Gmundenin raitiovaunu

Gmundenin raitiovaunu
Gmunden -raitiovaunun veturit vuonna 2005
Reitin numero (ÖBB) :	965 01
Kurssikirjan reitti (ÖBB) :	161 31. elokuuta 2018 asti: 174
Reitin pituus:	2,315 km
Mittari :	1000 mm ( mittari mittari )
Sähköjärjestelmä :	600 volttia  =
Suurin kaltevuus :	100  ‰
Minimi säde :	40 m
Legenda Salzkammergutbahn alkaen Stainach - Irdning 0,00 Gmundenin rautatieasema Salzkammergutbahnista Attnang-Puchheimiin 0,35 Vihreä metsä vuoteen 2014 mennessä 0.60 Gmundner Keramik vuodesta 2005 0.70 Voimalaitos vuoteen 2005 asti 0.70 Remise 0.80 vuoteen 2005 asti 1.00 Rosenkranz / OKA -Sdlg 1.36 Tenniskenttä 1.60 Ostajan linja 1.77 Parkstrasse 2.05 Piirikomissio 2.22 Paraati 2.32 Franz-Josef-Platz 2.42 Posti 1975 asti 2.54 Raatihuoneentori Trauntor Traun Klosterplatz vuodesta 2014 Seebahnhof vuoteen 2014 asti Gmunden Seebahnhof vuodesta 2014 Paikallinen juna Vorchdorfiin

Gmunden raitiovaunu on metriä mittari raitiovaunu in Gmunden, Ylä -Itävalta . Rautatie, joka avattiin 13. elokuuta 1894, oli alun perin nimeltään Gmunden Electric Local Railway tai lyhenne sanoista ELBG , ja se myönnettiin uudelleen raitiovaunuiksi Itävallan liittämisen jälkeen vuonna 1938 . Alun perin niiden reitin pituus oli 2,543 kilometriä. Vuonna 1975 Rathausplatzin ja Franz-Josef-Platzin välinen osa suljettiin, ja siitä lähtien se oli vain 2,315 kilometriä pitkä. Tällä reitin pituudella sitä pidettiin maailman pienimpänä raitiovaununa. Lisäksi Gmundner Elektrical, jonka kaltevuus on enintään kymmenen prosenttia, on yksi maailman jyrkimmistä tartuntaraiteista . Se on matkailukohde ja kaupungin symboli, joka kuljettaa vuosittain yli 300 000 matkustajaa.

Omistaja oli Stern & Hafferl ensimmäisenä toimintavuonna , ennen kuin äskettäin perustettu Gmundner Elektrizitäts-Aktiengesellschaft tai lyhyesti GEAG otti tämän tehtävän tammikuussa 1895 . Vuonna 1938 siitä tuli Gmundner Elektrizitätsgesellschaft mbH tai lyhenne sanoista GEG . Vuonna 2000 nimi muutettiin GEG Elektrobau GmbH: ksi , nykyään yrityksen nimi on GEG Elektro und Gebäudetechnik GmbH . Sillä johto myös Stern & Hafferl oli aluksi vastuussa. Sen jälkeen kun GEAG oli johtanut yritystä 30 vuoden ajan, Stern & Hafferl on vastannut siitä vuodesta 1925 lähtien . 1. syyskuuta 2018 raitiovaunu otettiin käyttöön viereisen Traunseebahn linkitetty .

tarina

esihistoria

23. lokakuuta 1877 Salzkammergutin rautatie yhdisti Gmundenin rautatieverkkoon . Vuonna 1875 perustettu komissio oli aiemmin yrittänyt varmistaa, että reitti ei johda liian lähelle hiljaista kylpyläkaupunkia , vaan myös ettei se kulje liian kauas. Gmunden rautatieasemalle oli siis sijoitettu Altmünster ja Gmunden alue oli palkitaan vain myöhempinä vuosina. Lopulta etäisyys keskustasta silloiseen Rudolfsbahnhofiin , joka oli nimetty kruununprinssi Rudolf-Bahn Gesellschaftin mukaan , oli liian pitkä. Tuloksena oli kansalaisten ja vierailijoiden valituksia. Siksi kaupunki päätti rakentaa yhteisöjen välisen paikallisen rautatien Rathausplatzin ja rautatieaseman välille.

