Jungfraun rautatie

Jungfraun rautatie
Kleine Scheideggin laakson asema
Jungfrau Holdingin rautatieyhtiöiden logo
Aikataulukenttä :	311, 312
Reitin pituus:	9,34 km
Mittari :	1000 mm ( mittari mittari )
Sähköjärjestelmä :	1125 V, 50 Hz  ∆
Suurin kaltevuus :	250  ‰
Telinejärjestelmä :	Strub
Legenda 0,0 Kleine Scheidegg 2061  m merenpinnan yläpuolella M. Yhteys WAB: n linjoihin alkaen Lauterbrunnen ja Grindelwald 1.0 Fallboden-huoltoasema 2150  m merenpinnan yläpuolella M. Galleria (84 m) 2.0 Eigerin jäätikkö 2320  m merenpinnan yläpuolella M. Yhteys 3S Eiger Express -köysiradalle Tunneli (800 m) 2.8 Rotstockin tunneliasema 2530  m merenpinnan yläpuolella M. Tunneli (1500 m) 4.3 Eigerwand- tunneliasema 2864  m merenpinnan yläpuolella M. Tunneli (1400 m) 5.7 Eismeerin tunneliasema 3158  m merenpinnan yläpuolella M. Tunneli (3600 m) 9.3 Jungfraujochin tunneliasema 3454  m merenpinnan yläpuolella M.

Näkymä tunneliin Eigerin pohjoispuolella

Jungfraubahn ( JB ) on sähköllä hammasrata vuonna Sveitsissä . Elokuusta 1912 on johtanut maasta Kleine Scheidegg kautta Eiger ja Sveitsissä on Jungfraujoch korkein rautatieasema Euroopassa (tunneliaseman, 3454 m) ja voittaa lähes 1400 metrin korkeudessa pituudelta 9,34 km. Hieman yli seitsemän kilometriä reitistä on tunnelissa. Suurin osa rautateistä sijaitsee Bernin Oberlandissa Bernin kantonissa, viimeiset muutaman metrin päässä Sfinksi-observatorion korkeudesta ja pääte ovat Valais'n kantonissa .

historia

Yleiskatsaus / historia

Virgin pidettiin pitkään kuuluisin vuori Sveitsissä. Monet runoilijat, maalarit ja tutkijat matkustivat Jungfraun alueelle ihmettelemään jäätiköitä, vuorijärviä ja vesiputouksia lähellä Eigerin, Mönchin ja Jungfraun triumviraaattia, dokumentoimaan heitä ja kirjoittamaan niistä runoja. Vuodesta 1577/78 peräisin olevassa tekstissä 4158 m korkeasta Jungfrau-huippukokouksesta sanotaan: "Jungfrau on erittäin korkea vuori, jäykkä, ikuisen lumen ja jään kanssa, minkä vuoksi siihen ei pääse kokonaan".

Tämä muuttui 3. elokuuta 1811, kun veljet Johann Rudolf ja Hieronymus Meyer nousivat ensimmäisinä huipulle. Mahdollisesti huippukokouksen onnistumisen yhteydessä syntynyt kiehtoo herätti halun rakentaa rautatie Jungfraun huipulle.

Tämä toive konkretisoitui 1800-luvun lopulla. "Vuoriradan kuume" oli levinnyt koko Sveitsissä. Tämän seurauksena syntyi koko sarja telineitä . Jungfraun rautatie oli rakennuksen kuumeen huippu.

Alustavat hankkeet

Bernissä vuonna 1869 järjestetyn vuoristoradanäyttelyn yhteydessä Friedrich Seiler esitteli ajatuksensa pneumaattisesta rautatieliikenteestä Lauterbrunnenista Rottaliin Jungfraun juurella. Turvallisen vuoristopolun tulisi johtaa Rottalista Jungfrauspitzeen. Seiler halusi myös järjestää rekiajelut porojen tai napakoirien kanssa Aletsch-jäätikön yli Valaisiin. Koko projekti unohdettiin kuitenkin nopeasti.

