Minardi

Minardi

Sukunimi	Scuderia Minardi
Yritykset	Scuderia Minardi SpA
Yrityksen pääkonttori	Faenza , Italia
Joukkueen pomo	Paul Stoddart
tilastot
Ensimmäinen Grand Prix	Brasilia 1985
Viimeinen Grand Prix	Kiina 2005
Kisat ajettu	340
Rakentajien mestaruus	0 (paras sijoitus: 7. sija 1991)
Kuljettajien MM -kisat	0 (paras sijoitus: 11. Pierluigi Martini 1991)
Kisa voittaa	0
Napa -asemat	0
Nopeimmat kierrokset	0
Pisteet	38

Minardi oli italialainen kilpa joukkue päässä Faenza , joka kilpaili vuonna Formula Italia , Formula 2 , Formula 3000 ja 1985-2005 vuonna Formula 1 . Joukkue oli alun perin nimeltään Scuderia del Passatore tai Scuderia Everest, vuodesta 1980 sen jälkeen tarkoitetut kuin Minardi Team jälkeen omistaja Giancarlo Minardi . Vuoden 2005 kauden jälkeen joukkue myytiin Dietrich Mateschitzille , joka jatkaa kilpailua nimellä Scuderia Toro Rosso tai vuodesta 2020 lähtien Scuderia AlphaTauri .

Minardi oli olennainen osa Grand Prix -kilpailua vuosina 1985-2005. Vaikean alkuvaiheen jälkeen, jolloin joukkue oli hukkua omien moottoreidensa käyttöön, Minardi pystyi alun perin vakiinnuttamaan asemansa keskikentällä 1980-luvun lopussa, mutta laski huomattavasti 1990-luvun puolivälin jälkeen ja oli säännöllisesti heikoin vuosia sen jälkeen kentän tiimi.

Joukkueen keskeinen ongelma monien vuosien ajan oli sen heikko taloudellinen asema. Minardi on ollut olemassaolonsa viimeisten kymmenen vuoden aikana budjetilla, joka oli toisinaan alle kymmenesosan huipputiimin budjetista. Giancarlo Minardi totesi kerran, että hänen tiiminsä vuosibudjetti ei riitä edes kattamaan McLaren-Mercedesin vieraanvaraiskustannuksia yhdeksi kaudeksi. Minardi tunnettiin hyödyntävän niukkoja resursseja parhaalla mahdollisella tavalla; kuitenkin oli lopulta objektiivisesti vaikeaa tai jopa mahdotonta suunnitella säännöllisesti uutta alusta, joka vastasi nykyistä tekniikan tasoa. Taloudellisilla vaikeuksilla oli myös haitallinen vaikutus käyttötekniikkaan: viimeistään vuodesta 1999 lähtien Minardin oli käytettävä yksinkertaisia, enimmäkseen useita vuosia vanhoja moottoreita, mikä johti jopa 100 hevosvoiman suorituskykyvajeeseen.

Kaikki tämä vaikutti joukkueen suoritukseen. Minardi saavutti harvoin urheilullista menestystä Formula 1: ssä. Joukkue otti vain 38 MM -pistettä 345 GP: ssä 21 vuodessa, joista suurin osa - 26 - ensimmäisen kymmenen vuoden aikana. Voittoja ei tullut. Minardi saavutti pian sympaattisen epäedullisen maineen, joukkueen, jolle oli ominaista sitkeys kaikista vaikeuksista huolimatta ja jossa jokaista pistepistettä juhlittiin kuin voittoa. Kuten Mark Webber klo Australian Grand Prix 2002 kahden epäonnistuneen vuoden sijoittui viidenneksi, hän meni tallipäällikkö Paul Stoddart jälkeen virallinen palkintojenjakotilaisuuteen lavalle ja vietettiin joukkue ja katsojia.

Kaikista taloudellisista ongelmista huolimatta Minardi selviytyi 1990 -luvun joukkuekuoleman vaiheesta, jonka uhreiksi joutuivat lukuisat nuoremmat mutta myös vakiintuneet kilpajoukkueet, kuten Brabham , Lotus tai Tyrrell . Vuodesta 1981 perustetuista yli kahdestakymmenestä Formula 1 -joukkueesta vain Minardi, Jordan , Sauber ja Stewart Grand Prix selvisivät .

Joukkueen pitkäaikainen selviytyminen varmistettiin säännöllisellä osakemyynnillä, fuusioilla muiden tiimien kanssa tai omistajanvaihdoksilla. Kun Giancarlo Minardi ja jotkut liikekumppanit olivat alun perin päättäneet joukkueen kohtalon yksin, vuoden 1996 lopussa Fondmetalin omistaja Gabriele Rumi otti suurimman osan osakkeista ja myi sen neljä vuotta myöhemmin australialaiselle Paul Stoddartille. Kumpikaan Rumi tai Stoddart eivät pystyneet varustamaan kilpajoukkuetta pysyvästi siten, että eteneminen keskikentälle oli mahdollista.

Minardin tiimille on monien vuosien ajan ollut ominaista halukkuus antaa nuorille kuljettajille ensimmäinen mahdollisuus heille uudessa moottoriurheiluluokassa. Monet heistä pystyivät vakiinnuttamaan asemansa ja saavuttamaan erityisiä menestyksiä myöhempinä vuosina. Silloinkin kun joukkue kilpaili vielä Formula 2: ssa, lupaavat kuljettajat ajoivat Minardille, joka vähän myöhemmin tuli kuuluisaksi Formula 1: ssä - tosin muiden kilpajoukkueiden kanssa. Niihin kuuluivat Elio de Angelis , Johnny Cecotto ja Michele Alboreto . Minardi antoi myös toistuvasti nuorille kyvyille ensimmäisen mahdollisuuden Formula 1: ssä. Kuljettajat, kuten Giancarlo Fisichella ( 1996 ), Jarno Trulli ( 1997 ), Fernando Alonso ( 2001 ) ja Mark Webber ( 2002 ), tekivät Formula 1 -debyyttinsä Minardille.

tarina

Minardi perhe oli käynnissä Fiat autojen ja kuorma- toimisto vuonna Faenza vuodesta 1927 . Giovanni Minardi, yrityksen perustajan poika, suunnitteli (ensimmäisen) GM75: n vuonna 1948, jonka kanssa hän ja lukuisat muut kilpa -ajajat kilpailivat alueellisissa kilpailuissa. Vuonna 1948 Gardajärvellä järjestetyssä kisassa GM75 saavutti nopeimman käytännön ajan ja johti kenttää kauan ennen kuin auto epäonnistui teknisen vian vuoksi. Vuonna 1947 syntynyt Giovanni Minardin poika Giancarlo, joka oli kilpaillut useissa kilpailuissa kansallisessa Formula 850 -turnauksessa 1960 -luvulla, liittyi perheyritykseen 21 -vuotiaana. Vuonna 1972 Giancarlo Minardi siirtyi johtamaan Giudannin ja Franco Liveranin vuonna 1969 perustamaa alueellista moottoriurheiluryhmää Scuderia del Passatorea , joka osallistui Italian Formula 3 -turnaukseen menestyksekkäästi . Seuraavina vuosina Minardista tuli myös kilpajoukkueen laillinen omistaja.

Giancarlo Minardi rekisteröi Scuderia del Passatoran vuonna 1972 Formula Italiaan, joka on Formula 3: n alapuolella oleva kansallinen junioriluokka, jossa käytettiin vakiokoteloa ja renkaita. Giancarlo Martini , pitkäaikainen ystävä Giancarlo Minardi ja setä tulevaisuuden Formula 1 kuljettaja Pierluigi Martini, oli raportoitu kuin kuljettaja . Giancarlo Martini oli Passatoren toinen sija 1972 ja Formula Italian mestari 1973.

Vuonna 1974 Scuderia del Passatore siirtyi Formula 2: een . Vuodesta 1976 lähtien joukkueella oli nimi Scuderia Everest, joka säilytettiin vuoteen 1979 asti uuden pääsponsorin mukaisesti. Aluksi käytettiin asiakasautoja ja - tässä suhteessa ainutlaatuisia tässä luokassa - joissakin oli Ferrarin moottoreita . Vuodesta 1980 lähtien Minardi kehitti ja rakensi omia kilpa -autojaan Giacomo Calirin teknisellä tuella . Aluksi Minardi ei ottanut askelta Formula 3000: een - vasta 1990 -luvun lopulla, jolloin monilla Formula 1 -joukkueilla oli oma Formula 3000 -joukkueensa nuorten lahjakkuuksien edistämiseksi, Minardi otti myös tämän tien -; Sen sijaan joukkue osallistui Formula 1: een vuodesta 1985, kun ensimmäinen yritys tässä luokassa vuonna 1976 asiakkaan Ferrarin kanssa epäonnistui.

Giancarlo Minardi jätti yrityksen vuoden 2002 alussa. Merkittävien taloudellisten ongelmien seurauksena hän joutui myymään joukkueen australialaiselle Paul Stoddartille , joka johti joukkuetta itse seuraavat neljä vuotta ja antoi joukkueelle merkittävästi erilaisen luonteen. Urheilullista menestystä ei edelleenkään tapahtunut; Mutta Stoddart näytti paljon painokkaammalta kuin Minardi ja johti toistuvasti konflikteihin FIA: n ja muiden suunnittelijoiden kanssa. Vuoden 2005 lopussa Red Bull otti haltuunsa kilpajoukkueen, joka on kilpaillut Formula 1 -mestaruuskilpailussa vuodesta 2006 nimellä Scuderia Toro Rosso (italiaksi "Red Bull" tai "red bull").

Minardi Formula 2: ssa

Minardi osallistui Formula 2 -mestaruuskilpailuihin vuosina 1974-1984. Italialainen sponsori Everest avasi tien kansainväliseen moottoriurheiluun, joka toimi aktiivisesti autojen toimittajana - eikä, kuten jotkut lähteet väittävät, kondomivalmistajana. Vuonna 1980 joukkue alkoi tehdä omia Formula 2 - paikkaisia . Yhdentoista vuoden aikana Minardiin ajoi lukuisia tunnettuja italialaisia ​​lentäjiä. Enzo Coloni, myöhemmän Formula 1 -joukkueen Colonin omistaja , kilpaili myös Minardista.

1974: alku

Faenzan joukkue teki Formula 2 -debyyttinsä mestaruuden yhdeksännellä kierroksella, Baden-Württembergin ja Hesse-palkinnon Hockenheimringissä syyskuussa 1974. Se rekisteröitiin Everest Racing Teamiksi . Täällä ja seuraavassa kilpailussa Rouenissa Giancarlo Martini rekisteröitiin kuljettajaksi; Hän ajoi maaliskuussa 742 , jossa on BMW -M12 moottori. Hockenheimringissä Martini ylitti maaliviivan 16. sijalla, viisi kierrosta jäljessä, Rouenissa hän putosi. Formula 2 -mestaruuskilpailuihin ei osallistuttu tällä kaudella.

1975: Ensimmäinen täysi kausi

Seuraavana vuonna joukkue, joka nyt rekisteröitiin Scuderia Passatoreksi , lähetti säännöllisesti kaksi kuljettajaa ja joissakin tapahtumissa kolme kuljettajaa. Säännölliset kuljettajat olivat Giancarlo Martini ja Lamberto Leoni ; Molemmat ajoivat maaliskuun 752 BMW -moottorilla. Kolmas auto - maaliskuu 742 - saatiin Gianfranco Trombetille Mugellon ja Ennan syksyn kisoihin, yhdessä tapauksessa myös Dulio Truffi ajoi. Vuoden parhaat tulokset olivat kolme kolmatta sijaa, jotka Leoni saavutti kauden avajaisissa Estorilissa , Martini vuoden toisessa kilpailussa Thruxtonissa ja Trombetti ensimmäisellä matkallaan joukkueelle viime vuoden autolla Mugellossa . Sen lisäksi Passatore -autot ylittivät enimmäkseen maaliviivan pisteiden ulkopuolella tai peruutettiin.

Martini päätti kauden kahdeksalla mestaruuspisteellä viidennellätoista, Leoni sijoittui yhdeksännentoista sijalle neljällä pisteellä.

1976: Uusi pääsponsori

Kaudella 1976 joukkue ilmoitti ilmoittavansa Scuderia Everestiksi Formula 2 -mestaruuskilpailussa. Everest käytti kahta 762 -maaliskuuta BMW -moottoreilla, joista ainakin yhtä ei valmistanut Rosche vaan Minardin tehdas. Kuljettajat olivat Giancarlo Martini ja Lorenzo Niccolini. Martini oli luotettava; hän sijoittui kahdeksan kertaa kymmenessä kilpailussa. Hänen paras sijoituksensa oli Rouen-les-Essartsin kilpailun kolmas sija. Niccolini puolestaan ​​epäonnistui viidesti ja ylitti maalilinjan vain kolme kertaa - pisteiden ulkopuolella. Gran Premio del Mugellossa Scuderia Everest lähetti kolmannen auton - maaliskuun 752 - Gianfranco Brancatellille , joka sijoittui kahdestoista. Martini päätti kauden 12 pisteellä mestaruuden seitsemänneksi.

1977: Liitto Ferrarin kanssa

Kolmannella kokonaisella kaudella Faenzan tiimi teki kestäviä muutoksia tekniseen pohjaan. Edellisten maaliskuun mallien sijasta on nyt käytetty kahta erilaista ajoneuvotyyppiä. Giancarlo Martini ajoi Martini Mk.22 -autoa Renault -moottorilla; Lisäksi käytettiin kahta Raltin ( RT1 ) ajoneuvoa , jotka oli varustettu Ferrari Dinon kuusisylinterisellä moottorilla . Scuderia Everestin lisäksi Trivellato -tiimi käytti myös Dino -moottoria; siellä se oli kuitenkin kytketty Chevronin B40 -alustaan .

Vuoden tulos oli pettymys. Palkintokoroketta ei tullut ja lukuisia epäonnistumisia. Yksikään ajoneuvoista ei toiminut johdonmukaisesti vakuuttavasti, ja tiimi hämmästyi kahden hyvin erilaisen mallin valmistelusta. Martini vetäytyi varhain kymmenestä 13 kilpailusta, kerran väsymyksen, muuten ajo- tai teknisten vikojen vuoksi; hänen paras sijoituksensa oli kahdeksas Nogaron kisassa .

Yksi kahdesta Ralt Ferrarista ajoi seitsemän kertaa Gianfranco Brancatelli . Hän pystyi karsimaan kuusi kertaa ja ylitti maaliviivan kolmessa kilpailussa. Scuderia Everestin paras tulos oli hänen neljäs sija Rouen-les-Essartsissa. Vallelungan reitillä pidetyn Gran Premio di Roma -tapahtuman yhteydessä Brancatelli korvattiin Alfonso Giordanolla, joka ei voinut saada merkittävää alijäämää.

Toinen Ralt Ferrari tuli seitsemän kertaa Lamberto Leonille . Leoni pystyi karsimaan neljä kertaa, mutta ylitti maalilinjan vain kahdesti - pisteiden ulkopuolella. Tällä Gran Premio del Mediterraneo in Enna-Pergusa , Gianfranco Trombetti ajoi häntä, joka tuli kuudenneksi. Vuoden kolmen viimeisen kilpailun aikana Scuderia Everest ilmoitti lopulta Elio de Angelisista , joka ylitti maaliviivan kahdesti, mutta ei pystynyt myöskään tekemään maaleja.

Lopulta paras Everest -ratsastaja oli Gianfranco Brancatelli, joka teki kolme mestaruuspistettä ja päätti kauden seitsemännessätoista. Martini ei saavuttanut mestaruutta.

1978: Tekninen perusta liian laaja

Vuosi 1978 oli epäonnistunut vuosi Faenzan kilpajoukkueelle, joka on nyt rekisteröity Everest Racing Teamiksi . Henkilöstön vaihtuvuus oli suurta ja joukkue kärsi edelleen kaksimoottorisista laitteista. Kaiken kaikkiaan Everest ei saavuttanut yhtään mestaruutta.

Kauden alussa joukkue siirtyi Chevron -ajoneuvoihin. Everest varusti Chevron B42: n Ferrari Dino -moottorilla; sama yhdistelmä toi Italian kilpailijan Tivellato -joukkueen alkuun. Everestin toinen auto oli vanhempi B40, jossa oli BMW -moottori.

B42 ajoi Elio de Angelis vuoden ensimmäisissä kisoissa. Hän sijoittui kolme kertaa kuuteen kilpailuun; paras tulos oli kymmenes sija Nürburgringillä ja Vallelungassa. Kun de Angelis jäi eläkkeelle jälleen kilpailussa Rouen-les-Essartsissa moottorialueen teknisten vikojen vuoksi, hän pyysi tiimiä vaihtamaan BMW-moottoriin. Minardi puolestaan ​​tarttui Ferrarin moottoriin. Tämän jälkeen de Angelis jätti kilpajoukkueen ja siirtyi Chevron -työryhmään. Sitten Miguel Ángel Guerra otti B42: n Ferrari -moottorilla. Neljässä yrityksessä hän pystyi karsimaan kolme kertaa; hän päättyi kahdesti. Hänen paras tulos oli seitsemäs Donington 50000: ssa.

Toinen BMW -moottorilla varustettu auto ilmoitettiin useille eri kuljettajille, jotka eivät saavuttaneet menestystä. Guerra ajoi autoa niin kauan kuin B42 ilmoitettiin de Angelisille. Muita kuljettajia, jotka kumpikin kerran kilpailivat B40: llä, olivat Gianfranco Brancatelli, Giancarlo Martini ja Clay Regazzoni , jotka ajoivat autoa Gran Premio Adriaticossa Misanossa .

Joukkue saavutti vuoden parhaan tuloksen Argentiinan Premio Ciudad de Buenos Airesissa 1978, joka ei ollut Formula 2: n EM-kierros: Vain 19 kuljettajan kilpailussa Regazzoni sijoittui kolmanneksi Chevron B40- BMW ja Guerra sijoittuivat kahdeksanneksi B42 Ferrarilla.

1979: paluu BMW -moottoreihin

Formula 2 -kaudella 1979 Everest Racing Team raportoi kahdesta maaliskuun 792 -luvusta BMW -moottoreilla, jotka Heini Mader oli valmistellut. Tavallinen kuljettaja oli Miguel Ángel Guerra, joka vei autonsa jokaiseen kilpailuun. Hän ylitti maaliviivan seitsemän kertaa yhteensä kahdessatoista tapahtumassa, parhaat tulokset olivat kolmas sija Jim Clarkin muistokilpailussa Hockenheimringissä ja neljäs paikka myöhemmässä Jochen Rindt Trophy -tapahtumassa Thruxtonissa. Toisella autolla ajoivat kolme kertaa kummatkin Clay Regazzoni ja Ferrante Ponti ja kahdesti Gianfranco Brancatelli. Vain Brancatelli tekee viimeistelyjä; Hän pysyi kuitenkin säännöllisesti pisteiden ulkopuolella. Guerra päätti kauden kahdeksalla mestaruuspisteellä 13. sijalla.

1980: Ensimmäinen alusta kehitettiin itse

Formula 2 -kaudella 1980 Faenzan kilpajoukkue ilmestyi nimellä Minardi Team . Tällä kaudella Minardi käytti ensimmäistä kertaa itse rakennettua alusta ja siirtyi näin asiakastiimistä valmistajaksi. Muutto oli epätavallinen, koska Minardin lisäksi vain Maurer , Merzario ja AGS kilpailivat säännöllisesti omilla autoillaan, ja näillä pienillä valmistajilla oli enimmäkseen vaikeuksia puolustaa itseään maaliskuun, Lolan tai Raltin vakiintunutta kilpailua vastaan . Minardin ajoneuvo sai nimensä GM75 ensimmäisen Giancarlo Minardin isän suunnitteleman kilpa -auton mukaan vuonna 1948 . Auton suunnittelu palautettiin entiselle Ferrarin suunnittelijalle Giacomo Calirille, jolla oli nyt oma suunnittelutoimisto Bolognassa nimeltä Fly Studios . Caliri suunnitteli pienen, yleisesti kuvatun houkuttelevaksi kilpa -autoksi, joka on suunniteltu maan vaikutukselle. Auto oli samanlainen kuin maaliskuussa 792. Ajoneuvoon asennettiin BMW -moottori, joka ei alkuperäisen suunnitelman vastaisesti ollut Osellan , vaan Heini Maderin valmistama.

Joukkueen vakio kuljettaja oli Miguel Ángel Guerra. Toista autoa ei käytetty jatkuvasti. Bruno Corradi ajoi sitä kolme kertaa ja Johnny Cecotto ja Beppe Gabbiani kerran .

GM75 osoittautui luotettavaksi autoksi Guerran käsissä. Yksitoista kertaa Guerra ylitti maaliviivan yhdeksän kertaa, joista viisi pisteissä. Paras tulos oli Gran Premio del Mugellon neljäs sija . Siellä oli myös kolme viidennen ja yksi kuudes sija. Guerra päätti kauden kymmenellä mestaruuspisteellä yhdeksänneksi.

Kauden päätyttyä GM75 siirrettiin italialaiselle kilpa -ajajalle Guido Daccòlle , joka käytti sitä Formula 2 : ssa oman Dacsport Racing -tiiminsä kanssa vuonna 1981 . Vuonna 1982 Daccò rekisteröi auton Brambilla Racing -tiimille, myöhemmin Aldo Bertuzzi otti auton haltuunsa siellä.

1981: Michele Alboreton ensimmäinen voitto

Formula 2 -kaudella 1981 Giacomo Caliri muutti GM75: tä huomattavasti. Uuden auton nimi oli Minardi Fly 281 . Se oli kevyempi, kevyempi ja paljon tehokkaampi. Kaksi ajoneuvoa oli varustettu Mader BMW: llä. Vuoden 1981 aikana Minardi otti haltuunsa kaiken Ferrarin Formula 2 -materiaalin; Tämä sisälsi ensisijaisesti Ferrari Dino -moottorit, joita Minardi oli käyttänyt jo muutama vuosi sitten. Tämän vuoksi vuoden toiseksi viimeisellä kilpailulla ilmestyi kolmas Fly 281, joka oli varustettu kuusisylinterisellä Dino-laitteella.

Minardi -joukkueen säännöllinen kuljettaja oli Michele Alboreto , joka ylitti maaliviivan seitsemän kertaa kymmenessä startissa Minardin BMW: llä. Kun Alboreto oli ensimmäisen kerran ylittänyt maaliviivan pisteiden ulkopuolella - kaksi kahdeksatta sijaa Hockenheimin ja Nürburgringin kisoissa olivat hänen parhaita tuloksia kesään 1981 saakka, hän pystyi vakuuttamaan kauden jälkipuoliskolla. Otettuaan kolmannen sijan Enna Gran Premio Mediterraneossa hän voitti Gran Premio Adriaticon Misanossa loppukesällä 1981. Tämä oli Minardin joukkueen ensimmäinen ja ainoa voitto Formula 2 -mestaruudessa.

Toinen Fly 281-BMW ajoi alun perin Johnny Cecotto . Cecotto sijoittui neljänneksi Jochen Rindt Memorialissa Thruxtonissa; neljässä lisäyrityksessä kauden alussa hän ylitti maalilinjan vain kansainvälisen palkinnon neljästoista sijalla. Kesällä Cecotto erosi Minardin tiimistä. Osittain tämä johtuu jännitteistä hänen ja hänen yhä menestyvämmän joukkuetoverinsa Michele Alboreton välillä; muut lähteet korostavat kuitenkin, että Cecotto oli yksinkertaisesti löytänyt kilpailukykyisemmän ohjaamon Horag Hotz Racing Teamistä, josta hän saavutti useita pisteitä vuoden 1981 jälkipuoliskolla. Hänen paikkansa Minardissa oli Paolo Barilla , joka ylitti maalilinjan kerran kahdella yrityksellä. Minardin viimeisessä kilpailussa vuonna 1981 Roberto Fametti tuli hänen sijastaan. Hän vetäytyi kilpailusta teknisen vian vuoksi.

Gran Premio Adriaticon yhteydessä Minardi julkisti kolmannen Fly 281: n, joka oli varustettu kuusisylinterisellä Dino-varrella. Kuljettaja oli Miguel Angel Guerra. Hän sijoittui 13. sijalle, voittajan Alboreton jälkeen. Alboreto sijoittui vuoden 1981 mestaruudessa kahdeksanneksi 13 pisteellä.

1982: Pieni menestys

Vuodesta 1982 tuli pienelle joukkueelle vaikea kausi. Se on kärsinyt lukuisista vastoinkäymisistä. Minardi harkitsi aluksi Ferrarin moottoreiden käynnistämistä säännöllisesti. Kuitenkin ensimmäiset testit ennen kauden alkua osoittivat, että moottoreiden teho ei vastannut kaavan 2 nykyistä tilaa. Siksi Minardi käytti myös Mader-viritettyjä BMW-moottoreita tavallisille kuljettajilleen vuonna 1982. Myös uuden tyypin 282 auton kehittäminen epäonnistui.Ajoneuvo oli tarkoitus saada hiilikuituvahvisteisesta muovista (”hiili”) valmistettua monokokkia . Jotkut lähteet raportoivat, että 282 testattiin koeajon aikana helmikuussa 1982. Lopulta auton rakentaminen peruttiin, mikä johtuu osittain "hämmentävästä tilanteesta maaperän vaikutuksen suhteen". Sen sijaan kaudella 1982 Minardi käytti edelliseltä vuodelta jo tunnettuja ajoneuvoja, joille annettiin nimitys Fly 281B pienten muutosten jälkeen. Alusta oli varustettu Ferrari -moottorilla kahdesti.

Säännölliset kuljettajat olivat Alessandro Nannini ja Paolo Barilla . Aluksi Nannini ylitti maaliviivan vasta vuoden viidessä ensimmäisessä kilpailussa; Silverstonen avauskilpailun viides sija oli paras tulos. Seitsemän epäonnistuneita kisoja seurasi päässä Gran Premio di Roma . Viidessä tapauksessa Nannini keskeytyi teknisten vikojen tai ajovirheiden vuoksi, Grand Prix de Paussa hän (ja hänen joukkuetoverinsa) jäi karsinnasta, ja Doningtonissa molemmat Minardit hylättiin virheellisestä tekniikasta. Vasta kauden viimeisessä kisassa, Misanon Gran Premio Adriaticossa, Nannini ylitti jälleen maalilinjan ja yllätti vakuuttavalla tuloksella: Hän oli toinen voittajan takana.

