EuroBrun Racing

EuroBrun Racing
Sukunimi EuroBrun Racing
Yritykset
Yrityksen pääkonttori Senago
Joukkueen pomo Walter Brun
tilastot
Ensimmäinen Grand Prix Brasilia 1988
Viimeinen Grand Prix San Marino 1990
Ajetut kilpailut 14. päivä
Rakentajien mestaruus 0
Kuljettajien maailmanmestaruus 0
Kilpailu voittaa 0
Napa-asemat 0
Nopeimmat kierrokset 0
Pisteet 0

EuroBrun oli italialainen Formula 1 -kilpailutiimi ns. Uuden vapaasti hengittävän moottorin aikakauden alusta. Se syntyi yhteydestä Italian joukkueen Euroracing ja Sveitsin kilpajoukkueen Brun Motorsportin välillä . EuroBrun tuli 46 grand palkintoja kohteesta 1988 kohteeseen 1990 . 14 tapahtumassa joukkueen autot alkoivat, muissa tapauksissa kuljettajat jättivät karsinnan tai esikarsinnan. Kolmen vuoden aikana EuroBrun saavutti vain kahdeksan sijoittumista ilman pisteitä. Näiden tilastojen perusteella EuroBrun on yksi joukkueista, jolla on viimeisimmät Formula 1 -historian tulokset.

Alkuperä

Perustajat

Joukkueen perustaja, jolla on oma kilpailukokemus: Walter Brun Porsche 956: lla

EuroBrunin perustivat vuoden 1987 lopussa italialainen Giampaolo Pavanello ja sveitsiläinen Walter Brun . Molemmat olivat jo tunnettuja moottoriurheilussa.

Gianpaolo Pavanello on toiminut 1970-luvulta lähtien Euroracing-kilpajoukkueessa, joka oli alun perin aktiivinen Italian Formula 3: ssa ja voitti myöhemmin Formula 3 -mestaruuden Michele Alboreton (1980), Mauro Baldin (1981) ja Oscar Larraurin (1982) kanssa . Välillä 1983 ja 1985 , Euroracing järjesti Formula 1 osallistumista italialaisen autonvalmistajan Alfa Romeo , mutta, toisin kuin Formula 3, ole tuottanut tulosta. Kun Alfa Romeo luopui Formula 1: stä vuoden 1985 lopussa, Euroracing palasi aluksi Formula 3: een ja kilpaili Formula 3000: ssa yhden vuoden 1987 .

EuroBrunin toinen perustaja, sveitsiläinen yrittäjä Walter Brun, oli tehnyt liiketoimintaa peliautomaattien asennuksen kanssa 1970-luvulla. Se ansaitsi hänelle lempinimen "Pinball King" kilpa-alalla. Brun oli intohimoinen kilpa-ajaja ja on johtanut sveitsiläistä Brun Motorsport -kilpailutiimiä vuodesta 1983, jonka kanssa hän osallistui urheiluauto- ja kestävyyskilpailuihin. Klo Brun Motorsport, Triumph ja tragedia oli läheistä sukua: vuonna 1985, saksalainen kilpa-ajaja Stefan Bellof oli kohtalokas onnettomuus Brun-Porsche in Spa-Francorchamps . Vuotta myöhemmin Brunin yksityinen joukkue voitti Jaguarin ja Porschen tehdasjoukkueita vastaan ja voitti urheiluautojen maailmanmestaruuden .

EuroBrunin perusta

Voitettuaan tittelin urheiluautojen mestaruudessa Bruns kehotti aiempia sponsoreita - muun muassa saksalaista liköörivalmistajaa Mast-Jägermeisteriä - osallistumaan Formula 1: een. Brun piti tätä vaihetta uutena haasteena, mutta tajusi, että hänen työpaja Stansissa ei pystynyt kehittää oman Formula 1 -alustansa. Etsitessään ulkoista alustavalmistajaa Brun otti yhteyttä Reynardiin keväällä 1987 , mikä ei kuitenkaan johtanut menestykseen kapasiteettisyistä: Reynard oli toistaiseksi valmistanut vain Formula 3 -alusta ja aikoi laajentaa sitä Formula 3000 vuonna 1988. Reynard pystyi myös tekemään niin Formula 1 -alustan lisärakentaminen vuonna 1987 ei ollut mahdollista.

Heinäkuussa 1987 Brunsin ja Euroracing-joukkueen välillä oli yhteys, joka kahden vuoden kuluttua pienemmissä luokissa oli kiinnostunut palaamaan Formula 1: een. Brunin ja Pavanellon välisen yhteyden loi argentiinalainen kilpa-ajaja Oscar Larrauri, joka puolestaan ​​etsinyt ohjaamoa Formula 1: stä. Larrauri tunsi molemmat joukkueen pomot: vuonna 1982 hän toimi Pavanellon palveluksessa Formula 3: ssa ja vuonna 1987 hän ajoi urheiluautokilpailuissa Brunille.

Syyskuussa 1987 Brun ja Pavanello perustivat kilparyhmän EuroBrun Racing, johon edellinen Euroracing-tiimi oli mukana. Brun ja Pavanello omistivat kumpikin 50 prosenttia osakkeista. Kilpailutiimi sijaitsi Euroracing-työpajassa Senagossa lähellä Milanoa. Pavanello vastasi joukkueen teknisestä puolesta, kun taas Brun oli kaupallinen johtaja.

Brunsin ja Pavanellon näkökulmasta aika päästä Formula 1: een näytti hyvältä. Formula 1 -kausi 1988 oli viimeinen vuosi, jolloin monimutkaiset turbomoottorit sallittiin; vuodesta 1989 kaikkien joukkueiden oli kilpailtava perinteisten vapaasti hengittävien moottoreiden kanssa. Tämä sääntömuutos ehdotti, että Formula 1 toimisi taas pienemmillä taloudellisilla resursseilla, kuten ennen turbokautta. Kilpailu kuitenkin kasvoi samaan aikaan: Ottaen huomioon toivotun kustannussäästön, lukuisat joukkueet ilmoittautuivat Formula 1: een EuroBrunin lisäksi, kun sääntömuutos tuli tunnetuksi. Niihin kuului AGS (1986), Coloni ja March (molemmat 1987), Rial ja BMS Scuderia Italia (molemmat 1988).

Walter Brun ilmaisi suuria odotuksia ennen ensimmäisiä kilpailuja: Maaliskuussa 1988 hän ilmoitti, että EuroBrunin pitäisi olla Formula 1: n viiden parhaan joukkueen joukossa kolmen vuoden kuluessa; muuten se lopettaa toimintansa vuoden 1990 lopussa. Hän ei hyväksynyt kritiikkiä kumppaninsa Euroracing-kilpailusta: Kun häneltä kysyttiin joukkueen vähäisistä menestyksistä vuosina 1983-1985, hän julisti: "Suurimmat kaaokset olivat silloin Alfan kansaa - eivät Pavanelloa."

