Edelweiss (juna)
Nimi Edelweiss (myös: Edelweiss-Express ), juna-pari juoksi Sveitsin ja Alankomaiden välillä Elsassin ja Luxemburgin kautta vuosina 1928-1979 sotiin liittyvällä keskeytyksellä . Vuoteen 1939 asti juna toimi ylellisenä junana, jota operoi International Sleeping Car Company (CIWL) . Jälkeen Toisen maailmansodan alkuvaihe kestää tavallisena pikajuna , The Edelweiss tuli yksi ensimmäinen juna paria uudessa Trans-Europ-Express (TEE) järjestelmä vuodesta 1957 . Vuonna 1979 hänet palkattiin.
CIWL: n Pullman-puku
CIWL oli rakentanut kokonaisen ylellisyysjunaverkoston vuodesta 1883 alkaen Orient Expressistä . Ensimmäiseen maailmansotaan asti nämä olivat kuitenkin melkein yksinomaan puhtaita makuuvaunujunia pitkiä matkoja varten. Näillä junilla kulki vain muutama päiväautoliikenteen sedan . Vasta sodan jälkeen CIWL alkoi rakentaa luksusjunaverkostoa vain päivittäistä liikennettä varten, joita kutsuttiin Pullman Express- tai Pullman- pukuiksi . Hän käytti ns ” Pullman autoja ”, varustelutaso avoin - suunnitelma autoja , joista osa oli varustettu kanssa keittiö . Junissa ei ollut ruokavaunuja , ne tarjoillaan istuimella. Yksi auto keittiöllä ja yksi ilman sitä muodostivat ns . Kytkentäasennon .
Ensimmäisen maailmansodan jälkeen CIWL ja saksalainen Mitropa sopivat nukkumis- ja ruokailuautojen palvelemien maiden ja reittien rajaamisesta. Molempien yhtiöiden autot toimivat Hollannissa ja Sveitsissä. Yksittäisten kokeiden jälkeen ylellisillä junilla, kuten Berliini-Lontoo-Express, Mitropa keskittyi normaalien D- ja FD-juniin sijoitettujen makuu- ja ruokavaunujensa toimintaan. Ainoa poikkeus oli FFD Rheingold välillä Amsterdam Sveitsiin, joita varten se hankitaan erityisiä sedan autoja huolto paikan päällä vuonna 1928.
Rheingold Ensimmäinen juoksi 15. toukokuuta 1928 annetun reitin pääasiassa oikealla rannalla Rein Amsterdam - Mannheim - Basel . Tasan kuukautta myöhemmin Edelweiss ajoi ensimmäistä kertaa Amsterdamista Brysselin , Luxemburgin ja Strasbourgin kautta Baseliin. Tämä tarkoittaa, että molemmat junat kilpailivat tärkeällä yhteydellä Hollannin kanavasatamista Sveitsiin. Edelweiss oli näin km ja 812 välillä Amsterdamin ja Basel, verrattuna 779 km Rheingold hieman pidempi reitti, joka myös ylityksen Ardennien välillä Namurin ja Luxemburgin ja pohjoisen Vosgesin välillä Metz oli toiminnallisesti paljon vaativampi ja Strasbourgissa. Matka-ajat olivat kuitenkin suurelta osin vertailukelpoisia. Vuonna 1939 Rheingold tarvitsi 9 tuntia 46 minuuttia matkalle etelästä Amsterdamista Baseliin, kun taas Edelweiss oli vain noin 20 minuuttia hitaampi 10 tunnissa ja 8 minuutissa. Pohjoisessa kahden kilpailevan junan välillä oli vain noin neljännes tunti.
Vain kaksi viikkoa käyttöönoton jälkeen juna, jota usein kutsutaan Edelweiss Expressiksi , jatkettiin Baselista Luzerniin . Yhteys ei ollut aivan uusi, mutta Alankomaiden ja Sveitsin välillä oli ollut junia Belgian ja Luxemburgin kautta vuodesta 1863 lähtien . Kesästä 1929 1. luokan valmentajat ajoivat Edelweissin Zürichiin, ensimmäisen luokan valmentajat olivat edelleen Luzerniin. 2. luokan Pullman-autot päättyivät Baselissa. Baselin ja Zürichin välillä SBB juoksi useita vuosia Edelweissin läpi kulkeneita autoja yhdessä Zürichin kanssa Rheingoldin autojen kautta . Vuonna 1939 juna pysäytettiin sodan puhkeamisen jälkeen.
TEA Edelweiss
Jälkeen toisen maailmansodan , The Edelweiss juoksi normaalina pikajuna. Ruokailuauton lisäksi CIWL toimitti vuoteen 1952 asti Pullman-autoja, jotka lisättiin tavallisiin istuinalueisiin.
Presidentin Alankomaiden valtion rautatiet , Franciscus den Hollander , ehdotettiin eurooppalaisen verkoston laadukkaita diesel useita yksiköitä vuonna 1953. Vuoden 1957 kesäaikataululle Belgian ( NMBS / SNCB ), Alankomaiden ( NS ), Saksan liittotasavallan ( DB ), Ranskan ( SNCF ), Italian ( FS ), Luxemburgin ( CFL ) ja Sveitsin ( SBB ) valtion rautatiet esittivät ensimmäisen TEE: n. Junat a. Suurin osa näistä junista ei ollut täysin uusia reittejä, mutta ne ottivat haltuunsa aikaisempien pikajunien reitit. Yksi heistä oli Edelweiss , joka toimi TEE: nä 2. kesäkuuta 1957.
1050 kilometriä junaa, joka kulkee Amsterdamista Zürichiin, TEE tarvitsi 9 tuntia 30 minuuttia 13 välipysäkillä ja matkusti keskinopeudella 110 km / h.