16. lokakuuta, 1889 Zürichin insinööri Maurice Koechlin toimitti projektin liittoneuvoston varten rautatien Jungfraulle huipulle. Sen piti olla viisiosainen juna, jossa oli sähkökäyttö .

Kuusi päivää myöhemmin Aargau-insinööri Alexander Trautweiler esitti liittoneuvostolle suunnitelman neljästä riippumattomasta köysiradasta, jotka johtavat huippukokoukseen.

Toinen projekti tuli insinööri Eduard Locherilta . Vaunuja tulisi siirtää paineilmalla kahdessa suorassa putkessa. Koska liittoneuvosto halusi myöntää vain rakennusluvan, se yritti aluksi saada hakijat sopimukseen - aluksi turhaan. Alkukesästä 1891 Koechlin-hankkeelle myönnettiin käyttöoikeus, mutta toteutus epäonnistui rahoituksen ja negatiivisen lääketieteellisen raportin takia, joiden piti osoittaa todistavan tällaisissa korkeuksissa oleskelun vaarattomuus.

Eigerin huipulle suuntautuvan tunnelitelineiden hanke kärsi samasta kohtalosta.

Adolf Guyer-Zellerin projekti

Jälkeen vuori vaellukselle päässä Schilthorn ja Mürren , 54-vuotias teollisuusmies ja taloudellinen poliitikko Adolf Guyer-Zeller oli uusi idea Jungfraubahn. Kun hän näki junan Wengernalp- rautatielta Kleine Scheideggiä vasten, hän teki päätöksen rakentaa rautatie sieltä Jungfraulle. Yön aikana hän nauhoitti viivat paperille.

20. joulukuuta 1893, vain neljä kuukautta muuton jälkeen, Guyer-Zeller toimitti lisenssihakemuksensa liittoneuvostolle. Siinä sanottiin, että Jungfrau-rautateiden rakentaminen ei aloitettaisi Lauterbrunnenissa, vaan Kleine Scheideggillä. Sähköhammaspyöräjunan tulisi olla maanpinnan yläpuolella ensimmäiselle asemalle, juna jatkaa tunnelissa. Matkalla Jungfraun huippukokoukseen sen pitäisi pysähtyä neljällä asemalla, joista jokaisella on oma ainutlaatuinen viehätyksensä erilaisten näkökulmien ansiosta ja jotka ovat sinänsä matkailukohteita.

Alkuperäinen suunnittelu, mukaan lukien osa, jota ei ole rakennettu

21. joulukuuta 1894 Guyer-Zeller sai parlamentilta toimiluvan projektinsa toteuttamiseksi. Tällä kertaa vaadittu lääketieteellinen raportti oli positiivinen.

Guyer-Zellerille myönnettiin käyttöoikeus Jungfrau-rautateiden rakentamiseen vain sillä varauksella, että niin suurella korkeudella oleva rautatie olisi lääketieteellisesti turvallista rakennusalan työntekijöille ja myöhemmin matkustajille. Siksi hän alkoi tutkimusmatkalle päässä Zermattin sen Breithorn 3 kello 15. syyskuuta 1894 . Kuuden kahdeksan porttimiehen kasvatti seitsemän kymmenen ja 70 vuoden ikäistä koehenkilöä vuoren 3750 m korkealle tasangolle. Koska testin arviointi ei paljastanut epäedullisia tuloksia, todiste katsottiin toimitetuksi.

Projektissa suunniteltiin opastettu kierros Jungfraun huippukokouksen läheisyyteen, katso oikealla oleva kartta. Taloudellisista syistä rakentaminen jatkui kuitenkin Jungfraujochiin asti. Lisäksi olisi ollut vaikea majoittaa monia vierailijoita huippukokouksen alueelle. Lisäkorkeus voi myös aiheuttaa ongelmia useamman kävijän kanssa. Junissa on jo kiireellisiä lääkinnällisiä laitteita matkustajien suojaamiseksi mahdollisilta hapen puutteilta.

rakentaminen

Kaksi BDhe 4/8: ta Kleiner Scheideggin ja Eigerin jäätikön välillä

Kaksinkertaiset virroittimet Jungfrau-rautatielle

27. heinäkuuta 1896 Jungfraun rautatien sihteeri Dr. Friedrich Wrubel , uraauurtava ja rakentaminen alkoi. Rakennustyöt keskittyivät aluksi avoimelle osuudelle Kleine Scheideggin ja Eigergletscherin rautatieaseman välillä . Kahden kilometrin osa ajettiin ilman koneiden apua.

