Pöstlingbergbahn

Pöstlingbergbahn
Reitin pituus:	2880 km
Mittari :	vuoteen 2008 asti: 1000 mm vuodesta 2009: 900 mm
Sähköjärjestelmä :	600 volttia  =
Suurin kaltevuus :	116  ‰
Pienin säde :	43 m
Huippunopeus:	25 km / h
Legenda Siirtyminen Linzin raitiovaunulle Mühlkreisbahn 0,000 Urfahrin vuoristoasema 264  m merenpinnan yläpuolella A. 0,200 Spazgasse (vuodesta 2009) 277  m merenpinnan yläpuolella A. 0.700 Brucknerin yliopisto 317  m merenpinnan yläpuolella A. 0,900 Tiergarten (vuodesta 1988) 338  m merenpinnan yläpuolella A. 1.400 Stensiilinen nahka 382  m merenpinnan yläpuolella A. 1.800 Korkea pato 429  m merenpinnan yläpuolella A. 2.000 viilto 445  m merenpinnan yläpuolella A. 2.200 Ylänaamio nahka 461  m merenpinnan yläpuolella A. 2.600 Pöstlingberg Schlössl (vuoteen 2008 asti: hotelli) 499  m merenpinnan yläpuolella A. 2,880 Pöstlingberg 519  m merenpinnan yläpuolella A.

Rautatie XV saapuu vuoristoasemalle ennen uudistamista vuonna 2008.

Pöstlingbergbahn on entinen 2880 metriä pitkä kapearaiteinen Mountain Railway in Linz , joka yhdistää Urfahr piirin kanssa Pöstlingberg .

Vuoden 1897 on mittarin mittari rakennettu köysirata oli välillä 2008 ja 2009-900 millimetriä umgespurt ja Linzer raitiovaunu verkko toisiinsa. Sittemmin linja 50, jota kutsutaan myös Pöstlingbergbahn, on ollut käynnissä on 4140 metriä pitkä reitti pääaukiolla keskustassa Linz on Landgutstraße pysähdyspaikka kiskot Linzin raitiovaunu ja sieltä alkuperäisen Pöstlingbergbahn reitin Pöstlingberg. Raitiovaunun tavoin Pöstlingbergbahnia operoi Linz AG Linien, ja se on yksi maailman jyrkimmistä kiinnitysraiteista .

historia

Raitiovaunuraitiovaunu Urfahrin vuoristoasemalla

Kesävaunu II ja rautatie XV Pöstlingbergbahnhofissa, 1970

Entinen hinauskytkin vuoristoasemalla, ennen kunnostusta vuonna 2008

Pöstlingberg oli ollut pyhiinvaeltajien määränpää 1700-luvun puolivälistä lähtien, ja saman vuosisadan lopusta lähtien vuorelle kävivät yhä useammin päiväretkijät, varsinkin sen jälkeen kun huippukokouksen alue kaatettiin sotilaallisista syistä vuonna 1809 ja 1830-luvulla ja tarjosi vaikuttavan näkymän. Tämä teki vuoristoradan rakentamisen näyttävän kannattavalta, kuten myös muissa kaupungeissa suunniteltiin 1800-luvun loppupuolella. Vuonna 1891 insinööri Josef Urbanski kehitti Pöstlingbergin höyrykäyttöisen telineiden projektin. Urbanski löysi paljon ihanteellisia, mutta tuskin mitään taloudellista tukea. Hän pystyi valmistamaan reittiluonnoksen itse ja liittyi vuonna 1893 wieniläisen rakennusyrityksen Ritschl & Co: n kanssa.

Ritschl puolestaan ​​tuli jäseneksi vuonna 1895 Dr. Carl Beurle perusti yhteenliittymän sähköjärjestelmien rakentamiseksi Linziin , johon kuului kk priv.Länderbank Wien ja Union-Elektricitäts-Gesellschaft Berlin. Konsortion tavoite oli

• höyryvoimalan rakentaminen,
• Linzin raitiovaunun sähköistys ja
• sähköliitäntäradan rakentaminen Pöstlingbergiin.

Tämä työnsi Urbanskin telineen rautatiehankkeen ja itse Urbanskin taustalle. Ainoastaan ​​reitti perustui osittain Urbanskin luonnosreittiin, ilman että hänen ansioitaan tunnistettiin kunnolla. Lopulta hän jopa nosti oikeudenkäynnin projektin kirjoittajasta, mutta menetti sen. Hän sai suhteellisen pienen 100 kullan summan Urfahrin kunnalta korvauksena hänen reitityskustannuksistaan. Hän jätti Linzin vuonna 1897 syvästi pettyneenä.