Paolo Barilla sijoittui seitsemän kertaa 13 yrityksessä; Kaksi seitsemättä sijaa vuoden ensimmäisissä kisoissa olivat hänen parhaat tuloksensa. Neljännessä kisassa vuoden ADAC Eifelrennen on Nordschleife on Nürburgringin Barilla ajoi Fly 281B kanssa Ferrarin moottori. Hän putosi viidennentoista.

Minardi tuli kahdesti kolmanteen autoon, joista toinen oli varustettu kuusisylinterisellä Dino-autolla. Gran Premio di Mugellossa , Siegfried Stohr aloitti kisan Fly 281B kanssa Dino moottori, mutta eläkkeelle kaksi kierrosta, koska moottorin vika. Ennan Gran Premio Mediterraneon yhteydessä esiteltiin kolmas Fly 281B, tässä tapauksessa BMW -moottorilla, "Mr. Arriva ”, uutisoi. Sisilian notaari Francesco Attaguile piiloutui salanimen taakse. "Herra. Arriva ”ei päättynyt. Hänet hylättiin yhdeksän kierroksen jälkeen, koska hän ajoi "liian hitaasti".

Minardin parhaana kuljettajana Alessandro Nannini saavutti kuljettajien mestaruuden kymmenennen sijan kahdeksalla pisteellä.

1983: Ensimmäinen kausi Pierluigi Martinin kanssa

Vuonna 1983 kausi, Minardi käytetään 283 , edelleen kehittämistä 281 kehittämä Giacomo Caliri. Monet osat auton muovattiin hiilikuituvahvisteisesta muovista. Ajoneuvona toimi jälleen Mader BMW -moottori; Ferrari Dino -moottoreilla ei tehty muita yrityksiä. Joukkueen vakio kuljettaja oli Alessandro Nannini. Hän kilpaili yksitoista vuoden kahdestatoista kilpailusta ja ylitti maaliviivan seitsemän kertaa. Hänen paras tuloksensa oli toinen sija ADAC Eifelrennenissä Nürburgringissä. Mugellon kauden lopussa Nannini sijoittui jälleen neljänneksi ja Hockenheimin Jim Clark -palkinnolle viidenneksi. Hän päätti kaikki muut kilpailut pisteiden ulkopuolella.

Minardi toisti toistuvasti toisen auton vuonna 1983, joka raportoitiin eri kuljettajille. Vain Minardin pitkäaikaisen lentäjän Giancarlo Martinin veljenpoika Pierluigi Martini menestyi, joka kilpaili vain kerran - Gran Premio Adriaticossa Misanossa - ja sijoittui toiseksi. Kukaan muista lentäjistä ei saanut pisteitä. Argentiinalainen urheiluauto -kuljettaja Oscar Larrauri kilpaili Minardista neljä kertaa - kolme kertaa kauden alussa ja vielä kerran viimeisessä kisassa, mutta ylitti maaliviivan vasta Silverstonen avauskilpailussa. Kun Gran Premio de Madrid lanseerasi Emilio de Villotan Minardille. Hän ei päässyt maaliin, mutta hänet luokiteltiin 13. sijaksi kierrosten lukumäärän perusteella. Gran Premio Mediterraneossa toista Minardia ajoi vuoden 1982 Formula 3 -mestari Enzo Coloni, joka johti nyt omaa joukkuettaan ja neljä vuotta myöhemmin kilpaili Minardin kanssa Formula 1 -kilpailussa . Coloni sijoittui kahdeksanneksi Ennassa. Zolderin kisassa Paolo Barilla kilpaili jälleen Minardista; Vaikka hän ylitti maaliviivan, häntä ei laskettu, koska hän oli liian kaukana jäljessä.

Nannini oli mestaruuden seitsemänneksi yhdellätoista pisteellä, Martini kymmenennellä kuudella pisteellä ( Saksan Maurer -joukkuetta ajaneen Kenny Achesonin rinnalla ).

Kauden alussa italialainen Sanremo Racing Team esitti Minardi 283: n BMW -moottorilla, jonka Heidegger oli virittänyt Aldo Bertuzzille Hockenheimringin Jim Clarkin muistokilpailussa . Bertuzzi sijoittui kolmastoista. Seuraavissa kisoissa joukkue siirtyi Toleman- ja Lola -ajoneuvoihin .

1984: siirtymävuosi

Formula 2: n viimeisenä vuonna Minardi oli jo kiireinen etenemään Formula 1: een. Lähes kaikki energia on jo käytetty M185 Formula 1 -auton rakentamiseen . Vuonna 1984 Minardi esitti jatkuvasti kaksi 283 ajoneuvoa Formula 2: ssa; heillä oli Heini Maderin työpajan BMW -moottorit. Säännölliset kuljettajat olivat Alessandro Nannini ja Roberto del Castello. Molemmat kokivat ylä- ja alamäkiä. Teknisistä syistä aiheutui lukuisia vikoja; tapahtui myös useita onnettomuuksia. Nannini saavutti joukkueen parhaan tuloksen Gran Premio Mediterraneossa Ennassa, joka sijoittui kolmanneksi. Neljäs sija Rheinpokalissa Hockenheimringissä ja viides Daily Mail Trophy -tapahtumassa Brands Hatchissa , Formula 2: n viimeisessä kisassa, olivat ainoat muut pisteet. Del Castello teki maalin vain kerran, kun hän sijoittui kuudenneksi Hockenheimringissä. Loppukesällä Minardi lähetti Lamberto Leonille kolmannen auton kolme kertaa . Leoni pystyi lopettamaan kilpailunsa säännöllisesti yhdellä maalilla; hänen paras tuloksensa oli Ennan yhdeksäs sija.

Jo Gartner -yrityksen Emco Sports -tiimi käytti kauden kahden ensimmäisen kilpailun aikana kahta Minardi 283 -mallia . Kuljettajat olivat Lamberto Leoni ja Pierre Chauvet . Molemmat yksityishenkilöt ylittivät maalilinjan ennen Roberto Del Castelloa Minardin tehtaalla.

Minardi Formula 1: ssä

Ensimmäiset yritykset: kilpailu Isossa -Britanniassa

Ensimmäinen kontakti Formula 1: een tuli Faenzan joukkueelta - joka oli tuolloin vielä aktiivinen nimellä Scuderia Everest - kevään 1976 kisojen yhteydessä. Joukkue käytti Ferrari 312T : tä Giancarlo Martinille . Tämä oli ensimmäinen yksityinen Ferrari -kilpa -auton käyttö 1970 -luvulla. Martini ei kuitenkaan osallistunut itse kilpailuun, koska hän vaurioitti autoa onnettomuudessa lämmittelykierroksella. Toinen käyttö tapahtui 28. BRDC International Trophy -tapahtuman yhteydessä huhtikuussa 1976. Jälleen Giancarlo Martini ajoi yksityisellä Ferrari 312T: llä. Ohuella kentällä hän ylitti maaliviivan kymmenentenä, yhden kierroksen jäljessä. Sen jälkeen Giancarlo Minardi vetäytyi alun perin Formula 1: stä. Hänen seuraava Formula 1 -tehtävänsä tapahtui yhdeksän vuotta myöhemmin.

Ensimmäiset vuodet

Minardin säännöllinen osallistuminen Formula 1: een alkoi vuoden 1985 Formula 1 -mestaruuskisoissa . Joukkuetta johti Giancarlo Minardi; Omistajia olivat Firenzen Fiat-jälleenmyyjä Gianpiero Mancini ja Giacomo Caliri. Minardi oli Ferrarin, Alfa Romeon ja Osellan ohella neljäs italialainen joukkue, joka toimi tuolloin Formula 1: ssä. Grand Prix -urheilun nousu johtui pääasiassa siitä, että Giancarlo Minardi - kuten monet muut Formula 2 -joukkueen pomot - epäilivät Formula 3000 -mestaruutta, joka pidettiin vuodesta 1985 lähtien. Siitä huolimatta se oli rohkea päätös monella tapaa. Minardilla oli yli vuosikymmenen kokemus kaavakilpailusta. Tiimi ei kuitenkaan ollut missään tapauksessa johdonmukaisesti saavuttanut menestystä, vaan sen takana oli vaikeita vuosia - myös suunnittelijana. Toisaalta Formula 1: lle vuonna 1985 oli ominaista turbomoottorit, jotka olivat kalliita ja teknisesti niin vaativia, että monet joukkueet lähtivät Formula 1: stä juuri turbomoottoreiden takia.

Valmistelut vuonna 1984

Valmistelut Minardin Formula 1 -kilpailuun olivat alkaneet jo keväällä 1984. Caliri suunnitteli auton. Auto vastasi monin tavoin Formula 2 -autoa 283, mutta siinä oli isompi runko ja muokattu jousitus. Auto on suunniteltu siten, että siihen mahtuu erilaisia ​​moottoreita. Tämä lähestymistapa osoittautui pian onnelliseksi päätökseksi, koska käyttöpuolella oli joitain ongelmia valmistelujakson aikana.

Joidenkin lähteiden mukaan Giancarlo Minardi harkitsi koko moottorivalikoiman haltuunottoa Alfa Romeolta vuodesta 1985. Väitettiin, että vastaava sopimus Alfa Romeon kanssa oli ollut voimassa vuoden 1983 lopusta lähtien. On todisteita siitä, että Minardin ensimmäinen Formula 1 -auto, jota tuolloin kutsuttiin M184: ksi, varustettiin alkukesällä 1,5-litraisella Alfa Romeon ( Tipo 890T ) turbomoottorilla , jota käytettiin myös tällä kaudella Alfa-tehtaan rinnalla Osellassa. Heinäkuussa 1984 Minardi teki ensimmäiset koeajonsa M184-Alfalla Misanon radalla. Alessandro Nannini kesti yli 2000 kilometriä.

Lokakuussa 1984 Alfa Romeo kuitenkin peruutti sitoumuksensa. Minardi oli menettänyt moottorinsa. Useimmat lähteet pitävät tätä Enzo Osellan puuttumisena, joka pelkäsi suoraa kilpailua taloudellisesti heikon tiiminsä kanssa. Minardi ja Gianpiero Mancini tilasivat sitten Carlo Chitin kehittämään oman moottorinsa. Chiti ja Mancini perusti yrityksen Motori Moderni vuonna Novara , joka alkoi kehittää moottoria marraskuussa 1984 valmistunut ensimmäinen moottori huhtikuussa 1985 - alkamisen jälkeen Formula 1 kaudella.

1985: Esittely Cosworthin kanssa jatkoi omilla moottoreillaan

Minardi kilpaili ensimmäisen kerran vuoden 1985 Brasilian GP: ssä . Ryhmään kuului alun perin 14 työntekijää. Kuljettaja oli Pierluigi Martini, joka teki Formula 1 -debyyttinsä Tolemanissa vuonna 1984 Johnny Cecoton tilalle. Martini oli vain toinen vaihtoehto. Aluksi Giancarlo Minardi oli kiinnostunut Alessandro Nanninin allekirjoittamisesta, joka kuitenkin - väitetysti Ron Dennisin veto -oikeuden vuoksi  - ei saanut superlisenssiä tälle kaudelle .

Avauskilpailua ja seuraavaa tapahtumaa varten Portugalissa Minardin Formula 1 -auto, josta nyt käytetään nimeä M185, varustettiin Cosworthin 3,0 litran DFV-ilmamoottorilla . Minardi oli Tyrrellin lisäksi ainoa joukkue, jolla ei ollut tuolloin turbomoottoria.

Vuoden ensimmäisessä kisassa Brasiliassa Minardia edusti yksitoista työntekijää. Harjoituksen aikana kävi selväksi, että vasemman takapyörän käsittelyyn tarvitaan toinen avustaja. Minardi palkkasi sitten vapaaehtoisen karjalan, entisen Minardin lentäjän Miguel Angel Guerran. Martini sijoittui viimeiseksi Brasiliassa. Hänen nopein kierros karsinnoissa oli 17 sekuntia hitaampi kuin Ferrarin napakilpailija Michele Alboreto ; hän oli kahdeksan sekuntia hitainta Tyrrelliä jäljessä. Itse kisassa Martini jäi eläkkeelle aikaisin sähkövian vuoksi. Toisessa kisassa, Portugalin Grand Prix, Cosworth -moottori romahti. Sitten Minardi luopui ilmamoottorista ja jätti Tyrrellin yksin legendaarisen kahdeksasylinterisen kanssa.

Vuoden kolmannessa kisassa, San Marinon GP: ssä , joka pidettiin lähellä Minardin työpajaa Imolassa , M185 debytoi Motori-Moderni-moottorilla. Moottoria ei testattu hyvin; käytännön kokeita ei ollut tehty koko Grand Prix -matkan aikana ennen ensimmäistä käyttökertaa. Luotettavuus oli suuri ongelma. Kestävyyden lisäämiseksi Minardi ajoi kisassa alle 3,0 barin paineella, mikä tarkoittaa, että moottorin suorituskyky tuskin ylitti 3,0 litran ilmamoottorin. Siitä huolimatta hän putosi useiden kisojen aikana.

Ensimmäisellä matkallaan Martini saavutti karsinnoissa 19. sijan ruudukossa, mutta kisassa Motori-Moderni kuusisylinterinen räjähti vain 14 kierroksen jälkeen. Kauden 1985 ensimmäisellä puoliskolla Minardi ei koskaan ylittänyt maaliviivaa. Ensimmäinen maali tuli Belgian GP: ssä ; Martini oli viisi kierrosta täällä. Martini oli jo luokiteltu yhdestoista sijalle Saksan GP: ssä muutama viikko aiemmin Hockenheimissa; Tämä ei kuitenkaan perustunut maaliin: Martini joutui vetäytymään toiseksi viimeisellä kierroksella bensiinin puutteen vuoksi, mutta oli kulkenut riittävän matkan päästäkseen sijoitukseen. Ilahduttavin tulos nuorelle joukkueelle oli Australian Grand Prix: n kahdeksas sija.

1986: Kaksi kuljettajaa ensimmäistä kertaa

Toisella kaudella Minardi käytti ensimmäistä kertaa kahta ajoneuvoa. Aluksi rakennettiin vielä kaksi M185 -autoa, jotka erosivat joukkueen ensimmäisistä Formula 1 -autoista lähinnä pienillä jousituksen ja sivupaneelien muutoksilla. Kesällä luotiin uusi ajoneuvo, Calirin kehittämä M186 . Perusrakenteessaan autossa oli vielä paljon Minardi 283 -mallia, mutta siinä oli kevyt ja ohuempi KFK -monokoki ja parannettu aerodynamiikka.

Ajopuolella mikään ei muuttunut. Minardi jatkoi Motori Moderniin kuusisylinterisen turbomoottorin käyttöä . Se siirrettiin kauden lopussa nuorelle ranskalaiselle AGS -joukkueelle, joka kilpaili sen kanssa kahdessa kilpailussa.

Aluksi Pierluigi Martini suunniteltiin jälleen kuljettajaksi. Kuitenkin, kun Alessandro Nannini sai alun perin kielletyn superlisenssin helmikuussa 1986 muutaman erimielisyyden jälkeen, Giancarlo Minardi antoi hänelle etusijan. Toinen kuljettaja oli kokenut Andrea de Cesaris , jota Minardi kutsui toisinaan "kiusaajaksi" (ital. Bullo) kiihkeän käytöksensä vuoksi.

Kauden 1986 kisat olivat synkät. Epäpätevyyttä oli kaksi ja epäonnistumisia yhteensä 28; Niistä 19 johtui moottorin tai moottoriympäristön teknisistä ongelmista. Vakavin oli vika Espanjan GP : n harjoittelun aikana : Täällä turboahdin syttyi liekkeihin, minkä jälkeen koko auto paloi. Calirin itse suunnittelema vaihteisto rikkoutui usein.

Vasta vuoden toiseksi viimeisessä kisassa, Meksikon GP: ssä , Minardit ylittivät maaliviivan ensimmäistä kertaa: De Cesaris oli kahdeksas kahdella, Nannini neljästoista neljä kierrosta jäljessä. Vuoden viimeisen kilpailun harjoittelu Australiassa sujui hyvin: De Cesaris sijoittui 11. sijalle. Kilpailussa tätä ei kuitenkaan voitu kääntää tuloksiksi: pian startin jälkeen sammutin aktivoitiin ja halvaantui de Cesarisin autoon.

Minardi päätti myös toisen Formula 1 -kauden ilman mestaruutta.

1987: Minardin viimeinen turbovuosi

Kolmannella Formula 1 -kaudella Minardi esitti jälleen kaksi autoa. Alessandro Nannini pysyi tiimissä; Giancarlo Minardin kannalta hän oli paras kuljettaja. Gianfranco Brancatelli ja kanadalainen kilpa -ajaja John Graham yrittivät saada toisen auton; Lopulta Minardi kuitenkin allekirjoitti espanjalaisen debyyttinsä Adrián Camposin , joka toi huomattavaa taloudellista tukea Iberian farkkubrändiltä.

Tekniseltä kannalta Minardin paketti pysyi pitkälti muuttumattomana edelliseen vuoteen verrattuna. Tiimi käytti jälleen Minardi M186 -laitetta - jota kutsutaan myös nimellä M86 / 87 joissakin lähteissä. Vaikka paineilmamoottorit rekisteröitiin uudelleen ensimmäistä kertaa vuoden 1987 kauden alusta lähtien , joita pidettiin yleensä luotettavana ja edullisena vaihtoehtona pienemmille joukkueille, Minardi säilytti Motori Moderniin turboahdetun kuusisylinterisen moottorin . Kauden alussa sitä pidettiin jo erityisen alttiina vikoille, eikä sitä pidetty enää kilpailukykyisenä suorituskyvyn kehityksen kannalta. Tämä vaikutelma oli vahvistettava vuoden 1987 kisoissa.

Karsinnoissa Minardin kuljettajat onnistuivat pääsääntöisesti voittamaan luonnostaan ​​toiveikkaat joukkueet. Ei ole harvinaista heillä oli myös vanhentunutta Osella ajoneuvoja ja joskus Zakspeed ja Ligier - Megatron ajoneuvoja hallinnassa. Vakiintuneet turbotiimit olivat kuitenkin merkittävästi vahvempia kuin Minardit sekä karsinnoissa että kisoissa. Paras karsintatulos oli kaksi kolmetoista sijaa ruudukossa, jonka Nannini saavutti Monacon ja Australian GP: ssä . Ranskan kilpailun lisäksi Campos oli säännöllisesti muutamia paikkoja Nanninin takana ruudukossa, mutta ei koskaan ollut viimeinen karsinnoissa yhtä poikkeusta lukuun ottamatta.

Kisat olivat pettymys. Minardin kuljettajat eivät jälleen saaneet yhtään mestaruutta. Kauden ensimmäisellä puoliskolla he eivät ylittäneet maaliviivaa kerran. Suurimman osan ajasta moottoriympäristön tekniset komponentit epäonnistuivat; tämä pätee erityisesti turboahtimeen. Sähköjärjestelmä, polttoaineen syöttö ja voimansiirto aiheuttivat myös useita vikoja. Nannini saavutti ensimmäisen sijan kauden yhdeksännessä kilpailussa, Unkarin GP: ssä , kun hän sijoittui yhdestoista, kolme kierrosta jälkeen. Italian ja Portugalin Grand Prix -kilpailussa hänet peruttiin ennen kilpailun loppua bensiinin puutteen vuoksi, mutta hänet luokiteltiin (kuudennentoista ja yhdestoista), koska hän oli jo tehnyt riittävän määrän kierroksia. Campos ylitti maalilinjan vain kerran; hän sijoittui neljästoista, neljä kierrosta jälkeen, Espanjan kauden kolmastoista kilpailussa.

Kauden lopussa Minardi luopui turbomoottoreiden käytöstä. Joukkue purki liikesuhteensa Motori Moderniin ja muutti useimpien pienempien kilpajoukkueiden tapaan talvitauon aikana ilmamoottoriksi.

Yhdistäminen Cosworthin ja Pirellin kanssa

1988: Uusi alku Cosworthin kanssa

Neljännellä Formula 1 -kaudella Faenzan joukkueen olosuhteet vaikeutuivat. Colonin, EuroBrunin ja Scuderia Italian kanssa kolme uutta joukkuetta oli saapunut Formula 1: een Italiasta. Yhdessä Ferrarin ja Osellan kanssa kuusi italialaista joukkuetta on nyt kilpaillut Formula 1: ssä. Tämä kertyminen vaikutti kielteisesti mahdollisuuksiin houkutella kansallisia sponsoreita. Joukkueen kokonaisbudjetti vuonna 1988 oli 7 miljoonaa dollaria.

Giacomo Caliri kehitti täysin uuden teknisen paketin vuoden 1988 Formula 1 -mestaruuskisoja varten . Minardi M188 oli 2670 mm: n akselivälillä aluksi alan lyhin auto ja yli 10 kiloa kevyempi kuin edellisen vuoden auto. Siinä oli uusi monokokki, uusi runko ja etujousitus, johon kaksi iskunvaimentinta oli järjestetty vaakasuoraan, päällekkäin ristin muotoisesti. Tämä ratkaisu oli itsenäinen. Se osoittautui kuitenkin ongelmalliseksi kilpailuissa ja sitä kutsutaan joskus kirjallisuudessa "täysin hyödyttömäksi". Aikana kauden, Aldo Costa , joka oli ottanut Caliris asemaa vastuullisena suunnittelijana Minardi keväästä 1988, kehitti perinteisen ratkaisun, jolla varmistettiin vakaampi ajokäyttäytymisen toisella vuosipuoliskolla. Minardi rakensi vuoden aikana yhteensä viisi alusta, mutta vain kaksi niistä valmistui kauden alussa.

Vetopuolella Minardi siirtyi luotettavuuden vuoksi ilmamoottoreihin. Valinta kohdistui Cosworth DFZ -kaksisylinteriseen moottoriin, joka oli tuolloin yleisin Formula 1. DFZ -moottorin teho oli suhteellisen pieni, mutta se oli tunnettu kestävyydestään. Minardi oli alun perin harkinnut moottorin varustamista Motori Moderniin kehittämällä viisiventtiilisellä sylinterikannella ; Cosworth kielsi kuitenkin tällaiset kauaskantoiset toimenpiteet, joten Minardi - kuten useimmat muutkin tiimit - sai moottorinsa valmiiksi ja huollettava Heini Mader Racing Componentsin Sveitsissä.

Kesällä Italian joukkue kävi läpi urheilukriisin, joka johtui M188: n alun perin vaikeasta rakentamisesta. Ongelmia syntyi jo vuoden ensimmäisessä Grand Prix -tapahtumassa, kun takasiivet putosivat molemmilta ajoneuvoilta kisassa. Alimmat pisteet olivat molempien Minardin kuljettajien epäpätevyys Saksan ja Belgian Grand Prix: ssä; Hockenheimringissä Minardi oli jopa viimeinen karsinnassa, yhdeksän sekuntia jäljessä. Sillä Italian Grand Prix , auto sai joitakin parannuksia, jotka Aldo Costa oli työskennellyt. Muokatun etujousituksen lisäksi oli myös uusi ilmakotelo ja ennen kaikkea kaksitoista senttimetriä pidempi akseliväli, mikä paransi huomattavasti auton hallittavuutta . Nämä muutokset mahdollistivat joukkueen yhdistämisen vuoden viimeisiin kisoihin.

Adrián Campos, jolla oli edelleen hyvät yhteydet sponsoreihin, sitoutui aluksi jälleen kuljettajaksi. Kuitenkin, kun Campos jätti karsinnat kolme kertaa vuoden viidessä ensimmäisessä kilpailussa, joukkue erosi espanjalaisesta. Hänen tilalleen palkattiin Pierluigi Martini, jolla ei alun perin ollut muuta ohjaamoa Formula 1: ssä sen jälkeen, kun hänet oli nimitetty Minardiin vuonna 1985. Muutos kruunattiin menestyksellä. Martini sijoittui kuudenneksi ensimmäisessä kilpailussaan, Yhdysvaltain Grand Prix -tapahtumassa Detroitissa  - kisassa, jossa vain kahdeksan autoa ylitti maaliviivan ja kaksi McLarenia lukuun ottamatta - Honda kaikki turboautot olivat poissa - ja sai siten ensimmäisen pisteen Minardille Formula 1: n MM -kisoissa. Siitä seurasi vielä neljä martinis -maalia, joista Australian GP: n seitsemäs sija oli paras tulos.

Toista autoa ajoi Luis Pérez-Sala , joka oli noussut toiseksi Formula 3000: ssä vuonna 1987 . Sala jatkoi toistuvasti keskikenttää ja saavutti joukkueen parhaan karsintatuloksen Unkarin GP: n yhdeksännellä sijalla. Hän päättyi kahdeksan kilpailua; paras esitys oli kahdeksas Espanjan GP: ssä .

1989: Saapui keskikentälle

Viides Formula 1 -kausi alkoi Minardille erittäin vaikeasti. Vasta vuoden 1989 alkukesällä vuorovesi kääntyi, ja Faenzan joukkue pystyi vakiinnuttamaan asemansa keskikentällä ja saavuttamaan sensaatiomaisia ​​menestyksiä.

Vuosi 1989 oli yleensä vaikea kausi Formula 1: n pienille joukkueille. Kauden alussa lepovuoden päättäneet Onyx ja Brabham olivat rekisteröineet kaksi muuta joukkuetta, joten yhteensä 20 kilpajoukkuetta kilpaili maailmanmestaruuskilpailut. Jotta karsinnat olisivat kohtuullisesti hallittavissa, FISA piti esikoulutuksen ennen harjoituksia, johon edellisen vuoden heikoimpien joukkueiden ja uusien joukkueiden piti osallistua; Yhdeksännestä kilpailusta lähtien esikarsintojen ryhmä koostui kauden 1989 ensimmäisellä puoliskolla epäonnistuneimmista joukkueista.

Minardi oli alun perin vapautettu molempien autojen esikarsinnoista edellisen vuoden positiivisten tulosten vuoksi, mutta hänen täytyi menestyä uudelleen kauden ensimmäisellä puoliskolla välttääkseen esikarsinnan loppuvuoden ajan. Keväällä 1989 tämän tavoitteen saavuttaminen osoittautui vaikeaksi.