Kaavan 1 osallistumisen historia

EuroBrun oli mukana Formula 1: ssä kolme vuotta, ja ensimmäisellä kaudella joukkue ei kyennyt vastaamaan omiin odotuksiinsa. Kilpailun vaikeuksia oli lähes mahdotonta voittaa. Ensimmäinen kausi oli kuitenkin kokonaisuutena menestynein; loppujen lopuksi kuljettajat onnistuivat sijoittumaan seitsemän kertaa tänä vuonna. Walter Brun näki epätyydyttävien tulosten syyn ensisijaisesti Euroracingissa. Vaikka Brun oli julistanut maaliskuussa 1988 yhteistyön Pavanellon kanssa "erinomaiseksi", hän piti päätöstä liittyä Euroracingiin kuusi kuukautta myöhemmin "suurimmaksi virhekseen". Talvikuukausina 1988/89 Brun yritti sitten järjestää joukkueen uudelleen ja erota Euroracingista. Hänen ponnistelunsa epäonnistuivat, ja liitto Euroracingin kanssa jatkui kahden seuraavan vuoden ajan. Urheilutilanne ei muuttunut vuosina 1989 ja 1990. Toisena vuotena EuroBrun ei voinut edes päästä yhteen kilpailuun. Se oli joukkue, joka menestyi vähiten Formula 1 -kaudella 1989. Kolmantena vuonna tilanne ei ollut paljon parempi. Kauden alussa oli kaksi kilpailua ja yksi maali; tätä seurasi joukko ei-pätevyyksiä, mikä johti kilparyhmän ennenaikaiseen loppumiseen.

1988: Vaikeudet debyyttikaudella

Oscar Larrauri EuroBrun ER188 -kilpailussa Kanadan vuoden 1988 Grand Prix -kilpailussa

Aloitusasento

Joukkue ilmoitti EuroBrun ER188 : sta vuoden 1988 pelastusajoneuvoksi , joka on konservatiivisesti suunniteltu kilpa-auto, jonka ovat suunnitelleet Euroracing-teknikot Bruno Zava ja Mario Tollentino . Monet tarkkailijat pitivät suurta autoa vanhentuneena; Entiset Alfa Romeon kuljettajat, kuten Eddie Cheever , uskoivat jopa, että ER188 oli vain tarkistettu versio Alfa Romeo 184T: stä, jota Euroracing oli käyttänyt Formula 1: ssä vuosina 1984 ja 1985. Zava ja Tollentino olivat myös kehittäneet nämä autot. Vuonna 1988 kahdeksan sylinterinen vapaasti hengittävä moottori Cosworth , valmistaa Heini Mader Racing Components Sveitsissä, toimi asemaan .

Alun perin Brun ja Pavanello aikoivat ilmoittaa vain yhdestä autosta Larraurille. Tammikuussa 1988 kuitenkin syntyi mahdollisuus allekirjoittaa nuori italialainen Stefano Modena argentiinalaisen lisäksi , jota Brun piti tällä hetkellä "suurimpana nuorena lahjakkaana" tai "tulevana miehenä" Motorsportin mukaan . Brun selitti, että "todellisella Formula 1 -tiimillä on kaksi autoa alussa". Toinen Modenan etu oli se, että hän sai taloudellista tukea joukkueelle Philip Morris Internationalilta , mikä mahdollisti kahden auton joukkueen käytön ensinnäkin.

Äskettäin perustettuna joukkueena EuroBrun joutui molempien kuljettajien esikarsintaan, mikä myös Colonin , BMS: n ja Rial Racingin oli kohdattava. Kummankin joukkueen hitain auto suljettiin pois osallistumisesta varsinaiseen karsintakoulutukseen.

He juoksevat

Kauden ensimmäisellä puoliskolla ei karsinta eikä karsinta itsessään aiheuttanut ongelmia EuroBrunille. Molemmat kuljettajat selvisivät säännöllisesti esikarsinnasta, ja Oscar Larrauri epäonnistui vain kahdesti. Stefano Modenan ajat olivat jatkuvasti riittäviä osallistumaan kilpailuun. Hänen paras karsintatuloksensa oli 15. Kanadan Grand Prix -kilpailun ruudukolla , jossa hän pystyi jättämään molemmat Tyrrellit taakseen. Jopa Monacon Grand Prixillä ja sitä seuraavilla Meksikon Grand Prixillä olisi ollut mahdollista osallistua kilpailuun harjoitusaikojen vuoksi, mutta Modena hylättiin molemmissa tapauksissa sääntöjen rikkomisesta: Modena ohitti pakollisen punnituksen Montessa Carlo ja laiton punnitus Meksikossa Käytetty takasiipi.

Stefano Modena saavutti EuroBrunin ensimmäisen maalin kauden toisessa kilpailussa, San Marinon Grand Prix -kilpailussa . Hänet oli kuitenkin lyöty kahdeksan kertaa eikä hän ollut suorittanut vaadittua kilpailumatkaa, joten häntä ei luokiteltu. Oscar Larrauri saavutti ensimmäisen laskettavissa olevan tuloksen Meksikon Grand Prix -kilpailussa, kun aloitettuaan viimeiseltä paikalta hän ylitti maaliviivan kolmastoista, neljä kierrosta jäljessä. Modena pääsi sitten maaliin Kanadassa, Ranskassa , Isossa-Britanniassa ja Unkarissa , mutta pysyi selvästi pisteiden ulkopuolella.

Kesällä 1988 tilanne heikkeni merkittävästi. Unkarin ja Japanin Grand Prixin välillä Larrauri epäonnistui karsinnassa kuusi kertaa peräkkäin, ja Modena ei karsinut Belgiassa , Italiassa , Portugalissa tai Japanissa. Vasta kauden viimeisessä kilpailussa Australiassa molemmat kuljettajat onnistuivat pääsemään uudelleen. He kuitenkin epäonnistuivat kilpailussa viallisella puoliaallolla.

Kauden toisen puoliskon aikana ER188: n käsittely osoittautui yhä ongelmallisemmaksi. Esimerkiksi Monzassa, joka on ehdottoman nopea pikarata, EuroBrun oli ainoa joukkue, joka ajoi jyrkillä takasiipillä. Kuitenkin kuljettajien mukaan autoilla ei ollut pitoa. Organisaatiossa oli myös virheitä. Esimerkiksi Belgian Grand Prix -kilpailussa Mader toimitti erikoismoottoreita, joiden lisäteho oli 20 hv. Pavanello päätti olla käyttämättä näitä moottoreita pätevyyskoulutuksessa, mutta pelastaa ne kilpa-ajoon. Se ei tullut siihen: Tavallisten moottoreiden kanssa molemmat kuljettajat jättivät karsinnan tai esikarsinnan.