Vuodesta 1974 Edelweiss- junareitti lyhennettiin Brysselistä Zürichiin suuntautuvalle reitille. Samanaikaisesti TEE Iris esiteltiin samalla reitillä . Toivoa houkutella parlamentin jäseniä ja Euroopan parlamentin työntekijöitä matkustajiksi matkoillaan Brysselin, Luxemburgin ja Strasbourgin välillä ei toteutunut. Molempien junien matkustajamäärä oli laskussa, joten vuonna 1977 pidetyssä eurooppalaisessa aikataulukonferenssissa ehdotettiin molempien junien lopettamista tai niiden muuttamista normaaleiksi pikajuniksi. Edelweiss lopetettiin 26. toukokuuta 1979 , sen aikataulun otti haltuunsa normaali pikajuna . Toisin kuin Iris , joka muutettiin kahden luokan pikajunaksi vasta vuonna 1981, junanimeä Edelweiss ei enää käytetty yhdessä vuonna 1987 käyttöön otetuista EuroCity- junista.
Juna juoksi TEE: nä eri numeroilla. Vuodesta 1957 vuoteen 1971 kesäaikataulu, se ajoi nimellä TEE 30/31. 23. toukokuuta 1971 lähtien sen numero oli 90/91. Samanaikaisesti Brysseliin suuntautuvan junareitin lyhentämisen kanssa 26. toukokuuta 1974 Edelweiss toimi lopulta, kunnes se lopetettiin nimellä TEE 90/93.
ajoneuvoja
Vuoteen 1939 CIWL käytetään vain sen Pullman autoja, jotka on hankittu vuoden 1925 kuin ajoneuvoja . Koska näissä oli keittiö ja palvelu paikan päällä , ei yleensä ollut erillistä ruokaautoa ja lisäksi vain matkatavaraautoja . Päiväjunana Edelweiss ei tuonut yhtään makuuvaunua. Edelweiss koostui pääsääntöisesti vähintään neljästä Pullman-autosta ensimmäisen ja toisen luokan kytkentäasennossa ja kahdesta matkatavaravaunusta.
Junat Alankomaissa, Belgiassa, Luxemburgissa ja Ranskassa kuljettivat höyryveturit . NS käytetään niiden neljän sylinterin 2'C veturit NS-sarjan 3700 , Belgian valtionrautateille raskaan Pacifics on NMBS / SNCB sarja 10 . Ranskassa AL käytti AL S 14 -sarjaansa Pacifics . Toisinaan käytettiin myös AL S 16: n kahta kopiota , myös Tyynenmeren vetureita, mutta ei nelisylinterisiä yhdistelmäkoneita, vaan kaksisylinterisiä vetureita. Sveitsin SBB käytti Ae 4/7 -sarjan sähkövetureita , koska Basel - Zürich -reitti oli sähköistetty vuodesta 1926.
Toisen maailmansodan jälkeen Edelweiss jatkoi yksittäisten Pullman-autojen ajamista vuoteen 1952 saakka. Sen jälkeen se koostui tavanomaisista pikajunavaunuista sekä ruokailu- ja matkalaukkuista.
Matkailijoiden aikaa vievien veturimuutosten säästämiseksi rajoilla TEE-järjestelmään osallistuvien valtion rautateiden yhteisen päätöksen mukaan vain dieselmoottoreita tulisi käyttää. Yhteisestä ajoneuvosta ei kuitenkaan voitu sopia, joten vuonna 1957 TEE-liikennettä varten rakennettiin yhteensä neljä erilaista ajoneuvotyyppiä. SBB ja NS kehittivät yhdessä SBB RAm TEE / NS DE IV -dieselmoottoriyksikön , josta SBB hankki kaksi ja NS kolme kopiota. Nämä toimivat vuosina 1957-1974 TEE Edelweiss -yhtiönä Zürichin ja Amsterdamin välillä.
Vuonna 1974 mukana olevat rautatiet vaihtoivat TEE Cisalpinin veturilla vedettyyn junaan. Multi-järjestelmä kiskobussit ja SBB Rae TEE II sarja , joita on aikaisemmin käytetty siellä oli siis vapaasti uusia tehtäviä. Siksi he ottivat 26. toukokuuta 1974 TEE Edelweissin ja Irisin haltuunsa . Molemmissa yhteyksissä he ajoivat vastaavaan asetukseen.
kirjallisuus
- George Behrend: Ylellisyysjunien historia . Orell Füssli, Zürich 1977, ISBN 3-280-00918-9
- Jürgen Franzke, Jörg Hajt: Iso TEE-kirja. 50 vuotta Trans-Europ-Express , Heel, Königswinter 2007, ISBN 3898803058
- Maurice Mertens: Trans Europ Express Alba Verlag, 1987 ISBN 3-87094-114-6 (lisensoitu painos)
- Albert Mühl: Kansainväliset luksusjunat. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0
Yksittäiset todisteet
- ↑ George Behrend: Ylellisyysjunien historia. Orell Füssli, Zürich 1977, s.120
- ↑ Wilfried Biedenkopf: Vanhaa Eurooppaa. Kansainvälinen juna ja kautta kulkeva auto kulkevat kesästä 1939. Liikennekirjallisuuden kustantamo ja toimisto Röhr, Krefeld 1981, s. 32 f.
- ↑ b George Behrend: historia ylellisyyttä junat. Orell Füssli, Zürich 1977, s. 132-134
- ^ Brian Hollingsworth, Arthur F.Cook : Das Handbuch der Lokomotiven , Weltbild Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4 , s.318
- ^ Albert Mühl: Kansainväliset luksusjunat. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991