Hallittu vaikutusten esittely

Testilentokone kokeen eri vaiheissa: Ylhäällä vasemmalla testilähestymisessä; muut kuvat näyttävät todellisen tarjoilun.

Nimisenä Controlled Impact demo ( Englanti varten osoittaminen hallitusti vaikutus ), CID lyhyitä , Yhdysvaltain ilmailuviranomaiset FAA ja NASA suorittaa törmäystestissä kauko-ohjattu matkustajalentokoneen vuonna 1984 . Tämä oli ensisijaisesti tarkoitettu uuden tyyppisen polttoaineen lisäaineen testaamiseen; Samalla he halusivat kerätä erilaisia ​​tietoja matkustajien turvallisuudesta onnettomuustilanteessa. Testikohteeksi valittiin käyttämätön nelimoottorinen Boeing 720 .

Yli neljän vuoden valmistelun jälkeen vastuuhenkilöt kaatoivat täyden polttoaineen koneen 1. joulukuuta 1984 Edwardsin ilmavoimien tukikohdan tiloissa . Isku aiheutti upean tulipallon ja hylky paloi yli tunnin. Yritystä pidetään epäonnistuneena kokeellisen polttoaineen lisäyksen osalta, mutta se johti muihin ehdotuksiin lentoturvallisuuden parantamiseksi .

Tavoitteiden asettaminen

Tyypillisessä lento -onnettomuudessa polttoaine vuotaa vaurioituneista säiliöistä tai putkista ja muodostaa hienon, helposti syttyvän sumun ilmaan, joka syttyy palamaan. Tämä vähentää merkittävästi ilma-aluksen matkustajien selviytymismahdollisuuksia: FAA arvioi, että noin kolmannes onnettomuuden uhreista joutuu tulipaloon lentoonlähdön tai laskeutumisen aikana. Kun kaksi jumbo -suihkua törmäsi Teneriffan lentoaseman kiitotielle 27. maaliskuuta 1977, aiheuttaen siviili -ilmailun tähän mennessä vakavimman onnettomuuden, monet matkustajat eivät kuolleet suoraan törmäykseen vaan palanneen polttoaineen seurauksiin (ks. kone katastrofi Teneriffalla ).

Polttoaineen lisäaine Äskettäin kehitetty mukaan Imperial Chemical Industries (ICI), pitkäketjuista polymeeriä kutsutaan FM-9, on suunniteltu muodostumisen vähentämiseksi tällaista polttoainetta pilvien ja niiden syttyvyys. Sen kanssa sekoitettua kerosiinia kutsuttiin antimisting-kerosiiniksi (saksaksi: "huurtumaton kerosiini") tai lyhyesti AMK: ksi. Se oli jo osoittanut halutut ominaisuudet mallikokeissa ja törmäystesteissä käytöstä poistetuilla SP-2 Neptune -laivastolentokoneilla, ja sen piti nyt todistaa ne realistisissa olosuhteissa. Tätä varten he halusivat kauko -ohjaimella tuoda tyypillisen matkustajasuihkun alas hallitusti.

Tätä kokeilua suunniteltaessa kävi nopeasti selväksi, että tämän kokoista kokeellista kokoonpanoa voitaisiin käyttää lukuisiin muihin kokeisiin. Pääpaino oli AMK: n käyttäytymisessä tulipalon sattuessa törmäyksen jälkeen. Suunniteltiin myös tutkia uutta kehitystä selviytymisen todennäköisyyden lisäämiseksi putoamisen sattuessa, mukaan lukien uudistetut istuimet ja turvajärjestelmät , tulenkestävät materiaalit matkustamossa ja tulenkestävät ikkunat. Innovaatiot on lennonrekisteröintijärjestelmän myös sisällytetty testit. Lisäksi on mitattava lentokoneeseen iskuun vaikuttavat voimat, erityisesti lentokoneen rungon, matkustamon lattian ja siipien rakenteelliset kuormitukset. Anturitietojen tulosten perusteella oli tarkoitus tarkistaa muun muassa tietokonemallien ennustava tarkkuus .

Osallistujat

Kahden johtavan organisaation, FAA: n ja NASAn, logot Kahden johtavan organisaation, FAA: n ja NASAn, logot
Kahden johtavan organisaation, FAA: n ja NASAn, logot

Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuvirasto (FAA), muun muassa Yhdysvaltojen lentoliikenteen turvallisuusmääräyksistä ja -ohjeista ( FAR ), yhdisti voimansa National Aeronautics and Space Administrationin (NASA) kanssa tätä kokeilua varten . NASA: n CID -ohjelmaan osallistuivat erityisesti tutkimuskeskukset Ames , Langley ja Dryden . Lisäksi osallistui Yhdysvaltain armeijan , Ison -Britannian ja Ranskan instituutioiden instituutioita ja useita kaupallisia yrityksiä; jälkimmäiset määrättiin ensisijaisesti ilmailuteollisuudelle, kuten valmistajille General Electric , Lockheed ja Boeing .

Ohjelmaa johti FAA, joka vastasi myös suurimmasta osasta kokeita ja rahoitti hanketta 8,1 miljoonalla dollarilla. NASA maksoi loput 3,7 miljoonaa dollaria. Hän vastasi ensisijaisesti testilentokoneen kauko -ohjauksesta ja tiedonkeruujärjestelmän kehittämisestä, sijoitti myös kokeellisia istuimia lentokoneeseen ja otti osan arvioinnista.