1903, rock-ravintola Jungfrau Railway Eigerwand -asemalla. Valokuvaaja Wehrli-veljet

Huolimatta liitännästä Wengernalp-rautatielle, valittiin eri raideleveys (1000 mm 800 mm: n sijaan), toinen teline ( Strub-järjestelmä Riggenbach-järjestelmän sijaan ) ja kolmivaiheinen virta höyrykäytön sijasta, koska tämä lupasi enemmän tehoa ja suurempi turvallisuus. Johdossa on kaksinapainen kosketusjohto, jotta ajoneuvot voidaan syöttää kolmivaiheisella virralla . Kaksoisvirroittimet kiinnitetään itse ajoneuvoihin. Maadoitetut juoksukiskot toimivat kolmannena napana.

Poraus Jungfrau-rautateiden rakentamisen aikana (noin vuonna 1900)

19. syyskuuta 1898 ensimmäinen osa otettiin käyttöön yli kahden vuoden työlän manuaalisen työn jälkeen.

Nyt tunnelin räjäytystyö alkoi kolmella vuorolla, kahdeksan tuntia. Vakava onnettomuus tapahtui pian tunnelin rakentamisen aloittamisen jälkeen. Kuusi italialaista työntekijää menetti henkensä dynamiittiräjähdyksessä. Onnettomuuden syytä ei voitu koskaan selvittää, koska uhrien ruumiit olivat täysin pilaantuneet. Tämän onnettomuuden seurauksena rakennusjohto antoi tiukemmat säännökset räjäytysmenettelystä ja dynamiitin varastoinnista. Onnettomuuden jälkeen tunnelin rakentaminen eteni jälleen nopeasti ja vuonna 1899 Rotstockin aseman leikkaus tapahtui 2530 metrin korkeudessa. Tämä oli kuitenkin viimeinen menestys, jonka Adolf Guyer-Zeller sai kokea, koska tuskin kuukautta myöhemmin, 3. huhtikuuta 1899, hän kuoli keuhkokuumeeseen Zürichissä 60-vuotiaana. Hänen kuolemansa kyseenalaisti jatkokehityksen, mutta hänen perillisensä jatkoivat työtä lyhyen keskeytyksen jälkeen. Epävarman rahoituksen takia työ eteni vain hitaasti. Yritys asui suusta suuhun, ja rakennusta voitiin rahoittaa vain lyhytaikaisten pankkilainojen ansiosta.

Jungfrau Railway -juliste vuodelta 1910

Vasta 28. kesäkuuta 1903 toiminta voitiin avata liikenteelle aina Eigerwandin asemalle keskelle Eigerin pohjoispuolta . Tältä asemalta matkailijoilla on näkymä syvyyteen keskellä Eigerin pohjoispuolta kohti Grindelwaldia . Kaksi vuotta myöhemmin, 25. heinäkuuta 1905, linja Eismeerin pysäkille 3160 m, joka tunnetaan myös nimellä Kallifirn , avattiin upealla näköalalla jäätikkömaailmaan. Lukuisat turistit heiluttivat itseään Kleine Scheideggin rautatieaseman kassalla voidakseen ostaa ensimmäisen lipun uudelle asemalle. Tässä asemassa toimi turistikeskus rautateiden valmistumiseen saakka.

Ennen rakentamisen jatkamista yrityksen oli kuitenkin kerättävä uusia rahaa. Myös rakentamisen johto muutti Guyer-Zellerin alkuperäisiä suunnitelmia. Sen sijaan, että pysähtyisivät Mönchsjochin alle ja jatkaakseen reittiä Jungfraun huipulle, he päättivät käyttää Jungfraujochia 3454 metrin päässä pääteosaajana.