Tekniseltä kannalta Minardi alun perin pysyi kokeilussa. M188 - vain hieman uudistettu - käytettiin M188B: nä kauden ensimmäisissä kilpailuissa. Kevään ulkomaan kilpailuissa esiteltiin M189 , ensimmäinen Minardi, jonka suunnittelivat Aldo Costa ja entinen Ferrari -kilpa -insinööri Tommaso Carletti . Nigel Couperthwaite oli vastuussa varten aerodynamiikkaa . Molemmissa malleissa oli Heini Maderin valmistamat Cosworth DFR -moottorit. Joidenkin raporttien mukaan Minardi sai Maderilta etuuskohtelun vuonna 1989. Renkaat hankittiin Pirelliltä ; Minardista tuli pian Pirellin suosikki testiryhmä. Ne osoittautuivat paremmiksi kuin Goodyear -renkaat etenkin karsinnoissa.

Minardi otti kuljettajaparin haltuunsa edellisestä vuodesta. Martini ja Pérez Sala kamppailivat M188B: n kanssa ensimmäisissä kisoissa. Vaikka he pääsivät säännöllisesti - Martini sijoittui jopa kahdestoista sijalle Imolan ja Monte Carlon ruudukossa  - tekniikka ei kestänyt kilpajännityksiä: Martinin auton moottori ylikuumeni kahdesti ja vaihdelaatikko rikkoutui kerran. Pérez Sala jäi eläkkeelle kahdesti ajon virheen vuoksi ja kerran vaurioituneen kytkimen vuoksi.

Meksikon GP: ssä molemmat kuljettajat saivat uuden M189: n, joka osoittautui aluksi vaikeaksi. Ensimmäisellä käyttökerralla Martini saavutti vain 22. sijan ruudukossa, kun taas Pérez Sala jäi karsinnasta. Vuonna Kanadassa Martini aloitti kisan jälleen yhdestoista, mutta eläkkeelle törmääminen Stefano Modena . Ranskassa öljynpaineen lasku aiheutti martinien varhaisen poistumisen, kun taas Pérez Sala ei päässyt uudelleen. Tämä tarkoittaa, että Minardilla ei ollut maailmanmestaruuspistettä vuoden seitsemässä ensimmäisessä kilpailussa eikä edes saavutettu yhtään maalia. Jos tämä kehitys olisi jatkunut seuraavassa kilpailussa Silverstonessa, Minardin olisi täytynyt suorittaa esikarsinta molempien kuljettajien kanssa Saksan GP: stä. Kauden kahdeksannessa kisassa, Ison -Britannian Grand Prix -kilpailussa, tapahtui "Silverstonen ihme": Kun kilpailu aloitettiin yhdeksännestä sijalla, Martinin auto piti 63 (enintään 64) kierrosta, joten Martini vihdoin ylitti maaliviivan viidentenä. Puoli minuuttia myöhemmin Pérez Sala tuli kuudenneksi. Minardi oli siten saavuttanut kolme mestaruuspistettä yhdessä kilpailussa, mikä vapautti joukkueen esikarsinnasta loppukauden ajan. Sen sijaan Larrousse -tiimin oli nyt osallistuttava tähän menettelyyn.

Martini ja Pérez Sala jatkoivat myönteistä kehitystä kauden jälkipuoliskolla, jolloin Minardin joukkueen pitäisi näyttää Formula 1 -historiansa parhaat suoritukset. Erityisesti Martini saavutti sensaatiomaiset karsintatulokset: viidennen sijan Estorilin ruudukossa seurasi neljäs sija Jerezin ruudukossa ja suuri finaali oli Australian Grand Prix , jossa Martini aloitti kolmanneksi. Martini pystyi kääntämään osittain tämän hyvän lähtötilanteen kilpailutuloksiksi. Estorililla Martini johti kenttää yhden kierroksen ja sijoittui lopulta viidenneksi, ja Adelaidessa hän sijoittui kuudenneksi. Pérez Sala ei päässyt pisteisiin vuoden aikana, mutta vaikutti joukkueen positiiviseen tulokseen neljällä viimeistelyllä.

Sen yhteydessä on Japanin Grand Prix , Martini korvattiin kerran Paolo Barilla , joka pystyi saada sijalle 19 verkkoon ja eläkkeelle kisassa kytkin vika.

Minardi päätti kauden kuudella maailmanmestaruuspisteellä kymmenentenä rakentajien mestaruudessa.

Kesällä 1989 testattiin Minardia Paolo Barillan, Gianni Morbidellin ja yhdessä tapauksessa jopa Pierluigi Martinin kanssa muunnetussa M188: ssa Motori Moderniin kaksitoista sylinterin moottoria , jonka sylinterikulma oli 180 astetta ja " Boxer -moottori " ja Subaru tilasi ollut. Alun perin suunniteltu moottorin käyttö Minardin kanssa Formula 1: n MM -kisoissa vuonna 1990 epäonnistui ilmeisen epäluotettavuuden ja moottorin huonon suorituskyvyn vuoksi. Giancarlo Minardi selitti, että koeajojen tulokset olivat "jotenkin pettymyksiä": Hän ei voinut tulla kyseeseen moottorin käytöstä, joka oli jopa heikompi kuin kahdeksasylinterinen Cosworth. Pierluigi Martini arvosteli myös julkisesti moottorin riittämätöntä tehoa. "Subaru" -moottori otettiin lopulta Colonin haltuun, ja se epäonnistui säännöllisesti joissakin tapahtumissa vuonna 1990 esikarsinnan vuoksi.

1990: Minardi eturivissä

Vuoden 1990 Formula 1 -mestaruuskisat olivat Minardille pettymys eristyksissä. Joukkue pystyi saavuttamaan erinomaisia ​​tuloksia kauden alussa ja aluksi näytti pystyvän saavuttamaan huippujoukkueet; Minardi ei kuitenkaan onnistunut ylläpitämään ensimmäisten kisojen korkeaa tasoa koko kauden ajan. Siitä huolimatta vuoden aikana oli positiivinen näkymä, joka herätti euforiaa joukkueessa: Ensimmäisten kisojen miellyttävät karsintatulokset saivat Scuderia Ferrarin keväällä 1990 hyväksymään Minardin yksinoikeusasiakastiimiksi kaudelle 1991 ja halutuille kahdentoista -sylinterimoottorit pienille kilpajoukkueille. Yhteys suunniteltiin aluksi kolmeksi vuodeksi. Tämä näkymä määritteli olennaisesti Minardin kauden 1990 kulun, joka pidettiin pian vain kuluvana vuonna.

Tekniseltä kannalta Minardi 1990 käytti suurelta osin sitä, mitä oli kokeiltu. Edellisestä vuodesta tunnettu M189 käytettiin Amerikan avauskilpailuissa. Sen seuraaja, M190 , ilmestyi sitten ensimmäiseen eurooppalaiseen kilpailuun . Aldo Costan suunnittelema auto noudatti M189: n mallia ja sitä kuvattiin yleensä perinteiseksi. Omituinen ominaisuus - kuten edeltäjänsäkin - oli kuoppainen moottorin suojus. Auton voimanlähteenä toimi Maderin virittämä Cosworth DFR -moottori , joka oli suorituskyvyltään huonompi kuin Brian Hartin ja Tyrrellin käyttämät moottorit. Kuljettajat olivat Pierluigi Martini ja Paolo Barilla. Jälkimmäinen erotettiin ennen ulkomaisia ​​kilpailuja Japanissa ja Australiassa.

Kausi 1990 alkoi sensaatiolla. Vuoden ensimmäisessä kisassa Phoenixissa Martini pääsi viime vuonna auton eturiviin. Martini aloitti kilpailun toisena, vain 0,06 sekuntia Gerhard Bergerin ajoaikaa jäljessä . Sen pitäisi olla Minardin Formula 1 -historian paras karsintatulos. Tämä tulos johtui pääasiassa Pirellin erinomaisista karsintarenkaista , joiden ansiosta jopa vanhentunut EuroBrun pystyi karsimaan keskikentän. Phoenix -kisassa Martini sijoittui lopulta seitsemänneksi. Hän ei koskaan saavuttanut parempaa tulosta missään vuoden kilpailussa.

Vuoden aikana Minardin kuljettajat jäivät niin pitkälle, että Martini, joka oli joukkueen nopeampi kuljettaja, pystyi vasta karsimaan viimeisen kolmanneksen. Paolo Barilla epäonnistui toistuvasti karsinnoissa, mutta pysyi tiimissä loppukesään asti lähinnä hänen henkilökohtaisen ystävyytensä vuoksi Giancarlo Minardin kanssa. Kuitenkin, kun Barilla  oli selkeästi karsinut kauden viimeiset Euroopan kilpailut - mukaan lukien Monzan kotikisa -, hänet korvattiin Gianni Morbidellilla Japanin ja Australian GP: ssä ; hän oli jo ajanut kilpailun Scuderia Italiassa vuonna 1990 ja työskennellyt Ferrarin koeajurina. Morbidellin sitoutuminen oli alun perin suunniteltu vuonna 1991; Hänen varhainen palkkauksensa oli ymmärrettävä viittauksena tulevaan moottorikumppaniin. Morbidelli pystyi kahdessa esiintymisessään karsimaan Minardin, mutta ei päässyt maaliin. Vuonna Suzuka , Martini saavutti parhaan kisan tulos lyhytikäisiä M190 kanssa kahdeksanneksi. Lopulta Minardi ei voinut saavuttaa yhtäkään maailmanmestaruutta vuonna 1990.

Syyt Minardin luiskahtamiseen olivat erilaisia. Toisaalta Pirellin karsintarenkaiden paremmuus heikkeni yhä enemmän. toisaalta M190 oli ongelmallinen auto, jonka luotettavuus oli huono etenkin sähköalalla. Useat viat johtuivat sähkövirheistä. Ennen kaikkea oli havaittavissa, että joukkue keskittyi jo kauteen 1991 Ferrarin kanssa kesästä 1990 lähtien. Minardi kanavoi kaikki resurssit varhain tulevan M191 : n kehittämiseen ja lopetti samalla M190: n käytön.

Asiakasmoottorit Ferrarilta ja Lamborghinilta

1991: Suuria toiveita Ferrarille

Vuoden 1991 Formula 1 -mestaruuskisoissa Minardi toi alkuun täysin italialaisen joukkueen: oman rungon, Ferrari -moottorit ja Pierluigi Martinin ja Gianni Morbidellin kanssa kaksi italialaista kuljettajaa; Ainoa poikkeus oli kauden viimeinen kilpailu Adelaidessa, kun Morbidelli korvattiin brasilialaisella Roberto Morenolla . Tämä kansallinen yhdistelmä, joka otettiin innokkaasti vastaan ​​Italiassa, on joskus ansainnut tiimille pilkallisia tai halventavia kommentteja muualla. Englantilaisessa lehdistössä puhuttiin toistuvasti ”spagettijoukkueesta”, ja Ranskassa joukkuetta kutsuttiin joskus nimellä ”Equipe F1 à la sauce italienne”.

Maranellon tuella Minardi ylennettiin B-tiimiksi ja otti (samanlainen kuin Tyrrell McLarenin välittämien Honda-moottoreiden vuoksi) merkittävässä asemassa yksityisten joukkueiden sarjassa. Siitä ei kuitenkaan voitu saada absoluuttisia menestyksiä.

Kaiken kaikkiaan vuosi 1991 oli Minardille epävakaa kausi. Toisaalta joukkue saavutti seitsemännen viimeisen sijan rakentajien mestaruudessa, mikä on paras tulos Formula 1 -historiassa. Toisaalta tämä luokitus voitaisiin saavuttaa vain kuudella mestaruuspisteellä. Tämä teki Minardista absoluuttisesti mitattuna paremman kuin kaksi vuotta sitten, kun paljon halvempia Cosworth -moottoreita käytettiin edelleen. Minardi ei saavuttanut yhtään palkintokoroketta vuonna 1991 huolimatta joukkueen paremmasta kokoonpanosta. Vuoden paras tulos oli kaksi neljättä sijaa Imolassa ja Estorilissa. Sekä Giancarlo Minardi että Scuderia Ferrari aloittivat kauden korkeammilla odotuksilla.

Tekninen paketti oli vaativa, mutta kokonaisuutena ei täysin kehitetty. Minardi M191, joka oli jo valmistunut vuoden ensimmäiseksi kilpailuksi, oli jälleen Aldo Costain kehittämä. Auto oli räätälöity Ferrarin 12-sylinterisiin moottoreihin, ja se muistutti vain vähän aiemmista Minardin malleista. Jousitus oli suunniteltu uudelleen. Joissakin kilpailuissa M191: n ajo -ominaisuudet osoittautuivat Ferraria 642 paremmaksi. Auto oli kuitenkin epäluotettava. Elektroniikka oli haurasta ja Minardin kehittämä vaihteisto oli huonosti sovitettu moottoriin. Minardin saamat Ferrari -moottorit eivät myöskään olleet ilman ongelmia. Vaikka ne olivat huomattavasti tehokkaampia kuin aiemmin käytetyt Cosworth -moottorit, ne olivat myös raskaampia eivätkä olleet ajan tasalla. Kesään saakka Ferrari toimitti 036 -sukupolven moottoreita, joita työryhmä oli käyttänyt vuoden 1989 Formula 1 -mestaruuskisoissa; Heinäkuusta 1991 lähtien Minardi sai sitten 037 -sarjan moottoreita, jotka olivat peräisin vuodesta 1990. Yksikään moottoreista ei ollut tarkistettu tai mukautettu nykyaikaiseen tekniikkaan sen jälkeen, kun sitä käytettiin tehtaalla. Siitä huolimatta Giancarlo Minardi julisti yli kymmenen vuotta myöhemmin, että Ferrarin 12-sylinterinen oli paras moottori, jota hänen tiiminsä oli koskaan käyttänyt.

Suuri ongelma oli Ferrari -hankkeen rahoitus. Ollakseen kilpailukykyinen Minardin oli parannettava teknistä varustustaan. samalla palkattiin lisää henkilöstöä. Loppujen lopuksi moottorin käyttöön liittyi suuria maksuja Ferrarille. Tämän vuoksi Minardi joutui taloudellisiin vaikeuksiin kesällä 1991, koska rahoitusta ei saatu riittävästi. Aluksi Minardi edellinen rahoittaja Pioneer siirtyi Ferrarille kauden 1991 alussa. Ajoittain arvellaan, että tämä siirtymä oli vastineeksi Minardille Ferrari -moottoreiden säilyttämisestä. Muuten Giancarlo Minardi ei onnistunut hankkimaan lisärahoitusta tarvittavassa määrin. Minardi totesi myöhemmin, että hänellä oli useita yhteyksiä mahdollisiin sponsoreihin Japanissa vuoden 1991 alussa; Japanin talouskriisin seurauksena ne kuitenkin lopulta peruutettiin. Ei vähiten tämän vuoksi Minardi ei pystynyt hoitamaan vuokrasopimuksia ajallaan useita kertoja kauden aikana, joten Ferrari ilmoitti loppukesällä 1991, että sopimus Minardin kanssa ei jatku kauden jälkeen. Minardi maksoi velkansa Ferrarille erissä 1990-luvun puoliväliin saakka.

1992: Minardi ja Lamborghini

Kaudella 1992 Minardi aloitti jälleen suurella italialaisella moottorilla. Sen jälkeen kun Ferrari päätti syyskuussa 1991 toimittaa asiakasmoottorinsa Scuderia Italiaan tulevaisuudessa, Minardi otti haltuunsa noin kaksitoista sylinterisen moottorin Lamborghini Engineeringiltä , joka on italialaisen urheiluautovalmistajan Lamborghinin itsenäinen sivuliike , jota johti entinen Ferrarin insinööri Mauro. Forghieri . Modena -tiimi ja Ligier käyttivät 3512 moottoria vuonna 1991 . Koska Ligier vaihtoi Renault -moottoreihin uuden kauden alussa ja Modena -tiimi suljettiin viimeisen kilpailun jälkeen vuonna 1991, pitkälle kehitetyt kaksitoista sylinterin moottorit olivat saatavilla lyhyellä varoitusajalla - tosin ei halvalla. Ne annettiin Minardille ja Larrousselle (alun perin raportoitiin tuolloin nimellä Venturi ). Molemmat joukkueet olivat tasavertaisia ​​asiakkaita; he saivat täsmälleen samaa materiaalia.

Lamborghinin moottorit olivat raskaampia kuin Ferrarin kaksitoista sylinteriä. Niiden tehoksi annettiin aluksi 655 hv. Joten ne olivat nimellisesti heikompia kuin työtiimin nykyiset Ferrari -moottorit; Giancarlo Minardi totesi kuitenkin, että Lamborghini -moottorit olivat vielä ensimmäisessä versiossaan tehokkaampia kuin 036 -sarjan Ferrari -moottorit. Kesällä 1992 Lamborghini Engineering tarjosi moottorista edelleen kehitetyn version, joka kehitti lähteestä riippuen 700 hv tai 730 hv ja saavutti siten parempien tehdasmoottoreiden tason. Toisin kuin edellisenä vuonna Minardi päätti olla suunnittelematta omaa vaihteistoaan. Kuten Venturiksen tapauksessa, Lamborghini Engineering otti haltuunsa poikittaisen kuusivaihteisen vaihteiston. Itse asiassa se oli lähinnä muotoilu, jonka Larrousse oli kehittänyt Lamborghinin moottorille jo vuonna 1989. Samaan aikaan Minardi alkoi kehittää puoliautomaattivaihteistoa yhdessä Gianni Morbidellin isän kanssa. Lopulta hanketta ei kuitenkaan toteutettu.

Taloudellisten pullonkaulojen vuoksi Minardi ei pystynyt esittelemään kauden alussa uutta, Lamborghinin moottoriin räätälöityä autoa. Siksi joukkue kilpaili ensimmäiset kilpailut M191L: llä, ts. H. edellisen vuoden mallit, jotka oli suunniteltu lyhyellä varoitusajalla uuden moottorin mukauttamiseksi. Minardi M192 esiteltiin Espanjan GP: ssä , mutta sitä ei ole vielä käytetty siellä. Se oli Aldo Costan viimeinen rakennus Minardille. Autolla oli uusi, vahvempi alusta, mutta siinä oli heikkouksia aerodynamiikassa. Muuten tekniset komponentit olivat usein epäluotettavia ja ajokäyttäytyminen oli vaikeaa - tilaa säästävän mutta monimutkaisen etujousituksen vuoksi - ainakin siihen asti, kunnes Gustav Brunner puuttui asiaan loppukesällä 1992.

Gianni Morbidelli jäi joukkueen kuljettajaksi. Pierluigi Martini muutti (yhdessä Ferrari -moottorin kanssa) Scuderia Italiaan. Hänen tilaansa Minardi allekirjoitti nuoren brasilialaisen Christian Fittipaldin .

Minardi ajoi M191L: llä kauden neljässä ensimmäisessä kilpailussa. Auto teki vain kaksi viimeistelyä - Morbidelli seitsemäs Brasilian GP: ssä ja Fittipaldi yhdestoista Espanjassa; Kaikissa muissa tapauksissa Minardis epäonnistui teknisten vikojen vuoksi.

M192 esiintyi ensimmäisen kerran Espanjan GP: ssä. Morbidelli ajoi autoa karsinnoissa ja oli yli 0,5 sekuntia hitaampi kuin Fittipaldi M191L: ssä. Kisassa molemmat kuljettajat ajoivat jälleen M191L: llä. M192: ta käytettiin säännöllisesti seuraavissa kilpailuissa. Auto saavutti ensimmäisen maalinsä Monacon GP: ssä, jossa Fittipaldi sijoittui kahdeksanneksi. Fittipaldi joutui vakavaan onnettomuuteen Ranskan GP: n harjoittelun aikana: hän tuli radalta lohkeilla, kun alkoi sataa, ja törmäsi rengaskasaan suurella nopeudella. Hän loukkasi kohdunkaulan selkärangan ja joutui istumaan ulos tässä kilpailussa ja kolmessa seuraavassa tapahtumassa. Hänen tilalleen tuli Alessandro Zanardi, joka ei päässyt Silverstoneen eikä Hungaroringiin . Vain Saksassa hän pääsi kelpuutukseen; mutta jäi eläkkeelle kisan alussa.

Joukkue saavutti alimman tasonsa Unkarin GP: ssä: Täällä molemmat Minardit karsivat karsinnan (ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1988). Pian tämän jälkeen tilanne parani merkittävästi: itävaltalainen suunnittelija Gustav Brunner, joka oli aiemmin työskennellyt taloudellisesti vaikeassa Team Marchissa, liittyi italialaiseen kilpajoukkueeseen ja muokkasi M192: ta "nopeasti ja tehokkaasti". Vaikutus oli ilmeinen jo Italian GP: ssä: Morbidelli ajoi kahdestoista sijalle ruudukossa. Kilpailussa hän kuitenkin jäi eläkkeelle moottorivian vuoksi. Japanin GP: ssä Fittipaldi saavutti jälleen kahdestoista sijan ruudukossa. Hän sijoittui kilpailussa kuudennelle kierrokselle, joten se oli Minardin ainoa maailmanmestaruuspiste tällä kaudella. Joukkue päätti mestaruuden yhdestoista sijalla - samalla tasolla kuin Venturi / Larrousse, joka oli käyttänyt samaa moottoria.

Kriisi ja yhteistyö Scuderia Italian kanssa

1993: Uusi alku Cosworthin ja Brunnerin kanssa

Kausi 1993 oli Minardille uusi alku, joka muuttui kriisiksi. Yritykset vahvistaa omaa asemaansa keskikentällä yksinomaisilla asiakasmoottoreilla jouduttiin luopumaan ennen kauden alkua. Suurin syy tähän oli taloudelliset vaikeudet. Suhteet Ferrariin ja Lamborghiniin olivat maksaneet tiimille kalliisti; Näiden hankkeiden velkojen pitäisi edelleen rasittaa tiimin talousarviota useiden vuosien ajan. Itse asiassa Minardi oli vaikeissa taloudellisissa vaikeuksissa vuonna 1993 ja oli lähellä konkurssia vuoden loppuun mennessä. Minardin oli kilpailtava kaudella 1993 yksinkertaisilla laitteilla ja luotettava ainakin tilapäisesti maksaviin kuljettajiin. Toisaalta joukkue hyötyi lukuisten samankaltaisten suurten tai pienempien kilpailevien joukkueiden hajoamisesta, minkä seurauksena aloituskenttä supistui 19 (1990)-13 (1993) joukkueesta kolmen vuoden kuluessa. Tämä teki esikarsinnan vanhentuneeksi ja kelpoisuus osallistua kilpailuun oli enemmän tai vähemmän varma.

Minardi kilpaili kauden 1993 Gustav Brunnerin suunnittelemalla kilpa -autolla M193 , joka yhdessä Jordan 193: n kanssa oli alan pienin auto. Autoa kuvailtiin vaatimattomaksi, mutta tehokkaaksi. Kauden aikana, joka toi ”elektroniikka vimma kaavan 1” huippuunsa, valkoinen maalattu M193 oli ole aktiivinen pyöräntuennan eikä luistonesto tai drive-by-wire järjestelmä sähköisesti ohjata kaasupoljinta. Minardi ei voinut kehittää itse tällaisia ​​järjestelmiä, eikä joukkue - toisin kuin jotkut kilpailijat - pystynyt ostamaan niitä muilta kilpajoukkueilta. Vetona toimi yhtä yksinkertainen Fordin Cosworth HB -tyyppinen kahdeksan sylinterinen moottori , joka oli alan heikoin moottori eikä siinä ollut teknisesti monimutkaisia ​​yksityiskohtia, kuten pneumaattisia venttiilejä . Minardi sai säännöllisesti HB-VI-sukupolven moottoreita, joita silloinen kilpailija Fondmetal oli käyttänyt vuonna 1992. Ryhmän taloudelliset resurssit eivät kuitenkaan riittäneet edes varmistamaan näiden vanhentuneiden moottoreiden jatkuvaa käyttöä; Jotkut lähteet raportoivat siksi, että Minardin oli käytettävä kauden lopussa yksittäisiä kisoja vielä vanhemmilla, vuodesta 1991 peräisin olevilla HB-IV-moottoreilla.

Ensimmäisenä kuljettajana Minardi raportoi jälleen Christian Fittipaldista. Toinen ohjaamo meni Fabrizio Barbazzalle , joka oli kilpaillut Ranskan AGS -joukkueen viimeisistä kilpailuista vuonna 1991. Molemmat kuljettajat vaihdettiin myöhemmin taloudellisista syistä: Pierluigi Martini ajoi Barbazzan paikalle Ison-Britannian Grand Prix -kilpailusta, ja Fittipaldi korvattiin vuoden kahdella viimeisellä kilpailulla Jean-Marc Gounonilla , joka kauden alussa maaliskuun joukkueiden kuljettaja oli käynyt keskustelua.

Vuoden ensimmäisissä kisoissa Minardit olivat yllättävän onnistuneita; hyviä tuloksia saavutettiin enimmäkseen vaikeissa sääolosuhteissa. Sadekauden avajaisissa Kyalamin Grand Prix -radalla Fittipaldi ylitti maaliviivan neljänneksi ja varmisti joukkueelle kolme arvokasta mestaruutta. Vuoden 1993 Euroopan Grand Prix -tapahtumassa Doningtonissa, joka lasketaan ”Formula 1: n kymmenen parhaan kilpailun” joukkoon lähinnä Ayrton Sennan erinomaisten ohitusliikkeiden takia ensimmäisellä kierroksella, Barbazza hyötyi myös säämuutoksista. Hän sijoittui kuudenneksi täällä sekä seuraavassa Imolan kisassa. Lopulta Monacossa Fittipaldi sijoittui jälleen viidenneksi. Näin Minardi oli kerännyt seitsemän mestaruuspistettä kuudennen kilpailun jälkeen ja oli rakentajamestaruuden (väli) luokituksessa ennen Scuderia Ferraria.