Hankesuunnittelu

Paikallisen rautatien rakentaminen oli osa useita uudistuksia pormestari Alois Kaltenbrunerin johdolla, ei vähiten siksi, että se oli motivoitunut pysymään Bad Ischlin keisarillisen asuinpaikan mukana . Esimerkiksi vesihuolto oli järjestetty etukäteen. Koska Bad Ischlissä oli ollut sähkövalo vuodesta 1890, Gmundeniin oli tarkoitus rakentaa sähkölaitos . Kuitenkin sähkön tuottaminen yksin kaupungille ei olisi ollut kannattavaa ilman suurasiakkaata Lokalbahnia. Siksi tarjoukseen kansainvälisen sähköyhtiön alkaen Wienissä hylkäsi kunnanvaltuuston 22. lokakuuta, 1892. Sama koski esitettyä ajatusta vuonna 1893 wieniläinen akun tehdas rakentaa pienen voimalaitoksen matkailulle. Vain rautatien rakentamisen ansiosta molemmat hankkeet voitaisiin toteuttaa taloudellisesti. Pohjimmiltaan vain sähköjuna tuli kyseenalaiseksi, koska kansalaiset hylkäsivät höyryraitiovaunun melun ja hajuhaittojen vuoksi.

Insinööri Josef Stern oli kiinnostunut Schafbergbahnin sähkökäytöstä ja voimalaitoksesta jo vuonna 1892 . Hänen rakennusliike Stern & Hafferl OHG , Gmunden pystyi voittamaan yhtiön tiettyjen tietämystä sähkökentän. Yhtiö oli myös valmis ottamaan rahoituksen vastaan. Kaupunki ei voinut ryhtyä tähän, koska vesihuolto aiheutti aikaisemmin kustannuksia. Sovittiin, että kunta voi osallistua myöhemmin ja taata, kuten tavallista, liikevoiton. Sopimus maan takaamiseksi ja julkiseksi saattamiseksi kaupungin kanssa solmittiin tammikuussa 1894. Keskuslaitosten tontti ostettiin 5120 guldenille .

Linzer Volksblatt ilmoitetaan tammikuun alussa 1894:

rakennus

Egger & Co: n rakentaminen alkoi 25. helmikuuta 1894 ja oli Josef Sternin valvonnassa. Uusia työntekijöitä palkattiin, samoin kuin niitä, jotka olivat kokeilleet ja testanneet Salzkammergutin paikallista rautatietä . Maston ja ilmajohdon asennus aloitettiin huhtikuussa insinöörien Ernst Eggerin ja Ferdinand Wesselin valvonnassa. Työ kesti noin neljä kuukautta. Voimala sähköntuotantoon, joka on virkamiesten 'talo, palvelijat' talon ja vaunuvaja rakennettiin . Kaksi henkilöstörakennusta purettiin vuonna 2006 uuden liikenneympyrän hyväksi. Energie AG Oberösterreich sijaitsee nyt voimalaitoksen alueella . Ainoa jäljellä oleva rakennus on Remise, joka kunnostettiin vuonna 1994.

Uurretut raiteet (vuonna raitiotien) tuli Phoenix AG kaivos- ja sulatus toimintaa ja painoi 33,6 kiloa per metri. Avoimella tiellä, Vignole kiskoja jotka painoivat 21,8 kg / m käytettiin päälle puisia ratapölkkyjä . Kuten kytkimet , ne tulivat Itävallan Alppien kaivosyhdistykseltä .

Kosketinlanka koostui kovasti vedetystä kuparista ja se oli kiinnitetty 33 valurautamastolla ja 57 puisella mastolla, joissa oli takorautakiinnikkeet . Lisäksi pystytettiin kahdeksan kaverimastoa . Kahden maston välinen etäisyys oli noin 35 metriä ja kosketuskaapelin korkeus noin 5½ metriä kiskon yläosan yläpuolella . Alun perin syöttöjohto asetettiin monikuntosalin ja osanottajan väliin jännitehäviön vähentämiseksi .

Lisäksi kiskot sillattuja kupariputkiliitännät klo nivelet paremman tehon tuottoa. Tämä auttoi välttämään eksyvät paluuvirrat. Ne olisivat haitallisia maan metalliasennuksille, kuten kaasu- tai vesiputkille. Täydellä kuormalla, eli kun kaksi autoa ajoi ylämäkeen samanaikaisesti, linjan menetys oli kymmenen prosenttia.