Pöstlingbergin vetovoiman lisäämiseksi retkikohteena ja sähkön lisäämiseksi väestölle suunniteltiin vuonna 1883 aseista riisutun Pöstlingbergin linnoitusten uudistamista vuoristoradan rakentamisen lisäksi . Siksi rakennusyhtiö Ritschl & Co osti linnoituksen vuonna 1897 ja kolme kuukautta myöhemmin siirsi omistusoikeudet Länderbankin kautta vastaperustetulle Tramway- und Elektrizitäts-Gesellschaft Linz-Urfahrille (TEG), tämän päivän Linz AG Linienin edeltäjälle. Linnoituksen tornista IV tuli Pöstlingbergbahnin vuoristoasema. Tower V: n katto on uudistettu näköalatasanteeksi. Hotelli-ravintola, Bergbahn-hotelli (nykyään " Pöstlingbergschlössl ") rakennettiin linnoituksen muurille tornin VI ja tornin I väliin. Vuonna 1906 luola rautatie avattiin Tower II .

Käyttöoikeus ja vuoristoradan rakentamisen aloittaminen tapahtui vuonna 1897. Helluntai-sunnuntaina 29. toukokuuta 1898 avaus tapahtui kaksitoista päivää valmistumis- ja käyttöönottopäivän jälkeen edellisenä iltana annetun luvan jälkeen .

2880 metriä pitkä Pöstlingbergbahn suunniteltiin alun perin puhtaaksi retkijunaksi kesäkäyttöä varten, minkä vuoksi alun perin hankittiin vain kuusi avointa "kesäyksikköä". Mutta jopa ensimmäisenä toimintavuotena, jos sää oli hyvä, he ajoivat joulukuuhun. Niinpä jo vuonna 1899 hankittiin kaksi uutta suljettua kiskoa.

Kahdeksan viikkoa reitin avaamisen jälkeen rautatie otti Pöstlingbergin postin kuljetuksen laaksoon kahdesti päivässä. Postin juna lähti vuoren asemalla 09:50 ja 20:12

Polkupyöriä oli jälleenrakentamiseen 2008 ulkopuolella mahdollista etupuolella junavaunujen jonka pyörät olivat ripustettu ylösalaisin kaksi koukkua. Uudelleenkäynnistyksen yhteydessä mahdollisuus ottaa polkupyöriä poistettiin väestön vastustuksesta huolimatta.

Matkustajien numerot

Ensimmäiseen maailmansotaan asti tiheys kasvoi hitaasti yli 200 000 matkustajaan vuodessa. Sodassa ja välittömästi sodan jälkeen matkustajien määrä nousi harppauksin 688 000 matkustajaan (1918) kaupunkilaisten maaseudulle suuntautuvien " hamsterimatkojen " vuoksi. 1920-luvulla matkustajien määrä vaihtoi noin 400 000 vuodessa ja laski 300 000: een 1930-luvulla. Sodan aikana ja toisen maailmansodan jälkeen kuljetettujen matkustajien määrä saavutti ennätyksellisen tason; esimerkiksi vuonna 1943 kuljetettiin 1 264 000 matkustajaa. 1950-luvun puoliväliin asti luvut vaihtelivat vajaan 1,0 ja 1,1 miljoonan välillä. Siitä lähtien on tapahtunut tasainen lasku. Nykyään junaa käyttää vuosittain noin 500 000 ihmistä.

Vuonna 1988 yritys siirtyi yhden miehen toimintaan. Kiskovaunut, kesäautoja lukuun ottamatta, oli siis varustettu kuolleen laitteella. Lisäksi pisteille, jotka johtimen oli aiemmin asetettava, annettiin sähkökäyttöjä ja avainkytkimiä, joilla kuljettaja itse voi vaihtaa niitä. Myyntiautomaatteja perustettiin lippujen myyntiä varten.

Toiminta vuodesta 2009

Rautatie 502 pääaukiolla, uusi pääte vuodesta 2009

Radan ylitys Mühlkreisbahnin kanssa, joka on ollut olemassa vuodesta 2009

Kun Pöstlingbergbahn-vaunu suistui raiteilta Schablederin pysäkillä 24. tammikuuta 2005, turvallisuuskeskustelu alkoi, ja pormestari Dobusch ehdotti radan vaihtamista ja johtamista pääaukiolle. Heinäkuussa 2006 päätettiin modernisoida Pöstlingbergbahn.