Valmistelut

Varsinaisen kokeen valmistelu kesti yhteensä neljä vuotta. Ne sisälsivät ohjelman tavoitteiden tarkat eritelmät, testilentokoneen rakenteelliset muutokset, suunnitellun onnettomuuspaikan valmistelun ja 14 testilentoa, jolloin lentoa törmäyskokeella ei lasketa.

Testausmenettelyn suunnittelu

Suunnitellessaan Controlled Impact osoittaminen alkoi heinäkuussa 1980. Koe tarkoitus jäljitellä onnettomuuteen, jossa se oli tyypillisesti mahdollista kaikkiin ilma matkustajat hengissä, kuten jälkeen go - ympärille tai keskeytetty lentoonlähdön. Jotta AMK osoittaisi tehokkuutensa, oli simuloitava olosuhteet, joissa normaali kerosiini todennäköisesti syttyy. FAA ja NASA tarkastelivat yhteistyössä suurten lentokonevalmistajien kanssa lähes tuhannen lento -onnettomuuden tietoja, jotka olivat tapahtuneet maailmanlaajuisesti vuosina 1959–1979, ja kehittivät siitä vastaavan skenaarion. Myös analyyttisten laskentamallien ennusteet ja muiden kokeiden tulokset otettiin mukaan.

Testi ilma tulisi nousta korkeus on noin 2300  jalkaa (noin 700 m) maanpinnan yläpuolelle, jotta sitten lähestyä kohdealueen kanssa suunnitellun lennon parametrien (nopeus, vajoamisnopeus , jne.) Pitkin ennalta määrättyä liukukulmajärjestelmä . Jopa 125 metrin korkeuteen asti jokainen kokeen johtaja pystyi määrittämään abortin, jos heidän laitteistonsa osoittivat kriittisiä vikoja. Välillä 400 ja 150 jalat, päätös korkeus asettaa tämän lennon , päätös jatkaa lähestymistä lepää yksinomaan pilotti. Noin 45 metrin (150 jalan) alapuolella hallittu pudotus oli joka tapauksessa suoritettava; aborttia pidettiin liian riskialtisena ja se olisi voinut johtaa hallitsemattomaan putoamiseen. Kohdealueella lentokoneen tulee koskettaa täysin AMK -polttoainetta, sisäänvedetty laskuteline ja 30 asteen läppä . Välittömästi törmäyksen jälkeen suunniteltiin, että siivet vaurioituvat erityislaitteilla, jotta polttoaine pääsee karkaamaan sisällä olevista säiliöistä ja syttymään, kun taas runko pysyy ehjänä. Lentokoneen pitäisi liukua noin 300–350 metriä pidemmälle sorakiitotielle ja pysähtyä sitten.

Törmäyspaikan valmistelu

Edwards Air Force Base kanssa päällystämättömiä kiitoteiden tutkimuksessa Taustat
Aloittamalla otantamenetelmän jälkeen. Siipileikkurit näkyvät lentokoneen alla .

Testauskeinona oli Rogers Dry Lake on Salt Flat on Mojaven autiomaassa valittu. Täällä Edwardsin ilmavoimien tukikohdalla on muun muassa useita kiitotietä testitarkoituksiin. Suunnitellussa onnettomuuspaikassa noin 90 x 350 metrin alue peitettiin soralla ja varustettiin viitemerkinnöillä. Suunnitelmassa suunniteltiin, että lentokone osuu alas ennen tätä kiitotietä ja pysähtyy siellä lyhyen liukumisen jälkeen. Ohjaajan visuaalisena apuna suuri, X-muotoinen risti merkitsi pisteen, johon lentokoneen pitäisi osua.

Iskupisteen ja kiitotien alkamisen välillä kahdeksan metallista laitetta, jotka painoivat noin 180 kiloa ja olivat lähes 2,5 metriä korkeita, kiinnitettiin aavikon lattiaan. Jos siiven etureuna osuu johonkin näistä laitteista, sen alaosa kääntyy ylöspäin, leikkaa alempaan siipiosaan ja repäisee siten siellä olevat polttoainesäiliöt auki. Siksi näitä välineitä kutsuttiin siipien avaajaksi (saksaksi: ' siiven avaaja ') tai siipileikkuriksi (saksaksi ' siivenleikkuri '). Tämän eteen rakennettiin hauraasta materiaalista valmistettu aita, jonka pitäisi myös auttaa lentäjää lähestymään onnettomuuspaikkaa. Kiitotien laajennettu keskilinja oli merkitty aidalle oranssilla alueella.

Noin 90 metriä törmäyspisteen taakse asennettiin valaistusjärjestelmä, joka koostui kahdesta rivistä, joissa oli kuusi pylvästä, ja jota käytetään kiitotien lähestymisvalaistukseen . Ne olivat kumpikin noin 30 metriä toistensa takana ja sivuttainen etäisyys noin 23 metriä, mikä oli merkittävästi pienempi kuin testikoneen noin 40 metrin siipiväli. Jokainen näistä pylväistä oli noin 3 metriä korkea, koostui kevyistä lasikuituputkista, joilla oli ennalta määrätyt murtumispisteet, ja niissä oli viisi 300 watin valoa. Jos törmäys lentokoneeseen tapahtuu, se katkeaa ja toimii realistisena syttymislähteenä vuotaneelle polttoaineelle. Vaihtoehtoisesti kerosiini syttyi, kun sora -kiitotieltä kipinöitä tai lentokoneen osia tuhoutui.