Asennus

Rautatie rakennettiin mittarilla , koska armeijalla olisi ollut sananvaltaa tavallisella raideleveydellä . Myönnytys päivätyn asiakirjan 13 kesäkuu 1894 liikkeeseen kello Stern & Hafferl Wienissä julkaistiin Reichsgesetzblatt numero 152.

Linzer Tages-Post raportoitu tuolloin:

Virallinen avajaiset pidettiin 13. elokuuta 1894 varhain iltapäivällä. Aamupäivän koeajon aikana ratsastushevosia ja vetohevosia lähetettiin reitille, jotta eläimet tottuisivat radalle sekä visuaalisesti että akustisesti. Jälkeen Mödling - Hinterbrühl paikallista rautatieliikennettä ja Badenin raitiovaunu oli Itävalta kolmas juna.

Toistaiseksi yhdeksästä asemasta vain Stadtparkin pysäkillä oli bussikatos . Kuferzeilen osuutta ei päällystetty rautatien avautumisen yhteydessä . Ihmisten lisäksi matkatavaroita kuljetettiin myös entisille Hotel Postille ja Hotel Schwanille. Matka -aika oli noin 15 minuuttia. Iltaisin taloudellisista syistä, hevosvetoinen linja toimi kuin korvaavan junayhteys .

Ensimmäisenä toimintavuonna, rautatie kuljettaa 116018 ihmistä ja 3452 paketteja matkatavaroita. Huippusuorituskyky kesäkuukausina kesäkuusta elokuuhun oli 12 000 - 21 000 ihmistä kuukaudessa. Alin suorituskyky saavutettiin rautateillä talvikuukausina marraskuusta maaliskuuhun, jolloin vain 4000–5 600 ihmistä kuukaudessa. Silloinkin Hotel Bellevuessa suunniteltiin haarakonttori Altmünsteriin ja laajennus Klosterplatzille. Stern & Hafferlin kaksi perustajaa, Josef Stern († 1924) ja Franz Hafferl († 1925), kuitenkin kuolivat ennen kuin he pystyivät toteuttamaan näitä hankkeita. Muita hankkeita, joita ei koskaan toteutettu, olivat Traundorfin laajennus, johon sisältyi erillinen reitti tavaraliikenteelle ja haarareitti Kranabethiin, joka oli myös tarkoitettu tavarankuljetukseen.

Voimala

Kun turbiinirakennus voimalaitoksen kaksi yhden sylinterin makaa olivat höyrykoneisiin 40 hevosvoimaa asennettu teho. Höyry on tuotettu kahdessa Babcock & Wilcox kattilat, kukin kuumennusnopeudella pinnan 43  neliömetriä ja työpaine kahdeksan ilmakehää. Kattilat ja koneet tulivat First Brnon konetehtaalta . Höyrykoneet ajoivat dynamo -levyjä , joiden teho oli 30 kilowattia, litteiden hihnojen kautta . Yläjohdon jännitehäviön kompensoimiseksi dynamot liitettiin täydellä kuormalla . Vuonna tyhjäkäynnillä ne tekivät 665 kierrosta minuutissa, eli jännite on 500 volttia täydellä kuormalla ja sama nopeus välillä, mutta 550 volttia. Vuonna 1897 asennettiin suuri varaaja huippukuormituksen kompensoimiseksi. Nykyaikaiset kojeisto- ja ohjauslaitteet sekä sähkövalaistus - joka oli edelleen nähtävyys vuonna 1894 - valmistivat voimalaitoksen. Savupiippu seisoi hieman konetalon toisella puolella, kattilan savukaasut syötettiin siihen maan alle.

Jo vuonna 1895 käyttöön otetun sähkövalaistuksen yhteydessä rakennettiin paljon tehokkaampi pääkonelaite yhdessä pienen kanssa. Tasasuuntaajajärjestelmässä muutettiin ELIN lasipallot 210 ampeeria kunkin vuonna 1948 . Vuonna 1969 voimalaitos varustettiin lasimäntämuuntimilla .

Jousijärjestelmä

Kuten useimmat sähköiset rautatiet tuolloin, Gmundenin järjestelmä on suunniteltu käytettäväksi rullavirroittimien ja ilmakytkimien kanssa. Tämäntyyppisten toimintojen haittojen vuoksi ne korvattiin Lyran virroittimilla ajan myötä . Se muutettiin myöhemmin virroittimiksi .