Jungfraun rautatieyhtiön 500 CHF: n osuus Blankette-päivätystä 17. joulukuuta 1898

Viimeisten 3,6 kilometrin rakentamisen katsottiin olevan helppo hallita, mutta odottamattomia esteitä syntyi: kallio tarjosi vastarintaa, kesällä kannattava matkustajaliikenne oli etusijalla ja talvella vesi, jota käytettiin sähkön tuottamiseen laakson junille ja koneille ajoittain kuivunut on ollut. Lisäksi ankarat työolot kuluttivat työntekijöiden voimaa. Työn etiikan vahvistamiseksi tarjottiin erityinen bonus läpimurron toteuttaneelle työlle. Tämä kannustin johti kuitenkin myös riskinottoon, ja työntekijät käyttivät mahdollisimman paljon dynamiittia ja enemmän kuin sallittiin olla varmoja läpimurrosta. Läpimurto tapahtui lopulta 21. helmikuuta 1912 kello 5.35 ja vuoro katseli Jungfraujochin aukon läpi aamutaivaalle. Neue Zürcher Zeitung ilmoitti:

Liittoneuvosto antoi 29. heinäkuuta 1912 Jungfrau-rautatien liikenneluvan Jungfraujochiin asti, kun liittovaltion presidentti Ludwig Forrer sekä liittoneuvostot Arthur Hoffmann ja Louis Perrier olivat käyneet Jungfraujochissa.

Ensimmäinen elokuun 1912, vähän ennen keskipäivää, 16 vuotta rakentamisen aloittamisen jälkeen, ensimmäinen juhlallisesti sisustettu juna kutsuneiden vieraiden kanssa ajoi 9,3 kilometrin reitin. Saapuessaan Jungfraujochille vieraat kävivät läpi kaksisataa metriä pitkän gallerian. Muutaman viimeisen metrin matka johti ikuisen jään läpi. Jungfraun tasangolla juhlittiin ja Sveitsin lippu nostettiin.

Jungfraun rautatien rakentaminen maksoi noin 16 miljoonaa frangia . Guyer-Zeller oli odottanut kahdeksan miljoonan frangin kustannuksia .

Täysi toiminta

Eismeer - Jungfraujoch -osa, joka avattiin vuonna 1912, ajettiin sekä tartuntatoiminnassa että viimeisessä osassa vähän ennen Jungfraujochia hammaspyöräkäytöllä . Siksi jouduttiin hankkimaan erityiset kitka- ja vaihdeveturit. Vasta vuonna 1951 koko reitti vaihdettiin jatkuvaan hammaspyöräkäyttöön toiminnan helpottamiseksi. Sähköä rautatie syntyy omien vesivoimala vuonna Lütschental . Kolmen alamäkeen kulkevan junan syöttöjohtoverkkoon syöttämä jarrutusvirta on riittävä ylämäkeen kulkevan junan syöttämiseksi.

Matkustajamäärä kehittyi positiivisesti ja ylitti odotukset alusta alkaen. Kun Guyer-Zeller ennusti alun perin 20 000 matkustajaa ja myöhemmin 43 500 matkustajaa, vuonna 1912 junaa käytti jo 77 000 ihmistä.

Vuonna 2011 matkustajia oli 765 000.

Vuoden 2009 loppuun asti Jungfrau Railway toimi koirankasvatuslaitoksella Eigergletscherin asemalla . Koiravaljakot kuljettivat alun perin päivittäistavaroita ja postia Wengenistä Eigerin jäätikölle talvella . 1930-luvulta lähtien Grönlannin polaarikoiria käytettiin vain matkailutarkoituksiin.

Kun vuonna 2016 otettiin käyttöön uudet kiskot 221-224, jotka käsittelevät kaiken liikenteen yhdessä olemassa olevien yksiköiden 211-218 kanssa, voitiin luopua suunnittelusta suunniteltaessa suoraan syötetyillä kolmivaihemoottoreilla toimivien kiskojen kiinteiden nopeuksien huomioon ottamista. aikataulu. Jotta selviytyisi puolen tunnin jaksosta kolmella levityksellä, ajonopeutta lisättiin ja myös Eigerwandin havainnointipysäkin käytöstä luovuttiin.