Vaikutuksen dokumentoimiseksi kaikkialla törmäyspaikan ympärille asennettiin noin sata synkronoitua valokuva- ja videokameraa, mukaan lukien nopeat ja lämpökamerat . Järjestelmää täydensivät kamerat kahdessa Bell UH-1 -helikopterissa, jotka leijuivat onnettomuuspaikan lähellä ja Lockheed P-3 -tyyppisessä saattajalentokoneessa testilentokoneen yläpuolella.

Keskeytys- ja epäonnistumismenettely

Kiitotie 25 suunnitellusta törmäyspisteestä etelään oli tarkoitettu laskeutumiseen törmäyskokeen hallitun päättämisen jälkeen. Lisävarotoimenpiteenä kauko -ohjaimen vikaantumisessa testialueelle määritettiin raja -alue. Jos lentokone olisi saavuttanut tämän ilman maa-aseman valvontaa, lentokoneelle olisi lähetetty signaali ylimääräisen radiolinkin kautta, mikä olisi käynnistänyt itsetuhoamisprosessin. Moottorit olisi sammutettu ja ohjauspinnat siirtyneet asentoon, joka olisi aiheuttanut lentokoneen kiertymisen maahan.

Muutokset testilentokoneeseen

Koelentokone, Boeing 720 , oli maalattu pystysuorilla raidoilla muodonmuutosten helpottamiseksi
Matkustamo oli täynnä nukkeja

Koelentokoneeksi valittiin Boeing 720. Lentokoneen rungon, käyttövoiman ja varusteiden osalta tämä malli edusti lentoyhtiöiden tuolloin käyttämien lentokoneiden keskiarvoa . FAA oli ostanut testilentokoneen vuonna 1960 henkilöstönsä koulutusta varten, ja sen käyttöikä oli päättynyt yli 20 000 lentotunnin ja yli 54 000 lentoonlähdön ja laskeutumisen jälkeen.

Kesäkuussa 1981 se siirrettiin Ames-Drydenin lentotutkimuslaitokselle CID-ohjelman valmistelemiseksi . Varsinainen tekninen jälkiasennus alkoi kesällä 1983. Ensin osia sisätiloista poistettiin, jotta tarvittavia säätöjä voitaisiin tehdä. Istuimet ja turvajärjestelmät korvattiin testilaitteilla. Valitut alueet, esimerkiksi tavaratilan osat, jätettiin tarkoituksellisesti alkuperäiseen kuntoon. Lentokoneen tulee yleensä noudattaa FAA: n ja valmistajan sääntöjä ja määräyksiä. Lokakuusta 1983 lähtien asennettiin mittauslaitteiden, antureiden ja lisävirtalähteen kaapelointi. Joulukuussa 1983 aloitettiin tiedonkeruujärjestelmien ja suurnopeuskameroiden integrointi. Autopilotti on Boeing 720 on muutettu siten, että se voidaan käyttää lennon ohjaus kauko-ohjaimella. Automaattiohjauksen käyttämättömät toiminnot on poistettu käytöstä, jotta ne voidaan sulkea pois mahdollisena virhelähteenä.

Polttoaine- ja käyttövoimajärjestelmä valmistettiin käytettäväksi AMK: n kanssa. Tätä ei voida syöttää suoraan kaasuturbiiniin, koska se voi aiheuttaa erilaisia ​​teknisiä ongelmia, kuten moottorin suodattimien tukkeutumisen. Siksi AMK on hajotettava kemiallisesti, kunnes se on niin samanlainen kuin tavallinen Jet-A- polttoaine, että se voidaan käsitellä lentokoneiden moottoreilla. Tätä tarkoitusta varten General Electric asensi Degrader- nimisen laitteen jokaiseen testilentokoneen neljään Pratt & Whitney JT3C-7 -moottoriin , jotka valmistivat polttoaineen moottorille. Jotta voisi liittää Degrader The turbokompressorit on ilmastoinnin ja matkustamon paine järjestelmän poistettiin moottoreita.

Ensimmäinen kattava järjestelmätesti tehtiin 29. helmikuuta 1984. AMK -järjestelmän asennus ja testaus alkoivat 4. huhtikuuta 1984. Ensinnäkin Degrader tarkastettiin, kiinnitettiin moottoriin ja sille suoritettiin maankäyttö. Kun toimintahäiriöt oli korjattu, ensimmäinen moottorikäyttö Degraderilla tapahtui 11. huhtikuuta 1984.

Toinen painopiste oli onnettomuuskäyttäytymisessä, eli lentokoneen rungon ja turvajärjestelmien kyvyssä suojella matkustajien ja miehistön henkiä tyypillisessä lentoonlähtö- tai laskuonnettomuudessa. Teknikot asensivat muun muassa uusia istuinjärjestelmiä, joiden piti absorboida energiaa onnettomuuden sattuessa, istuimet, jotka osoittivat lentosuuntaan nähden, ja erityinen lasten turvajärjestelmä. Innovaatiot järjestettiin pääsääntöisesti aivan perinteisen istuinjärjestelmän viereen, jotta suora vertailu voitaisiin tehdä. Törmäystestinuket asetettiin matkustamon istuimille ja ohjaamoon, ja kiihtyvyysanturit asennettiin eri kohtiin lentokoneessa . Tavoitteena oli mitata voimat, jotka vaikuttivat matkustajiin, yläkaappeihin ja keittiön laitteisiin törmäyksen yhteydessä.