Ongelman analyysi

Walter Brun syytti aluksi Oscar Larrauria urheilullisen suorituskyvyn puutteesta. Hänen mielestään Larrauri, joka oli viime vuosina pääasiassa ajautunut urheiluautoilla, oli "hukkua" ja yritti toukokuussa 1988 korvata hänet Christian Dannerilla . Keskustelut menivät niin pitkälle, että Danner toteutti istuinharjoituksen ER188: ssa kesäkuussa 1988. Kävi ilmi, että pitkä Münchenin mies ei löytänyt paikkaa EuroBrunin ohjaamosta. Koska EuroBrunilla ei ollut rahaa ohjaamon säätämiseen, Larrauri piti toista autoa kauden loppuun asti.

Kun Modena, jota Brun piti huomattavasti paremmana kuljettajana, alkoi kokea kasvavia vaikeuksia esikarsinnassa, Pavanellon ja Euroracingin työ tuli tuleen hieman myöhemmin. Kesästä 1988 lähtien Brun syytti toistuvasti tiimiä ammattitaidon puutteesta.

Objektiivisesti vanhentuneen ER188: n lisäksi keskeneräinen rahoitus oli joukkueen suurin ongelma. Walter Brun ei kyennyt johdonmukaisesti toteuttamaan aikomustaan ​​rahoittaa kilparyhmä sponsorirahoilla. Toisin kuin hänen alkuperäiset odotuksensa, vain muutama sponsori osallistui joukkueeseen, joten Brun joutui vuokraamaan mainostilan eri kumppaneille kilpailusta toiseen. Hän pystyi tekemään tämän vain epäsäännöllisesti. Siksi Walter Brun itse piti joukkueen olennaisesti hengissä vuoden 1988 kaudella, joka maksoi Pavanellolle 300000 Sveitsin frangia kuukaudessa. Marlborolta maksettujen maksujen lisäksi sponsoreilta ei tuskin saatu enempää tuloja. Tämän seurauksena joukkue pystyi harvoin tekemään kehitystyötä tai koeajoja, joten EuroBrun jäi jälkeen joistakin kilpailevista joukkueista, jotka myös toivat parannuksia kuluvana vuonna.

Rakenneuudistamisyritykset

Syksyllä 1988 yhteys Brunin ja Pavanellon välillä vaurioitui. Gianpaolo Pavanello oli valmis ottamaan haltuunsa Brunsin osakkeet yhteisessä kilpajoukkueessa ja aloittamaan joukkueen omalla johdollaan nimellä Euroracing vuodesta 1989 lähtien. Walter Brunille tämä olisi merkinnyt lähtöpaikkojen menettämistä kauden suhteen. Brun harkitsi sitten toisen joukkueen ottamista, joka oli jo mukana Formula 1: ssä. Syyskuussa 1988 käytiin Colin Chapmanin lesken Hazel Chapmanin kanssa neuvotteluja Walter Brunin haltuunotosta perinteinen mutta taloudellisesti vaikeuksissa oleva Team Lotus . Neuvottelut epäonnistuivat muutaman viikon kuluttua. Walter Brun perusteli, ettei hän ollut valmis ottamaan haltuunsa 6 miljoonan dollarin kuljettajasopimusta Nelson Piquetin kanssa . Brunin pyrkimyksiä vallata Lotus kommentoitiin enimmäkseen ymmärtämättömästi tai pilkalla Formula 1: ssä.

Marraskuussa 1988 Walter Brun ilmoitti sitten ottaneensa perinteisen Brabham- tiimin "yhdessä joidenkin liikekaverien kanssa", joka oli järjestänyt sapatin vuonna 1988 ja ilmoittautunut uudelleen vuoden 1989 maailmanmestaruuskisoihin. Marraskuun 1988 ja tammikuun 1989 välisenä aikana Walter Brun esiintyi sekä EuroBrunin että Brabhamin tiimipäällikkönä. Lehdistökuvissa hän esitti Brabhamin kuljettajat Stefano Modena ja Martin Brundle vuoden 1989 EuroBrun-kuljettajan Gregor Foitekin rinnalla yhdessä ER188: n kanssa. Tammikuussa 1989 tehtiin kuitenkin selväksi, että ei Brun itse osti joukkueen, vaan Luzernin liikemies Joachim Lüthi. Australian golfin ammatti Greg Norman oli myös mukana paljon. Toisaalta Brun oli toiminut vain olkimiehenä. Perusteluna Brun ilmoitti haluavansa pääsyn perinteisen brittiläisen joukkueen teknisiin resursseihin yhteyden kautta Brabhamiin, jotta hänen omat autonsa olisivat kilpailukykyisempiä. Tiettynä ajankohtana on myös ajateltu, että Brabham ja Eurobrun kilpailevat identtisten autojen kanssa. Tämä oli kuitenkin nimenomaisesti kielletty Formula 1 -asetuksissa. Tammikuussa 1989 Brabham ja EuroBrun erosivat virallisesti. Lüthi juoksi brittiläistä joukkuetta vuonna 1989, kun taas Brun meni toiseen kauteen Pavanellon kanssa.

1989: Ei yhtäkään kilpailua EuroBrunista

Eurobrun ER189 Hockenheim Historic 2011 -tapahtumassa

Aloitusasento

Vuonna 1989 Brun yritti vähentää Italian vaikutusta joukkueeseen. Kilpailutiimin operatiivinen pääkonttori pysyi Senagossa, mutta kun tuli teknistä kehitystä, Walter Brun antoi etusijan brittiläiselle osaamiselle. Tätä varten hän perusti teknologiatoimiston nimeltä Brun Technics Basingstokeen . Alun perin täällä työskentelivät Wiet Huitekoper ja Tim Feast , jotka molemmat olivat jo olleet mukana epäonnistuneessa sveitsiläisessä Formula 1 -hankkeessa Ekström Racing vuonna 1985 ; helmikuusta 1989 George Ryton otti operaation johtoon. Rytonin ja hänen työntekijöidensä oli täytettävä kaksi tehtävää: toisaalta heidän piti kehittää Brunin uusi Formula 1 -auto; He työskentelivät myös Brun Motorsport -urheiluautoprojektissa, josta kauden edetessä tuli tärkeämpi Walter Brunille kuin monopostorikilpailut .