11. joulukuuta 2016 lähtien matkustajat voivat nousta vain Jäämerellä. Nousun matka-aika lyhenee 17-35 minuutilla.

Tietueet korkeudesta / korkeista arvoista

• Jungfraujochin asema , 3454 m, Euroopan korkein rautatieasema (Top of Europe)
• Eigergletscher-asema , Jungfrau-rautateiden operatiivinen keskus, jossa on korkein yrityksen keittiö kaikista rautateistä Euroopassa.
• Eigergletscher-työpaja, korkein mekaanikkokoulutuspaikka Euroopassa.

Ajoneuvokanta

Entinen

Jungfraun rautatien rivipuvun malli vuodelta 1906

Veturit on Rowan autoihin

• Hän 2/2 1 ja 2, (1898), heitettiin pois vuonna 1960 ja romutettiin pihlajapuku veturilla He 2/2 2, pihlajapuku veturilla He 2/2 1 on Luzernin liikennemuseossa
• Hän 2/2 3 ja 4 (1900) romutettiin vuonna 1960
• Hän 2/2 5 (1902), romutettu vuonna 1960
• Hän 2/2 6 (1904), palveluksessa vuoteen 1996 asti, veti vuonna 1997 Kleine Scheideggin varikolla syyskuussa 2008 Kerzersin / Kallnachin rautatiemuseoon ja luovutti Tanvald -Harrachov-telineelle kesäkuussa 2017.
• Hän 2/2 7 (1908), romutettu vuonna 1963
• HGe 2/2 8-10. 1912, alunperin tarttumis-, teline- ja hammaspyöräkäyttöön, tänään Hän 2/2 8-10
• HGe 2/2 11. 1924, alun perin kiinnitys-, teline- ja hammaspyöräliiketoimintaa varten, tänään Hän 2/2 11
• HGe 2/2 12. 1929, tartunta-, teline- ja hammaspyöräkäyttöä varten, romutettu vuonna 1964

Matkustajavaunut

• Pihlaja-autot 1-12

Nykyinen

Juna-pysäkki BDhe 4/8 212 ylemmässä tunnelissa

Veturit

• Hän 2/2 8-11. 1912, muutettu HGe 2/2: sta numero 11 Eiger Ambassador Expressin kanssa

Kiskot ja kaksoisvaunut

• BDhe 2/4 201 ja 202 (1955), 201 peruutettiin vuonna 2016
• BDhe 2/4 203-206 (1960/1961), 205 peruutettu vuonna 2016, 203 peruutettu vuonna 2019
• BDhe 2/4 207-210 (1964), peruutettu vuonna 2016
• BDhe 4/8 211 - 214 (1992)
• BDhe 4/8 215-218 (2002)
• Bhe 4/8 221--224 (2016)

Ohjausauto

• Bt 25 ja 26 1955, peruutettu 25 2016
• Bt 27.-30. 1960, 27. 2012, 28. – 30. 2016 peruttu
• Bt 31-34. 1964, peruutettu vuonna 2016

Palveluautot

• X punainen 51. 1937, lumilinko
• X 52. 1921, lumiaura
• Zekt 95 (1970/1994), vesikuljetusauto, sopii kaksoisyksikköön BDhe 4/8 211-218 (purettu vuonna 2012)
• Xhe red 12th 2012, itsekulkeva kaksisuuntainen lumilingo tela-auroilla ja kytkinpuhaltimella

Omistusoikeus

Yritys on 100% Jungfraubahn Holdingin omistuksessa ja sitä hallinnoi sen rahastoyhtiö Jungfraubahnen Management .