Matkustaja-alueelle ja ohjaamoon asennettiin yksitoista suurnopeusvalvontakameraa, jotta he pystyivät tarkkailemaan nukkeja ja matkustamon sisätiloja. Muita suurnopeuskameroita asennettiin lentokoneen nenään (kameran viereen, jonka kuvat välitettiin ohjaajalle kauko-ohjausta varten) ja pystysuoraan vakaajaan. Rungolle maalattiin yhtenäiset pystysuorat raidat, jotta muodonmuutokset voitaisiin tunnistaa helpommin.

Lisämuutoksia käytettiin uusien palontorjuntatoimenpiteiden testaamiseen. Noin puolet matkustajien istuimista oli varustettu tulenkestävillä tekstiileillä. Hätävalaistus asennettiin käytävän istuimille, mikä todellisen onnettomuuden sattuessa näyttää matkustajille tien lähimpiin varauloskäynteihin, jos savu heikentää näkyvyyttä lentokoneessa. Lisäksi useat ikkunat vaihdettiin uusiin paloturvallisiin rakenteisiin. Aiemmissa testeissä kesti noin 60 sekuntia kauemmin, ennen kuin perinteiset ikkunat palasivat.

Lentokoneessa oli myös neljä erilaista lentotallenninta . Näistä kolme vastasi matkustajakoneissa tuolloin käytössä olleita tyyppejä, neljäs järjestelmä oli kehitteillä. Keittiön varastotila täytettiin vaarallisten aineiden pakkauksilla, jotta se voisi todistaa tuhoutumattomuutensa käytännössä.

Testilentoja

NASAn lentäjä Fitz Fulton ohjasi lentokoneen maassa sijaitsevalta ohjausasemalta

7. maaliskuuta 1984 alkaen Boeing 720: lla tehtiin yhteensä 14 testilentoa erilaisten uusien järjestelmien testaamiseksi. Säiliöiden ja moottoreiden AMK -pitoisuutta lisättiin vähitellen ja järjestelmien suorituskykyä seurattiin. Lennon aikana kerättiin tietoja simulaatioita koskevien matemaattisten mallien edelleen kehittämistä varten, määritettiin koneen aerodynaaminen käyttäytyminen maan lähellä ja kauko -ohjaimen laitteisto ja ohjelmisto tarkistettiin. He tarjosivat myös mahdollisuuden tutustua lento -ominaisuuksiin ja -järjestelmiin sekä harjoitella lähestymistapaa myöhempään törmäyspaikkaan.

Boeing oli miehitetty koelentojen aikana, mutta suurimman osan ajasta se lensi kaukosäätimellä. Voit tehdä tämän, NASA koelentäjä Fitzhugh L. Fulton päässä ohjattavat Vehicle Facility Dryden ohjasi testissä ilma ohjauskeskuksen päällä. Tämä oli varustettu erilaisilla välineillä ja kahdella näytöllä, joille lentokoneen nenästä tallennetut videokuvat välitettiin. Valvonnan oleellisesti vastasivat ohjaamosta Boeing 720. pilotti ja apulentäjä aluksella pystyivät deaktivoida kauko-ohjaimen ja siten hallita ilma. Miehistö suoritti yhteensä 14 testilentoa, joiden kokonaisaika oli yli 30 tuntia. Yli puolet tästä ajasta lentokone oli ohjattu kauko-ohjaimella; kauko-ohjattavat liikkeet sisältävät 9 lentoonlähtöä, 13 laskua ja 69 CID-profiilia lähestymistavalla suunnitellulle onnettomuuspaikalle 150-200 metrin korkeudessa.

Tuolloin Boeing 720 oli suurin koskaan kauko -ohjattava lentokone.

Testilentojen tuloksena AMK Degrader ja kauko -ohjausjärjestelmät tarkistettiin. Ne johtivat myös siihen, että tehtävä oli lentäjälle raskas työtaakka. Siksi laitteita, joiden pitäisi auttaa lentäjää navigoimaan kohteeseen, on parannettu. Muun muassa aidan oli perustettu edessä siipi leikkurit tavoitteeksi tukea . Kaikkien yritysten tehdä onnettomuuspaikasta selvästi tunnistettavampia yritykset kuitenkin heikensivät alhaista videonsiirtotarkkuutta lentokoneesta ohjausasemalle. Lisäksi määritettyjä vaatimuksia kevennettiin lisäämällä laskeutumisnopeuden, eteenpäin suuntautuvan nopeuden , nousukulman ja kosketuskohdan tarkkuuden toleransseja .

järjestyksessä

CID slapdown.jpg
Lentokone osuu maaliin ensin vasemmalla siivellä, ...
CID-esivaikutus.jpg
kääntyy liukumalla, ...
CID iskun jälkeinen 1.jpg
taukoja kautta siipi leikkuri kaltevaan asentoon ...
CID iskun jälkeinen 2.jpg
ja on kääritty liekkeihin

1. joulukuuta 1984 aamulla testilentokone lähti täyteen polttoaineeseen CID -ohjelman 15. ja viimeiselle lennolle kiitotieltä 17 Edwardsin ilmavoimien tukikohdassa. Lentäjä Fulton ohjasi konetta kauko -ohjaimella aiotun lentoreitin kohdealueelle. Hän pystyi aluksi käyttämään parametreja lopulliseen lähestymiseen suunnitellusti, mutta jatkoradalla lensi osittain huomattavasti liian alas ja liian kauas kiitotien keskustasta oikealle. Työmäärä kasvoi tasaisesti, minkä vuoksi korjausten jälkeen esiintyi lisää poikkeamia.