Ajolangan paikallisen rautatien muodostivat alun perin kovan piirretty kupari poikkileikkaus on 5,35 mm ja sen erotettiin kahdesti annetun suspensioiden avulla kovakumista ja posliini eristeet . Linjapuhelimen kaksinapainen linja reititettiin maston yläosassa olevalla sivukonsolilla. Valurautamastit kaupungin keskustasta poistettiin myöhemmin, koska kansalaiset pitivät niitä visuaalisesti häiritsevinä. Vaihtoehtoisesti rakennuksiin kiinnitettiin yhteysjohtosetit , ja sitten kosketuslanka ripustettiin poikkilankojen avulla.

Ensimmäinen maailmansota

Ensimmäisen maailmansodan syttyminen johti matkustajien määrän jyrkkään laskuun. Lisäksi paikallisrautatien verovapautus päättyi 1. heinäkuuta 1914, mikä vaikutti myös negatiivisesti liiketulokseen. Vuonna 1915 voimalaitoksen akku oli purettava ja luovutettava sotatarkoituksiin. Höyrykoneet seurasivat vuonna 1917, joten varausta ei ollut jäljellä.

Ensimmäistä kertaa käytettiin kapellimestaria, jotka vapautettiin sodan jälkeen. Kuparin puutteen vuoksi johto jouduttiin purkamaan osilla Stadtplatz - Kuferzeile ja Kraftstation - Bahnhof. Rauta lanka toimitetaan vaihto oli vain korvattiin kupari- ajolangan 1920-luvun lopulla.

Vuonna 1918 kuljetettujen ihmisten määrä nousi jälleen 217 616: een. Järjestelmiä ja ajoneuvoja käytettiin kuitenkin voimakkaasti varaosien puutteen vuoksi. Vesivoimalla tuotetun vetosähkön ansiosta hiilenpuute ei ainakaan vaikuttanut rautateihin, kuten useiden yritysten, jotka tuottavat sähköä lämpövoimalaitoksissa, tapauksessa . Sota kuitenkin esti paikallisen rautatien laajentumissuunnitelmat.

Sotien välinen aika

Sodanjälkeisen ajan kivihiilipula johti junaliikenteen rajoittamiseen Salzkammergutin rautateillä ja siten suuriin tappioihin paikallisrautatiellä. Vasta vakioväylän sähköistyksen jälkeen vuonna 1932 paikallisen rautatieliikenteen määrä lisääntyi jälleen. Gmundner Strandbadin rakentaminen toi myös uusia matkustajia.

Vuonna 1927 avausvuoden uritetut kiskot olivat niin kuluneet, että käyttöturvallisuus ei enää näyttänyt olevan taattu. Tätä seurasi Rathausplatzin ja Franz-Josef-Platzin välisen radan uusiminen ja betonin pitkien ratapölkkyjen samanaikainen tuotanto. Vuonna 1928 tapahtui nousu, sillä vuonna kuljetettiin 230 216 ihmistä, 871 koiraa, 20 528 matkatavaraa ja 818,2 tonnia tavaraa . Sanomalehti kuljetettiin tällä tavoin myös Salzkammergutin painosta. Ottaen tämän huomioon voimalaitokseen vuonna 1928 asennettiin Brownin, Boveri & Cien elohopeahöyrynsuuntaajajärjestelmä , joka koostui kahdesta lasiastiasta, joissa kussakin oli 165 ampeeria 550 voltin jännitteellä ja jota syötettiin muuntajalla , jonka lähtöteho oli 250 volttia ampeeria . Paljon vähemmän taloudellinen muunnin jäi varaukseen. Vuonna 1929 voimalaitokselle rakennettiin äänestysprosentti , jonka pitäisi mahdollistaa joustava toiminta viiveen sattuessa . Kaupunkia kohti kulkeva juna oli suoralla linjalla, ja laakson puoleinen äänestysprosentti oli lukittu. Kaksi vasemmanpuoleista käännöstä kuuluivat Gmunden - Vorchdorf -paikallisrautatielle , ja niiden käytöstä oli maksettava 250 Itävallan schillingin vuotuinen vuokra . Samanaikaisesti luovuttiin vanhentuneesta kulkemisesta kilometrillä 0.6.