Formula 1 -kaudella 1989 EuroBrun oli ainoa joukkue, joka kilpaili vain yhdellä autolla. Uuden kauden alkaessa FISA vaati jokaisen joukkueen käyttämään kahta autoa; Walter Brun vedosi kuitenkin menestyksekkäästi Concorde-sopimukseen , joka vaihtoehtona sallii nimenomaan vain yhden auton käytön. Monet tarkkailijat näkevät Brunin rajoittamisen yhteen autoon osoituksena joukkueen vaikeasta taloudellisesta tilanteesta. Joukkueen ainoa kuljettaja kauden alussa oli sveitsiläinen Gregor Foitek, jonka isä Karl tuki kilparyhmää säännöllisin maksuin kesään 1989 asti. Sen jälkeen, kun Belgian Grand Prix Foitek korvattiin Oscar Larrauri. Saksankielisessä lehdistössä oletetaan yleensä, että Foitek erosi itsestään joukkueen epäonnistumisen vuoksi, mutta muiden lähteiden mukaan Foitek joutui eroamaan Brunista liiallisten vaatimusten vuoksi. Tämä tuntuu epäilevältä siltä osin kuin Brun joutui pudottamaan takaisin Larrauriin korvaavaksi kuljettajaksi, jonka hän halusi korvata edellisen vuoden epäonnistumisen vuoksi.

Koska työ Brun Technicsissä alkoi myöhään, joukkue ei voinut vielä saada uutta autoa ensimmäisiin kilpailuihin vuonna 1989. Sitten EuroBrun käytti alun perin tarkistettua versiota edellisen vuoden ajoneuvosta , jolle annettiin nimi EuroBrun ER188B . Käsitteellisesti, auto vastasi ER188 rakennettu vuonna 1988, mutta sen sijaan aiemman Cosworth moottori sillä oli kahdeksan sylinteriä vapaasti hengittävä moottori Judd , tarkistetun moottori käyttäen edellisvuodesta joka oli käyttänyt Williams 1988 .

George Rytonin suunnittelema uusi EuroBrun ER189 debytoi vasta Saksan Grand Prix -kilpailussa . EuroBrunin lisäksi useat muut joukkueet olivat aloittaneet vuoden 1989 kauden edellisen vuoden malleilla; Mikään muu joukkue ei kestänyt niin kauan kuin EuroBrun valmistuakseen nykyisen auton. ER189-mallia, joka debyytillään oli uuden sponsorin Jägermeisterin oranssinvärinen , ei ollut alun perin vielä täysin kehitetty. Ajamiskäyttäytyminen oli ongelmallista "katastrofaaliselle", auto tuskin vastasi viritysyrityksiin. Kun ER189 alkuperäisessä muodossaan osoittautui sopimattomaksi kilpailuun kahden Grand Prix -kilpailun jälkeen, Brun veti auton väliaikaisesti sallimaan muutokset, joihin sisältyi vanhan auton taka-akselin asentaminen. Siksi joukkue ilmoitti ER188B: stä jälleen Belgian Grand Prix -kilpailussa.

He juoksevat

Kausiin 1988 verrattuna joukkueen tilanne heikkeni jälleen vuonna 1989. Kaiken kaikkiaan EuroBrun ei osallistunut yhteen vuoden kilpailuun. Foitek saavutti suhteellisen parhaan suorituskykynsä vanhalla EuroBrun ER188B: llä kauden avajaisissa, Brasilian Grand Prix . Täällä hän pystyi esikarsimaan (ainoan kerran koko vuoden ajan). Seuraavassa perjantain karsinnassa hän oli 24. ja siten karsinta-alueella, mutta toisessa karsinnassa lauantaina, jolloin suurin osa kuljettajista paransi aikojaan, Foitek putosi. Hänen paras kierrosaikansa riitti vasta 29. sijalle yleisarviossa. Foitek ei koskaan päässyt enää niin pitkälle EuroBrunissa. Kymmenessä seuraavassa tapahtumassa hän epäonnistui säännöllisesti esikarsinnan vuoksi. Joukkueen kilpailukyvyn puute on poikkeuksellinen siinä mielessä, että lukuisat muut Pirelli-joukkueet saavuttivat ajoittain karsinta-aikoja, jotka olivat riittäviä lähtöpaikalle keskikentällä huolimatta rajallisesta budjetistaan.

Vanhentuneen sisällön ja Foitekin kokemattomuuden lisäksi epäonnistumisen syynä olivat myös henkilöstön toisinaan ristiriitaiset toimet. Foitek kertoi, että Pavanello, Huitekoper ja Ryton antoivat toistuvasti vastakkaisia ​​ohjeita piirillä. Karsinta-ajat eivät parantuneet, kun Larrauri siirtyi ER189: n ruoriin vuoden viimeisiä maailmanmestaruuskilpailuja varten. Hän epäonnistui myös säännöllisesti esikarsinnassa. Ennen merentakaisia ​​kilpailuja Japanissa ja Australiassa sponsori Jägermeister vetäytyi; ER189 maalattiin mustana näissä tapahtumissa.

1990: Vakuudettomat taloudet

EuroBrun ER 189B

Viimeisissä kilpailuissa vuonna 1989 joukkueen jatkuminen oli kyseenalaista. Walter Brun antoi ristiriitaisia ​​lausuntoja tästä kysymyksestä. Aluksi sanottiin, että EuroBrun ei enää osallistu Formula 1: een vuonna 1990; marraskuussa 1989 hän puolestaan ​​ajatteli kilpailun jatkumista. Marraskuun viimeisellä viikolla Brun vahvisti lopulta jatkuvan osallistumisensa Formula 1: een; hän löysi sponsorin, joka mahdollisti joukkueen teknisen päivityksen. Sitten Brun tilasi yksinomaisen kaksisylinterisen moottorin ja tilasi uuden auton kehittämisen. Neuvottelut potentiaalisen sponsorin kanssa epäonnistuivat keväällä 1990, joten uutta autoa tai uutta moottoria ei voitu toteuttaa. Joukkue jatkoi sitten vuoden 1990 kautta vanhalla laitteella ja ilman kunnianhimoa. Tulokset olivat vain hieman parempia kuin edellisellä kaudella.

Arabien sponsorit ja itävaltalainen moottori

Marraskuussa 1989 Walter Brun ilmoitti löytäneensä sponsorin Yhdistyneistä arabiemiirikunnista, joka oli valmis sijoittamaan joukkueeseensa vuosina 1990 ja 1991 yhteensä 45 miljoonaa Sveitsin frangia. Näillä varoilla hän voi ostaa Itävallassa vuonna 1988 valmistetun Neotech V12 -moottorin ja käyttää sitä Formula 1: ssä.