Tärkein muutos oli ulottuman muutos 900 millimetriin. Kiskot rakennettiin kokonaan uudelleen, ja teräksisten ratapölkkyjen aikaisempien kiilakiskojen sijasta käytettiin betonipölkkyjen Vignole- kiskoja . Kolme uutta matalalattiaista kiskoa hankittiin. Nämä ajoneuvot on suunniteltu " retro- malliksi". Lisäksi kolme vanhaa raitiovaunua varustettiin uusilla rungoilla ja päivitettiin kaksinkertaiseen vetoon. Magneettisia kiskojarruja käytetään jarruina jarrusatula- jarrujen sijaan .

Liikenne keskeytettiin väliaikaisesti 24. maaliskuuta 2008. Rakennustöiden aikana oli korvaava rautatieyhteys Linz Linienin linja-autoilla. Remontin kokonaiskustannukset olivat 35 miljoonaa euroa, sisältäen 20 miljoonaa euroa ajoneuvoille ja 15 miljoonaa euroa itse reitin ja pääaukion uuden terminaalin kunnostamiseen.

Toukokuun 2009 uudelleen avaamisen jälkeen aluksi otettiin käyttöön 30 minuutin jakso. Toiminta-aika on klo 5.30 (sunnuntaisin ja pyhäpäivinä klo 7.00) - 22.30. Toukokuusta lokakuuhun juna kulkee 15 minuutin välein lauantaisin, sunnuntaisin ja pyhäpäivinä klo 10.00–17.00, myös pääsiäisenä, adventtisunnuntaisin ja Marian sikiön aikaan. Huckenissa sijaitsevan Bruckner-yliopiston avaamisen jälkeen lyhyet junat ovat kulkeneet myös pääaukion ja Brucknerin yliopiston välillä koulupäivinä aamuisin. Nämä ovat - kuten sisäänmenomatkat Urfahrin vuoristoasemalle - merkitty viivalla 50 *.

Junan käyttöaikaa pidennettiin klo 22.51 kulttuuripääkaupunkivuonna 2009, ja se kulkee toistaiseksi 30 minuutin välein. Elokuussa 2010 lähtien autot ovat olleet sekakäytössä viikonloppuisin ja pyhäpäivinä 15 minuutin välein. Uudet matalalattiaiset yksiköt kulkevat puolen tunnin välein, ja kaksi muunnettua vanhaa ajoneuvoa ajaa välillä.

Kaikki nämä muutokset olivat edellytys Pöstlingbergbahnin liittymiselle raitiovaunuun. Vastuuhenkilöt toivoivat, että Hauptplatzin ja Pöstlingbergin välinen suora yhteys kannustaisi rautatielle, että pääaukiolta tai laskeutumispaikoilta tulee enemmän turisteja. Monet ylemmät itävaltalaiset, kuten Linzin entinen pormestari Hugo Schanovsky, pelkäsivät historiallisten huonekalujen ulkonäön heikentymistä modernisoinnin aikana.

Ensimmäinen kolmesta uudesta Bombardier Mountainrunner -tyyppisestä ajoneuvosta (I - III ja 501–503, ostohinta 4,6 miljoonaa euroa) toimitettiin Remise Kleinmünchenille 2. huhtikuuta 2009. Kaksi muuta ajoneuvoa seurasi toukokuun alku. Kolme muutettua ajoneuvoa VIII, X ja XI toimitettiin myöhemmin.

Uuden Pöstlingbergbahnin virallinen avaaminen pidettiin 29. toukokuuta 2009 111. syntymäpäivänä. Vuoriradan ajoneuvoille tarkoitettu tila sijaitsee vuoristoaseman tiloissa.

reitti

Valley-asema

Vuoriasema entisessä linnoitustornissa

Valley-asema

Kun se avattiin vuonna 1898, laaksoasema oli aivan raitiovaunupysäkin vieressä, mikä vaati risteystä Mühlkreisbahnin kanssa . Tämän risteyksen ongelmien vuoksi (lisätietoja historiallista tekniikkaa ja toimintaa koskevasta osiosta ) laaksoasema muutettiin Mühlkreisbahnin pohjoispuolelle vuonna 1899. Rakennettiin myös nykyään edelleen olemassa oleva rakennus, jossa on puoli-puinen tiiliseinä ja torni.