Se ei kuitenkaan pysähtynyt tähän. Vielä oli kirkkaita pisteitä, kuten Pierluigi Martinin seitsemäs sija Unkarin GP: n ruudukossa; tästä ei kuitenkaan voitu sijoittaa pisteisiin. Tiimi kärsi huomattavasta taloudellisesta puutteesta, joka esti ja lopulta esti kehityksen ja koeajojen järjestämisen. Minardis aiheutti hämmennyksen vasta vuonna 1993 ja tapahtui mahtava onnettomuus: Kahdeksannella sijalla ollut Fittipaldi ohitti ohitusliikkeessä seitsemännen sijan kollegansa Martinin kanssa Italian GP: n viimeisellä kierroksella yli 300 km / h . Brasilialainen teki törmäyksessä katapultin italialaisen takarenkaasta ilmaan ja suoritti täydellisen taaksepäin kuperkeikan ja liukui sitten kodin yli suoraan jäljellä olevilla renkailla tai jousituksen osilla.

Japanin GP: ssä Jean-Marc Gounon esiintyi ensimmäistä kertaa M193: ssa. Hän sijoittui viimeisenä selvällä erolla. Kilpailussa hän vaurioitti autoaan onnettomuuden alussa, mutta päätti jatkaa kilpailua. Lyhyen ajan kuluttua joukkueen johto vei hänet ulos kilpailusta ja halusi estää auton vaurioitumisen.

Kaiken kaikkiaan taloudellisista vaikeuksista huolimatta Minardi menestyi paremmin kuin aiempina vuosina, jolloin joukkue oli käyttänyt kalliita italialaisia ​​kaksitoista sylinterimoottoreita. Minardi saavutti seitsemän maailmanmestaruuspistettä ja sijoitti rakentajien mestaruuden kahdeksanneksi. Se pystyi jättämään vakiintuneet joukkueet, kuten Arrows / Footwork (neljä pistettä, yhdeksäs paikka) tai Tyrrell (ei pistettä, 13. sija), sekä paremmin rahoitettu Jordanian joukkue (kolme pistettä, yhdestoista paikka).

1994: sulautuminen Scuderia Italiaan

Vuoden 1993 kauden päätyttyä Minardi oli lähes maksukyvytön. Kilpajoukkueen sulkeminen vältettiin lopulta, koska yhteistyö entisen Formula 1 -kilpailutiimin Scuderia Italian omistajan Giuseppe Lucchinin kanssa sovittiin.

Scuderia Italia kilpaili Formula 1: ssä vuosina 1988-1992. Hän ei kehittänyt omaa alustaansa, mutta osti ajoneuvonsa Dallaralta (1988-1992) ja Lolalta (1993). Joukkue, joka kuului pohjois -italialaiselle teollisuusmiehelle Giuseppe Lucchinille, oli rahoitettu tänä aikana paremmin kuin Minardi, mutta se oli saavuttanut huomattavasti vähemmän menestystä urheilullisessa mielessä. Täysin epäonnistuneen kauden 1993 jälkeen Lucchini sulki Formula 1 -joukkueensa ja päätti - ainakin Grand Prix -urheilun osalta - työskennellä Minardin kanssa.

Lucchinin ja Minardin välistä kauppaa kuvataan useimmissa lähteissä Minardin ja Scuderia Italian sulautumisena. Se ei kuitenkaan ollut sulautuminen kaupallisessa tai yhtiöoikeudellisessa mielessä; kahden kilpajoukkueen teknistä varustusta ei myöskään yhdistetty merkittävässä määrin. Todellisuudessa se oli (osittainen) Giuseppe Lucchinin omistama Minardin tiimi, joka varmisti Minardin jatkuvan olemassaolon. Vuoden 1994 alussa Lucchini osti 50 prosenttia Giancarlo Minardin kilpajoukkueen osakkeista yhdessä kolmen muun italialaisen liikemiehen kanssa. Giuseppe Lucchini otti tehtävänsä varmistaa kilpajoukkueen rahoitus kahden vuoden ajaksi, kun taas Giancarlo Minardi otti operatiivisen liiketoiminnan, ts. H. juoksi kilpa -alan liiketoimintaa. Joukkue ilmoittautui kaudelle 1994 nimellä Team Minardi Scuderia Italia .

Epäselvien näkymien vuoksi uuden auton kehittäminen seuraavalle kaudelle oli viivästynyt huomattavasti syksyllä 1993. Kun tulevaisuuden suunta vihdoin asetettiin, ei enää ollut tarpeeksi aikaa uuden mallin valmistumiseen ajoissa kauden alkua varten. Vuoden ensimmäisissä kisoissa joukkue kilpaili näin ollen alun perin kahdella tuskin tarkistetulla edellisen vuoden mallilla, joita kutsuttiin nimellä M193B. Kauden ensimmäisissä eurooppalaisissa kisoissa siirryttiin uuteen malliin, Minardi M194: een.

Koska Gustav Brunner oli jo siirtynyt Scuderia Ferrariin viime vuoden puolivälissä, auto oli jälleen suurelta osin Aldo Costan suunnittelema; muut työntekijät olivat Gabriele Tredozi ja René Hilhorst . Ryhmä kehitti edelleen Brunnerin suunnittelua viime vuodesta. M193: n lyhyt akseliväli säilyi ennallaan; M194 oli lähes 7,5 cm lyhyempi kuin seuraavaksi suurin auto, Benetton B194 , ja 18 cm lyhyempi kuin alan pisin auto, Williams FW16 B. M193: een tehtiin muutoksia pääasiassa jousituksessa ja alueella Voimansiirto. Käytettiin puoliautomaattista kuusivaihteista vaihteistoa, joka kehitettiin itse ja jossa käytettiin X-Tracin komponentteja . Siirtyminen M193B: stä M194: ään tapahtui asteittain: San Marinon Grand Prix -kilpailussa M193B kantoi uuden M194: n jousituksen ja spoilerit ensimmäistä kertaa, uusi runko ilmestyi Monte Carloon, joka oli vielä mukana M193B: stä ja saapui Espanjaan vihdoin uutta runkoa käytetään ensimmäistä kertaa.

Joukkue käytti Cosworth -moottoreita vielä kerran, samoin kuin ranskalainen kilpailija Larrousse. Aluksi moottorit olivat HB VII -sukupolvea, myöhemmin ne korvattiin hieman tehokkaammilla HB VIII -moottoreilla. HB-VIII-moottorit olivat myös merkittävästi heikompia kuin työryhmien moottorit, mutta niillä oli silti suorituskykyetu verrattuna Simtek- tiimin vuoden 1991 HB-V-moottoreihin ja Pacific Racingin vanhentuneisiin Ilmor- moottoreihin .

Minardi palkkasi Pierluigi Martinin jälleen kuljettajaksi. Michele Alboreto ajoi hänen vieressään. Hänen kanssaan kuljettaja palasi joukkueeseen, joka oli saavuttanut Minardin ainoan voiton kansainvälisessä formulakilpailussa vuonna 1981. Alboreto ajoi täällä viimeisen kautensa Formula 1: ssä. Hänen sitoutumisensa johtui erityisesti ystävällisestä suhteesta Giancarlo Minardiin.

Molempien kuljettajien kiistaton rutiini toi vain vähän menestystä vuoden 1994 kilpailuissa. Vaikka molempien Minardien pätevyys ei ollut koskaan kyseenalainen - tämä este suodatti enimmäkseen vain Tyynenmeren ja toisinaan Simtekit - mutta kilpailut osoittivat, että joukkue kärsi vanhan moottorin huomattavasta suorituskyvyn puutteesta. Tältä osin M193B ei eronnut merkittävästi M194: stä; uusi malli ei ollut huomattavasti nopeampi. Molemmat kuljettajat sijoittuivat kerran pisteisiin vanhalla autolla - Martini oli viides Espanjassa ja Alboreto kuudes Monte Carlossa -; M194: llä sitä vastoin voitettiin vain yksi mestaruuspiste, kun Martini sijoittui viidenneksi uuden auton toisessa kilpailussa. Kuljettajat eivät kuitenkaan saaneet enempää pisteitä kauden koko toisella puoliskolla.

Minardi vaikutti myös osaan Imolan San Marino Grand Prix -kilpailun dramaattiseen historiaan , jossa Roland Ratzenberger ja Ayrton Senna kuolivat. Renkaanvaihdon jälkeen Alboreto menetti huonosti kiinnitetyn pyörän boksikaistalla ajaessaan suurella nopeudella.Pudotettu pyörä loukkasi vakavasti useita Ferrari -kuopan miehistön jäseniä. Alboreto pysähtyi vasta boksin lopussa. Tämä tapahtuma johti useisiin sääntömuutoksiin, jotka olivat jo voimassa seuraavassa kilpailussa: Toisaalta boksikaistalla otettiin käyttöön yleinen nopeusrajoitus; toisaalta kuopan miehistön jäsenet eivät saaneet enää olla boksikaistalla ulkona, elleivät he hoitaneet autoa.

Minardi päätti kauden viidellä pisteellä rakentajien mestaruuden kymmenentenä. Voit jättää vain Pacificin ja Simtekin uudet joukkueet sekä Larroussen ja Lotuksen uhatut kilpajoukkueet, kun taas kilpailijat, kuten Tyrrell tai Footwork / Arrows, ovat olleet joissain tapauksissa huomattavasti parempia.

1995: Mugen -moottorin toivo epäonnistui

1995 Formula 1 MM oli jälleen vaikea vuosi Minardi. Joukkue aloitti kauden suurella toiveella, mutta joutui juonittelupelin uhriksi talvitauolla 1994/95, mikä vaaransi joukkueen kilpailukyvyn ja sen jatkumisen.

Mugen-Benettonin tapaus

Kun otetaan huomioon lukuisat uudet joukkueet, jotka olivat kiinnostuneita Formula 1: stä, Giancarlo Minardi, kuten Ken Tyrrell, oli sitä mieltä, että pysyvä urheilullinen menestys Formula 1: ssä voitaisiin saavuttaa vain tehokkaalla tehdas- tai lähes tehtaan moottorilla. Kaudella 1995 hän näytti lähestyneen tavoitettaan: loppukesällä 1994 hän pääsi Mugenin kanssa sopimukseen uuden, hiljattain esitellyn kymmenen sylinterin yksinoikeudesta. Japanilainen 3,5-litrainen moottori nimellä Mugen-Honda ZA-5C oli antanut taloudellisiin vaikeuksiin joutuneen Lotus-tiimin suorituskyvyn merkittävästi kauden viimeisissä kisoissa. Kuitenkin, kun vuoden 1994 loppukesällä tuli selväksi, että Lotus lopettaa kilpailut kauden lopussa, moottori oli tullut muiden joukkueiden saataville. Giancarlo Minardi onnistui vakuuttamaan Mugenin antamaan moottorin (alennettu 3,0 litran tilavuuteen määräysten vuoksi) tiiminsä käyttöön ilmaiseksi vuonna 1995. Vastaavat sopimukset Minardin ja Mugenin välillä tehtiin ennen kauden 1994 viimeistä kilpailua. Tätä silmällä pitäen Aldo Costa ja hänen tiiminsä alkoivat kehittää tähän moottoriin räätälöityä kilpa -autoa varhaisessa vaiheessa.

Marraskuussa 1994 toivo kilpailukykyisestä paketista kuitenkin hajosi, kun Mugen päätti lyhyellä varoitusajalla toimittaa moottorin toiselle tiimille. Kehityksen taustalla oli Benettonin ja Ligierin välinen moottorinsiirto, jolla oli myöhemmin haitallinen vaikutus Minardiin. Voidakseen käyttää menestyksekkäitä Renault -moottoreita vuonna 1995 Benetton F1 osti työntekijöidensä Flavio Briatoren ja Tom Walkinshawin välityksellä huomattavia osakkeita ranskalaisesta Ligier -tiimistä, joka oli ajanut näitä moottoreita Williamsin rinnalla vuodesta 1992 saavuttamatta riittävää suorituskykyä. Briatore ohjasi moottorit Benettoniin vuonna 1995, missä he auttoivat Michael Schumacheria tulemaan Formula 1 -mestariksi toisen kerran B195: ssä . Sitten "vanha yksityishenkilö Briatore Mugen vakuutti, että Ligier tarvitsi myös kilpailukykyisen moottorin". Koska Mugenilla ei ollut varaa varustaa kahta joukkuetta, moottorin toimitus Minardille ei tullut kysymykseen. Minardin piti sitten vuokrata kustannustehokkaat Cosworth-moottorit lyhyellä varoitusajalla ja muuttaa kehitysohjelmaa.

Moottorinvaihdolla oli oikeudellisia seurauksia. Mugen tarjosi Minardille 3,5 miljoonan dollarin korvauksen ratkaisuna, joka olisi melkein kattanut Cosworth -moottorien leasing -kustannukset. Minardi näki kuitenkin lisää taloudellisia vahinkoja joukkueelleen, koska se oli menettänyt useita sponsoreita, jotka oli hankittu Mugen -moottorin osalta pakotetun moottorinvaihdon jälkeen, Minardi nosti vahingonkorvauskanteen vuoden 1995 alussa Italian tuomioistuin 7,5 miljoonaa dollaria. Tuomioistuin ilmoitti huhtikuussa 1995, että "ilmeisen sopimusrikkomuksen" oikeusjutussa oli mahdollisuus menestyä. Mitään tuomiota ei kuitenkaan syntynyt, koska ongelma ratkaistiin tuomioistuimessa "à la façon Briatore": Briatore hankki hänelle kuuluvan yrityksen kautta osan Cosworthin vaatimuksista Minardia vastaan ​​vuodesta 1993, joita Minardi ei ole vielä täyttänyt huolimatta takia olisi. Näiden vaatimusten täyttämiseksi Briatore takavarikoi Minardin joukkueen koko varusteet perjantaiaamuna ennen Ranskan GP: tä , jotta Minardi ei voisi osallistua vapaisiin harjoituksiin. Seuraavina tunteina osapuolet sopivat, että Minardi peruuttaa oikeudenkäynnin. Vastineeksi joukkue sai 3,5 miljoonan dollarin oikeudenkäyntiä edeltävän korvauksen; Samaan aikaan Minardin vuokrasopimuksista vuodesta 1993 luopui suurelta osin. Takavarikoidut laitteet luovutettiin lauantaikoulutukseen, jotta joukkue voisi osallistua kilpa -ajoon. Prosessia kommentoitiin lehdistössä toistuvasti huomautuksella, että Formula 1: ssä vahvempi voittaa aina, vaikka heikompi olisi oikeassa. Flavio Briatore tuli myöhemmin uudelleen yhteyttä Minardiin, kun hän auttoi pelastamaan joukkueen taloudellisesti vuoden 1996 lopussa ja hänestä tuli (tilapäisesti) kilpajoukkueen vähemmistöomistaja.

alkutilanne

Japanilaisen Mugen-moottorin sijasta Minardi käytti ED-sarjan Cosworthin kahdeksasylinterisiä asiakasmoottoreita kaudella 1995 . Nämä moottorit vastasivat suurelta osin edellisen vuoden HB -moottoreita; heillä oli vähän yhteistä Zetec R -moottorin kanssa , jota Benetton oli käyttänyt vuonna 1994 ja joka toimi yksinomaan Sauberissa vuonna 1995.

Kolmen kuukauden kuluessa Aldo Costa suunnitteli vuoden 1995 Minardinsa uudelleen siten, että se voisi käyttää Fordin asiakasmoottoria Hondan moottorin sijasta. Myös aerodynamiikkaa on säädetty. M195: n erityispiirteenä oli pieni lisäspoileri, joka sijoitettiin takaspoilerin eteen ja jota se tuki pienillä tuilla. Sen pitäisi lisätä painevoimaa hitaasti. Minardi otti lähetyksen haltuunsa Adrian Reynardin suunnittelemasta ja lopulta käyttämättömästä kilpa-autosta DAMS GD-01, jonka kanssa ranskalainen kilpajoukkue DAMS osallistui alun perin vuoden 1995 Formula 1 -mestaruuskisoihin, koska ei ollut aikaa kehittää omaa yksikkö haluaa. Tämä vaihe osoittautui ongelmalliseksi, koska DAMS -vaihteisto oli mitoitettu aivan liian heikoksi ja rikkoutui toistuvasti kisoissa.

Pierluigi Martini, joka oli täällä kahdeksannella kaudella Minardin kanssa, sitoutui aluksi jälleen kuljettajaksi. Monet tarkkailijat pitivät kuitenkin Martinin saavutuksia vähemmän kunnianhimoisina. Ison -Britannian GP: stä hänet korvasi Pedro Lamy , joka joutui vakavaan onnettomuuteen Lotus -koeajoissa vuonna 1994 ja ajoi nyt ensimmäistä kertaa vuodessa Formula 1 -autoa. Toisella autolla ajoi kaikissa kilpailuissa Luca Badoer , joka debytoi Scuderia Italiassa vuonna 1993 ja oli Minardin testikuljettaja vuonna 1994.

He juoksevat

Vuoden 1995 kilpailut toivat vain vähän menestystä. Minardi jäi jälkeen verrattuna keskikenttäjoukkueisiin, jotka käyttivät tehokkaampia moottoreita. Minardi oli paras joukkue käyttämään Ford ED -moottoria; Tämä ei kuitenkaan yksin tuottanut mitään laskettavia tuloksia. Jopa huonosti rahoitettu Arrows -tiimi, joka aloitti ongelmattomalla Hart -moottorilla, sai enemmän pisteitä kuin Minardi. Joukkue saavutti vain yhden maailmanmestaruuspisteen, jonka Pedro Lamy saavutti vuoden viimeisessä kilpailussa Australiassa. Martini ylitti maaliviivan vielä kaksi kertaa seitsemäntenä ja Badoer kahdesti kahdeksantena. Muissa kilpailuissa oli useita teknisiä vikoja. Minardi päätyi rakentajien mestaruuteen kymmenentenä.

Vuoden 1995 lopussa Giuseppe Lucchini erosi yhtiön johdosta sopimuksen mukaisesti, joten Minardi jätettiin jälleen yksin vuodesta 1996 lähtien.

1996: Selviytyminen maksukuljettajien kanssa

1996 Minardi tarjosi olennaisesti jatkoa viime kaudelle, mutta sillä erolla, että taloudelliset ongelmat olivat huomattavasti suurempia.

Kauden 1995 jälkipuoliskolla Giancarlo Minardi yritti saada käytettyjä Ferrari 044 -moottoreita vuodelle 1996. Ferrari ei aluksi ollut vastenmielinen, mutta lopulta kieltäytyi. Syynä tähän on toisinaan mainittu Scuderian aikomus keskittää taloudelliset ja logistiset resurssinsa vuonna 1996 työskentelemään tiimiin juuri liittyneen Michael Schumacherin kanssa. Ferrarin peruutuksen jälkeen Giancarlo Minardi harkitsi alun perin Formula 1 -toiminnan lopettamista ja osallistumista kiertoajeluihin vuonna 1996, erityisesti DTM: ssä . Lopulta hän päätti uuden kauden Formula 1: ssä.

Tekniseltä kannalta joukkue aloitti tuskin laitteiden vaihdolla. Ilmoitettu ajoneuvo oli M195B, jota joissakin lähteissä kutsutaan myös nimellä M196. Itse asiassa nämä olivat edellisen vuoden tunnettuja ajoneuvoja, joita Gabriele Tredozin johtama suunnittelijaryhmä oli hieman tarkistanut. Tärkeimmät muutokset olivat sääntöihin liittyvät muutokset ohjaamon turvallisuuden alalla. Autoja puolestaan ​​käyttivät Cosworth ED -moottorit, jotka 600 hevosvoiman teholla olivat nyt alan heikoimpia moottoreita; jopa taloudellisesti vaikeuksissa oleva Forti Corse -tiimi käytti tehokkaampia Cosworth ECA -moottoreita .

Ensimmäistä Minardia ajoi Pedro Lamy ympäri vuoden. Toisessa autossa Minardi aikoi aluksi käyttää Taki Inouea , joka oli ajanut Arrowsille edellisenä vuonna. Hän oli erityisen kiinnostunut Minardista, koska hän oli yhteydessä japanilaisiin sponsoreihin; Toisaalta urheilullisesti sillä oli maine monien kalliiden onnettomuuksien aiheuttamisesta. Kun Inoues -sponsorit erosivat, Minardi allekirjoitti sen sijaan roomalaisen Giancarlo Fisichellan, jota Flavio Briatore tuki ja joka toi sponsorointirahaa, joka riitti muutamaan kilpailuun. Toista autoa ajoi Tarso Marques Etelä -Amerikan kisoissa ja Giovanni Lavaggi otti auton haltuunsa vuoden kuudessa viimeisessä kilpailussa .

Kaiken kaikkiaan Minardin paketti oli kilpailukykyinen vain rajoitetussa määrin. Jopa vakiintuneet keskikenttäjoukkueet olivat yleensä kilpailukykyisempiä. Minardi pystyi kauden alussa saavuttamaan yhden tai toisen positiivisen lähtöaseman karsinnoissa - paras tulos oli Marquesin 14. sija Argentiinan GP: ssä  - mutta mitä kauemmin kausi kesti, sitä enemmän joukkue oli kahdella viimeisellä aloitusrivillä on rajoitettu määrä. Lavaggin sitoutumisen jälkeen pätevyys ei ollut edes varma: Sisilian aatelismies epäonnistui kolmessa kuudesta yrityksestä saavuttaa karsinta -aika, joka oli 107 prosentin sisällä napa -ajasta.

Myöskään kilpailut eivät tuottaneet laskettavia tuloksia. Vaikka minardit päättyivät yli puolet kaikista kilpailuista, kukaan kuljettajista ei voinut saada mestaruutta. Fisichella saavutti parhaan tuloksen sijoittuessaan kahdeksanneksi Kanadan GP: ssä. Lamyn paras sijoitus oli Kanadan GP: n yhdeksäs. Giovanni Lavaggi saavutti kymmenennen sijan Unkarissa ja 15. sijan Portugalissa. Tarso Marques puolestaan ​​ei päättynyt kumpaankaan kilpailuunsa.

Minardi päätti kauden 1996 ainoana joukkueena, joka oli jatkuvasti kilpaillut ilman mestaruuspistettä ja sijoittui kymmenenneksi rakentajien mestaruudessa. Vuoden lopussa Minardi joutui jälleen maksukyvyttömyyteen.

Gabriele Rumin aikakausi

Ennen kauden 1997 alkua yrityksen taloudelliset vaikeudet joutuivat uudelleenjärjestelyihin, mikä toteutettiin joulukuussa 1996 Bernie Ecclestone'n tuella. Ecclestone, joka toisaalta tunsi vain vähän myötätuntoa pieniä työpajatiimejä, kuten Fortia tai Andrea Modaa kohtaan , koska hänen mielestään he vahingoittivat Formula 1: n mainetta huonolla suorituksellaan, ja toisaalta oli kiinnostunut ainakin perinteisen säilyttämisestä joukkueet elossa Helpotti katsojien tunnistamista lajiin. Näin ollen Ecclestone välitti sijoittajien yhteenliittymän, joka oli valmis omistamaan enemmistön Italian kilpajoukkueen osakkeista tulevaisuudessa. Niihin kuuluivat Flavio Briatore, Alessandro Nannini ja Gabriele Rumi , jotka ottivat yhteensä 70 prosenttia Team Minardin osakkeista. Lisäksi 15 prosenttia omisti Beppe Lucchinin edustama italialainen sijoittajaryhmä. Giancarlo Minardi hallitsi loput 15 prosenttia. Tämä rakenneuudistus varmisti Minardin selviytymisen lähitulevaisuudessa.

Keskeistä tässä ryhmässä oli Fondmetal -yhtiön omistaja Gabriele Rumi. Rumi oli jo osallistunut Formula 1: een vuosina 1991-1992 Osella Squadra Corsesta syntyneen Fondmetal -tiimin kanssa. Hän oli tehnyt Minardin tiimin kanssa suunnitelmia, jotka ylittivät paljon sen, mitä hän oli Osellan kanssa toteuttanut muutama vuosi sitten. Hänen kanssaan Minardi sai laajan pääsyn Fondmetal Technologiesiin, tytäryhtiöön, joka ylläpiti omaa tuulitunneliään ja toteutti lukuisia kehitystöitä pienemmille Formula 1 -tiimeille sopimusperusteisesti. Rumista tuli aluksi Minardin joukkueen presidentti. Vuoden 1997 lopussa hän otti haltuunsa Briatoresin ja Nanninisin osakkeet, joten hän omisti lopulta 70 prosenttia kilpajoukkueesta. Vuosina 1998–2000 hän toteutti suuria rakennemuutoksia, jotka vahvistivat Minardin asemaa. Vuoden 1998 alussa Rumi harkitsi kilpajoukkueen nimeämistä uudelleen - kuten tapahtui vuonna 1991 Osellasin tapauksessa - Fondmetal Corsessa, mutta oli lopulta vakuuttunut siitä, että Minardi oli vakiintunut nimi, joka houkutteli katsojia positiivisiin yhdistyksiin. Rumin sitoutuminen päättyi vuoden 2000 aikana, kun terveydelliset syyt pakottivat hänet eläkkeelle liike -elämästä.

1997: Heikko moottori yksinkertaisessa autossa

Minardi aloitti vuoden 1997 kauden paketilla, joka sisälsi joitain innovaatioita ja esitti uusien joukkueenomistajien vaikutukset joissakin yksityiskohdissa. Auton, Minardi M197 , oli kehittänyt tiimi alle Gabriele Tredozi ja Mauro Gennari Faenza, mutta oli saanut aerodynaamisen hienosäätö Fondmetal n tuulitunnelissa talvella 1996/97 ja sitä tarkistettiin paikallinen aerodynamiikan Jean-Claude Migeot . Se oli kompakti, konservatiivinen auto, jolla oli Williams FW19: n lisäksi lyhyin akseliväli kaikista vuoden 1997 Formula 1 -autoista. Auton voimanlähteenä oli Brian Hartin kahdeksasylinterinen tyyppi 830. Arrows-tiimi oli käyttänyt tätä moottoria viime vuosina; siellä se jäi eläkkeelle vuoden 1996 lopussa, kun Arrows oli ottanut Yamahan moottorit Tyrrelliltä. Vaikka moottori - toisin kuin vuonna 1996 - oli nyt myös varustettu pneumaattisilla venttiileillä, se oli silti käynnistyskentän heikoin moottori, jonka suorituskyky oli edelleen alle Tyrrellin käyttämän Cosworth ED -moottorin tason. Joidenkin lähteiden mukaan se, että Minardi käytti tätä pientä moottoria vuonna 1997, johtui Bernie Ecclestonesta, joka halusi varmistaa, että Hart pysyy Formula 1: ssä. Bridgestone -renkaat, jotka tarjottiin ensimmäistä kertaa ja joissa Minardin lisäksi käytettiin myös Arrows, Prost ja Stewart, olivat uusia . Niiden käyttö Minardissa johtui Flavio Briatoresta, joka halusi testata uusien renkaiden suorituskykyä Minardissa ennen kuin harkitsi johtamansa Benetton -tiimin varustamista.