Niin kutsuttu Neotech-moottori kehitettiin Eisenerzissä vuosina 1988-1989 . Joissakin lehdistötiedotteissa kerrottiin, että projektin takana oli itävaltalainen Villas-Styria -niminen yritys , joka valmisti tuuliturbineja ja halusi osoittaa oman teknisen vahvuutensa rakentamalla Formula 1 -moottorin. Teknisestä näkökulmasta Rolf Peter Marlow, entinen BMW- insinööri, sekä Harald ja Manfred Pehr, olivat vastuussa moottoriprojektista, kun taas toimittaja Dieter Stappert oli mukana väitöskirjassa. Kahdentoista sylinterin moottorin sylinterikulma oli 70 astetta. Suurimmaksi tehoksi määritettiin 650 hv 14 400 kierrosta minuutissa. Yksi ominaisuus, joka erotti sen muista Formula 1 -moottoreista, oli voimansiirto keskuslähtöön. Se johti matalaan kokonaiskorkeuteen: 12-sylinterinen moottori oli "huomattavasti matalampi" ja myös 4 cm lyhyempi kuin kahdeksan sylinterin Cosworth. Kaiken kaikkiaan moottori oli suhteellisen kevyt 137 kg. Rakennettiin kolme moottoria; yhdelle tehtiin kestävyystesti kuuden tunnin toiminnalla AVL: n testipenkillä Grazissa syksyllä 1989 . Marraskuussa 1989 Walter Brun allekirjoitti sopimuksen Villas-Steiermarkin kanssa tämän moottorin yksinoikeudellisesta ostamisesta vuodesta 1990; sopimuksen tarkoituksena oli toimittaa 20 moottoria. Samanaikaisesti hän tilasi George Rytonin suunnittelemaan uuden itävaltalaiselle moottorille räätälöidyn auton, jolle annettiin nimi EuroBrun ER190.

Sopimus arabien sponsorin kanssa ei lopulta toteutunut. Vuosina 1989 ja 1990 EuroBrun ei saanut rahaa Yhdistyneiltä arabiemiirikunnilta. Tämän seurauksena Brun joutui peruuttamaan Neotech-moottoreiden hankinnan huhtikuussa 1990 ja luopumaan uuden auton kehittämisestä. Neotech-moottori asennettiin kerran Brun Motorsportin Porscheen maaliskuussa 1990 esittelyä varten; moottoriurheilussa ei ollut muuta käyttöä.

On epäselvää, oliko Brunilla tosiasiallisesti vakavia liikesuhteita arabimaailmassa vai oliko "arabiprinssi", joka muisti Frank Williamsin tiimin tarinan , vain keksintö, joka teki taloudellisesti ahdistuneesta joukkueesta kiinnostavan muiden sponsoreiden. Walter Brun väitti haastattelussa vuonna 2012, että arabien sponsorit olivat todella osoittaneet kiinnostusta liittyä hänen Formula 1 -tiimiinsä; Viime kädessä he kuitenkin poikkeavat odotetulta investointitasolta. Hän ei kuitenkaan maininnut osallistuvien henkilöiden nimiä.

Aloitusasento

EuroBrun kiisti vuoden 1990 kauden materiaalimallin muuttuessa edellisvuodesta. Siitä, mitä Walter Brun alun perin kutsui hätäratkaisuksi, joka kestää vain, kunnes arabien sponsoreiden varat voidaan käyttää asianmukaisesti, myöhemmin, kun Brunin oli myönnettävä arabien unelmansa epäonnistuminen, tuli pysyvä ratkaisu, joka kesti kauden loppuun asti Pysähtyi vuonna 1990.

Kauden 1990 pelastusajoneuvo oli EuroBrun ER189B . ER189B: n ensimmäinen kappale oli identtinen kesällä 1989 rakennetun ER189: n kanssa; toinen kappale, joka tuotettiin tammikuussa ja helmikuussa 1990, vastasi suurelta osin tätä mallia. Muutoksia tapahtui vuoden aikana vähän, ja kun he tekivät, he eivät tehneet autoa nopeammin. Keväällä 1990 yksi ER189B: stä muutettiin yhdeksi iskunvaimentimeksi. Auto oli hitaampi kuin toinen ER189B, joka oli säilyttänyt kaksoisvaimentimet vuoden 1989 kokoonpanosta.

EuroBrun ilmoitti kaksi kuljettajaa kaudelle 1990 - toisin kuin edellisenä vuonna ja toisin kuin useimmat pienet joukkueet tällä kaudella. Yksi ajoneuvo meni brasilialaiseen Roberto Morenoon , toinen meni italialaiseen Claudio Langesiin . Pitkällä oli keskeinen merkitys EuroBrunille kaudella 1990. Walter Brun oli valinnut hänet yksinomaan sponsorirahojensa vuoksi. Itse asiassa juuri Langesin tuomat sponsorirahat antoivat joukkueelle mahdollisuuden aloittaa vuoden 1990 kausi arabiliittojen epäonnistumisen jälkeen. Myöhemmin hänen maksunsa pitivät joukkueen taloudellisesti elossa. Kilpailu yksin Morenon kanssa, jolla oli sitova sopimus pitkään, ei olisi ollut mahdollista, koska Moreno ei tuonut mukanaan riittävästi sponsorirahaa.

Vaikka Langes oli keskeinen joukkueen olemassaolossa, häntä kiinnitettiin vähän huomiota joukkueessa. EuroBrun ilmoitti säännöllisesti molemmista autoista, mutta todellisuudessa se oli yhden kuljettajan joukkue: Melkein kaikki varat menivät Morenon autoon, joka oli valmistautunut mahdollisimman hyvin esikarsintaan. Lange puolestaan ​​huononi säännöllisesti kahdesta autosta - kesästä 1990 tämä oli auto, jonka vaimennus ei ollut sopiva - ja hänen täytyi pitää auto valmiina Morenon korvaavana autona siltä varalta, että hänen autossaan rikkoutui jotain harjoittelun aikana. Esikarsinnan aikana tekniset komponentit purettiin toistuvasti Langesin autosta ja kiinnitettiin Morenon autoon. Esimerkiksi Saksan Grand Prixillä tämä vaikutti moottorikanteeseen, jonka Moreno oli menettänyt esikarsinnassa tapahtuneen kierroksen aikana. Kaiken Langes tilanne oli samanlainen Perry McCarthy : n tilanne on Andrea Moda vuonna 1992 kausi . Kesästä 1990 lähtien Walter Brun yritti korvata Langesin Marco Grecolla tai Allen Bergillä ; Lange onnistui kuitenkin pysymään tiimissä vuoden loppuun saakka uusien lahjoittajien ansiosta.