kuvia

• 

  Jungfraun rautatie Eigerin pohjoispuolella

• 

  Jungfraujochin rautatieasema kiven sisäosassa

• 

  Näkymä Schreck-sarvelle asemalta Arktiselta alueelta

• 

  Näkymä Jungfrau-rautateiden Eismeer-asemalta

• 

  Näkymä BDhe 4/8 -bussijunalle, joka tulee Eigergletscher-asemalta

• 

  Ilmakuva Eigerwand-asemalta

kirjallisuus

• Florian Inäbnit: Jungfraun rautatie ; Jungfrau-rautateiden Kleine Scheidegg - Jungfraujoch -linja . Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2003, ISBN 3-907579-27-5 .
• Ralf Roman Rossberg : Jungfraun alue ja sen rautatiet . Hallwag, Bern / Stuttgart 1983, ISBN 3-444-06064-5 .
• Niklaus Bolt: Svizzero . Uusi painos. Reinhardt, Basel 1979, ISBN 3-7245-0436-5 . (Kirja nuorille vuodelta 1913, joka käsittelee Jungfraun rautatien tunnelointia.)
• Wolfgang Finke: Jungfraun rautateiden ajoneuvot 1 . Raitiovaunu-tv-kustantamo, Köln 2010, ISBN 978-3-9813669-2-1 . (Kirja DVD: llä)
• John Ball: Alppien opas, Keski-Alpit. Lontoo 1866.
• Jungfraubahn Management AG: n lehdistötiedote 100. vuosipäivänä 26. elokuuta 2011.
• Walter Gunthardt, André Hug, Niklaus Gurtner, Ueli Flück: Jungfrau. Jungfraun rautatien 75. syntymäpäiväksi . Jungfrau Railways, Interlaken / Brügger, Meiringen 1987.
• Wolfgang Wahl-Guyer: Adolf Guyer-Zeller henkilökohtaisissa suosituksissa. Näkeminen ja kaipaus matkapäiväkirjoissa ja kirjeissä . Chronos, Zürich 2004, ISBN 3-0340-0647-0 .
• Peter Krebs, Werner Catrina , Beat Moser, Rainer Rettner: Jungfraujoch - Top of Europe - Jungfrau Railway -kokemus . Virallinen vuosikirja Jungfrau Railways 100 vuotta. AS Verlag , Zürich 2011, ISBN 978-3-909111-90-9 .
• Bernhard Studer: Korkein rautatie. Jungfraujochin vuosipäivä . Julkaisussa: railway magazine . Ei. 8/2012 . Alba-julkaisu, elokuu 2012, ISSN  0342-1902 , s. 32-37 . 
• Bibliografia Jungfraubahn Holding AG: stä (JBH) Bahnissa + Bus CH

Elokuva

• Hannes Schuler, Manfred Baur: Alppien valloittaminen, summiteer. Jakso 3. BR-online, 2009. Dokumentaatio, 45 minuuttia. (1900-luvulla köysiradat ja hammasratat mahdollistavat korkean vuoristomatkailun Alppien maissa.)

Jungfraun rautatie näkyy myös useissa elokuvissa. Se on osa toimintaelokuvaa Lohikäärmeen puolesta (The Eiger Sanction) ja vuorikiipeilydraamassa North Face . Kirous of Chuckyn kauhuelokuvan alkusarja näyttää myös kuvan junasta, kun päähenkilö Nika suunnittelee matkaa Eurooppaan.

nettilinkit

• Virallinen nettisivu
• Live-panoraamakamerat Jungfraujoch
• Tietoa hissiprojektista (Sveitsin televisio)
• Valokuva-albumi Jungfraun rautatielle
• Matthias Pieren: Jungfrau Railway: Kiipeilyretki jäämaailmaan . Julkaisussa: Spiegel Online . 9. huhtikuuta 2012.
• Jungfraun rautatie: miksi Euroopan korkein rautatie ei mennyt vieläkin korkeammalle ”Tim Travel” YouTubessa (englanniksi saksankielisillä tekstityksillä, käyty 18. tammikuuta 2021)
• James Schuster: Station Eismeer , Berliner Volkszeitung , 4. elokuuta 1905.
• Junien sijainti ja ohjaamon video

Yksittäiset todisteet