Kuljettajana Minardi palkkasi alun perin Ukyō Katayaman , jonka sopimusta Tyrrellin kanssa ei ollut jatkettu, ja hän toi sponsorointituen Japan Tobaccoilta . Tämä yritys tuki myös Flavio Briatoren johtamaa Benetton F1 -tiimiä (tietysti paljon suuremmassa määrin). Toinen kuljettaja oli debyytti Jarno Trulli , joka liittyi Alain Prostin joukkueeseen Ranskan GP: ssä, jossa hän korvasi loukkaantuneen Olivier Panisin vuoden loppuun asti . Trullin siirron jälkeen Tarso Marques ajoi Minardille, joka oli aiemmin ollut koekuljettaja siellä.

Innovaatioista huolimatta Minardi ei saavuttanut mestaruutta vuonna 1997 toista kertaa peräkkäin. Useimmat dokumentaatiot johtavat tämän pääasiassa Hart -moottorin huonosta suorituskyvystä, kun taas Trullin ja Katayaman suorituskyky lähtöasentoon mitattuna on myönteinen. Karsintakilpailuissa Minardit taistelivat enimmäkseen vain Tyrrellien kanssa viimeisestä rivistä, ja he onnistuivat yhä enemmän kauden jälkipuoliskolla jättämään heikosti varustetun brittiläisen joukkueen taakse. Ukyō Katayama putosi yhdeksän kertaa 17 kilpailussa. Hänen paras kilpailutuloksensa oli Monacon ja Unkarin kaksi kymmenettä sijaa. Trulli putosi kolme kertaa seitsemässä kisassaan Minardissa. Kahdesti - kauden avajaisissa Australiassa ja kaksi kilpailua myöhemmin Argentiinassa - hän sijoittui yhdeksänneksi. Marques oli viisi kertaa pois ajovirheiden vuoksi, ja Itävallassa hänet hylättiin myös siksi, että hänen autonsa oli alipainoinen. Hänen paras tuloksensa oli Britannian GP: n kymmenes sija. Minardi juhli 200. GP: tä Belgian Grand Prix: ssä. Tämän kilpailun tulokset eivät antaneet - erillään tarkasteltuna - mitään syytä juhlia: Vaikka Katayama päättyi kilpailun 14., Marques keskeytyi onnettomuuden vuoksi.

Kaudella 1997 Flavio Briatore kampanjoi kilpajoukkueen myynnin puolesta British American Tobacco (BAT): lle. Tuolloin tupakkayhtiö etsii olemassa olevaa joukkuetta, josta uusi kilpajoukkue, joka kilpailee omalla nimellään, oli tarkoitus muodostaa kaudelle 1999 yhteistyössä Adrian Reynardin , Craig Pollockin ja Jacques Villeneuven kanssa . Briatore otti yhteyttä BAT -tekniikkaan, mutta epäonnistui lopulta Rumis- ja Minardis -vastarinnan vuoksi. Sitten hän myi osakkeensa Gabriele Rumille. Marraskuussa 1997 BAT otti haltuunsa perinteisen Tyrrell -joukkueen, kilpailijan Minardisin, joka aloitti vuonna 1999 nimellä British American Racing .

1998: Kymmenen sylinterin ensimmäinen kerta

Formula 1 -mestaruuskisojen alussa vuonna 1998 joukkue aloitti uudella logolla. Aiemmin käytetyn kilvenmuotoisen logon sijasta, jossa oli tyylitelty leijona - Faenzan kaupungin heraldinen eläin - ja joka otti vastaan ​​Italian kansallisen lipun värit, on nyt käytetty soikea kehystettyä kirjainta joukkueen nimestä. Tyylitelty leijona sisällytettiin jälleen M -kirjaimeen.

Vuosi 1998 oli Minardille siirtymävuosi, jolle oli ominaista kauaskantoiset rakennemuutokset. Joukkue odotti vähän kaudelta itseltään; kaikkien toimenpiteiden tarkoituksena oli parantaa tilannetta vuodesta 1999 alkaen. Gabriele Rumi palkkasi suurelta osin uutta teknistä henkilöstöä, joka integroitiin vähitellen tiimiin. Kanssa Cesare Fiorio , rodun johtaja vuosikymmenten kokemuksella tällä alalla on palkattu vuoden aikana. George Ryton , aiemmin Brabhamin ja Tyrrellin palveluksessa, liittyi suunnitteluosastoon muutamien muiden insinöörien kanssa. Tärkein innovaatio oli kuitenkin Gustav Brunnerin uusi sitoutuminen, joka vakuutettiin helmikuussa 1998 luopumaan aiemmasta tehtävästään Ferrarissa ja ryhtymään Faenzan teknisen osaston johtajaksi. Rumi maksoi hänelle korkean palkan ja selvitti Brunnerin maksamattomat palkkavaatimukset vuodesta 1993 sekä Ferrarin vahingonkorvausvaatimukset.

Kun Brunner saapui, uusi Minardi M198 valmistui suurelta osin. Ajoneuvon ovat kehittäneet Marino Alperin ja Mauro Gennari. Se perustui pääasiassa viime vuoden M197: een ja osittain käytettyihin muutaman vuoden ikäisiin komponentteihin. Suurimmat muutokset koostuivat lisärakenteiden integroimisesta kuljettajan jalkojen alueelle ajoneuvon törmäysturvallisuuden parantamiseksi. Minardi otti käyttöön Benettonin kehittämän ratkaisun perusominaisuudet, jotka olivat paljon herkempiä kuin muiden joukkueiden käsitteet. Sitä paitsi tunnettu auto mukautettiin uuteen moottoriin. Vuonna 1998 Minardi, kuten Tyrrell, käytti Ford Zetec-R -moottoria, jossa oli kymmenen sylinteriä, jota oli käytetty yksinomaan Stewart Grand Prix -tapahtumassa vuonna 1997. Gustav Brunner kiinnitti vuoden aikana vain vähän huomiota M198: een; hänen päätehtävänsä oli suunnitella täysin uusi auto kaudelle 1999. Yksi harvoista muutoksista, joita hän teki, oli uusien sivupalkkien suunnittelu. Alperin ja Genneri suunnittelivat aluksi suuria, kulmaisia ​​sivulaatikoita; Brunner korvasi mallin kaarevilla yksiköillä, jotka muistuttivat McLaren MP4 / 13: n yksiköitä . Auto oli maalattu siniseksi ja hopeaksi ja siinä oli paljon pienempiä sponsoritarroja.

Minardi palkkasi kuljettajaksi kaksi nuorta lentäjää. Lisäksi Shinji Nakano , joka on rekisteröity Prost Grand Prix 1997 vain 19-vuotias Esteban Tuero , joka oli kolmas nuorin kuljettaja Formula 1 historiassa hänen Grand Prix debytoi Australiassa vuonna 1998 , ajoi . Tuerosin käyttö oli turvallista vasta vähän ennen kauden ensimmäistä kilpailua vuonna 1998. FIA kieltäytyi alun perin argentiinalaisesta superlisenssistä, koska hän ei täyttänyt joitain tarvittavia vaatimuksia. Sekä kuljettajilla että muiden joukkueiden päälliköillä oli epäilyksiä Tueron ajokokemuksesta, eikä vähiten Scuderia Ferrari ollut pitkään huolissaan hänen hyväksynnästään. Asiantuntijalehdistö arveli toisinaan, että tämä oli ensisijaisesti reaktio Minardin onnistuneeseen Gustav Brunnerin salametsästykseen. Lopulta kaikki joukkueet suostuivat myöntämään Tuerolle erityisluvan sen jälkeen, kun Minardi oli sitoutunut antamaan Gabriele Tarquinin henkilökohtaiseksi neuvonantajakseen.

Tehtäviensä aikana Tueroa seurasi tarkasti erityisesti argentiinalainen media, joka vertasi häntä Carlos Reutemanniin ja odotti paljon nuorelta kilpa -ajajalta. Tuerolle tämä oli taakka. Erityisesti kotikilpailunsa aikana, jolloin hän sai neuvoja Reutemannilta televisiokameran edessä, hän tunsi median vainon. Tueron vahvuus oli karsinnoissa. Hänen kilpailijansa olivat toisinaan Arrows -lentäjiä, mutta pääasiassa Ricardo Rosset ja Toranosuke Takagi , jotka kilpailivat yhtä tehokkaassa ja yleisen mielipiteen mukaan paremmin rakennetussa Tyrrellissä. Toisin kuin Tyrrell -lentäjät, Tuero pätevöityi säännöllisesti, ja suurimman osan ajasta hän pystyi jättämään yhden tai jopa molemmat Tyrrellin taakse. Hän saavutti parhaan karsintatuloksensa debyyttikilpailussaan Australiassa, jossa hän sijoittui seitsemästoista ja tuli näin kilpailuun Jan Magnussenin ja Olivier Panisin edellä Stewartin ja Prostin paremmilla moottoreilla. Kilpailuissa kuitenkin Tueron kokemuksen puute tuntui. 16 yrityksessä Tuero epäonnistui yksitoista kertaa; useimmissa tapauksissa tämä johtui ajovirheistä. Australian avauskilpailussa Tuero aloitti hyppykäynnin, josta rangaistiin aikarangaistuksella boksilla. Paluumatkalla rinteelle Tuero ylitti selvästi suurimman sallitun nopeusrajoituksen, joten hänelle määrättiin toinen aikapalkkio. Suzukassa, vuoden viimeisessä kisassa, hän törmäsi Toranosuke Takagiin sekoitettuaan jarrupolkimen kaasupoljimeen jarrutettaessa. Tueron paras kilpailutulos oli San Marinon GP: n kahdeksas.

Shinji Nakano päättyi kymmenen kertaa 16 yrityksestä. Hänen paras tuloksensa oli seitsemäs Kanadan GP: ssä, kun hän oli ollut viides useiden kierrosten ajan. Nakano saavutti myös kaksi kahdeksannea sijaa Isossa -Britanniassa ja Belgiassa ja yhdeksännen sijan Monte Carlossa.

Minardi päätti vuoden kolmatta vuotta peräkkäin ilman maailmanmestaruutta. Rakentajien mestaruudessa se sijoittui kymmenennelle ja toiseksi viimeiselle sijalle Tyrrelliä edellä, joka pystyi osoittamaan kahdeksannen sijan parhaana tuloksena.

1999: Gustav Brunner ja Telefónica

Minardi kilpaili viidestoista kautensa Formula 1: ssä uudella autolla, joka on suunniteltu Gustav Brunnerin ohjauksessa. Jopa nimitys - M01 M199: n sijasta - merkitsi, että joukkue oli aloittamassa alusta. M01: llä oli vähän yhteistä edeltäjiensä kanssa; Kuten tavallista, auto oli kompakti ja toteutti uusia teknisiä konsepteja aina kun mahdollista. Moottorina toimi Cosworthin kymmenen sylinterin tyyppi VJ 10, joka vastasi olennaisesti Stewartin vuonna 1998 käyttämää yksikköä. Minardi ei saanut uusia moottoreita, mutta käytti edellisen vuoden tarkistettuja moottoreita. Yhdessä Hartsin kymmenen sylinterin kanssa, jota käytettiin Arrowsissa, ne olivat alan heikoimpia moottoreita. Cosworth -moottoreiden teho oli 720 hv, noin 90 hv vähemmän kuin Ferrari -moottoreiden tai 60 hv vähemmän kuin Cosworthin uudet CR1 -moottorit, jotka toimitettiin Stewartille.

Suurimman osan budjetista rahoitti espanjalainen teleyhtiö Telefónica . Lisäksi Minardilla oli suuri määrä pieniä ja keskisuuria luovuttajia, lähinnä italialaistaustaisia. Telefónica lisäsi maksujaan vuoden aikana, jotta kesällä voitaisiin kehittää uusi aerodynamiikkapaketti, jota käytettiin elokuusta 1999 lähtien ja joka paransi suorituskykyä merkittävästi.

Marc Gené liittyi joukkueeseen Telefónican , nuoren espanjalaisen kuljettajan kanssa, jolla oli kaikkien mukaan paljon lahjakkuutta. Hänen vieressään ajaa jälleen Esteban Tuero, jolta Minardi toivoi pääsevänsä Etelä -Amerikan lahjoittajien luo. Helmikuussa 1999 Tuero ilmoitti vetäytyvänsä Formula 1: stä yllättäen ja mitään syytä mainitsematta.Minardi palkkasi hänen tilalle lyhyesti Luca Badoerin, joka työskenteli pääasiassa Scuderia Ferrarin testikuljettajana.

Kaiken kaikkiaan Minardin uusi paketti arvioitiin erittäin lupaavaksi, ja joukkue toivoi säännöllistä viimeistelyä pistealueella. Sitä ei kuitenkaan voitu toteuttaa. Toisaalta moottori oli liian heikko siihen; toisaalta alustan mahdollisuuksia ei voitu hyödyntää täysimääräisesti koeajojen puutteen vuoksi.

Karsinnoissa Minardit eivät yleensä päässeet ruudukon kahden viimeisen rivin ohi; täällä he taistelivat pääasiassa Arrows -lentäjiä vastaan. Oli kuitenkin muutamia poikkeuksia, jotka osoittivat M01: n ominaisuudet. Tämä sisälsi 17. sijan ruudukossa Stéphane Sarrazinille , joka korvasi Luca Badoerin Brasilian GP: n yhteydessä, ja Genén 15. sijalle Saksan GP: ssä, joka oli ensimmäinen kilpailu, jossa uutta aerodynamiikkapakettia käytettiin.

Marc Gené ylitti maaliviivan kymmenessä 16 kilpailusta. Toisessa ja kolmannessa kilpailussa hän sijoittui yhdeksänneksi ja sitten kahdeksanneksi Kanadassa. Badoer ylitti maalilinjan vain kuusi kertaa.

Joukkueen paras kilpailu oli sateinen Euroopan Grand Prix , jonka Johnny Herbert voitti Stewart Grand Prix -palkinnolla. Muutamien epäonnistumisten ja lukuisten rengasvaihtojen vuoksi Luca Badoer ajoi pitkään neljänneksi, ja paljon näytti siltä, ​​että hän voisi tuoda tämän tuloksen maaliin. Minardin vaihteisto kuitenkin rikkoi muutama kierros ennen loppua, joten Badoer jäi eläkkeelle. Tämän seurauksena Gené nousi kuudennelle sijalle, jota hän piti kilpailun loppuun asti. Hänen kauttaan Minardi saavutti ensimmäisen MM -pisteensä sitten vuoden 1995 Australian GP: n.

Joukkue päätti kauden 1999 mestaruudella, kun se oli yhdeksäs rakentajien mestaruudessa Arrowsin rinnalla. Tämä oli erityinen menestys, koska Minardi oli onnistunut paremmin kuin äskettäin perustettu British American Racing -tiimi, jolla oli huomattavasti parempi rahoitus ja joka aloitti tavoitteen voittaa ensimmäinen kilpailu.

2000: Pääsponsori Telefónica, toivo Renaultille

Formula 1 MM 2000 alkoi vaatimaton mahdollisuuksia. Kesällä ilmestyi lupaavia näkymiä; Kausi päättyi kuitenkin uuteen, eksistentiaaliseen kriisiin.

Uusi auto - Minardi M02  - oli tarkistettu versio vuoden 1999 mallista; suurin ero oli syvempi nenä. Vuoden 1999 lopussa Supertecin moottoreita oli odotettu lyhyellä aikavälillä , ja Gustav Brunner oli aloittanut M01: n mukauttamisen tähän moottoriin. Lopulta moottori meni kuitenkin Minardin kilpailijalle Arrows. Minardin oli sitten käytettävä jälleen Fordin kymmenen sylinterin moottoria, joka oli edelleen kehitystasolla vuodesta 1998 ja toimitti nyt noin 80 hv vähemmän tehoa kuin Supertecin moottorit. Koska Ford halusi olla läsnä tulevaisuudessa yksinomaan (hiljattain perustetun) Jaguar -tiimin kanssa Formula 1: ssä, sen omaa nimeä ei pitäisi enää näkyä Minardille tarkoitetuissa jo vanhentuneissa moottoreissa. Sitten Minardi ilmoitti moottoreista nimellä Fondmetal 3.0 V10 .

Moottori tunnettiin laajalti Telefónican väreillä maalattujen ajoneuvojen pääongelmaksi. Hänen huono suorituskyky oli vastuussa siitä, että kaksi kuljettajaa Marc Gené ja argentiinalainen debyytti Gastón Mazzacane pääsivät harvoin karsinnan takarivin ohi. Gené saavutti joukkueen parhaan tuloksen vuoden ensimmäisessä kilpailussa Australiassa, jossa hän sijoittui kahdeksanneksi. Hän pääsi Itävallan GP: hen samassa paikassa. Sen lisäksi hän oli kahdesti yhdeksäs, kerran kahdestoista, kolme kertaa neljästoista, kahdesti viidestoista ja kerran kuudestoista. Mazzacane sijoittui Euroopan Grand Prix: n kahdeksanneksi; Lisäksi hän sijoittui listan alareunaan yksitoista muussa kilpailussa.

Kesällä 2000 joukkueen tulevaisuus näytti varmalta keskipitkällä aikavälillä. Mahdollisuuksia uudelle sijoittajalle oli, ja myös tekniset näkymät olivat lupaavia. Toiveet lepäävät toisaalta ranskalaisen moottorivalmistajan Mecachromen kanssa toimittaakseen omat kymmenen sylinterin moottorit, joita Benetton ja Arrows käyttivät vuonna 2000, Minardille ensi kaudella. Toisaalta sen jälkeen, kun aiemmat neuvottelut Telefónican kanssa olivat epäonnistuneet, Rumi neuvotteli yhdysvaltalaisen televisioyhtiö PSN : n kanssa yhtiön osakkeiden hankkimiseksi. Syyskuussa 2000 Giancarlo Minardi julisti Belgian Grand Prix -tapahtuman, tiiminsä 250. Formula 1 -kilpailun yhteydessä, ettei hän ollut ensimmäistä kertaa vuosiin enää huolissaan kilpajoukkueen tulevaisuudesta.

Lokakuussa 2000 Mecachrome kuitenkin peruutti suunnitellun sopimuksen moottorien toimittamisesta, koska Renault palasi Formula 1: een moottoritoimittajana eikä rinnakkaista asiakasohjelmaa enää haluttu. Seuraavana ajanjaksona ranskalainen Minardi -yhtiö jätti sen pitkään tietämättömäksi kehityksestä. Vaihtoehtoisesti Minardi yritti jatkaa Fordin asiakasmoottoreiden hankkimista. Tämä lähestymistapa epäonnistui myös aluksi, joten kauden 2000 jälkeen ei ollut varmaa, pystyisikö Minardi edes kilpailemaan Formula 1 -mestaruuskilpailuna ensi vuonna. Tämän kehityksen vuoksi PSN päätti olla ottamatta Minardi -tiimin haltuunsa ja sijoitti sen sijaan Alain Prostin Formula 1 -tiimiin.

Tämän seurauksena Minardin toiminta lähes pysähtyi marras- ja joulukuussa 2000. Koska ei ollut ennakoitavissa, millä moottorilla Minardi käynnistyy vuonna 2001, uuden auton kehitystyö oli lopetettava. Lukuisat työntekijät lähtivät tiimistä ja jotkut tiedotusvälineet jopa raportoivat joulukuussa 2000, että Faenzan tehtaan sähkö ja puhelin oli estetty. Tänä aikana Rumi keskusteli muiden sijoittajien kanssa. He kaikki olettivat, että Minardilla oli käyttövalmis paketti kaudelle 2001. Siksi viimein mahdollinen päivämäärä - joulu 2000 - Rumi antoi vihdoin määräyksen aloittaa kahden Formula 1 -auton rakentaminen tulevalle kaudelle. Gustav Brunner totesi myöhemmin, että tämä tehtävä oli "äärimmäisin asia, jonka hän oli kokenut pitkän Formula 1 -uransa aikana".

Paul Stoddartin aikakausi

Vuoden 2001 alussa australialainen multimiljonääri Paul Stoddart osti Minardin tiimin, jonka hän omisti vuoteen 2005 asti. Paul Stoddart oli moottoriurheilusta kiinnostunut yrittäjä, joka oli muun muassa johtanut European Aviation -lentoyhtiötä vuodesta 1989 . European Aviation oli jo sponsoroinut Tyrrelliä vuosina 1997 ja 1998; Vuosina 1999 ja 2000 Stoddart tuki sitten Arrows -tiimiä . Kun Stoddart oli jo vallannut Formula 3000 -joukkueen Edenbridge Racingin , hän toteutti unelmansa saada oma Formula 1 -joukkue vuoden 2001 alussa ostamalla Minardisin.

Stoddartin tullessa kilpa -talliin ulkonäkö muuttui. Stoddart, joka sanoi vihaavansa politiikkaa urheilussa, edusti toistuvasti FIA: n kanssa käytävissä kiistoissa kantoja, jotka erosivat muiden joukkuepomoiden näkemyksistä, ja yritti toteuttaa niitä painokkaasti. Tämä erotti hänet selvästi Minardin aiemmasta haluttomuudesta. Toisaalta Stoddart oli yksi urheiluvirkailijoiden vähiten suosituista joukkuepomoista. Esimerkiksi Bernie Ecclestone sanoi hänestä: ”Paul Stoddartin kaltaisella miehellä ei ole paikkaa Formula 1: ssä. Tämä kaikki on hänelle liian suuri koko. " Kuitenkin alkukesällä 2003 Ecclestone oli valmis osallistumaan Minardiin.

Paul Stoddart aloitti tavoitteenaan saada valmistaja tiiminsä kumppaniksi keskipitkällä aikavälillä ja tehdä Minardista yksi viidestä tai kuudesta vuodesta Formula 1: n kuudesta parhaasta kilpajoukkueesta. Tätä tavoitetta ei voitu saavuttaa. Minardi pysyi Stoddartin johdolla, joka oli taloudellisesti heikoin Formula 1 -joukkue, joka pystyi vain pysymään muiden kilpajoukkueiden kehityksen mukana vaikeasti. Henkilöstön, tekniset ja ennen kaikkea taloudelliset menot, joita huipputiimit ajoivat autoteollisuusyritysten tuella, olivat saavuttaneet uusia ulottuvuuksia erityisesti viimeisen kymmenen vuoden aikana ja olivat nyt epäterveellisellä tasolla jopa yrityksille. Yksityinen tiimi, jonka budjetti on vain 40–50 miljoonaa dollaria vuodessa, ei voisi pysyä täällä pitkällä aikavälillä. Vuoden 2005 haastattelussa Stoddart katsoi tiiminsä pysähtyneen 11. syyskuuta 2001 tapahtuneeksi. Terrori -iskujen jälkeen Euroopan lentoliikenteen olisi monien muiden lentoyhtiöiden tavoin pitänyt selviytyä myynnin huomattavasta laskusta; siksi Stoddart ei pystynyt sijoittamaan niin paljon omia rahojaan Formula 1 -joukkueeseen kuin oli tarpeen.

2001: Improvisoitu kausi Fernando Alonson kanssa

Minardi pystyi kilpailemaan vain vuoden 2001 Formula 1 -mestaruuskilpailussa erittäin vaikeasti. Kuten Gabriele Rumi aikaisemmin, Paul Stoddart ei pystynyt voittamaan moottoritoimittajaa tulevalle kaudelle. Mecachrome peruutettiin lopulta 18. tammikuuta 2001. Stoddart päätti siksi yhdessä Giancarlo Minardin ja Gustav Brunnerin kanssa samana päivänä, ts. H. kuusi viikkoa ennen kauden ensimmäistä kilpailua vanhentuneen Cosworth-kymmenen sylinterin uudelleen käyttöön, joka oli vuoden 1998 kehitystasolla. Kuten edellisenä vuonna, nämä moottorit valmisti Minardi itse; joukkue oli tällä välin hankkinut moottorin oikeudet. Kunnianosoituksena pääsponsorille European Aviation, niitä kutsuttiin nyt nimellä ”European V10”. Ne olivat alan heikoimpia moottoreita.

Kauden 2001 ajoneuvo sai nimityksen PS01 ; hän otti uuden joukkueen omistajan nimikirjaimet. Gustav Brunner suunnitteli auton muutamassa viikossa. Se oli puhtaasti toiminnallinen rakenne, jossa Brunnerin ja hänen tiiminsä piti improvisoida monia yksityiskohtia kehitysajan puutteen vuoksi. Monet aiempien vuosien komponentit on käytetty uudelleen. Yksivärinen oli erittäin vakaa ja siksi erittäin raskas, koska sen oli läpäistävä törmäystesti ensimmäistä kertaa. PS01 valmistui viikkoa ennen kauden ensimmäistä kilpailua. Koeajoja ei juuri ollut. Kun Brunner oli tehnyt tämän työn, hän jätti Minardin ja liittyi uuteen Toyota -tiimiin .

Fernando Alonso ja Tarso Marques palkattiin kuljettajiksi ; Marques korvattiin myöhemmin malesialaisella debyytillä Alex Yoongilla , joka toi tuoretta sponsorointirahaa kotimaastaan. Erityisesti Alonso liikutti heikkoa PS01: tä paljon energiaa, mutta ei päässyt maaliin maalipisteissä.