He juoksevat

Saavutti EuroBrunin viimeisen maalin Formula 1: Roberto Moreno

Urheilun osalta EuroBrun jatkoi edellisen vuoden epäonnistunutta kehitystä. Toivoon oli vain kaksi syytä. Klo Yhdysvaltain Grand Prix vuonna Phoenix , että ikimuistoinen avaaminen kisassa 1990 kausi, jossa Minardi oli toinen ja Osella kahdeksannella, Moreno yllättävän pätevä kuudestoista ja ylitti maaliviivan vuonna kolmastoista. Siellä oli toinen alku on San Marinon Grand Prix vuonna Imola . Täällä Moreno pääsi 23. sijalle, mutta moottori räjähti kilpailun ensimmäisellä kierroksella. Se oli viimeinen kerta, kun EuroBrun osallistui Formula 1 -mestaruuskilpailuun. Tällä Meksikon Grand Prix , Moreno jälleen selvisi esikarsinta ja saavutti aika-ajossa koulutukseen, riitti tekemään 25. paikan verkkoon. Mutta koska hän poistui radalta karsinnassa ja antoi marssien työntää häntä ilman lupaa, hänet hylättiin ulkopuolisen avun käytöstä. Sitten yksi epäonnistunut esikarsinta seurasi seuraavaa.

Claudio Langes ei onnistunut esikarsinnassa yhdellä yrityksellä. Joukkue ei antanut hänelle useita kertoja vakavaa mahdollisuutta tehdä niin, koska hän sai ajaa vain yhden tai kaksi kierrosta tai häntä kehotettiin ajamaan hitaasti auton, moottorin tai renkaiden säästämiseksi. Tämän seurauksena Langes oli useita kertoja huomattavasti hitaampaa kuin Bertrand Gachot vuonna Coloni C3b , joka - lukuun ottamatta Life L190 - oli pahin auton kauden ja oli enimmäkseen kuvattiin "kelpaamatonta kilpa". Langes viipyi EuroBrunissa lokakuuhun 1990 asti, mutta tämä tuhosi hänen maineensa: Työskenneltyään EuroBrunissa mikään muu tiimi ei osoittanut kiinnostusta häntä kohtaan. Langesilla on täten surullinen ennätys: 14 epäonnistunutta esikarsintaa yhteensä 14 yrityksessä hän on mennyt historiaan kaikkein epäonnistuneimpana kuljettajana Formula 1: ssä.

Joukkueen heikko suorituskyky johtui pääasiassa autosta, joka oli saavuttanut puolivälissä kauden tilan, jonka brasilialainen kuvaili "ajamattomaksi". Joukkue ei suorittanut koeajoja yhtä poikkeusta lukuun ottamatta, jonka tarkoituksena oli yksinomaan pitää sponsorit tyytyväisinä (Moreno). Kesäkuussa 1990 ei ollut enää kohdennettua työtä, eikä joukkue ymmärtänyt autoa; äänestys oli vain improvisoitu. Epäonnistumisen lisääntyessä henkilöstön motivaatio puuttui, mikä korvattiin mielenkiinnolla loppukesällä 1990.

Kun otetaan huomioon jatkuva epäonnistuminen kesäkuusta 1990, Walter Brun oli päättänyt lopettaa Formula 1 -yhtymänsä mahdollisimman pian. Koska jokainen ohitettu kilpailu johti 250 000 dollarin rangaistukseen, oli Brunille taloudellisesti edullisempaa jatkaa matalalla kilpailua kauden loppuun asti. Joka tapauksessa Brun oli itse päättänyt Formula 1: n kesällä 1990: hän ei ollut esiintynyt kilparadoilla Ison-Britannian Grand Prixin jälkeen. Ennen ulkomaisia ​​kilpailuja Japanissa ja Australiassa EuroBrun lopetti kilpailun. Brun vastasi siis omaa ilmoitustaan ​​maaliskuussa 1988. Omien lausuntojensa mukaan hän maksoi Formula 1 -seikkailunsa velat seuraavien kymmenen vuoden aikana ja oli lopulta velaton vuoden 2002 alussa.

Numerot ja päivämäärät

Kaikki EuroBrun Racingin kuljettajat Formula 1: ssä

Sukunimi Vuosi (t) Grand Prix Pisteet Voitot Toinen Kolmas Puolalaiset SR paras maailmanmestaruuslista
ItaliaItalia Stefano Modena 1988 10 - - - - - - -
ArgentiinaArgentiina Oscar Larrauri 1988, 1989 8. - - - - - - -
BrasiliaBrasilia Roberto Moreno 1990 2 - - - - - - -
SveitsiSveitsi Gregor Foitek 1989 - - - - - - - -
ItaliaItalia Claudio Langes 1990 - - - - - - - -

Tilastot kaavassa 1

kausi Joukkueen nimi alustan moottori renkaat GP Voitot Toinen Kolmas Puolalaiset kiva Kilpailukierrokset Pisteet World Cup sijoitus
1988 EuroBrun Racing EuroBrun ER188 Ford DFZ V8 G 12 - - - - - - -
1989 EuroBrun Racing EuroBrun ER188B
EuroBrun ER189 		Judd CV V8 P - - - - - - - -
1990 EuroBrun Racing EuroBrun ER189B Judd CV V8 P 2 - - - - - - -
kaikki yhteensä 14. päivä - - - - - -