"United Society Workshopissa" kaikkien Stern & Hafferlin ajoneuvojen muutokset ja korjaukset tehtiin siltä osin kuin ne ylittivät yrityksen työpajojen mahdollisuudet. 1970 -luvulle asti siellä oli myös ankkurikäämitys . Viimeaikaisen talouskriisin seurauksena kuljetusmäärät saavuttivat historiallisen alhaisen tason vuonna 1934. Kuljetettiin vain 92 561 matkustajaa, 541 koiraa, 8157 matkatavaraa ja 318,8 tonnia tavaroita.

"Anschluss" Itävallasta ja toinen maailmansota

Tuhannen markan lohkon esti uuden kasvun matkailun, vain silloin, kun Itävalta oli "liitetty" on Saksan valtakunnan maaliskuu 1938 teki matkustajamäärät elpyä. Vuonna 1938 kuljetettiin 142816 matkustajaa, vuonna 1939 208851 matkustajaa.

Vuodesta 1938 lähtien rautatietä käytettiin raitiovaunujen rakentamista ja käyttöä koskevan asetuksen (BOStrab) mukaisesti, joka on edelleen voimassa Saksassa ja joka tuli voimaan 1. huhtikuuta 1938. Ulkoisesti tämä oli havaittavissa jälkiasennetuissa suuntavilkuissa ja linjamerkinnässä G , jota käytettiin tästä lähtien . G -kirjain Gmundenille annettiin vastaavasti F: lle Florianerbahnille , P / H St.Pöltenille - Harland ja Y Ysille ja se oli kirjoitettu ajoneuvoihin valkoisilla kirjaimilla mustalla taustalla, tämä linjasignaali voitaisiin valaista pimeässä . Tuolloin otettiin käyttöön myös standardoidut pysäytysmerkit, joissa keltainen tausta oli vihreä "H".

Gmundenin kanssa samaan aikaan kaksi sisaryhtiötä Unterach - See ja Ebelsberg - St. Florian raitiovaunuille vihki uudelleen . Kolme rautatietä jatkoi toimintaansa raitiovaunuina sodan päätyttyä. Tässä tapauksessa Itävallan poliittinen kehitys ei johtanut sotaa edeltävän tilanteen lailliseen palauttamiseen.

Vuonna 1939 matkatavaraliikenne pysäytettiin, siitä lähtien kuljetettiin vain ihmisiä, koiria ja tavaroita. Koska yksityisiä ajoneuvoja ei juurikaan ollut , matkustajamäärä nousi 586 404: ään vuonna 1944. Gmundnerin raitiovaunu selviytyi myös toisesta maailmansodasta ilman suuria vahinkoja.

Toisen maailmansodan jälkeen

Vuonna 1946 ennätys, joka on edelleen voimassa, saavutettiin 736 898 matkustajalla. Vuotta myöhemmin, Iso-seura Työpajat oli suljettava, koska tärkeimmät työpaja ja muutti Vorchdorf. Jotkut työt, kuten moottorin rungon käämitys, tehtiin edelleen Gmundenissa.

Vuonna 1951 linjan nopeus nostettiin 25 kilometriin tunnissa , mutta paikallisia rajoituksia oli. Vuosina 1956 ja 1957 linja kunnostettiin; Lisäksi reitti korjattiin ja vanhat uritetut kiskot vaihdettiin. Vuodesta 1957 raitiovaunua käytettiin vain Itävallan liittovaltion rautateiden varhaisissa ja myöhäisissä junissa , joiden taajuus oikeutti yhteyden. Alun perin kaikki junat olivat käytössä.

1960 -luku

Vuonna 1961 rautatieaseman vakiomittarikytkin, jota ei enää tarvittu, poistettiin ja vaunu , jota käytettiin tavallisten raideleveyksien kuljettamiseen OKA -korjaamolle, romutettiin. Vuonna 1962 raitiovaunu kuljetti 494862 ihmistä ja 14,7 tonnia tavaraa. Raitiovaunun suosio nousi jälleen, mutta tavarankuljetus menetti yhä merkityksensä.

Kun Salzkammergutin painoyhtiö muutti, myös sanomalehtien kuljetus raitiovaunulla päättyi samana vuonna. Vuotta myöhemmin ilmajohto muutettiin täysin elastiseksi Kummler & Matter -järjestelmäksi, minkä vuoksi keskellä olevat vanhat mastot vaihdettiin. Samana vuonna yleisö osallistui myös monikuntosalille.