Fernando Alonso saavutti merkittävän suorituskyvyn Australian avauskilpailussa, kun hän ajoi tuskin viritetyn PS01: n ensimmäiselle Formula 1 -kilpailulleen ruudukon 19. sijalle, ennen kuin Gastón Mazzacane Prostissa ja Luciano Burti Jaguarissa (samoin kuin hänen joukkuetoveri Marques) osallistui kilpailuun. Hän päätti kilpailun kahden kierroksen jälkeen kahdestoista sijalla ja sijoittui kahden Benettonin, Giancarlo Fisichellan ja Jenson Buttonin edellä . Seuraavissa kuudessa kilpailussa Alonso onnistui säännöllisesti karsimaan vähintään Prostin ja Arrowsin edessä ja toisinaan myös Benettonin ja Jaguarin edessä, kun taas Marques ei päässyt ruudukon viimeisen rivin ulkopuolelle. Kanadan GP: stä Minardi kuitenkin putosi; täällä ja seuraavissa kilpailuissa Alonso ja Marques olivat vain ruudukon viimeisillä riveillä. Matala piste saavutettiin Britannian GP: ssä, kun Tarso Marques ei onnistunut saavuttamaan karsinta -aikaa, joka oli 107 prosentin sisällä napa -ajasta. Tämä oli ainoa kerta, kun kuljettaja epäonnistui kaudella 2001. Saksan GP: stä lähtien Alonso ja myöhemmin myös Marques saivat PS01B: n tarkistetun version PS01B: stä. Takajousitusta ja vaihteistoa oli muutettu Gabriele Tredozin johdolla. Nämä muutokset lisäsivät huomattavasti auton kilpailukykyä. Alonso teki tämän selväksi Yhdysvaltain GP: ssä, kun hän aloitti 17. sijalla ruudukossa - joukkueen tämän vuoden paras tulos - kahden nuolen, kippis ja ennen Jacques Villeneuvea BAR: ssa.

Itse kisoissa Minardin perusnopeuden puute tuntui säännöllisesti. Alonso sijoittui yhdeksän 17 kilpailusta; hänen paras tuloksensa oli 10. sija Saksan GP: ssä, jonka hän saavutti uudella PS01B: llä. Marques aloitti kolmetoista kertaa Minardille. Hän ylitti maalilinjan kuusi kertaa ja saavutti vuoden parhaat tulokset Minardille kahdeksalla sijalla Brasiliassa ja Kanadassa (molemmat PS01: llä). Kolmen viimeisen kilpailun aikana hänet korvattiin Alex Yoongilla, joka pääsi säännöllisesti vain viimeiselle sijalle. Ajoissa hän oli yli sekunnin hitaampi kuin edellinen. Yoong ylitti maalilinjan vain kerran - Japanissa; siellä hän oli 16. ja viimeinen.

2002: Politiikka ja tiukka budjetti

Toista kautta Paul Stoddart sai taloudellista tukea Malesialta . Kuala Lumpurin kaupunki toimi sponsorina, ja Alex Yoong toi mukanaan muita alueellisia lahjoittajia. Siitä huolimatta joukkueen budjetti oli erittäin pieni. Useimpien lähteiden kokonaisbudjetti on noin 50 miljoonaa dollaria, mikä olisi ollut noin puolet Sauberin budjetista ja kuudesosa Ferrarin budjetista. Syksyllä 2002 Paul Stoddart kuitenkin ilmoitti johtaneensa tiimiään vain 17,5 miljoonalla dollarilla koko kauden 2002. Vertailun vuoksi: Brittiläinen Tyrrell -tiimi oli jo tarvinnut 20 miljoonan dollarin budjetin vuonna 1997, itsenäisyyden viimeisenä vuonna; Toisaalta McLarenin nettotulos vuonna 2002 oli 40 miljoonaa dollaria.

Moottori liittyi myös Aasiaan: Vuonna 2002 Minardi käytti Asiatech- moottoria , jonka ydin perustui Peugeot- kymmenen sylinterin moottoriin, jota Prost käytti vuoteen 2000 asti , mutta jonka Ranskalainen yritys oli sittemmin suunnitellut uudelleen Malesian varoin. Asiatech. Asiatech -moottorit olivat vuoden heikoimpia moottoreita. Heidän tehonsa annettiin "noin 800 hv", kun taas Ferrari -moottori tuotti noin 860 hv ja Mercedes -moottori noin 840 hv. Minardi sai Asiatech -moottorit ilmaiseksi koko kauden 2002 ajan.

Ranskan kilpajoukkueen Prostin päätyttyä Paul Stoddart oli yrittänyt hankkia Prostin AP04 -malleja tehdäkseen niistä uuden Minardin alustan perustan. Korkeamman tarjouksen vuoksi sopimus kuitenkin myönnettiin brittiläiselle yrittäjälle Charles Nickersonille , joka halusi perustaa uuden Formula 1 -kilpajoukkueen nimellä Phoenix Finance (myöhemmin: Dart Grand Prix) Prostin varusteilla ja Arrowsin logistisella tuella . Sitten Minardi kilpaili kaudella 2002 Gustav Brunnerin suunnittelemalla PS01 -version PS01 -versiolla . PS01: n monokokit otettiin ennalleen; korin osat, mukaan lukien aerodynamiikka ja jotkin jousituksen osat, oli uusittu. Tekniseltä kannalta autot olivat pitkälti vanhentuneita. Viimeisenä joukkueena Minardilla ei ollut ohjaustehostinta kauden alussa ; se asennettiin ensimmäisen kerran Espanjan GP: ssä.

Ohjaamoja miehittäessään Stoddart piti kiinni Alex Yoongista. Toisena kuljettajana hän yritti tammikuussa 2002 saada Heinz-Harald Frentzenin , joka oli alun perin työtön Prostin konkurssin jälkeen ; Lopulta saksalainen päätti kuitenkin (taloudellisesti pahasti vahingoittuneet) Team Arrowsista. Sitten Minardi allekirjoitti australialaisen Mark Webberin , joka ajoi Paul Stoddartin joukkueessa Formula 3000: ssä vuonna 2001 ja oli samaan aikaan Benettonin koeajuri.

Kausi 2002 alkoi sensaatiolla, mutta epäonnistui myöhemmin. Mark Webber sijoitti vuoden ensimmäisen kilpailun Australiassa - myös ensimmäisen Formula 1 -kilpailunsa - viidenneksi ja sai Minardille kaksi arvokasta maailmanmestaruuspistettä. Vaikka Webber hyötyi siitä, että kahdeksan kuljettajaa eliminoitiin kilpailun ensimmäisellä kierroksella massatörmäyksen tai myöhemmän onnettomuuden seurauksena, Webber, joka oli aloittanut ruudukon 18. sijalta, onnistui täyttämään kaksi paikkaa omansa ja lopettaa ensimmäisen kierroksen kahdeksanneksi. Kilpailun aikana hän pystyi jättämään Mika Salon taakseen kierrospituisissa kaksintaistelussa uudessa Toyotassa, jonka on myös suunnitellut Gustav Brunner ja jossa on huomattavasti parempi moottori. Yoong sijoittui kisassa seitsemänneksi. Koska tämä jo merkittävä tulos saavutettiin Minardille Australiassa, eli kotikisoissa Webbers ja Stoddarts, kuljettaja ja hänen joukkueensa pomo juhlivat tulosta virallisen (laittoman) voittoseremonian jälkeen podiumilla ja saivat katsojilta paljon suosionosoituksia.

Sen lisäksi urheilusuoritukset olivat vähäisiä. Karsinnoissa Minardin vastustajat olivat Arrowsin ja Jaguarin kuljettajia, mutta useimmiten jopa heitä ei voitu voittaa, joten Webber ja Yoong pääsivät yleensä vain ruudukon viimeiselle riville. Tilanne oli erilainen vain erityistilanteissa, kuten Ranskan GP: ssä, kun Frentzen ja Enrique Bernoldi , kaksi Arrows -joukkueen kuljettajaa, jotka olivat taloudellisesti vaikeassa tilanteessa , ajoivat tietoisesti niin hitaasti joukkuepomonsa ohjeiden mukaan, että he jättivät karsinnan.

Espanjan Grand Prix oli Minardille ongelmallinen. Kun molempien autojen etusiivet olivat murtuneet harjoituksissa, Stoddart vetäytyi autostaan ​​tähän kilpailuun; Minardi ei osallistunut Espanjan GP: hen. Tämän lisäksi sähkövirhe ja ajovirhe, Webber lähes aina ylitti maaliviivan Ranskan Grand Prix: hen asti; paras tulos avauskilpailun jälkeen oli Magny-Coursin kahdeksas sija . Sen jälkeen moottorin ja vaihteiston tekniset viat lisääntyivät, joten jäljellä olevissa kuudessa kilpailussa oli vain kaksi viimeistelyä.

Alex Yoong pääsi säännöllisesti viimeiseksi. Viidentoista kilpailussa hän päättyi vain viisi kertaa; paras tulos oli Australiassa seitsemäs. Imolassa, Silverstonessa ja Hockenheimringissä Yoong ei saanut karsintaa. Saksan GP: n jälkeen Stoddart peruutti hänet kahdeksi kilpailuksi ja antoi alun perin Yoongin suorittaa koulutusohjelman, jonka piti lisätä hänen itseluottamustaan. Fernando Alonso, Bryan Herta ja Justin Wilson keskustelivat alun perin korvaamisesta ; Lopulta valinta kuitenkin laski Anthony Davidsonille . Britti pääsi viimeiseksi Unkarissa ja Belgiassa; molemmissa kilpailuissa hän jäi eläkkeelle pyöräytyksen jälkeen. Kolme viimeistä kilpailua Yoong palasi joukkueeseen; myös hän kärsi Minardin kasvavasta epäluotettavuudesta.

Vuoden alussa Minardi oli kärsinyt taloudellisista vaikeuksista. Jotkut sanomalehdet spekuloivat joukkueen välittömästä sulkemisesta. Ongelmien erityinen syy oli kiistat Minardille vuonna 2001 maksettavien TV -tulojen määrästä. Stoddart oli - kuten useimmat muut tiimipäälliköt - sitä mieltä, että alun perin Prostille kokonaan varatut osakkeet olisivat hänen tiiminsä. Ron Dennis ja Frank Williams kannattivat terveisten jakamista kaikille joukkueille. Riita kesti kesään; Lopulta Minardi sai Prostin koko osakkeen. Kiistojen mukana tuli raportteja Minardin tiimin myynnistä arabille tai brittiläiselle sijoittajalle, jonka Paul Stoddart vahvisti periaatteessa. Lopulta neuvottelut katkesivat. Kun Stoddart pystyi saamaan taloudellista tukea venäläiseltä energiayhtiöltä Gazpromilta loppukesästä ja lopulta televisiorahat oli siirretty, hän päätti jatkaa kilpajoukkueen toimintaa.

2003: Vanhentuneet moottorit

Minardin kolmas kausi Paul Stoddartin johdolla oli jälleen taloudellisesti ongelmallinen; oli myös poliittisia ja liike -elämän jännitteitä, jotka muotoilivat Minardin imagoa tänä vuonna enemmän kuin urheilullisia saavutuksia.

Tiimillä oli useita pienempiä sponsoreita, mutta kaikki eivät täyttäneet maksuvelvoitteitaan. Niihin kuuluivat venäläinen Gazprom, joka mainosti Minardin moottorikoteloa kesäkuuhun 2003 asti, ja italialainen taloustavarat valmistaja Steyer. Jälkimmäisessä tapauksessa Stoddart jätti yrityksen mainostarran autoon maksun puutteesta huolimatta ja peitti sen sanoilla "ei maksettu". Stoddard neuvotteli tuloksetta useiden mahdollisten sijoittajien kanssa kauden alussa; Bremen-yhtiö German Grand Prix Racing oli yksi niistä . Tiimin tilanne parani, kun heinäkuussa 2003 hollantilainen Trust Trust lisäsi osallistumistaan ​​Minardiin ja siitä tuli joukkueen pääsponsori. Televisiovarojen jakaminen vuodesta 2002 auttoi myös kilpailutiimin turvaamisessa; Minardi sai merkittävän osan varoista, jotka alun perin oli osoitettu Arrowsille.

Yhteensä varat riittivät kilpailutoiminnan varmistamiseen koko kauden 2003 aikana. Ne eivät kuitenkaan taanneet jatkuvaa kehitystyötä. Hätä -auto, joka ei ollut ajan tasalla, kärsi tästä ensinnäkin. Joukkue aloitti kauden Minardi PS03: lla . Uudesta nimestä huolimatta auto oli vain hieman tarkistettu versio PS02: sta, joka käytti monia edellisen vuoden osia; yksivärinen oli jopa identtinen vuoden 2001 PS01 kanssa. Tärkeimmät muutokset koostuivat eri moottorin mukauttamisesta. Minardi käytti Cosworth-kymmenisylinteristä CR-3-tyyppiä tällä kaudella. Paul Stoddart oli varmistanut tämän moottorin ostamisen sallimalla edellisen vuoden lentäjänsä Mark Webberin siirtyä Jaguariin, vaikka jälkimmäinen oli sopimuksella Minardin kanssa pidemmän aikaa. CR-3 ei ollut uusi tai nykyaikainen moottori; moottori oli jo debytoinut Jaguarissa vuonna 2001 ja sitä käytettiin Arrowsissa vuonna 2002. Minardi sai virittämättömän, ts. H. ei päivitetty versio tästä vanhentuneesta moottorista. Kaiken kaikkiaan PS03 oli ongelmallinen auto. Kuljettajien yksimielisen lausunnon mukaan autosta puuttui jatkuvasti voimaa ja siksi tarvittavaa perusnopeutta. Kilpailuissa se oli 4–5 sekuntia hitaampi kuin nopeimmat Ferrari- ja McLaren -autot. Jos Verstappen totesi avoimesti, että PS03 oli huonontunut verrattuna PS02: een. Joukkueen varustus oli myös huono: Minardilla oli vain kolme erilaista jousisarjaa koko kauden 2003 aikana, joten auton virittäminen oli tuskin mahdollista.

Vuoden alussa oli ongelmia renkaiden toimittamisessa. Paul Stoddart ei ollut uusinut Minardin sopimusta Michelinin kanssa , mutta ei ollut vielä allekirjoittanut sopimusta toisen rengastoimittajan Bridgestonen kanssa. Siksi Minardin oli suoritettava ensimmäiset testit vuoden alussa (edelleen PS02: lla) Avonin Formula 3000 -renkailla . Bridgestone suostui toimittamaan Minardille renkaat vain muutama viikko ennen kauden ensimmäistä kilpailua. Koska tämä päätös on lyhytaikainen, Italian joukkueen oli kuitenkin käsiteltävä edellisen vuoden jäännökset vuoden neljässä ensimmäisessä kilpailussa, ts. H. kauden 2002 renkailla. Vasta Espanjan GP: n jälkeen Minardi sai vuoden 2003 sukupolven renkaat.

Kanadan GP: ssä Paul Stoddart aiheutti poliittisia levottomuuksia, kun hän oli ainoa joukkueen pomo, joka kieltäytyi hyväksymästä sääntömuutosta. Tällä hän reagoi niin sanotun taistelurahaston epäonnistumiseen. Pienille joukkueille tarkoitettu pelastuspaketti päätti tammikuussa 2003, johon varakkaat kilpajoukkueet piti maksaa, jotta vältettäisiin muiden kilpajoukkueiden talouskriisit. Ongelma ratkaistiin lopulta Bernie Ecclestonen väliintulon avulla. Hänen sitoumuksensa laajuudesta on ristiriitaisia ​​lausuntoja. Vuonna 2003 lehdistötiedotteissa oli tapana väittää, että Ecclestone oli hankkinut osakkeita Minardin tiimistä. Vuonna 2005 Paul Stoddart kuitenkin ilmoitti, että Ecclestone oli ilmoittanut aikovansa hankkia osakkeita vain kilpailutiimin taloudellisten vaikeuksien sattuessa. Tämä lupaus yksin lisäsi luottamusta Italian joukkueeseen; Itse asiassa sitä ei koskaan toteutettu.

Kauden kisat olivat Minardille ilman urheilullista menestystä. Minardi raportoi yhden auton hollantilaiselle veteraanille Jos Verstappenille, toista autoa ajoi alun perin Justin Wilson, jonka korvasi tanskalainen Nicolas Kiesa, kun hän oli vaihtanut Jaguariin Saksan GP: ssä .

Molemmat kuljettajat ajoivat pääosin karsinnan hitaimpia aikoja. Verstappen pystyi vain satunnaisesti asettumaan Ralph Firmanin ja Zsolt Baumgartnerin eteen , jotka ajoivat teknisesti jälkeen jääneen Jordanin joukkueen puolesta. Wilson ja Kiesa lähtivät kilpailuun useimmiten viimeisenä.

Verstappen aloitti laatikosta kolmessa tapauksessa sen jälkeen, kun hän ei ollut aiemmin osallistunut karsintakoulutukseen. Koska autoja ei tarvinnut tuoda parc ferméen , joukkue pystyi työskentelemään kokoonpanon parissa ennen kilpailua ja valmistautumaan nykyisiin sääolosuhteisiin. Haitat olivat vähäiset, koska teknisen paketin heikon tason vuoksi oli hyvä mahdollisuus, että Verstappen olisi joka tapauksessa aloittanut kilpailun viimeiseltä riviltä. Muut joukkueet omaksuivat tämän lähestymistavan myöhemmin.

Verstappen ylitti maaliviivan puolet kaikista kilpailuista, mutta ei saanut yhtään maailmanmestaruuspistettä. Hänen paras tuloksensa oli yhdeksäs sija Kanadan Grand Prix -kilpailussa, kisassa, johon Minardin politiikka vaikutti voimakkaasti. Erityinen kilpailu oli Brasilian Grand Prix, sateinen kilpailu, jolle oli ominaista kaoottinen sää ja kilpa -olosuhteet ja jonka Giancarlo Fisichella voitti myöhemmin Jordanialle. Paul Stoddart väitti, että hänen kuljettajansa Verstappen olisi voinut voittaa tämän kilpailun, koska hän oli poissa sateesta ja täynnä tankkeja ja pystyi lopettamaan kilpailun ilman yhtä pysähdystä. Kuitenkin, kuten monet muutkin kuljettajat, Verstappen saapui aikaisin vesiliirron takia , joten tämän taktiikan menestystä ei voitu todistaa.

Minardi päätti kauden ilman pisteitä rakentajien mestaruuden viimeisenä.

2004: 20. kausi

Vuosi 2004 oli Minardille 20. kausi Formula 1: ssä. Kuten aiempina vuosina, joukkue oli pienin ja taloudellisesti heikoin kilpajoukkue. Budjetin arvioitiin olevan noin 40 miljoonaa dollaria, mikä on hieman yli kymmenesosa Toyotan käytettävissä olevasta määrästä. Trust tai European Aviation eivät olleet sponsoreina tulevaisuudessa: hollantilainen elektroniikkamyyjä oli siirtynyt Jordaniaan ilman tietenkään varmistamaan Jos Verstappenille ohjaamon siellä, ja Paul Stoddartin lentoyhtiö itse kärsi huomattavista taloudellisista ongelmista. Minardin pääsponsorit olivat Superfund ja hollantilainen kylpyhuoneasiantuntija Wilux , jotka alun perin mainostivat autojen sivupalkeissa. Wilux kuitenkin katkaisi suhteet Minardiin kesällä 2004. Ulkoinen syy oli joukkueen esiintyminen Ison -Britannian GP: ssä. Täällä molemmat Minardit matkustivat ilman sponsoritarroja, ja heillä oli sen sijaan painatus "John Boy" sydämellä Minardin äskettäin kuolleen urheilujohtajan John Waltonin muistoksi. Wilux näki sopimuksen rikkomisen mainonnan väliaikaisessa luopumisessa. Lukuisat muut, enimmäkseen pienemmät sponsorit antoivat lisää varoja, ja kuljettajat Gianmaria Bruni ja Zsolt Baumgartner tukivat myös joukkuetta taloudellisesti.

Joukkueen tekninen varustus vuonna 2004 ei tullut yllätyksenä. Toisin kuin jotkut syksyn 2003 spekulaatiot, Minardi ei raportoinut Arrows A23: sta syntynyttä PS04- ajoneuvoa , vaan aloitti uudelleen sisäisellä suunnittelulla, joka sai nimityksen Minardi PS04B . PS04B oli Gabriele Tredozin kehittämä Gustav Brunnerin muotoilun jatko -kehitys vuodelta 2001. Se käytti edelleen PS01: n monokokkeja ja poikkesi edeltäjistään pääasiassa tarkistetun aerodynamiikansa ansiosta. Moottorina toimi Cosworth CR3-L, joka on peräisin vuodelta 2001 ja jonka Minardi valmisti itse.

Urheilullisesti Minardi oli jälleen huonompi. Useimmat tarkkailijat näkivät tämän syyn paitsi joukkueen vanhentuneessa materiaalissa, myös kuljettajissa, jotka olivat paikoin hukassa.

Koska tämän vuoden karsinnat on suunniteltu henkilökohtaiseksi aikakokeeksi, ne mahdollistivat hyvän vertailun muiden joukkueiden suorituksiin. Täällä kaksi Minardin lentäjää olivat lähes säännöllisesti hitaimpia kuljettajia. Useimmiten ne puuttuivat 4,5–5,5 sekuntia kierrosta kohden. Kävi kuitenkin niin, että Bruni ja Baumgartner eivät olleet ruudukon takarivillä ja muut kuljettajat aloittivat kisan heidän jälkeensä. Tämä johtui kuitenkin yleensä siitä, että nämä lentäjät siirrettiin muutamia paikkoja takaisin lähtöruudulle sääntöjen vuoksi moottorin vaihdon jälkeen karsinnan jälkeen.

Kisoissa Minardi kärsi luotettavuuden puutteesta. Molempien autojen vaihteisto romahti useita kertoja kisojen aikana. Monte Carlossa ohjaustehostinta ei voitu ohjata, joten molemmat kuljettajat joutuivat kilpailemaan kisasta kapealla kadulla ilman ohjausta. Bruni ylitti maalilinjan vain kahdeksan kertaa 18 kilpailussa. Monzassa hänen autonsa nousi liekkeihin tankkauspysähdyksen aikana, ja Kiinassa hän menetti pyörän kilpailussa, Baumgartner, joka oli kahden kuljettajan hitaampi, päättyi kaksitoista kilpailua. Hän tuli lähelle pisteitä ensimmäistä kertaa Monacossa yhdeksännellä sijalla ja ylitti maaliviivan kolme kilpailua myöhemmin, Indianapolisissa, kahdeksannella sijalla ja varmisti joukkueelleen arvokkaan mestaruuden - ensimmäisen 41 kilpailussa. Kuten Webber vuonna 2002, Baumgartner hyötyi myös massatörmäyksestä alussa ja keskimääräistä enemmän vikoja myöhemmin.

Jordanin, Jaguarin ja Toyotan tavoin Minardi oli yksi tiimeistä, jotka osallistuivat perjantaiaamun vapaaharjoituksiin ja samalla luopuivat yksityisistä koeajoista kisojen välillä. Näihin tapahtumiin Minardi rekisteröi belgialaisen Bas Leindersin kolmanneksi kuljettajaksi. Joskus hän saavutti parempia kierrosaikoja kuin tavalliset kuljettajat.

Minardi päättyi kauden 10. ja viimeiseksi rakentajien mestaruudessa. Minardi tuli myös viimeiseksi joukkueen luotettavuusluokituksessa.

2005: viimeksi uusi runko

Minardin 21. kausi Formula 1 -sarjassa oli myös viimeinen itsenäisenä joukkueena.

Jo ennen kauden alkua Minardin urheiluympäristö oli muuttunut merkittävästi. Eddie Jordan oli myynyt vain kuusi vuotta nuoremman kilpajoukkueensa venäläiselle yrittäjälle Alexander Shnaiderille , ja vuonna 2000 Stewart Grand Prix -kilpailusta syntynyt Jaguar sai nyt kolmannen omistajansa Red Bullin omistaja Dietrich Mateschitzissa . . Peter Sauber oli myymässä tiiminsä BMW: lle. Paul Stoddart oli myös valmis myymään kilpajoukkueensa, mutta vaikka hän sanoi puhuneensa vuoden aikana yli 40 asiasta kiinnostuneelle osapuolelle, kestää Belgian Grand Prix syyskuussa 2005, ennen kuin omistajanvaihdoksesta voidaan sopia.

Minardille kausi alkoi jälleen poliittisilla ongelmilla. Paul Stoddart oli järkyttynyt vuoden 2005 kauden myöhäisistä sääntömuutoksista, jotka hyväksyttiin vasta lokakuussa 2004, ja pelkäsi, että hänen tiiminsä ei pysty toteuttamaan tarvittavaa kehitystä kauden alkaessa. Hän syytti julkisesti FIA: ta ja sen presidenttiä Max Mosleyä poliittisesta läheisyydestä Ferrariin; Mosley puolestaan ​​syytti Stoddartia naiivisuudesta FIA: n puolesta.

Tukeakseen asemaansa Stoddart rekisteröi vuoden ensimmäiseen kilpailuun kaksi Minardi PS04B: tä, jotka olivat kehitystasolla vuonna 2004 eivätkä siksi toteuttaneet vaadittuja muutoksia aerodynamiikkaan. Sitten FIA julisti autot laittomiksi ja ilmoitti, että Minardi kielletään Australian Grand Prix - Stoddartin kotikilpailusta. Stoddart sai FIA: ta vastaan ​​määräyksen Australian siviilituomioistuimessa perjantaina ennen kilpailua ja määräsi vanhan PS04B: n hyväksynnän. Kun Stoddart oli saavuttanut tämän menestyksen, hänen mekaanikkonsa sovitettiin PS04B: hen aerodynaamisilla lisälaitteilla, jotka vastasivat vuoden 2005 tilaa. Hän selitti haluavansa käytöksellään osoittaa, ettei FIA: lla ollut viimeistä sanaa.

Minardi esitti muutetun PS04B: n, joka oli edelleen monivuotisen Cosworth CR-3L -moottorin voimalla, vuoden kolmessa ensimmäisessä kilpailussa, Australian, Malesian ja Bahrainin GP: ssä . Kun sitä käytettiin viimeksi Bahrainissa, toinen kahdesta alustasta oli nyt ajanut 54 kilpailua, joten se on Formula 1 -historian yleisimmin käytetty alusta. Minardi PS05 , Minardin ensimmäinen täysin uusi auto sitten vuoden 2001, debytoi Euroopan kauden ensimmäisessä kisassa 2005. Lukuun ottamatta muuttumatonta etujousitusta autolla ei ollut mitään yhteistä edeltäjiensä kanssa. Hän kantoi vahvasti kaarevia sivulaatikoita ja itsenäisiä etusiipiä. Moottori oli myös uusi: se oli nykyinen kymmenen sylinterin moottori, jota Red Bull käytti samaan aikaan ja oli huomattavasti tehokkaampi.