Tulokset kaavassa 1

kausi kuljettaja Ei. 1 2 3 Neljäs 5 6. Seitsemäs 8. 9 10 11 12 13. päivä 14. päivä 15. päivä 16 Pisteet sijoitus
1988     Brasilian lippu (1968-1992) .svg San Marinon lippu (1862–2011) .svg Monacon lippu.svg Meksikon lippu.svg Kanadan lippu.svg Yhdysvaltain lippu.svg Ranskan lippu.svg Yhdistyneen kuningaskunnan lippu.svg Saksan lippu.svg Unkarin siviililippu.svg Belgian lippu (siviili) .svg Italian lippu.svg Portugalin lippu.svg Espanjan lippu.svg Japanin lippu.svg Australian lippu.svg 0 -
ArgentiinaArgentiina Oscar Larrauri 32 DNF DNQ DNF 13. päivä DNF DNF DNF DNQ 16 DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNQ DNQ DNF
ItaliaItalia Stefano Modena 33 DNF NC DNPQ DNPQ 12 DNF 14. päivä 12 DNF 11 DNQ DNQ DNQ 13. päivä DNQ DNF
1989     Brasilian lippu (1968-1992) .svg San Marinon lippu (1862–2011) .svg Monacon lippu.svg Meksikon lippu.svg Yhdysvaltain lippu.svg Kanadan lippu.svg Ranskan lippu.svg Yhdistyneen kuningaskunnan lippu.svg Saksan lippu.svg Unkarin siviililippu.svg Belgian lippu (siviili) .svg Italian lippu.svg Portugalin lippu.svg Espanjan lippu.svg Japanin lippu.svg Australian lippu.svg 0 -
SveitsiSveitsi Gregor Foitek 33 DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ          
ArgentiinaArgentiina Oscar Larrauri                       DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
1990     Yhdysvaltain lippu.svg Brasilian lippu (1968-1992) .svg San Marinon lippu (1862–2011) .svg Monacon lippu.svg Kanadan lippu.svg Meksikon lippu.svg Ranskan lippu.svg Yhdistyneen kuningaskunnan lippu.svg Saksan lippu.svg Unkarin lippu.svg Belgian lippu (siviili) .svg Italian lippu.svg Portugalin lippu.svg Espanjan lippu.svg Japanin lippu.svg Australian lippu.svg 0 -
BrasiliaBrasilia Roberto Moreno 33 13. päivä DNPQ DNF DNQ DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ    
ItaliaItalia Claudio Langes 34 DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
Legenda
väri lyhenne merkitys
kulta- - voitto
hopea - 2. sija
pronssi - 3. sija
vihreä - Sijoittaminen pisteisiin
sininen - Luokiteltu pisteiden ulkopuolella
violetti DNF Kilpailu ei päättynyt (ei päättynyt)
NC ei luokiteltu
punainen DNQ eivät täyttäneet
DNPQ epäonnistui esikarsinnassa (ei karsittu)
musta DSQ hylätty
Valkoinen DNS ei alussa (ei alkanut)
WD peruutettu
Vaaleansininen PO osallistui vain koulutukseen (vain harjoiteltu)
TD Perjantaina testikuljettaja
ilman DNP ei osallistunut koulutukseen (ei harjoittanut)
INJ loukkaantunut tai sairas
EX ulkopuolelle
DNA ei saapunut
C. Kilpailu peruutettu
  ei osallistumista maailmancupiin
muut P / lihavoitu Paalupaikka
SR / kursivoitu Nopein kilpailukierros
* ei maalissa,
mutta lasketaan kuljetun matkan takia
() Viivatulokset
alleviivattu Johtaja yleistä sijoitusta

kirjallisuus

  • Hans Treml, Nina Treml: Ulkopuoliset. Sveitsiläinen kansainvälisessä autokilpailussa 1950 nykypäivään . Verlag Baeschlin, Glarus 2006, ISBN 978-3-85546-166-0 .
  • Adriano Cimarosti: Kilpailun vuosisata . 1. painos. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 .
  • David Hodges: Kilpa-autot A - Z: stä vuoden 1945 jälkeen . 1. painos. Stuttgart 1993.
  • Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 . 2. painos. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 (ranska).
  • automaattinen kurssi . Vuosikirja 1988–1989, ISBN 2-85120-308-8 .
  • moottoriurheiluvirta . (Sveitsin viikoittainen viikkolehti, jossa on useita raportteja ja muistiinpanoja Eurobrun-aiheesta vuosilta 1988-1990).
  • Hölynpölyn loppu. Uusi suuntaus moottoriurheilussa: suuret teollisuusyritykset ostavat kilparyhmiin . Julkaisussa: Der Spiegel . Ei. 30/1989 , 1989, s. 137 ff .
  • Vertaa del Circo F1: tä . Julkaisussa: La Repubblica . 8. maaliskuuta 1990, s. 39 (artikkeli Joachim Lüthin ja Walter Brunin osallistumisesta Brabhamin hankintaan).
  • Harkittu Rial: Uudet Formula 1 -joukkueet Günter Schmid ja Walter Brun . Julkaisussa: auto motor und sport . Ei. 7/1988 , 1988, s. 286 ff .
  • Martin Gruhler: Kuka antaa sävyn . Muotokuva Walter Brunsista hänen 70-vuotispäivänään: Motorsport aktuell, numero 44/2012, s: 46.