Päätöskorkeuden osalta lentäjä oletti saavansa poikkeamat toleranssialueelle. Hän jatkoi lähestymistapaa. Hänen ohjaustulonsa johtivat kuitenkin lentäjän aiheuttamaan värähtelyyn : lentokone alkoi värähtää pituusakselinsa ympäri. Tämän seurauksena se osui 90 metrin päähän tavoitteesta ja kallistuskulma noin 13 ° vasemmalle. Nämä arvot olivat merkittävästi toleranssialueen ulkopuolella.

Lähes yhdeksän minuuttia nousun jälkeen vasemman rannan vuoksi vasen ulompi moottori (nro 1) kosketti ensin maata. Se oli siirtynyt kiitotien keskilinjan oikealle puolelle, nenä vasemmalle. Ajonopeus oli 150  solmua (noin 275 km / h), laskeutumisnopeus oli 18 jalkaa sekunnissa (noin 5,50 m / s), jotka molemmat vastasivat tavoitearvoja. Kone kääntyi noin 40 ° kääntymisakselin ympäri liu'uttaessa edelleen ja osui siipileikkuriin kulmassa , jonka jäännösnopeus oli noin 120 solmua (n. 220 km / h) .

Oikea sisämoottori (nro 3) osui ensin. Siipi leikkuri tunkeutui moottori konehuone oikealta ja esti kierto turbiinin sisällä noin kolmasosa kierrosta. Kymmenes sekunnin kuluttua moottorin vasemmalta puolelta vuotanut polttoaine syttyi tuhoutuneen moottorin kuumuudessa. Siipi leikkuri terä myös osuma polttoaineen ja öljyn linjat ja vapautetaan voiteluaineet, hydraulinesteen ja AMK. Sitten siipileikkuri katkesi ja kääntyi ylöspäin moottorin nro 3 polttoainesäiliöön ja katkaisi rungon edelleen. Palava polttoaine pääsi rungon sisään ja sytytti tulipalon ruumassa, joka jatkui matkustamoon.

Liekki, joka oli kehittynyt moottoriin nro 3, osui runkoon, kun lentokone jatkoi liukumista ja kääntyi yhä enemmän kiertoakselin ympäri. Leikattu oikea siipi katkesi, mikä aiheutti vielä enemmän polttoainetta karkaamisen aikana. Yksitoista sekuntia sen jälkeen, kun moottori # 1 osui maahan, lentokone pysähtyi ja tulipalo väheni merkittävästi. Yhteensä se oli peittänyt rungon yhdeksän sekunnin ajan. Liekkien laantuessa rungon ulkopinta ei ollut palossa näkynyt. Puolentoista minuutin sisällä lentokentän palokunta aloitti palon sammuttamisen. Kesti yli tunnin, ennen kuin se sammui kokonaan.

Tulokset

Kun lentokone liukui siipileikkuriin vinosti, todellinen testin kulku poikkesi huomattavasti suunnittelusta. Tämän seurauksena suurin osa yksittäisistä kokeista vaarantui.

Pääkokeen AMK: n tulensammutusvaikutuksesta kehittyi täysin eri tavalla kuin suunniteltiin. Tuhoutunut moottori oli tahaton lämmönlähde, jolla oli suuri vaikutus tuleviin tapahtumiin. Lentokoneiden moottorit on todella suunniteltu siten, että ne putoavat onnettomuuden sattuessa ilma -aluksesta ennen syttymistä. Moottori ei. 3, mutta sai kiinni polttava laidaltaan johtuu erityispiirteitä siiven leikkurin . Moottorissa syttynyt kerosiini oli jo kulkenut Degraderin läpi, joten se muistutti enemmän tavallista Jet-A- polttoainetta eikä voinut enää kehittää AMK: n erityisominaisuuksia. Voiteluaineet ja hydraulineste lisäsivät palomateriaalia. Lisäksi moottorin jäännökset ja muut osat suojaavat polttoainetta tulevalta ilmalta, jotta se voi pysyä sytytyslähteessä pidempään kuin testisuunnitelmassa on tarkoitettu.

Lentokonerakenteen ja turvajärjestelmien onnettomuuskäyttäytymistä koskevat kokeelliset järjestelyt tekivät eri tekijöistä osittain käyttökelvottomia. Koska lentokone keksi siiven ensimmäisenä, sen laskeutumisnopeus muuttui mittauksiin liittyvän lentokoneen rungon vaikutuksesta. Rungon takaosan, jossa erityiset testiistuimet olivat, olisi pitänyt koskettaa ensin. Testissä suunniteltiin uppoamisnopeutta vähintään 15 jalkaa sekunnissa, mutta rungon pää osui vain noin 6 jalkaa sekunnissa (noin 1,80 m / s) ja siten huomattavasti vähemmän voimaa kuin suunniteltiin.

Vielä tuhoisampaa oli, että rungon siipien avaajan aiheuttamat vauriot ja matkustamon sisäpalo olivat vaikuttaneet lentokoneen rungon muodonmuutoksiin. Samoista syistä suuri osa mittauslaitteista katosi. Esimerkiksi kaikista 27 anturilla varustetusta istuimesta siipileikkurin isku vaikutti suoraan kahteen ja kymmenen muuta tuhoutui tulipalossa. Loput 15 eivät osoittaneet rakenteellisia muodonmuutoksia, mikä johtuu alhaisesta uppoamisnopeudesta. Matkustamon kameratallenteet johtivat oletukseen, että sekä vakioistuimet että muutetut järjestelmät olisivat kestäneet lisämaksun kuormituskertoimet . Saadut mittaustiedot siirtyivät muun muassa tietokantojen kehittämiseen ja FAA: n ja NASAn tietokonemallien parantamiseen uusien mallien lento -onnettomuuskäyttäytymisen simuloimiseksi.