Minardi palkkasi kuljettajiksi hollantilaisen Christijan Albersin ja itävaltalaisen Patrick Friesacherin . Molemmat lentäjät toivat mukanaan sponsoreita. Friesacherin tapauksessa muun muassa Itävallan Kärntenin osavaltio sai mainostilan takasiivelle. Friesacherin rahoituspaketti syntyi osallistumalla Kärntenin kuvernööri Jörg Haideriin , joka oli ottanut yhteyttä Paul Stoddartiin useita kertoja. Kaikki sponsorit eivät kuitenkaan maksaneet ajallaan, joten Saksan GP: stä lähtien Friesacherin tilalle tuli hollantilainen Robert Doornbos . Joukkueen kolmas kuljettaja oli israelilainen Chanoch Nissany , joka oli 42 -vuotias debyyttinsä Unkarissa.

Urheilullisessa mielessä Minardin tavoitteena oli jättää mullistusvaiheessa oleva brittiläinen Jordan -joukkue taakse. Tätä ei voitu saavuttaa vanhentuneella PS04B: llä; PS05: n kanssa joukkue kuitenkin teki suuren harppauksen eteenpäin. Kauden edetessä molemmat Minardin kuljettajat onnistuivat enemmän tai vähemmän säännöllisesti, ainakin yksi ja joskus kaksi Jordania karsintakoulutuksessa. Lopuksi loppukesän tapahtumissa Italian joukkue pystyi jopa voittamaan jordanialaiset ajoittain kisoissa. Tämä näkyi ilmeisimmin Turkin GP: ssä Istanbulissa , jossa Robert Doornbos sijoittui selvästi Jordanin lentäjien edellä.

Vuoden menestynein kilpailu oli Indianapolis Grand Prix 2005 , jonka molemmat Minardin kuljettajat sijoittuivat pisteisiin. Kuitenkin rengasongelmien vuoksi vain kolme Bridgestonella varustettua joukkuetta Minardi, Ferrari ja Jordan osallistuivat kilpailuun, kun taas Michelin-joukkueet palasivat boksikaistalle ennen lähtöä. Täällä saavutettujen seitsemän maailmanmestaruuspisteen ansiosta Minardi oli muutaman viikon ajan valmistajien mestaruudessa Britannian BAR-Hondan edellä.

Aiempien vuosien tapaan Minardilla oli useita nuorten kuljettajien koeajoja joukkueelle ennen ja sen jälkeen. Koeajot palvelivat toisaalta nuoria lahjakkuuksia, toisaalta ne antoivat lisää rahaa. Viimeisen koeajon valmistui marraskuussa 2005 brittiläinen kilpa -ajaja Katherine Legge , jonka ulkonäkö aiheutti paljon tiedotusvälineissä, vaikka se oli jo ohi kahden kierroksen jälkeen onnettomuuden vuoksi ensimmäisenä testipäivänä.

Kaksipaikkainen F1x2

Vuoden 1997 Tyrrellin perusteella Minardi rakensi useita F1x2 -nimisiä ajoneuvoja, joissa oli kaksi istuinta peräkkäin ja joita on käytetty säännöllisesti näyttelytapahtumissa vuodesta 2002. Näissä tilaisuuksissa Minardin lentäjät, mutta myöhemmin myös muut merkittävät kilpa-ajajat, joukkueen yksinomaiset vieraat tai maksavat kiinnostuneet ajoivat eri reittejä ympäri kilpailua. Sitä ei kuitenkaan koskaan käytetty säännöllisesti Grand Prix -turnauksessa. Tavallisten Minardin kuljettajien lisäksi F1x2 -kuljettajiin kuuluivat Paul Stoddart, Katherine Legge , Riccardo Patrese , Emerson Fittipaldi , Damon Hill ja Michael Schumacher . Kahden istuimen käyttö järjestettiin Isosta-Britanniasta.

Red Bull ottaa haltuunsa - Minardista tulee Toro Rosso

10. syyskuuta 2005 Belgian Grand Prix -kilpailun jälkeen ilmoitettiin, että Red Bull ottaa 1. maaliskuuta kokonaan Minardin haltuunsa. Tulevaisuudessa itävaltalainen yhtiö käytti toista joukkuetta oman Red Bull Racing -tiiminsä lisäksi, joka oli syntynyt Stewartista ja Jaguarista . Franz Tost ja Gerhard Berger ottivat haltuunsa kilpajoukkueen , jolla oli ainakin aluksi taloudellinen osuus.

Hankinnan julkistamisen jälkeen Minardin fanit ympäri maailmaa julkaisivat vetoomuksen Minardin nimen ja yli 20 vuoden perinteen pelastamiseksi osana uutta Formula 1 -tiimiä. Kuitenkin ennen vuoden 2005 Kiinan GP : tä Red Bull ilmoitti nimeävänsä joukkueen uudelleen Scuderia Toro Rossoksi . Toro Rosso pysyi perustuu Faenza, mutta ei kehittää omaa autoa välillä 2006 ja 2009 . Tänä aikana Toro Rosso otti Red Bullin (edellisenä vuonna) mallit haltuunsa, ja suurin osa autoista erosi brittiläisistä malleista vain moottorin ja maalipinnan suhteen. Red Bullin taloudellinen tuki antoi vihdoin tiimille pääsyn Ferrari -moottoreihin, mikä varmisti asianmukaisen suorituskyvyn. Tällä varustuksella joukkue saavutti myös menestyksen vuonna 2008, johon Giancarlo Minardi, Gabriele Rumi tai Paul Stoddart eivät olleet kyenneet: Toro Rosson kuljettaja Sebastian Vettel saavutti napapaikan Italian Grand Prix -kilpailussa 2008 ja kykeni sitten kilpailemaan ensimmäinen kilpailu Faenzan joukkueen voitosta. Kaiken kaikkiaan Toro Rosso sijoittui kuudenneksi rakentajien mestaruudessa tällä kaudella 39 maailmanmestaruuspisteellä.

28. maaliskuuta 2006 Paul Stoddart ilmoitti haluavansa rekisteröidä European Minardi F1 Team Limitedin kaudelle 2008 FIA: lle. Kuitenkin, kuten kaikki muut yhdeksän hakijaa, häntä ei otettu huomioon, kun kahdestoista ja viimeinen paikka myönnettiin.

Minardi Formula 1: Katsaus 21 kautta

Yleiskatsaus: alusta, moottorit, renkaat, kuljettajat, tulokset

kausi	Joukkueen nimi	alusta	moottori	renkaat	Kuljettaja 1. auto	Kuljettaja toinen auto	Pisteet	Maailmancupin paikka
1985	Minardi Team SpA	M185	Cosworth DFV Motori Moderni 615-90 V6	P.	Pierluigi Martini	-	0	-
1986	Minardi Team SpA	M185B M186	Moottori Moderni 615-90 V6	P.	Alessandro Nannini	Andrea de Cesaris	0	-
1987	Minardi Team SpA	M186B M187	Moottori Moderni 615-90 V6	G	Alessandro Nannini	Adrian Campos	0	-
1988	Lois Minardi Team SpA	M188	Cosworth DFZ V8	G	Adrián Campos Pierluigi Martini	Luis Pérez-Sala	1	10.
1989	Minardi Team SpA	M188B M189	Ford DFR V8	P.	Pierluigi Martini Paolo Barilla	Luis Pérez-Sala	6	10.
1990	SCM Minardi Team SpA	M189B M190	Ford DFR V8	P.	Pierluigi Martini	Paolo Barilla Gianni Morbidelli	0	-
1991	Minardin joukkue	M191	Ferrari 036 V12 Ferrari 037 V12	G	Pierluigi Martini	Gianni Morbidelli Roberto Moreno	6	7
1992	Minardin joukkue	M191B M191L M192	Lamborghini 3512 V12	G	Christian Fittipaldi Alessandro Zanardi	Gianni Morbidelli	1	13.
1993	Minardin joukkue	M193	Ford HB VI V8	G	Christian Fittipaldi Jean-Marc Gounon	Fabrizio Barbazza Pierluigi Martini	7	8.
1994	Minardi Scuderia Italia	M193B M194	Ford HB VII V8 Ford HB VIII V8	G	Pierluigi Martini	Michele Alboreto	5	10.
1995	Minardi Scuderia Italia	M195	Ford EDM V8	G	Pierluigi Martini Pedro Lamy	Luca Badoer	1	10.
1996	Minardi Team SpA	M195B	Ford EDM2 V8	G	Pedro Lamy	Giancarlo Fisichella Tarso Marques Giovanni Lavaggi	0	-
1997	Minardi Team SpA	M197	Hart 830 V8	B.	Ukyō Katayama	Jarno Trulli Tarso Marques	0	-
1998	Fondmetal Team Minardi	M198	Ford JD Zetec-R V10	B.	Shinji Nakano	Esteban Tuero	0	-
1999	Fondmetal Team Minardi	M01	Ford VJ-M V10	B.	Marc Gené	Luca Badoer Stéphane Sarrazin	1	10.
2000	Rahaston metalli Minardi	M02	Fondmetal 3.0 V10	B.	Marc Gené	Gastón Mazzacane	0	-
2001	Euroopan minardi	PS01	Eurooppalainen 3.0 V10	M.	Tarso Marques Alex Yoong	Fernando Alonso	0	-
2002	KL Minardi Asiatech	PS02	Asiatech AT 02 V10	M.	Alex Yoong Anthony Davidson	Mark Webber	2	9.
2003	Euroopan minardi	PS03	Cosworth CR-3 V10	B.	Justin Wilson Nicolas Kiesa	Jos Verstappen	0	-
2004	(Wilux) Minardi Cosworth	PS04B	Cosworth CR-3L V10	B.	Gianmaria Bruni	Zsolt Baumgartner	1	10.
2005	Minardi Cosworth	PS04B PS05	Cosworth CK-2004 V10 Cosworth TJ-2005 V10	B.	Patrick Friesacher Robert Doornbos	Christijan Albers	7	10.

Tulokset

kausi	alusta	kuljettaja	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	Pisteet	sijoitus
1985	M185																					0	11.
		Italia P. Martini	DNF	DNF	DNF	DNQ	DNF	DNF	DNF	DNF	11	DNF	DNF	DNF	12	DNF	DNF	8
1986	M185B, M186																					0	12
		Italia A. de Cesaris	DNF	DNF	DNF	DNQ	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	8	DNF
		Italia A. Nannini	DNF	DNF	DNF	DNQ	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	NC	14	DNF
1987	M186B, M187																					0	14
		Espanja A. Campos	DSQ	DNF	DNF	DNS	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	14	DNF	DNF	DNF
		Italia A. Nannini	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	11	DNF	16	11	DNF	DNF	DNF	DNF
1988	M188																					1	10.
		Espanja A. Campos	DNF	16	DNQ	DNQ	DNQ
		Italia P. Martini						6	15	15	DNQ	DNF	DNQ	DNF	DNF	DNF	13	7
		Espanja L. Perez Sala	DNF	11	DNF	11	13	DNF	NC	DNF	DNQ	10	DNQ	DNF	8	12	15	DNF
1989	M188B, M189																					6	11.
		Italia P. Martini	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	5	9	DNF	9	7	5	DNF		6
		Italia P. Barilla															DNF
		Espanja L. Perez Sala	DNF	DNF	DNF	DNQ	DNF	DNF	DNQ	6	DNQ	DNF	15	8	12	DNF	DNF	DNQ
1990	M189B, M190																					0	12
		Italia P. Martini	7	9	DNS	DNF	DNF	12	DNF	DNF	DNF	DNF	15	DNF	11	DNF	8	9
		Italia P. Barilla	DNF	DNF	11	DNF	DNQ	14	DNQ	12	DNF	15	DNF	DNQ	DNQ	DNQ
		Italia G. Morbidelli															DNF	DNF
1991	M191																					6	07
		Italia P. Martini	9	DNF	4	12	7	DNF	9	9	DNF	DNF	12	DNF	4	13	DNF	DNF
		Italia G. Morbidelli	DNF	8	DNF	DNF	DNF	7	DNF	11	DNF	13	DNF	9	9	14	DNF
		Brasilia R. Moreno																16
1992	M191B, M191L, M192																					1	12
		Brasilia C. Fittipaldi	DNF	DNF	DNF	11	DNF	8	13	DNQ				DNQ	DNQ	12	6	9
		Italia A. Zanardi									DNQ	DNF	DNQ
		Italia G. Morbidelli	DNF	DNF	7	DNF	DNF	DNF	11	8	17	12	DNQ	16	DNF	14	14	10
1993	M193																					7	08.
		Brasilia C. Fittipaldi	4	DNF	7	DNF	8	5	9	8	12	11	DNF	DNF	8	9
		Ranska J. Gounon															DNF	DNF
		Italia F. Barbazza	DNF	DNF	6	6	DNF	11	DNF	DNF
		Italia P. Martini									DNF	14	DNF	DNF	7	8	10	DNF
1994	M193B, M194																					5	10.
		Italia P. Martini	8	DNF	DNF	DNF	5	9	5	10	DNF	DNF	8	DNF	12	15	DNF	9
		Italia M. Alboreto	DNF	DNF	DNF	6	DNF	11	DNF	DNF	DNF	7	9	DNF	13	14	DNF	DNF
1995	M195																					1	10.
		Italia P. Martini	DNF	DNF	12	14	7	DNF	DNF	7	DNF
		Portugali P. Lamy										9	10	DNF	DNF	9	13	11	6
		Italia L. Badoer	DNF	DNF	14	DNF	DNF	8	13	10	DNF	8	DNF	DNF	14	11	15	9	DNS
1996	M195B																					0	10.
		Portugali P. Lamy	DNF	10	DNF	12	9	DNF	DNF	DNF	12	DNF	12	DNF	10	DNF	16	12
		Italia G. Fisichella	DNF			13	DNF	DNF	DNF	8	DNF	11
		Brasilia T. Marques		DNF	DNF
		Italia G. Lavaggi											DNQ	10	DNQ	DNF	15	DNQ
1997	M197																					0	11.
		Italia J. Trulli	9	12	9	DNS	DNF	15	DNF
		Brasilia T. Marques								DNF	10	DNF	12	DNF	14	EX	DNF	DNF	15
		Japani U. Katayama	DNF	18	DNF	11	10	DNF	DNF	11	DNF	DNF	10	14	DNF	11	DNF	DNF	17
1998	M198																					0	10.
		Japani S. Nakano	DNF	DNF	13	DNF	14	9	7	17	8	11	DNF	15	8	DNF	15	DNF
		Argentiina E. Tuero	DNF	DNF	DNF	8	15	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	16	DNF	DNF	11	DNF	DNF
1999	M01																					1	10.
		Italia L. Badoer	DNF	INJ	8	DNF	DNF	10	10	DNF	13	10	14	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF
		Ranska S. Sarrazin		DNF
		Espanja M. Gené	DNF	9	9	DNF	DNF	8	DNF	15	11	9	17	16	DNF	6	9	DNF
2000	M02																					0	10.
		Espanja M. Gené	8	DNF	DNF	14	14	DNF	DNF	16	15	8	DNF	15	14	9	12	DNF	DNF
		Argentiina G. Mazzacane	DNF	10	13	15	15	8	DNF	12	DNF	12	11	DNF	17	10	DNF	15	13
2001	PS01 , PS01B																					0	11.
		Brasilia T. Marques	DNF	14	9	DNF	16	DNF	DNF	9	DNF	15	DNQ	DNF	DNF	13
		Malesia A. Yoong															DNF	DNF	16
		Espanja F. Alonso	12	13	DNF	DNF	13	DNF	DNF	DNF	14	17	16	10	DNF	DNF	13	DNF	11
2002	PS02																					2	09.
		Malesia A. Yoong	7	DNF	13	DNQ	DNS	DNF	DNF	14	DNF	DNQ	10	DNQ			13	DNF	DNF
		Yhdistynyt kuningaskunta A. Davidson													DNF	DNF
		Australia M. Webber	5	DNF	11	11	DNS	12	11	11	15	DNF	8	DNF	16	DNF	DNF	DNF	10
2003	PS03																					0	10.
		Yhdistynyt kuningaskunta J. Wilson	DNF	DNF	DNF	DNF	11	13	DNF	DNF	13	14	16
		Tanska N. Kiesa												12	13	12	11	16
		Alankomaat J. Verstappen	11	13	DNF	DNF	12	DNF	DNF	9	14	16	15	DNF	12	DNF	10	15
2004	PS04B																					1	10.
		Italia G. Bruni	DNF	14	17	DNF	DNF	DNF	14	DNF	DNF	18	16	17	14	DNF	DNF	DNF	16	17
		Unkari Z. Baumgartner	DNF	16	DNF	15	DNF	9	15	10	8	DNF	DNF	16	15	DNF	15	16	DNF	16
2005	PS04B , PS05																					7	10.
		Alankomaat C. Albers	DNF	13	13	DNF	DNF	14	17	11	5	DNF	18	13	NC	DNF	19	12	14	16	16
		Itävalta P. Friesacher	17	DNF	12	DNF	DNF	DNF	18	DNF	6	DNF	19
		Monaco R. Doornbos												18	DNF	13	18	13	DNF	14	14

Legenda
väri	lyhenne	merkitys
kulta-	-	voitto
hopea	-	2. sija
pronssi	-	3. sija
vihreä	-	Sijoitus pisteissä
sininen	-	Luokiteltu pisteiden ulkopuolella
violetti	DNF	Kisa ei päättynyt (ei päättynyt)
	NC	ei luokiteltu
Punainen	DNQ	ei kelvannut
	DNPQ	epäonnistui esivalinnassa (ei esikarsinnassa)
musta	DSQ	hylätty
Valkoinen	DNS	ei alussa (ei käynnistynyt)
	WD	poistettu
Vaaleansininen	PO	osallistui vain koulutukseen (vain harjoiteltu)
	TD	Perjantain testikuljettaja
ilman	DNP	ei osallistunut koulutukseen (ei harjoittanut)
	INJ	loukkaantunut tai sairas
	EX	ulkopuolelle
	DNA	ei saapunut
	C.	Kisa peruttu
		ei osallistumista MM -kisoihin
muut	P / lihavoitu	Paalupaikka
	1/2/3	Sijoitus sprintti- / karsintakilpailussa
	SR / kursivoitu	Nopein kilpailukierros
	*	ei maalissa, mutta lasketaan ajetun matkan vuoksi
	()	Poistamistulokset
	alleviivattu	Johtaja kokonaistilanteessa

Minardi Formula 3000: ssa

Kun Formula 2: n Euroopan mestaruus lopetettiin kauden 1984 jälkeen, Minardi käänsi selkänsä moottoriurheilulle junioriluokissa. Hän kirjoitti joukkueensa Formula 1: een kaudeksi 1985 ja vältti samanaikaista osallistumista vasta pidettyyn Formula 3000 -mestaruuteen seuraavina vuosina . Vaikka hänen yrityksensä kehitti kilpa -auton Formula 3000: lle; Tämä vaihe otettiin kuitenkin vain varotoimeksi siinä tapauksessa, että ylennys Formula 1: een epäonnistuu. Italialainen joukkue käytti ajoneuvoa vain joissakin kilpailuissa vuonna 1986, mutta se ei onnistunut. Viisitoista vuotta myöhemmin nimi Minardi ilmestyi väliaikaisesti uudelleen Formula 3000: een, vaikka perinteisellä työtiimillä ei ollut organisatorista yhteyttä; kilpailut suorittivat riippumattomat yritykset. Sama koskee Minardin nimen lyhytaikaista nousua vuoden 2007 GP2-sarjassa .

1986

Toisella Formula 3000 -kaudella italialainen Minardijoukkue Adolfo Minardis kierrätti M3085 Formula 3000 -auton, joka oli ollut käytössä pitkään. Ajoneuvo oli Minardi 283: n versio, joka kehitettiin vuonna 1983 ja mukautettiin Formula 3000 -sääntöihin. Autossa oli Nicholsonin valmistama Cosworth DFV -moottori. Ei ole selvää, missä määrin joukkue nautti tehtaan tuesta.

Minardi Team Adolfo teki debyyttinsä kauden toisessa kisassa, Vallelungan Gran Premio di Romassa . Joukkueen kuljettaja oli Aldo Bertuzzi , joka sijoittui karsinnassa 34. sijalle, joten hänet suljettiin osallistumatta kilpailuun. Bertuzzi ei myöskään kyennyt karsimaan seuraavaa kilpailua Paussa ; sitten hän erosi Adolfon tiimistä ja siirtyi Equipe Dollopiin, jolle hän ei voinut saavuttaa parempia tuloksia. Team Adolfo ohitti seuraavat kaksi kilpailua, mutta palasi kesäkuussa 1986 kuljettajanaan Bruno Corradi . Corradi ei pystynyt karsimaan ensimmäistä kertaa Mugellossa tai toisella (ja viimeisellä) esiintymisellä Österreichringillä . Tämän jälkeen Adolfo lopetti toimintansa. Minardi M3085 ei enää ilmestynyt Formula 3000: een.

2001

Viisitoista vuotta myöhemmin nimi Minardi palasi nuorelle moottoriurheilulle. 1990 -luvun lopulta lähtien oli tavallista, että Formula 1 -joukkueet ylläpitävät omia juniorijoukkueitaan Formula 3000: ssa nuorten lahjakkuuksien edistämiseksi. European Minardi, jonka omistaa nyt Paul Stoddart, seurasi tätä suuntausta ja liittyi Euroopan Minardi F3000 -joukkueeseen Formula 3000 -mestaruuskisoissa vuosina 2001 ja 2002. Juniorijoukkue ei kuitenkaan käyttänyt Formula 1 -joukkueen infrastruktuuria; Pikemminkin Formula 3000 -kilpailu ulkoistettiin kokonaan.

Minardin uuden Formula 3000 -tiimin juuret ovat Isossa -Britanniassa. Ennen Italian Formula 1 -joukkueen valtaamista Paul Stoddart tuki alun perin Tyrrelliä ja otti osan laitteista haltuunsa, kun sen toiminta suljettiin vuoden 1998 lopussa. Vuonna 1999 Stoddart esitteli vakiintunutta, mutta taloudellisesti ahdingossa ollutta brittiläistä Formula 3000 -kilpajoukkuetta Edenbridge Racingia , joka sitten raportoitiin Euroopan kauden Edenbridge Racingiksi. Seuraavana vuonna Paul Stoddart esiintyi Formula 1 -joukkueen Arrows sponsorina . Tämän liikesuhteen aikana edellisestä Edenbridge Formula 3000 -tiimistä tuli Arrowsin juniorijoukkue; se raportoitiin Euroopan nuolijoukkueena kaudella 2000 . Kun Stoddart lopulta otti Minardijoukkueen haltuunsa Formula 1: ssä vuonna 2001, Formula 3000 -joukkueesta tuli Euroopan Minardi F3000 -joukkue . Formula 3000 -joukkueen kilpailu järjestettiin Isosta -Britanniasta tällä kaudella; Euroopan Minardi F3000 -joukkueen kilpailunjohtaja oli Robert Salisbury.

Vuonna 2001 David Saelens ja Andrea Piccini ajoivat European Minardi F3000 -kilpailussa; Saelensin korvasi kerran Tomas Scheckter Hockenheimringin kisan yhteydessä .

Saelens tuli kahdesti neljänneksi (Imolassa ja Nürburgringillä) ja kolmanneksi kahdesti; hän päätti kauden kymmenellä mestaruuspisteellä kymmenennestä. Piccini sijoittui kuudenneksi Österreichringissä ja sai näin mestaruuden. Joukkuejärjestyksessä European Minardi sijoittui kahdeksanneksi.

2002

Vuonna seuraavat kilpa kausi , toimintaa Minardi nuorempi joukkue jatkoi järjestettävä omalla pääkonttorissa Isossa-Britanniassa. Keväällä 2002 Paul Stoddart päätti keskittyä sitoutumiseensa Formula 1: een. Aluksi oli ajatuksia myydä koko Formula 3000 -joukkue kilpailevalle kilpajoukkueelle Astromegalle. Kesäkuussa 2002 järjestetyn Nürburgringin kilpailun yhteydessä sovittiin kuitenkin yhteistyöstä italialaisen Coloni Motorsport -yhtiön kanssa, jolla oli tuolloin jo oma kilpajoukkue Formula 3000 -turnauksessa. Coloni otti sitten Minardin Formula 3000 -joukkueen johdon loppukaudeksi, joten Coloni huolehti lopulta kahdesta kilpajoukkueesta.

Kilpajoukkue, joka tunnetaan edelleen nimellä European Minardi F3000, oli vähemmän menestyksekäs kuin edellisenä vuonna. Vaikka Colonin oma joukkue Enrico Toccacelon kanssa pystyi voittamaan kilpailun, yksikään viidestä Minardin kuljettajasta ei voinut saada mestaruuspistettä. Ensimmäisen auton osalta Minardi osallistui ensin Alexandre Speraficoon ja myöhemmin - vuoden kolmen viimeisen kilpailun - Justin Keeniin . Toisella autolla ajoi viisi kertaa David Saelens, jonka myöhemmin korvasi saksalainen Alex Müller neljässä kilpailussa ja lopulta tanskalainen Kristian Kolby jäljellä olevissa tapahtumissa . Joukkueen parhaat tulokset olivat Justin Keenin kaksi yhdeksästä sijaa Unkarissa (jossa Toccacelo voitti Colonin) ja Espanjassa.

Tämän kauden jälkeen Paul Stoddart vetäytyi Formula 3000: stä ja keskittyi Minardin osallistumiseen Formula 1: een. Euroopan Minardi F3000 -joukkueen lähtöaseman otti vuonna 2003 Red Bull Junior Team Team Brand Racingin myymä (vain lyhytaikainen) . Vuonna 2003 Red Bull Junior Teamistä huolehti myös Coloni.