nettilinkit

Yksittäiset viitteet ja kommentit

  1. ↑ EuroBrunin autot alkoivat 14 pääpalkinnolla. Joissakin tapahtumissa vuonna 1988 kaksi joukkueen autoista karsittiin. Jos lasketaan yksittäisten autojen kilpailut tapahtumien sijaan, ajettujen kilpailujen määrä on 20.
  2. ↑ Termi kattaa ajanjakson vuodesta 1987, jolloin turboahdettujen moottoreiden lisäksi Forma 1 -mestaruuskilpailuihin hyväksyttiin taas vapaasti hengittävät moottorit. Termistä ks. Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsport, S: 393.
  3. ↑ Motorsport Aktuell, numero 34/1987, s.9.
  4. ↑ Reynard juoksi omaa Formula 1 -projektiaan vuodesta 1989, jonka debyytti oli suunniteltu vuonna 1992. Sitä ei kuitenkaan voitu toteuttaa taloudellisista syistä. Valmiit ajoneuvokomponentit otettiin osaksi brittiläistä kilparyhmää Pacific vuonna 1993 .
  5. ↑ Pavanello oli yrittänyt epäonnistuneesti jo vuoden 1985 lopussa yhdistää joukkueensa taloudellisesti vaikeuksissa olevaan Formula 1 -kilpailutiimiin Osella Squadra Corseen. Katso Motorsport Aktuell, numero 5/1986.
  6. ↑ a b c d EuroBrun-tiimin historia verkkosivustolla www.f1rejects.com ( luettu 22. elokuuta 2011).
  7. ↑ Motorsport Aktuell, numero 40/1987, s.11.
  8. ↑ Auto Motor und Sport, painos 7/1988, s.288.
  9. B a b c Motorsport Aktuell, numero 6/1988, s.4.
  10. B a b Motorsport Aktuell, numero 36/1988, s.5.
  11. ↑ Hodges: Rennwagen AZ: lta vuoden 1945 jälkeen, s. 91: "Auto ei osoittanut omaperäisyyttä".
  12. B a b Motorsport Aktuell, numero 29/1988, s.21.
  13. ↑ Motorsport aktuell, numerot 48/1987, s.8
  14. ↑ Auto Motor und Sport, painos 7/1988, s.287.
  15. ↑ Motorsport Aktuell, numero 23/1988, s.26.
  16. B a b Motorsport Aktuell, numero 38/1988, s.5.
  17. ↑ Autokurssi 1988/89, s.147.
  18. B a b Motorsport Aktuell, numero 28/1988, s.4.
  19. ↑ "Meidän ei tarvitse mennä kerjäämään": Auto Motor und Sport, numero 7/1988, s.287.
  20. ↑ Motorsport Aktuell, numero 40/1988, s.5.
  21. ↑ Cimarosti: Kilpailun vuosisata. S. 389.
  22. ↑ Cimarosti: Kilpailun vuosisata. S. 387.
  23. ↑ Motorsport Aktuell, numero 39/1988, s.25.
  24. ↑ Motorsport Aktuell, numero 40/1988, s.3.
  25. ↑ Enzo Coloni, omistajan kilpaileva joukkue Coloni, selitti: "Jos Brun ostaa Lotus, ostan McLaren ." Katso Motorsport Aktuell, asia 40/1988, s. 7.
  26. ^ Motorsport Aktuell, numero 1–3 / 1989, otsikkosivu.
  27. ↑ Cimarosti: Kilpailun vuosisata. S. 403.
  28. ↑ Motorsport Aktuell, numero 12/2001, s.7.
  29. ↑ Greogor Foiteksin isän Karl Foitekin lausunto haastattelussa Motorsport Aktuell -lehdelle syyskuussa 1989. Katso numero 36/1989, s. 32
  30. ↑ Joachim Lüthi pidätettiin Sveitsissä vuoden 1989 lopussa epäiltynä taloudellisista rikoksista ja vietti kaksi vuotta vankilassa, josta hän pääsi pakenemaan vuonna 1992. Vuonna 1994 hänet tuomittiin poissa ollessa seitsemän ja puolen vuoden vankeusrangaistus. Vuonna 1995 Lüthi pidätettiin Kaliforniassa ja luovutettiin Sveitsiin. Bernie Ecclestone kommentoi prosessia sanoilla: "Häpeä Formula 1: lle". Vrt. La Repubblica, 8. maaliskuuta 1990, s. 39.
  31. ^ Ménard: La grande encyclopédie de la Formule 1. s. 602.
  32. B a b c Motorsport Aktuell, numero 36/1989, s.32.
  33. ↑ Braillon: Grand Prix 1989, s.134.
  34. Financ Taloudellisesti heikko Coloni-tiimi julkaisi uuden C3 : n Kanadan Grand Prix'llä kesäkuun puolivälissä, ja AGS esitteli JH24: n Britannian Grand Prix'llä heinäkuun puolivälissä 1989.
  35. ^ Hodges: AZ of Grand Prix Cars 1906-2001, s. 84: "Ei täysin kilpailukykyinen GP-debyyttinsä kannalta."
  36. ↑ varustettu Pirellin renkailla Osella FA1M-89 alkaen Nicola Larini saavutettu esimerkiksi Imola on 14. sijalla, ja Japanissa Larini lähti 10. ritilälle.
  37. ↑ Kirjallisuudessa autoa kutsutaan "toivottomaksi". Katso Hodges: AZ Grand Prix Cars 1906-2001, s.84.
  38. ↑ Motorsport Aktuell, numero 29/1989, s.6.
  39. ↑ RAHA, numero 11/1989.
  40. ↑ Motorsport Aktuell, numero 21/1990, s.13.
  41. Elm Helmut Zwickl: Suurin nopeus 14 000! Taustakeskustelu Neotech-moottorista Dieter Stappertin kanssa: Motorsport Aktuell, numero 21/1988, s.11.
  42. ↑ Motorsport aktuell, numero 11/1989, s: 11.
  43. ↑ Koko: Motorsport aktuell, numero 29/1988, s.9.
  44. ↑ Kuvaus moottorikonseptista HTL Steyrin verkkosivustolla  ( sivu ei ole enää saatavana , etsi verkkoarkistoista ) (käytetty 22. elokuuta 2011).@ 1@ 2Malline: Toter Link / chronik.htl-steyr.ac.at
  45. ↑ Motorsport Aktuell, numero 50/1989, s.18.
  46. ↑ Motorsport Aktuell, numero 6/1990, s.13.
  47. ↑ Walter Brun; Katso Motorsport Aktuell -lehti 48/1989, s.3.
  48. ↑ Vuonna 1978 Frank Williams onnistui saamaan sponsoreita Saudi-Arabian kuninkaallisesta perheestä; Näillä varoilla hänen kilparyhmänsä nousi aukkojen täyttäjältä maailmanmestaruusjoukkueeksi muutaman vuoden kuluessa.
  49. ↑ Motorsport Aktuell, numero 44/2012, s.46.
  50. ↑ Motorsport Aktuell, numero 12/1990, s.13.
  51. ↑ Vuoden 1990 pelastusajoneuvoon viitataan joissakin julkaisuissa nimellä EuroBrun ER190; katso esim. B. Cimarosti: Kilpailun vuosisata, s. 417 ja 421. Se on väärin. EuroBrun ER190 oli nimi projektille, joka oli tarkoitus rakentaa Neotech-moottorille. Tämä ajoneuvo ei koskaan päässyt yli ensimmäisen luonnosvaiheen. Katso Hodges: AZ of Grand Prix Cars 1906-2001, s. 84: "ER189 toimi koko kauden, kun ER190 epäonnistui."
  52. B a b Motorsport Aktuell, numero 29/1990, s.7.
  53. ↑ Coloni, Osella ja Life Racing käyttivät vain yhtä autoa vuonna 1990.
  54. ↑ Motorsport Aktuell, numero 18/1990, s.8.
  55. ↑ Claudio Langesin elämäkerta verkkosivustolla www.f1rejects.com ( Memento 7. toukokuuta 2012 Internet-arkistossa ) ( luettu 22. elokuuta 2011).
  56. ^ Esimerkiksi Kanadan Grand Prix -kilpailussa vuonna 1990, katso Motorsport Aktuell, numero 25/1990, s. 29.
  57. ↑ Motorsport Aktuell, numero 32/1990, s.10.
  58. ↑ Motorsport Aktuell, numero 26/1990, s.22.
  59. ↑ Motorsport Aktuell, numero 27/1990, s.8.
  60. ↑ Motorsport Aktuell, numero 25/1990, s.29.
  61. ↑ Motorsport Aktuell, numero 32/1990, s.8.
  62. ↑ Claudio Langesin elämäkerta verkkosivustolla www.f1rejects.com ( Memento 7. toukokuuta 2012 Internet-arkistossa ) ( luettu 22. elokuuta 2011).
  63. ↑ Motorsport Aktuell, numero 40/1990, s.7.
  64. ↑ Motorsport Aktuell, numero 38/1990, s.10.
  65. ↑ Motorsport Aktuell, numero 25/1990, s. 29 ja numero 36/1990, s. 26.
  66. ↑ Motorsport Aktuell, numero 30/1990, s.6.
Tämä artikkeli lisättiin tässä versiossa loistavien artikkelien luetteloon 28. lokakuuta 2011 .