Remontin aikana vanhan laakson asema lopetti toimintansa vuonna 2008, ja nyt sillä on pieni museo vanhasta Pöstlingbergbahnista. Uusi 900 millimetrin ulottumainen Pöstlingbergbahn ylittää Mühlkreisbahnin uudelleen ja kulkee laaksoaseman ja Mühlkreisbahnin eteläpuolella Kaarstraßelle, jossa se on kytketty raitiovaunuverkkoon Landgutstraßen pysäkillä (raitiovaunulinjojen 3 ja 4 lopullinen pysäkki). Tällä hän ajaa pääaukiolle, jossa uusi lähtöpiste sijaitsee.

piki

Pöstlingbergbahn on maailman jyrkempi kiinnittyvä rautatie. Sen suurin gradientti annettiin alun perin arvona 105 ‰, uudemmat mittaukset osoittivat jopa arvon 116 ‰ ns. Hohen Dammilla. Lissabonin raitiovaunun linjalla 28E on vielä suurempi kaltevuus, ja se saavuttaa lyhyellä osuudella 135 ‰. Lisäksi Laonin kaupungissa oli vuosina 1899–1971 raitiovaunu , jossa oli 750 metriä pitkä ja 129 ‰ jyrkkä ramppi. Siellä olevaa telinettä käytettiin vain jarrutukseen.

Historiallinen tekniikka ja toiminta

Jarrusatulan kaavio

Jarrusatulan jarrun rakenne

Kiilakisko (profiili)

Tässä osassa kuvataan vanhan metroidun Pöstlingbergbahnin tekniikkaa ja toimintaa vuoden 2008 kunnostukseen saakka.

Jyrkkien rautateiden suurin ongelma ei ole kaltevuuden hallinta ylämäkeen, mutta jarruttaminen turvallisesti alamäkeen edes epäsuotuisimmissa olosuhteissa. Tämä edellyttää jarrua, joka on riippumaton pyörän ja kiskon välisestä kitkasta. He valitsivat muuten pääasiassa köysiradoilla tavanomaisen lukitusjarrun . Tämä koostuu jarrukengistä, jotka tarttuvat kiskoihin pihteinä.

1000 millimetrin raideleveys valittiin hieman leveämmäksi kuin 900 millimetrin raitiovaunulla, jotta siinä olisi enemmän tilaa tehokkaampien moottoreiden asennukselle. Kiilan muotoinen kiskoprofiili on sovitettu jarrusatuloiden muotoon. Toisinaan tämän harvinaisen kiskoprofiilin valmistajan löytämisessä oli ongelmia.

Vuodesta 1909 käyrissä olevat ylimääräiset suojakaiteet vähentivät kiskoprofiilin ja pyörän laippojen liiallista kulumista . Aikaisemmin he olivat kokeilleet kaksipuolisia pyörälaippoja, jotka vähentivät ongelmaa, mutta eivät ratkaisseet sitä.

Koska raidekanava oli pidettävä vapaana kiskojen molemmin puolin jarrusatulan takia, tavanomaisia ​​kytkimiä ei voitu käyttää. Pöstlingbergbahn käytetty ns vetää kytkimiä , jossa erillisessä osassa kiskon käännettiin sisään tai ulos kullekin kulkusuunnan. Erityisenä piirteenä sydän oli myös korvattava pyörivällä kiskolla ("Herzschlepp").

Samasta syystä alun perin olemassa oleva ylitys Mühlkreisbahnin kanssa voitiin tehdä vain erityisellä rakenteella: Pöstlingbergbahnin kiskot makasivat Mühlkreisbahnin kiskojen yli ja voitiin nostaa ja kääntää pois. Tämä prosessi osoittautui niin hankalaksi, että uuden päätepisteen rakentaminen Mühlkreisbahnista pohjoiseen aloitettiin avaamisvuonna.

Aikataulu

Pöstlingbergbahn juoksi alun perin 20 minuutin välein. Matka-aika oli 16 minuuttia, kahdeksan minuutin kuluttua ylitys tapahtui sablonnahalla. Kun liikennettä oli paljon, kaksi (harvoin kolme) junavaunua liikutti peräkkäin seuraavissa junaoperaatioissa . Tässä tapauksessa johtavassa kiskossa oli pyöreä, punainen levy valkoisella reunalla merkkinä siitä, että toinen kisko seurasi (tärkeä junien ylitysten käsittelyssä). Nykyiset kiertämiset mahdollistivat myös jaksojen lyhentämisen kymmeneen minuuttiin.