Myös palontorjuntakokeet kehittyivät odotettua eri tavalla matkustamon suunnittelemattoman tulipalon vuoksi. Nykyaikaisemmat istuinsuojat toimivat kuitenkin jatkuvasti paremmin kuin perinteiset. Koska tuli paloi pääasiassa lattian läpi hyttiin, CID -kokeilu ei tuottanut luotettavaa näyttöä uusien ja tavallisten ikkunoiden välisistä eroista. Kameran arvioinnit osoittivat, että savu oli levinnyt niin voimakkaasti 5 sekunnin sisällä matkustamon etu- ja 20 sekunnissa, että näkymä oli täysin rajoitettu. Perustuu hätäuloskäyntien saavuttamiseen ja evakuointiliukujen käyttämiseen kuluvaan aikaan , FAA oletti 33 sekunnin ajan täydelliseen evakuointiin. Loppuraportissaan hän arvioi, että jos kone olisi ollut täysin käytössä, noin neljännes 113 matkustajasta olisi selvinnyt onnettomuudesta. Raportin laatijat kuitenkin katsoivat näiden arvioiden olevan erittäin spekulatiivisia.

Kolme yleistä lentotallennintyyppiä toimivat odotetusti ja kestivät erityisesti kuumuuden. Kuitenkin näytenopeuksille signaaleja olivat liian hidas, siitä huolimatta, että mukaisesti FAA: n suuntaviivojen . Uuden tyyppinen tallennuslaite toisaalta osoitti vain osittain odotettua suorituskykyä. Testatut vaarallisten aineiden pakkaukset pysyivät ennallaan. Myös tiedonkeruujärjestelmä, mukaan lukien valokuvavalvonta, toimi toivotulla tavalla.

Arviointi ja seuraukset

CID -ohjelman päätarkoitus - osoittaa, että AMK: ta voidaan käyttää tehokkaasti tulipalon estämiseen - luokitellaan suurelta osin vikaksi. Muut kokeet nähdään osittain epäonnistuneina ja osittain onnistuneina.

Käsitys mediassa

Yritys tapahtui yleisön edessä. Tiedotusvälineiden kiinnostus oli ollut jo niin suuri etukäteen, että FAA oli kokenut pakottavansa ottaa takautuvasti käyttöön mustavalkoisen ihon törmäystestinuket, jotka oli toimitettu peräkkäin ja asetettu siten peräkkäin matkustamoon, jotta välttää yhteyksiä rotuerottelun aikoihin . Varsinaista törmäystestiä varten lehdistön edustajien alue perustettiin lähellä onnettomuuspaikkaa. Televisiotallennus mahdollisti miljoonien katsojien nähdä koneen katoavan tulipallossa.

Jälkeisinä päivinä yritys, sanomalehdet kuten New York Times , Newsweek , LA Times , The lehden tai tiede lehden New Scientist raportoitu on Controlled Impact osoittaminen . On totta, että FAA ilmoitti lehdistötilaisuudessa heti yrityksen jälkeen, että AMK oli toiminut. Kuitenkin ajankohtainen raportointi arvioi yksimielisesti palon merkkinä AMK: n epäonnistumisesta ja pääkokeesta.

Asianosaisten reaktiot

Palon laajuus tuli asianosaisille yllätyksenä. Liekkejä odotettiin, mutta vain vähäisemmässä määrin, jotta lentokone liukui pois ja matkustajien evakuointiin kului paljon pidempi aika. Syynä oli alun perin AMK: n vika. Vasta valokuva- ja videodokumentaation arvioinnin perusteella kävi ilmi, että AMK: sta ei ollut muodostunut sumua eikä syttynyt, mutta voiteluaineet, hydrauliöljy ja jo heikentynyt polttoaine saatettiin vastuuseen palosta. FAA teki useita muita testejä CID -ohjelman jälkeen määrittääkseen, kuinka polttoaine voi syttyä. Totta, hän tuli siihen johtopäätökseen, että AMK: lla ei ollut kykyä välttää tulipalon syttymistä kaikin keinoin. Siitä huolimatta hän oli samaa mieltä FM-9-kehittäjän ICI: n kanssa siitä, että AMK toimi ja esti vielä suuremman tulipalon. FAA katsoi lisäksi, että hallittu vaikutusten esittely ei erityisominaisuuksiensa vuoksi ole verrattavissa mihinkään käytännössä tapahtuneeseen lento -onnettomuuteen.

Keväällä 1985 kongressin alakomitea päätti olla määräämättä AMK: n käyttöä toistaiseksi. Lopulta FAA luopui tästä pyrkimyksestä kokonaan ja palonsammuttavien polttoaineiden lisäaineiden kehittäminen lopetettiin. ICI: lle tämä merkitsi 17 vuoden tutkimuksen hedelmätöntä päättymistä. ICI: n johtaja David Lane katsoi, että asenne ei johtunut AMK: n epäonnistumisesta, vaan upean tulipalon ulkoisesta vaikutuksesta. Politiikassa ja julkisuudessa tämä antoi vaikutelman, että lisäys ei toiminut. Itse asiassa AMK -yritys onnistui.