Minardi GP2 -sarjassa

Kaudella 2007 nimi Minardi ilmestyi GP2 -sarjassa .

Giancarlo Minardi on johtanut omaa joukkuettaan Italian Formula 3000 -sarjassa nimellä GP Racing by Minardi vuodesta 2006. Tämä kilpajoukkue sulautui vuonna 2007 GP2 -tiimiin Piquet Sports, jonka Nelson Piquet perusti vuonna 2000 edistääkseen poikansa moottoriurheilu -uraa. Kaudella 2007 Isossa-Britanniassa toimiva joukkue siirtyi sitten nimellä Minardi Piquet Sports GP2-sarjassa. Giancarlo Minardi on nimitetty nuorisokehityksen johtajaksi. Sen lisäksi hänellä ei ollut minkäänlaista vaikutusta päivittäiseen kilpa -ajoon, eikä Italia ollut antanut teknistä tai organisatorista panosta.

Joukkueen kuljettajat olivat Alexandre Sarnes Negrão ja Roldán Rodríguez . Jokainen lentäjä saavutti palkintokorokkeen. Rodriguez päättyi vielä kolmeen kilpailuun pisteillä ja sijoitti kauden 17. sijalle; Negrão oli yhteensä 20. Kauden lopussa Piquet ja Minardi erosivat jälleen. Joukkue on sittemmin ollut edustettuina GP2 -sarjassa Piquet Sports ja Piquet GP; vuodesta 2010 lähtien se on toiminut nimellä Rapax Team .

Eurooppalainen Minardi Yhdysvaltain moottoriurheilussa

Vuonna 2007 nimellä "Minardi Team USA" Paul Stoddartin ja Keith Wigginsin johdolla kilpajoukkue, joka oli suurelta osin edellinen HVM Racing -tiimi, aloitti USA: n Champ Car -sarjan. Kilpa -autovalmistajalta Panozilta peräisin olevien autojen maalipinta muistutti hyvin viimeisiä Minardi Formula 1 -malleja, ja sitä ajoivat entiset Minardin Formula 1 -kuljettajat Robert Doornbos ja Dan Clarke . Paul Stoddartin osallistuminen Yhdysvaltain näyttämölle oli lyhytaikaista. Kaudella 2008 HVM aloitti jälleen omalla nimellään Ernesto Vison kanssa IndyCar -sarjassa .

kirjallisuus

Kirjallisuutta tiimistä ja kattavia esityksiä

• Stefano Pasini: F1 Minardijoukkue . Ed. Celi Sport, Faenza, 1991
• Adriano Cimarosti: Kilpailun vuosisata . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
• David Hodges: A -Z Grand Prix -autoissa 1906–2001 . 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 (englanti)
• David Hodges: Kilpa -autot A - Z vuoden 1993 jälkeen . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 . 2. painos, St.Sulpice , 2000, ISBN 2-940125-45-7 (ranska)
• Hieman italialaista: Minardi. Joukkuekuva auto motor und sportissa, numero 23/1989, s. 264 ff

Kirjallisuutta yksittäisille vuosille

• Automaattinen kurssi . Vuosikirja 1988–1989 (ranskalainen painos). ISBN 2-85120-308-8 .
• Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: Tout sur la Formula 1 1991 . Surèsnes 1991, ISBN 2-87636-067-5 (ranska)
• Patrice Burchkalter, Jean -Francois Galeron: Formula 1 - Täydellinen opas vuoteen 1992 . Surèsnes 1992, 2-87-636-107-8 (englanti)
• Alan Henry: Autokurssi 1992/93 . Lontoo 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1
• Jens Ernat: Chronicle Review Formula 1: Kausi 1998 . Gütersloh / München 1998 (Chronik Verlag), ISBN 3-577-14571-4
• Roberto Boccafogli, Bryn Williams: F1 '98 & - Jättiläisten kaksintaistelu . Köln 1998 (Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft), ISBN 3-625-10751-1
• Willy Knupp (toimittaja): Rennreport 2002–2003 - punaisten levyjen vuosi . Stuttgart 2002 (Motorbuch Verlag), ISBN 3-613-30484-8

nettilinkit

• Virallinen sivusto (englanti / italia / ranska / kiina)
• Formula 2 -tilastot osoitteessa www.driverdb.com
• Formula 2 -tilastot osoitteessa www.formula2.net

Yksilöllisiä todisteita

1. ↑ Auto moottori ja urheilu. Numero 8/2002.
2. ↑ ^{a b c} Ménard, s.450.
3. ↑ Pasini, s.11 ja sitä seuraavat.
4. ↑ Minardin F1 -debyytti oli Ferrarin kanssa! forix.com, 8W painos kesä 2001.
5. ↑ Gran Premio Mediterraneon tilastot 1983. formula2.net
6. ↑ Pasini, s.33.
7. ↑ Piero Necchi AMS -kilpa -autossa ja Sergio Minotti omassa Mirage M1 -kilpailussaan kilpaili vain kahdessa tai yhdessä tapahtumassa.
8. ↑ Hodges: Kilpa -autot A - Z. 192.
9. ↑ Pasini, s. 52: ”purtroppo Cecotto risentì negativamente della figura del nuovo velocissimo compagno”.
10. ↑ ^{a b c} Pasini, s.61.
11. ↑ ^{a b c} Hodges, s.192.
12. ↑ "notario"
13. ↑ Notaari Francesco Attaguile oli ollut Sisilian Scuderia Etnan (kunnia) puheenjohtaja vuodesta 1974. Lisätietoja Scuderia Etnasta on Scuderia Etna -verkkosivustolla.
14. ↑ Merkintä www.www.formula2.net: "Liian hidas".
15. ^ Esimerkiksi Henri Julien, AGS: n omistaja.
16. ↑ Esimerkkejä ovat Fittipaldi (loppuvuosi 1982), Theodore (loppuvuosi 1983), ATS (loppuvuosi 1984) ja RAM (loppuvuosi 1985).
17. ↑ Motorsport aktuell, numero 12/1985.
18. ↑ Motorsport aktuell, numero 16/2005, s.20.
19. ↑ ^{a b} Auto motor und sport, 23/1989, s.267.
20. ↑ Joissakin lähteissä auto on sen sijaan merkitty M85: ksi ; katso Hodges, s.
21. ↑ Motorsport aktuell, numero 16/2005, s. 20. Giancarlo Minardi mainitsi tämän anekdootin haastattelussa valaistakseen kilpajoukkueensa teknistä ja henkilökohtaista tasoa ensimmäisessä Formula 1 -esityksessä.
22. ↑ Cimarosti, s.352.
23. ↑ ^{a b c d} Hodges, s.193.
24. ^ Ménard, s.451.
25. ↑ Motorsport aktuell, painos 8.8.1987.
26. ^ Hodges: AZ of Grand Prix Cars, s.177.
27. ↑ Vakiintuneista ryhmistä Tyrrell käytti Cosworthin ilmamoottoria; Lisäksi uudet moottorit AGS, March, Larrousse ja Coloni luottavat tähän moottoriin.
28. ↑ Cimarosti, s.377.
29. ↑ Ainoat poikkeukset olivat Osella ja Zakspeed.
30. ↑ Motorsport aktuell, numero 33/1988, s.40.
31. ↑ Katsaus Formula 1 -autojen teknisiin tietoihin vuodelta 1988, Cimarosti, s.392.
32. ↑ Auto Course 1988/89 (ranska), s.37.
33. ↑ Cosworth DFZ -moottoreilla vuonna 1988 AGS, Coloni, EuroBrun, Larrousse, Minardi, Rial , Tyrrell ja Scuderia Italia ajoivat yhteensä kahdeksan joukkuetta 18: sta; Benettonilla oli yksinoikeus tehokkaampaan laajennusvaiheeseen nimeltä DFR.
34. ↑ Cimarosti, s. 384 f.
35. ↑ Motorsport aktuell, numero 8/1988; Enzo Osellan suunnitelmista valmistaa DFZ omassa tehtaassaan, jotka myös tukahdutettiin, Motorsport aktuell, numero 3/1988.
36. ↑ Cimarosti s. 384 f. Lisätietoja taustoista Heini Mader Racing Componentsista.
37. ↑ Esivalmentajat olivat aluksi molemmat kuljettajat Brabhamista, Onyxista, Osellasta ja Zakspeedistä sekä yksi kuljettaja AGS: stä ( Joachim Winkelhock tai eron jälkeen Yannick Dalmas ), Coloni ( Pierre-Henri Raphanel ), EuroBrun ( Gregor Foitek ), Rial ( Volker Weidler ) ja Scuderia Italia ( Alex Caffi ).
38. ↑ ^{a b} Auto motor und sport, numero 23/1989, s.268.
39. ^ Il miracolo di Silverstone, katso Autopresse : Grand Prix 1989, s.96 .
40. ↑ Motoring News 4. tammikuuta 1990. Moottoria kuvattiin "tilavaksi".
41. ^ Raportti koeajoista Auto Italiassa, 9.9.1989, s.48 ja sitä seuraava.
42. ↑ Motorsport Aktuell, numero 26/1989, S: 9.
43. ↑ ^{a b} Cimarosti, s.417.
44. ↑ ^{a b c d e} Burchkalter / Galeron: Formula 1 - täydellinen opas vuodelle 1992, s.90 .
45. ↑ Cimarosti, s.416.
46. ↑ Pasini, s.69.
47. ↑ ^{a b c d} Hodges, s.194.
48. ↑ ^{a b c} Ménard, s.453.
49. ↑ Vaihto laukaisi Scuderia Ferrarin irtisanomisen Alain Prostin Japanin Grand Prix: n jälkeen vuonna 1991. Ferrarin testikuljettaja Gianni Morbidelli sai sitten mahdollisuuden kilpailla Scuderia Ferrarin Australian GP: stä, joten hänen ohjaamonsa Minardissa Roberto Moreno oli miehitetty. Moreno oli puolestaan ​​aloittanut kauden 1991 Benettonissa ja Michael Schumacherin allekirjoittamisen jälkeen siirtynyt Jordan Grand Prix -kilpailuun muutaman kilpailun ajaksi. Kun Jordan oli antanut Morenon ohjaamon Alessandro Zanardille kauden viimeiseksi kilpailuksi taloudellisista syistä , Morenon tie Minardiin oli vapaa.
50. ↑ ^{a b c d e f g} Hodges: A - Z Grand Prix Carsissa 1906–2001, s.179 .
51. ↑ Motorsport aktuell, numero 30/2002, s. 10. Minardin takautuva näkemys tässä haastattelussa ei yleensä ole vapaa sentimentaalisuudesta; Yksittäiset lausunnot, kuten väite, että hänen tiiminsä ei koskaan salannut suunnittelijaa toiselta tiimiltä, ​​eivät vastaa todellisuutta.
52. ^ Motor Revue 1993, s. 126.
53. ↑ ^{a b c d e f g h} Ménard, s.454.
54. ↑ Cimarosti, s.443.
55. ^ Hodges: AZ of Grand Prix Cars 1906-2001, s.179 ; nb ristiriita saman tekijän edellisessä alaviitteessä antamien tietojen kanssa.
56. ↑ ^{a b} Automaattinen kurssi 1992–1993, s.74.
57. ↑ ^{a b c} Cimarosti, s.455.
58. ↑ Vuoden 1990 lopussa EuroBrun, Onyx / Monteverdi ja Life Racing olivat lopettaneet toimintansa, kauden 1991 aikana AGS ja Modena -tiimi lopettivat sitoumuksensa, ja vuonna 1992 Colonin seuraaja Andrea Moda , Osellan seuraaja Fondmetal sekä maaliskuu ja Brabham vetäytyi; samaan aikaan vain Jordan Grand Prix (1991) ja Sauber (1992) lisättiin pysyviksi uusiksi kilpailijoiksi.
59. ↑ Ei koske tätä kohtaa, Cimarosti, s.457.
60. ↑ Cimarosti, s.457.
61. ↑ Cimarosti, s.447.
62. ↑ Esimerkiksi Footwork / Arrows otti McLarenilta haltuunsa pyörän aktiivisen jousituksen, katso Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsport . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
63. ^ McLarenin ja Benettonin käyttämissä Cosworth HB VII -sarjan tehdas- tai puolivalmistemoottoreissa oli pneumaattiset venttiilit ja joitain muita modernisointeja, kuten Renaultin tai Ferrarin moottorit.
64. ^ Kaava 1-50 kultaista vuotta, osa I, s.94 (F1-50: n kolmiosainen julkaisu Formula 1: n 50-vuotisjuhlaksi).
65. ↑ Kirjoitus Jean-Marc Gounonille osoitteessa www.f1rejects.com
66. ↑ Vuosina 1988-1993 Scuderia Italia saavutti yhteensä 13 maailmanmestaruuspistettä ja Minardi 21.
67. ↑ Tästä huolimatta Scuderia Italia oli edelleen aktiivinen urheilu- ja matkailuautoalalla.
68. ↑ Vertaa esimerkiksi Willy Knupp: Grand Prix 94 Live miterlebt, Düsseldorf 1994 (Zeitgeist-Verlag), s.63 .
69. ↑ Tämä ei tullut kysymykseen, koska Scuderia Italia jatkoi kilpailua muilla moottoriurheiluluokilla. Vertaa Hodges: Grand Prix Cars 1906-2001 A -Z, s.179 .
70. ↑ Muut osakkeenomistajat olivat Vittorio Palazzani, Emilio Gnutti ja Dino Maniga; ks. Motorsport aktuell, numerot 3/1994 ja siitä eteenpäin.
71. ↑ Cimarosti, s. 455 ja 470.
72. ↑ Cimarosti, s.471.
73. ↑ Motorsport aktuell, numerot 15/1994.
74. ↑ Cimarosti, s. 468 f., Antaa HB VIII: lle 705 hv: n tehon. Ferrari 043 -moottori tuotti sitten 820 hv, Renault RS6 / B 790 hv ja Ilmor 2175 A 670 hv. HB-V-moottorin teho annettiin vuodelle 1992 650 hevosvoimalla.
75. ↑ Cimarosti, s.469.
76. ↑ Forti Corse , DAMS , DOME ja Frédéric Dhainhautin aloittama tiimi allekirjoittivat kauden 1995 ; itse asiassa vain Forti Corse toteutti kaava 1: n. Kauden 1995 viestit, katso Motorsport aktuell, numero 1–3 / 1995.
77. ↑ Formulaatio julkaisussa Ménard, s. 454: “Ce vieux forban de Flavio Briatore a réussi à convaincre le motoriste nipponaise […] que ligier mérite vraiment un bon moteur”.
78. ↑ Kaiken kaikkiaan: Cimarosti, s. 474 ja 481; Hodges, Grand Prix -autot A-Z 1906-2001, s.179 ; Motorsport aktuell, numerot 3/1995 ja 22/1995.
79. ↑ Hodges, Grand Prix -autot vuosilta A - Z 1906–2001, s.179 .
80. ↑ McLaren MP4 / 10: ssä oli samanlainen ratkaisu ; siellä lisäspoileri kiinnitettiin kuitenkin moottorin suojukseen.
81. ↑ SS Collins: tuntematon - Formula 1: n kadonneet autot. Lontoo, päivätty (Veloce Books) ISBN 978-1-84584-084-6 . DAMS GD-01 s.8 ja sitä seuraava
82. ^ Hodges: Grand Prix -autot vuosilta A - Z 1906–2001, s.179 .
83. ↑ Motorsport aktuell, numero 43/1995.
84. ↑ Motorsport aktuell, numero 48/1995.
85. ↑ Cimarosti, s.495.
86. ↑ Kauden 1996 tehokkain moottori oli Renault RS8B -moottori, jota Williams käytti ja jonka teho oli 740 hv. Vertaa kokonaisuuteen: Cimarosti, s. 492 f.
87. ↑ Tästä pätevyysvaatimuksesta, joka otettiin käyttöön vasta vuonna 1996, erityisesti Forti Corsen vuoksi, ns. 107 prosentin sääntö, ks. Cimarosti, s. 483 ja sitä seuraavat kohdat.
88. ↑ Vain Forti Corse, joka oli jo lopettanut toimintansa kesällä 1996, sijoittui Minardin taakse.
89. ↑ Motorsport aktuell, numero 7/2002.
90. ^ Ménard, s.455.
91. ↑ Motorsport aktuell, numero 48/1997.
92. ↑ ^{a b} Cimarosti, s.514.
93. ↑ Motorsport aktuell, numero 7/1997.
94. ↑ Lisäksi Lolan työryhmä ajoi myös Bridgestone -renkailla ainoalla kilpailullaan vuonna 1997.
95. ↑ Ainoat nuoremmat olivat Mike Thackwell , joka vihdoin teki debyyttinsä Tyrrellissä vuonna 1980, kun hän ei ollut karsinnassa Arrowsin kanssa, ja Ricardo Rodríguez , joka aloitti Ferrarilla vuonna 1961 .
96. ↑ ^{a b} Katsaus Esteban Tueron uraan osoitteessa www.f1rejects.com ja Martin Brundlen kriittiset huomautukset .
97. ↑ Motorsport Aktuell, numerot 7/1998 ja sitä myöhempiä spekulaatioita, että Ferrari antoi lopulta periksi vasta Argentiinan presidentin puuttumisen jälkeen, joka huomautti Giovanni Agnellille Etelä -Amerikan markkinoiden tärkeydestä Fiatille.
98. ↑ Chronicle Review Formula 1 1998, s.17.
99. ↑ Boccafogli / Williams: Duel of the Giants, s.19 .
100. ↑ Motorsport aktuell, numero 14/1998.
101. ↑ Tyrrell, joka on kuulunut British American Tobacco -tuotteeseen kauden alusta lähtien, kärsi huomattavasti uusien joukkueenomistajien huomion puutteesta, sillä he pitivät vuotta 1998 yksinomaan kauttakulkuvuotena matkalla omaan kilpajoukkueeseen, joka debytoi ensi vuonna; Katso Chronicle Review Formula 1 1998, s.16.
102. ↑ ^{a b c d e} Ménard, s.456.
103. ↑ Auto Bild, erikoispainos Formula 1 Kausi 1999, s. 4 ja sitä seuraavat sivut.
104. ↑ Jos haluat spekuloida eroamisen mahdollisesta taustasta, katso www.f1rejects.com.
105. ↑ ^{a b} Hodges: Grand Prix Cars 1906–2001, A - Z, s.180 .
106. ↑ Joukkueen verkkosivustolla nykyistä kautta 1999 kutsuttiin johdonmukaisesti nimellä “sezione grande” (loistava kausi): www.minardi.it, käyty 19. toukokuuta 1999.
107. ↑ Badoer mursi kätensä Ferrarin koeajon aikana juuri ennen kauden toista kilpailua ja joutui istumaan muutaman viikon. Oman testikuljettajansa Gastón Mazzacanen sijasta Minardi allekirjoitti Prost -tiimin testikuljettajan Sarrazinin tilalle.
108. ↑ PSN (Panamerican Sports Network) oli miamilainen urheilulähetystoiminnan harjoittaja, joka aloitti lähetyksensä Latinalaisessa Amerikassa helmikuussa 2000 ja lopetti toimintansa kaksi vuotta myöhemmin maaliskuussa 2002. PSN tuki Gastón Mazzacanea hänen osallistumisessaan Formula 1: een vuoteen 2001 asti.
109. ^ Ménard, s.457.
110. ↑ Motorsport Aktuell, numero 40/2000.
111. ↑ Motorsport aktuell, numero 47/2000.
112. ↑ ^{a b} Sport Auto, 2/2001, s.91.
113. ↑ Lainaus: Rennreport 2002–2003, s. 153.
114. ↑ ^{a b} Motorsport aktuell, numero 26/2003, s.4.
115. ↑ Lainaus Auto Bild Motorsportista, numero 5/2001, s.20.
116. ↑ Motorsport aktuell, numero 44/2005, s.14.
117. ↑ ^{a b c} Motorsport aktuell, numero 11/2001.
118. ↑ Brianerin askel loukkasi Giancarlo Minardin henkilökohtaisesti. Sentimentaalisessa haastattelussa kesästä 2002 hän totesi, että hänen kilpajoukkueensa ei ollut koskaan kääntänyt pois toisen joukkueen suunnittelijaa (vrt. Motorsport aktuell, numero 30/2002, s. 10). Tämä tunnustus ei vastaa todellisuutta erityisesti ottaen huomioon olosuhteet, joissa Brunner tuli Ferrarista Minardiin vuonna 1998.
119. ↑ Tämä saavutus, joka saavutettiin kuudessa viikossa suunnitellussa ja rakennetussa autossa, ansaitsi Minardille suuren kunnian boksikaistalla. Erikoislehti Motorsport aktuell puhui "Brunnerista Mount Everestillä" (numero 11/2001).
120. ↑ Rennreport 2002–2003, s. 18 ym .
121. ↑ ^{a b} Motorsport aktuell, numero 44/2002, s.4.
122. ↑ Tarkastustaso on kiistanalainen erikoiskirjallisuudessa. Joskus väitetään, että vuonna 2002 käytetty Asiatech -moottori oli täysin uusi malli; muut lähteet väittävät, että Asiatech teki vain pieniä muutoksia kaksivuotiaan Peugeot-moottoriin.
123. ↑ Auto motor und sport  - Formula 1 Extra 2002, s. 24 ja sitä seuraava.
124. ↑ Motorsport aktuell, numero 9/2002, s.23.
125. ↑ Motorsport aktuell, numero 11/2002, s.5.
126. ↑ Motorsport aktuell, numero 4/2002.
127. ↑ Allan McNish , Olivier Panis, Jenson Button, Nick Heidfeld , Felipe Massa ja Giancarlo Fisichella osallistuivat massatörmäykseen alkamisen jälkeen, Ralf Schumacher ja Rubens Barrichello törmäsivät toisen kierroksen aikana.
128. ↑ Motorsport aktuell, numero 31/2002, s.17.
129. ↑ F1rejects.comin mukaan Stoddart koki Yoongin menettäneen luottamuksensa ja tarvitsi rohkaisua.
130. ↑ Motorsport aktuell, numero 27/2002, s. 4 ja numero 44/2002, s. 4.
131. ↑ Motorsport aktuell, numero 34/2002, s.10.
132. ↑ Motorsport aktuell, numero 35/2002, s.4.
133. ↑ Der Stern, numero 25/2003, s.142.
134. ↑ Motorsport aktuell, numero 16/2003, s.4.
135. ↑ ^{a b} Motorsport aktuell, numero 12/2003, s.5.
136. ↑ Motorsport aktuell, numero 12/2004, s.5 .
137. ↑ Motorsport aktuell, numero 7/2003, s.4.
138. ↑ Motorsport aktuell, numero 20/2003, s.11.
139. ↑ Fighting Fund epäonnistui kesäkuussa 2003, kun Frank Williams ja Ron Dennis kieltäytyivät suorittamasta maksuja. He katsoivat, että rahaston toteuttamisen olennainen edellytys, sääntöjen vakaus, ei ollut täytetty. Kaiken kaikkiaan: Motorsport aktuell numero 26/2003, s.4.
140. ↑ Motorsport aktuell, numero 44/2005, s.6.
141. ↑ Australiassa, San Marinossa ja… Grand Prix?
142. ^ Auto motor und sport  - Formula 1, kausi 2004, s. 43 ja 47.
143. ↑ https://m.formel1.de/news/news/2017-08-06/minardi-pleite-wegen-eines-todesfalls-stimmen-s-reallich
144. ↑ Motorsport aktuell, numerot 29 ja 32/2004.
145. ↑ Baumgartnerin tapauksessa merkittävä osa hänen maksuistaan ​​tuli Unkarin hallituksen tukiohjelmasta; katso Motorsport aktuell, numero 8/2004, s.8.
146. ↑ Motorsport aktuell, numero 1–3 / 2004, s.4 .
147. ↑ Motorsport aktuell, numero 38/2004, s.18.
148. ↑ Sveitsiläinen Motorsport aktuell -lehti kommentoi kuljettajien suorituksia kesällä 2004 sanoilla, että Baumgartner oli Minardin kuljettajien "vähemmän lahjakas" (ks. Numero 29/2004).
149. ↑ Motorsport aktuell, numero 22/2004, s.6.
150. ↑ Christian Klien (Jaguar), Felipe Massa (Sauber), Giorgio Pantano (Jordania) ja Minardin kuljettaja Bruni törmäsivät toisiinsa ensimmäisellä kierroksella ja jäivät eläkkeelle.
151. ↑ Motorsport aktuell, numero 8/2005, s.6.
152. ↑ Kaiken kaikkiaan: Motorsport aktuell, numero 9/2005, s. 4 ja numero 11/2005, s. 19.
153. ↑ Moottorin nimi oli Cosworth CK-2004 V10, mutta se oli teknisesti identtinen CR-3L: n kanssa.
154. ↑ Motorsport aktuell, numero 15/2005, s.18.
155. ↑ Motorsport aktuell, numero 18/2005, s.21.
156. ↑ Motorsport aktuell, numero 31/2005, s.20.
157. ↑ Motorsport aktuell, numero 49/2005, s.4.
158. ↑ Internet -sivu www.minardif1x2.com. Arkistoitu alkuperäisestä 21. maaliskuuta 2012 ; Käytössä 10. maaliskuuta 2018 . 
159. ↑ Uskomatonta, mutta totta: Stoddart on palannut! motorsport-total.com, 28. maaliskuuta 2006, katsottu 3. lokakuuta 2010.
160. ↑ Kauden ensimmäisellä puoliskolla Wilux oli pääsponsori ja ainakin jonkin aikaa joukkueen nimeä. Kesällä 2004 Wilux vetäytyi.
161. ↑ Katsaus Edenbridge Racingin historiaan. Arkistoitu alkuperäisestä 7. huhtikuuta 2012 ; Käytössä 10. maaliskuuta 2018 . 
162. ^ Ei pahoitteluja Paul Stoddartille: Artikkeli osoitteessa www.motorsport.com 4. toukokuuta 2004. ( Muisto 16. kesäkuuta 2013 Internet -arkistossa )
163. ↑ Motorsport aktuell, numero 26/2002, s.15.
164. ↑ Euroopan Minardi tekemään yhteistyötä Coloni Motorsport: . Arkistoitu alkuperäisestä 15. kesäkuuta 2013 ; Käytössä 10. maaliskuuta 2018 .