Keskustelu asenteista

Yksilöliikenteen lisääntyminen teki raitiovaunusta jatkuvasti kasvavan esteen kaupungin keskustan liikenteelle. Sivuttain asetetun kiskon seurauksena rautatieaseman suunnasta tulevat junat erityisen kapealla Franz-Josef-Platz-Rathausplatz-osuudella kohtasivat tienkäyttäjät. Tämä suljettiin 6. kesäkuuta 1975 moottoriajoneuvoliikenteen hyväksi . Rata kaatui vuonna 1975, mikä oli osittain näkyvissä vuoteen 2015 asti, koska tienpintaa ei ollut uusittu ennen sitä. Myös ilmajohto oli edelleen olemassa.

Lyhennyksen jälkeen matkustajamäärä on laskenut, mikä johti alustavaan keskusteluun rekrytoinnista. 3. heinäkuuta 1978 otettiin käyttöön taloudellinen yhden miehen operaatio. Siitä lähtien rajasopimus on tehty radiopuhelimen kautta . Samana vuonna tenniskentän pysäkille asennettiin öljyn viivästyneet varakytkimet .

Vuonna 1989 raitiovaunu oli jälleen sulkemisen partaalla. Tämän estämiseksi Stern & Hafferlin liikenneosaston päällikkö Otfried Knoll, joka jo vastasi bussiliikenteen suunnittelusta, aloitti väestötutkimuksen omasta aloitteestaan ​​siitä, onko raitiovaunu otettava Rathausplatz jälleen. Tätä tarkoitusta varten raitiovaunu GM 5 asetettiin kaupungintalon eteen kahden viikon ajaksi "raitiovaunuäänestyksen" rekisteröintitoimistoksi. Lyhyessä ajassa saatiin yli 6000 tuki -ilmoitusta, joissa oli nimi, osoite ja allekirjoitukset. Menestys oli, että yhteisön oli suhtauduttava vakavasti raitiovaunun tulevaisuuteen. Silloinen pormestari Erwin Herrmann perusti Pro Gmundnerin raitiovaunuyhdistyksen yhdessä GEG: n toimitusjohtajan kanssa . Hänen ajatuksensa oli käyttää allekirjoittajien jäsenmaksut raitiovaunun hävittämiseen. Sen sijaan Knoll, joka toimii toimitusjohtajana, aloitti sympatiakampanjan raitiovaunun tietoisuuden lisäämiseksi. Kirjailija Thomas Bernhard , joka asuu lähellä Gmundenia , myös kampanjoi raitiovaunua vastaan ​​vähän ennen kuolemaansa; hänen viimeinen julkisesti tunnettu asiakirjaan liittyvä kirje toimittajalle päivälehdessä. Samana vuonna ajoitetut nostalgiamatkat GM 5 -junavaunulla järjestettiin ensimmäistä kertaa adventin aikana.

Vuonna 1990 julkaistussa raportissa suositellaan uusimista. Mutta vaikka Rathausplatzin tie olisi paljastettu uudelleen, se olisi jouduttu vaihtamaan, koska kiskot olivat aiemmin vaurioituneet useita kertoja tie- ja kanavarakennustöissä. Vuonna 1992 tehty reitin uudelleenmittaus osoitti, että kaltevuus oli kymmenen prosenttia eikä 9,5 prosenttia, kuten alun perin oletettiin. Syyskuussa 1993 raitiovaunu integroitiin Verkehrsverbund Gmundeniin (VVG). Siitä lähtien kaupunki on toiminut kuljetuspalvelujen asiakkaana ja saa vastineeksi kaikki tulot.

Vuonna 1994 vastuu raitiovaunusta muuttui liittohallituksesta Ylä -Itävallan osavaltioksi. Vuonna 1994 kaikille asemille asetettiin historialliset pysähdysmerkit, jotka Pro Gmundnerin raitiovaunuyhdistys oli tehnyt alkuperäisen perusteella.

nykyaikaistaminen

26. marraskuuta 1999 väliaikainen SEP -pysäkki perustettiin Salzkammergutin ostoskeskuksen uloskäynnille . Samalla aloitettiin selvitykset siitä, voisiko SEP -alueelle rakentaa haarajohdon . Tätä tarkoitusta varten on laadittu yksityiskohtaiset suunnitelmat ja hanke on jo kilpailutettu. Vaikka tätä hanketta ei voitu toteuttaa taloudellisista syistä, Kraftstationin pysäkki siirrettiin vaihtoehtona pohjoiseen. Se suunniteltiin äänestyspaikaksi ja nimettiin uudelleen Gmundner Keramikiksi. Tämä tarkoitti sitä, että voimalaitokytkintä ei enää tarvittu. Uusi järjestelmä otettiin käyttöön 15. lokakuuta 2005.