Entinen laivasto

Kesävaunu II Hagenin sivuraiteella, 1970

Kesävaunu III Historama Ferlachissa, 2009

Rautatie XIV lähellä Schablederin asemaa

Rautatie XVI poistuu linja-autosta

Rautatie XV Tiergartenin pysäkillä

Vuorijunavaunun ohjaamo, jossa Union B9 -käyttökytkin vasemmalla ja käsijarrun kampi oikealla. Jarrusatulan käsipyörä sijaitsee kannen alla oikeassa reunassa.

Vuoteen 2008 saakka Pöstlingbergbahnilla toimi vain kaksiakselinen moniyksikkö, jolla oli lyhyt akseliväli, ja kumpikin kahdella moottorilla (nykyään) 24 kilowatin teholla. Kiskojen sähkölaitteet, joissa on kaksi liukurenkaakytkintä B9 (kuusi ajo- ja kuutta jarrutustasoa) ja Union Elektrizitäts Gesellschaftin (UEG) moottorit, ovat peräisin suurimmaksi osaksi rautateiden alkuvuosista. Nykyisen vedettiin käyttämällä virroittimet perustuen on Thomson-Houston järjestelmään . Ensimmäisen maailmansodan jälkeen näitä ei enää ollut varustettu kosketusteloilla, vaan hiomakengillä. Tämä rautateillä melko harvinainen periaate vastasi maailmanlaajuisesti johdinautoihin käytettyä järjestelmää . Lisäksi lohkon jarru , oli sähköinen vastus jarru (inertia jarru laskeutumisen) ja edellä mainittu vannejarru hätäjarruna. Kiskojen pituus oli 6–9 metriä ja niiden akseliväli oli kaksi metriä yhtenäinen. Bergische Stahlindustrie Remscheid toimitti kaikkien raitiovaunujen rungot.

Vuoteen 2008 saakka oli saatavilla kolme avointa autoa (kesäautot, numerot I – III) ja kymmenen suljettua autoa (numerot VI, VIII, X – XII ja XIV – XVIII). Alun perin kaikki ajoneuvot olivat vain avoimia kesäautoja, vähitellen suljettuja raitiovaunuja ostettiin tai muutettiin. 1950- ja 1960-luvuilla kiskoja modernisoitiin kattavasti viimeisen kerran ja ne saivat uusia korikorin. Viimeksi kuolleen laite yhden miehen toimintaan asennettiin 1980-luvulla.

Historiallinen IV Kesällä auto on ollut päällä pysyvää lainasta on Gmundner Raitiovaunun vuodesta 1995 ja on tunnettu GM 100 lähtien. Auto XIII luovutettiin St. Florian Museum Railroadille vuonna 1979, missä se seurattiin 900 millimetrille. Yhteensä kolme raitiovaunua romutettiin ajan myötä. Kaksi raitiovaunua (yksi kesäauto ja yksi suljettu junavaunu) on nyt museossa entisen laakson asemalla, kolme vaunua on modernisoitu ja muutettu laajasti ja vastaanotettu muun muassa kokonaan uusia sähkölaitteita ja uusia juoksuvälineitä. Loput ajoneuvot luovutettiin asianomaisille osapuolille.

Jyrkän kaltevuuden takia Pöstlingbergbahnilla ei ollut sivuvaunuja. Ainoastaan ​​materiaalien kuljettamiseen oli pieni Loren , joka myös liittyi verkkovirtajohtoon käytettävissä oleviin tornikärryihin (säädettävällä raideleveydellä 900/1000 mm).

Ajoneuvoluettelo

Seuraavat ajoneuvot käyttävät ja toimivat Pöstlingbergbahnilla:

Trivia

Itävallan posti antoi Pöstlingbergbahnin satavuotisjuhlan yhteydessä erityisen postimerkin.

kirjallisuus

• Opas Pöstlingbergbahnilla ja Linzin kautta. Fink, Linz [ad Donau] 1899, AC09879824 .
• Alfred Laula: Pöstlingbergbahn. Jyrkimmän tarttuvuuden rautatie Euroopassa. Kustantaja Peter Pospischil, Wien 1976, AC04683616 .
• Peter Wegenstein, Othmar Bamer [kuva]: Yritys Stern & Hafferl 3. Bahn im Bild, 80. osa, Pospischil, Wien 1991, AC00770301 .
• Christian Hager , Robert Schrempf: Meidän Pöstlingbergbahn. ESG Verkehr, Linz 1998, ISBN 3-901838-20-1 .
• Wolfgang Kaiser: Raitiovaunut Itävallassa . GeraMond Verlag, München 2004, ISBN 3-7654-7198-4 .
• Robert Schrempf: Pöstlingbergbahn-albumi. Verlag Schwandl, Linz 2009, ISBN 978-3-936573-24-4 .