Siltä osin kuin yksittäiset kokeet tuottivat käyttökelpoisia tuloksia, niitä pidetään onnistuneina. Alusta alkaen useita kokeita omiaan vain tarkistaa asetukset, jotka oli jo myönnetty . Viikko ennen testiä FAA oli jo asettanut uudet standardit istuinsuojien ja lattian turvavalojen palonkestävyydelle. Muita jo vahvistettuja suuntaviivoja oli tarkistettava saadun tiedon perusteella, esimerkiksi lentotallentimien näytteenottotaajuuksien osalta. Kaiken kaikkiaan FAA näkee sivukokeet lähteenä paljon hyödyllistä tietoa.

NASA tuli siihen tulokseen, että CID -ohjelmaa varten suoritettava törmäyslasku oli lentäjälle epätavallisen suuri työtaakka. Tätä olisi voitu vähentää paremmalla teknisellä tuella. Koska kerätyistä tiedoista saatiin lukuisia havaintoja ja jotka heijastuivat lentoturvallisuuden parantamiseen tähtääviin toimenpiteisiin , NASA arvioi kokeilun, joka on epäonnistunut ytimessään, kokonaisuudessaan onnistuneena.

Toista koe

27. huhtikuuta 2012 Boeing 727-200 oli tuonut hallitun kaatumisen autiomaassa Meksikon puolesta Discovery Channel . Yritys tapahtui Meksikossa, koska Yhdysvaltain viranomaiset eivät antaneet lupaa onnettomuuteen. Onnettomuudesta tehtiin dokumenttielokuva.

Huomautukset

  1. ↑ a b Tämä artikkeli, samoin kuin sen lähteet, joihin se perustuu, käyttää jalkoja ja solmuja lentokorkeuksiin ja nopeuksiin, jotka ovat ilmailussa tavanomaisia . Lisätietoja metreinä (m) tai kilometreinä tunnissa (km / h) on laskettu ja pyöristetty, ja ne ovat vain havainnollistavia. Lennon korkeus mitataan suhteessa maahan .

kirjallisuus

  • Timothy W.Horton, Robert W.Kempel: NASA Technical Memorandum 4084: Flight Test Experience and Controlled Impact of a Remoteled Piloted Jet Transport Aircraft . Toim.: NASA . 1988 ( verkossa [PDF; 2.3 MB ; Käytetty 9. toukokuuta 2010]).
  • FAA (toim.): Yhteenvetoraportti - Täysimittainen kuljetuksen hallittu vaikutusten esittelyohjelma . 1987 ( verkossa [PDF; 5.5 MB ; käyty 9. toukokuuta 2010] FAA: n loppuraportti CID -ohjelmasta).
  • Michael L. Yaffee: Antimisting Fuel Research and Development for Commercial Aircraft - Final Summary Report . Toim.: FAA . 1986 ( verkossa [PDF; 5.8 MB ; saatavissa 9. toukokuuta 2010] FAA: n loppuraportti AMK -ohjelmasta).

nettilinkit

Commons : Controlled Impact Demonstration  - kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

Yksilöllisiä todisteita

  1. ↑ a b c Jarrutettu tuli . Julkaisussa: Der Spiegel . Ei. 45 , 1982 ( artikkeli verkossa osoitteessa Spiegel Online [näytetty 10 kesäkuu 2010]).
  2. ↑ Michael L. Yaffe: Antimisting Fuel Research and Development for Commercial Aircraft - Final Summary Report . Toim.: FAA. 1986, s. 9 ff .
  3. ↑ a b c d Controlled Impact Demonstration (CID) -lentokone ( muistio 18. huhtikuuta 2015 Internet -arkistossa )
  4. ↑ Donald D. Engen (FAA: n ylläpitäjä): Puhe House of Science and Technology -komitealle, liikenteen, ilmailun ja materiaalien alakomitealle. (PDF; 740 kB) 2. huhtikuuta 1985, s.3 , käytetty 16. kesäkuuta 2010 (englanti).
  5. ↑ Timothy W.Horton, Robert W.Kempel: NASAn tekninen muistio 4084: Flight Test Experience and Controlled Impact of a Remotedly Piloted Jet Transport Aircraft . Toim.: NASA. 1988, s. 1 .
  6. ↑ a b c d e Timothy W.Horton, Robert W.Kempel: NASA Technical Memorandum 4084: Flight Test Experience and Controlled Impact of a Remotely Piloted Jet Transport Aircraft . Toim.: NASA. 1988, s. 4 .
  7. ↑ a b c d e f Hallittu vaikutusten esittely. NASA , käytetty 9. toukokuuta 2010 .
  8. ↑ a b Michael L. Yaffe: Antimisting Fuel Research and Development for Commercial Aircraft - Final Summary Report . Toim.: FAA. 1986, s. 41 ff .
  9. ↑ Timothy W.Horton, Robert W.Kempel: NASAn tekninen muistio 4084: Flight Test Experience and Controlled Impact of a Remotedly Piloted Jet Transport Aircraft . Toim.: NASA. 1988, s. 5, 8 .
  10. ↑ a b c Timothy W. Horton, Robert W. Kempel: NASA Technical Memorandum 4084: Flight Test Experience and Controlled Impact of a Remotedly Piloted Jet Transport Aircraft . Toim.: NASA. 1988, s. 13 ff .
  11. ↑ Timothy W.Horton, Robert W.Kempel: NASAn tekninen muistio 4084: Flight Test Experience and Controlled Impact of a Remotedly Piloted Jet Transport Aircraft . Toim.: NASA. 1988, s. 6 .
  12. ↑ Timothy W.Horton, Robert W.Kempel: NASAn tekninen muistio 4084: Flight Test Experience and Controlled Impact of a Remotedly Piloted Jet Transport Aircraft . Toim.: NASA. 1988, s. 16 ff .
  13. ↑ a b c d Michael Cross: Aircraft Crash 'oli menestys' . Julkaisussa: New Scientist . nauha 106 , ei. 1451 . Reed Business Information, 11. huhtikuuta 1985, ISSN  0262-4079 , s. 5 ( rajoitettu esikatselu Google -teoshaussa [käytetty 28. toukokuuta 2010]).
  14. ↑ George Bible: Mustan laatikon ulkopuolella: lento -onnettomuuksien oikeuslääketiede . JHU Press, 2007, ISBN 978-0-8018-8631-7 , s. 297, 301 f .
  15. ↑ Mustavalkoinen palotestissä . Julkaisussa: Der Spiegel . Ei. 46 , 1984 ( artikkeli verkossa osoitteessa Spiegel Online [näytetty 10 kesäkuu 2010]).
  16. ^ Richard Witkin: Polttoaineen turvallisuuden suihkutesti aiheuttaa tulipalloa . Julkaisussa: The New York Times . 2. joulukuuta 1984, Late City Final Edition, osa 1, s. 1 ( Artikkelin esikatselu verkossa New York Timesin verkkosivustolta [käytetty 10. kesäkuuta 2010]).
  17. ^ Richard Witkin: Asiantuntijat tutkivat räjähdystä matkustajakoneen törmäystestissä . Julkaisussa: The New York Times . 3. joulukuuta 1984, Late City Final Edition, osa A, s. 21 ( Artikkelin esikatselu verkossa New York Timesin verkkosivustolta [käytetty 10. kesäkuuta 2010]).
  18. ^ Epäonnistunut törmäystesti . Julkaisussa: Newsweek . Toim. 104, 1984 ( rajoitettu esikatselu Google -teoshaussa [käytetty 14. kesäkuuta 2010]).
  19. ↑ Penny Pagano: Palo tuhoaa suihkun testatessa liekinkestävää polttoainetta . Julkaisussa: Los Angeles Times . 2. joulukuuta 1984, s. A1 ( verkossa [käytetty 14. kesäkuuta 2010] LA Timesin verkkosivustolla ).
  20. ↑ Tulipallo Mojavessa . Julkaisussa: Time . 10. joulukuuta 1984 ( artikkeli verkossa Timein verkkosivustolla [käytetty 28. toukokuuta 2010]).
  21. ↑ a b c Michael Cross: Seitsemäntoista vuoden tutkimus liekkeissä . Julkaisussa: New Scientist . 6. joulukuuta 1984, s. 5 ( rajoitettu esikatselu Google -teoshaussa [käytetty 28. toukokuuta 2010]).
  22. ^ Larry Levy: 720 : n kaatuminen . Julkaisussa: Airline Executive Magazine . Helmikuu 1985, s. 14 ( otteita verkossa [katsottu 16. kesäkuuta 2010]).
  23. ↑ Michael L. Yaffe: Antimisting Fuel Research and Development for Commercial Aircraft - Final Summary Report . Toim.: FAA. 1986, s. 47 ff .
  24. ↑ Michael L. Yaffe: Antimisting Fuel Research and Development for Commercial Aircraft - Final Summary Report . Toim.: FAA. 1986, s. 50 ff .
  25. ↑ a b FAA Historical Chronology, 1926–1996. (PDF; 2,1 Mt) (Ei enää saatavilla verkossa.) FAA , arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2008 ; käytetty 20. toukokuuta 2010 (englanti).
  26. ↑ George Bible: Mustan laatikon ulkopuolella: lento -onnettomuuksien oikeuslääketiede . JHU Press, 2007, ISBN 978-0-8018-8631-7 , s. 292 .
  27. ↑ Timothy W.Horton, Robert W.Kempel: NASAn tekninen muistio 4084: Flight Test Experience and Controlled Impact of a Remotedly Piloted Jet Transport Aircraft . Toim.: NASA. 1988, s. 19 .
  28. ↑ Patrick Kevin Day: Discovery Channel kaatuu 727 Curiosity -kauden ensi -illassa. Los Angeles Times , 7. lokakuuta 2012, käytetty 17. lokakuuta 2012 .
  • FAA (Toimittaja): Yhteenvetoraportti - Täysimittainen kuljetusohjattu vaikutusten esittelyohjelma . 1987 (englanti).
  1. ↑ s.2 f.
  2. ↑ s.1
  3. ↑ Liite A
  4. ↑ vii
  5. ↑ a b s.13 ja siitä eteenpäin.
  6. ↑ a b s.7 ja siitä eteenpäin.
  7. ↑ a b s. 2, 49 ym.
  8. ↑ a b s. 46 ja siitä eteenpäin
  9. ↑ a b c s.5 s.
  10. ↑ a b s.22 ja sitä seuraavat sivut.
  11. ↑ a b c s. 32 ym.
  12. ↑ a b c s. 38 ym.
  13. ↑ a b s. 42 f.
  14. ↑ s.11
  15. ↑ s.16
  16. ↑ a b c d s. 17 ja siitä eteenpäin.
  17. ↑ Liite E.
  18. ↑ s.51 ja sitä seuraavat.
  19. ↑ a b s. 20 ym.
  20. ↑ s. 56 ym.
  21. ↑ s.15.

Koordinaatit: 34 ° 50 ′ 51 ″  N , 117 ° 49 ′ 15 ″  W.