nettilinkit

• Operaattorin, Linz AG Linienin kuvaus
• Harald Hartmann: Pöstlingbergbahn Linzissä

Huomautukset

1. ↑ 2009-2015 Hagen , toisinaan Merkursiedlung
2. ↑ Avaamisen jälkeisenä ensimmäisenä sunnuntaina hyvien sääolojen vuoksi toiminnan aloittaminen oli suunniteltu klo 6.00. - Katso: Pöstlingbergbahn. Julkaisussa:  Tages-Post , 5. kesäkuuta 1898, s. 6, keskellä vasemmalla (verkossa ANNO: ssa ).Malline: ANNO / Huolto / tpt

Yksittäiset todisteet

1. ↑ ^{a b} Linzer Pöstlingbergbahn - nostalgia ja modernisuus harmonisesti yhdistetty (PDF) Esite linzag.at -sivustolla, avattu 2. maaliskuuta 2019.
2. ^ Rautatieministeriön 30. huhtikuuta 1897 julkistama kapearaiteinen pieni rautatie, jota käytetään sähkövoimalla Linzistä Urfahriin ja sieltä Pöstlingbergiin. , RGBl. Nro 121/1897
3. ↑ Ilmoitus liittovaltion kauppa- ja liikenne 20. lokakuuta 1936 koskien muutoksen toimiluvan ilmoituksen 30 huhtikuu 1897 RG Bl. Nro 121, että kapearaiteinen pieni rautatie Linz Urfahr ja sieltä sähkövoimalla Pöstlingberg. , Liittovaltion lakilehti nro 354/1936
4. ↑ Pöstlingbergbahn avaa ovensa. Julkaisussa:  Tages-Post , 1. kesäkuuta 1898, s.5 , keskellä vasemmalla (verkossa ANNO: ssa ).Malline: ANNO / Huolto / tpt
5. ^ Rautatieministeriön tiedote 26. marraskuuta 1897 Linzistä Urfahriin ja sieltä Pöstlingbergiin kulkevan pienradan rakentamisajan jatkamisesta. , RGBl. Nro 273/1897
6. ^ Postlingberg Post. Julkaisussa:  Tages-Post , 2. elokuuta 1898, s. 6, keskellä vasemmalla (verkossa ANNO: ssa ).Malline: ANNO / Huolto / tpt
7. ^ Itävalta, Linz, Pöstlingbergbahn. Julkaisussa: viennaslide.com. Haettu 25. helmikuuta 2020 . 
8. ↑ Pöstlingbergbahnissa ei polkupyöriä: 800 allekirjoitusta. Oberösterreichische Nachrichten, 11. maaliskuuta 2009, luettu 25. helmikuuta 2020 . 
9. ↑ Erhard Gstöttner: Matkalla läpi ajan Pöstlingbergbahnin kanssa. Oberösterreichische Nachrichten, 29. toukokuuta 2009, luettu 25. helmikuuta 2020 . 
10. ↑ 30 miljoonan euron investointi. Linz Pöstlingbergbahnia elvytetään. ORF Upper Austria, 6. heinäkuuta 2006, käyty 25. helmikuuta 2020 . 
11. ↑ Vihreä valo Pöstlingbergbahnille. ORF Ylä-Itävallassa, 10. lokakuuta 2006, käyty 25. helmikuuta 2020 . 
12. Million 35 miljoonaa euroa. Oberösterreichische Nachrichten, 29. toukokuuta 2009, luettu 25. helmikuuta 2020 . 
13. ↑ Linzin maamerkki. ORF Ylä-Itävallassa, 25. lokakuuta 2005, käyty 25. helmikuuta 2020 . 
14. ↑ Neitsytmatka. Oberösterreichische Nachrichten, 30. toukokuuta 2009, luettu 25. helmikuuta 2020 . 
15. ^ ^{A b} Robert Schrempf: Pöstlingbergbahn-albumi . 1. painos. Robert Schwandl Verlag, Berliini 2009, ISBN 978-3-936573-24-4 . 
16. ^ Rautatiet - "100 vuotta Pöstlingbergbahn" - erityinen postimerkki. Julkaisussa: austria-lexikon.at. Haettu 18. joulukuuta 2010 . 

48.311111111111 14.276388888889Koordinaatit: 48 ° 18 '40'  N , 14 ° 16 '35'  E