Vuonna 2004 Kuferzeilen osa suljettiin kokonaan kunnostustöiden vuoksi. Radan uudistamisen ja pysäkkien kunnostuksen lisäksi asennettiin myös nykyaikainen turvatekniikka . Keraaminen pysäytin on rakennettu uudelleen ja sille on tehty sivuraide. Remisen sivuraide oli siten tarpeeton ja poistettu samana vuonna. Vuonna 2005 Remise -ilmajohtojen mastot uusittiin ja turvajärjestelmät asennettiin. Kesäkuussa 2006 rantaviivaa leikattiin neljästä paikasta äänieristyksen vuoksi .

Raitiovaunu integroitiin 1. heinäkuuta 2006 Ylä -Itävallan liikennejärjestöön (OÖVV). Gmundenin kuljetusyhdistys on edelleen olemassa, esimerkiksi on olemassa erityinen perheen vuosilippu, joka on voimassa vain Gmundenissa.

Lääneissä marraskuun 1. ja joulukuun 7, 2007 radan välinen Kuferzeile ja Franz-Josef-Platz uusittiin täysin ja varustettu massa-jousisto . Lisäksi alustat olivat pidentyneet ja nosti .

Vuonna 2008 tehtiin viimeinen suuri rakennushanke, jossa kunnostettiin tenniskenttä ja Rosenkranzin pysäkit. Helmikuun 7. ja 8. päivänä suurin osa odotushuoneen vieressä olevista puista poistettiin. Useiden viikkojen valmistelutöiden päätyttyä toiminta keskeytettiin 10. maaliskuuta - 29. maaliskuuta. Kolme maantie- kiskoajoneuvot käytettiin myös tähän rakennustyöt . Rosenkranzin pysäkki sai uuden, laajennetun alustan. Lisäksi sähköjohtoinen masto korvattiin uudella betonimastolla ja viereiselle kiinteistölle pystytettiin aita.

Telaketju poistettiin tenniskentän pysäkillä, ja osa sivuraiteen vieressä olevasta niitystä kiinnitettiin tukiseinällä. Sitten reitti painolastattiin uudelleen ja kiskot uusittiin, ja ylämäkeä käännettiin ylöspäin. Tämän jälkeen pystytettiin uudet betonimastot, mukaan lukien uudet puomit, ja kiristettiin uusi johto. Bussipysäkin bussipysäkki uusittiin ja sen viereen rakennettiin uusi sähköasema , joka otettiin käyttöön 18. kesäkuuta. Uusi lava - pidempi ja leveämpi kuin vanha keskitaso - rakennettiin sivuraiteen kahden radan väliin. Sen viereen pystytettiin uusi sijoituspuomi, joka varmistaa kolmen syöttöosan syötön.

Remontin aikana kaksi pysäkkiä, suurta painotettiin saavutettavuutta . Esplanadipolun ja Rosenkranzin ja tenniskentän pysäkkien kunnostuksen kustannukset olivat 1,5 miljoonaa euroa. 24. huhtikuuta 2008 tenniskentän pysäkillä pidettiin avajaisjuhla, jossa uuden äänioikeuden symbolinen vapauttaminen tapahtui varapuheenjohtajan Erich Haiderin nostalgisen ajoneuvoparaatin jälkeen . Bezirkshauptmannschaft -pysäkki sai elokuussa ensimmäistä kertaa bussikatoksen. Sen yhteydessä on Ylä-Itävallan osavaltion näyttely 2008 aiheeseen Salzkammergutin , jossa päänäyttely oli Gmunden, nostalgia matkoja tarjolla koko näyttelyn ajan.

Pro Gmundnerin raitiovaunuyhdistys järjesti yhteistyössä Siemensin ja Stern & Hafferlin kanssa koekäytön Combino-matalalattiaisen yksikön kanssa, jotta Gmundenin asukkaille voitaisiin osoittaa, miltä moderni raitiovaunu- ja paikallisjunaliikenne voisi näyttää. Nordhausen. 30. kesäkuuta - 6. heinäkuuta 2003 Nordhausenin raitiovaunun Combino 107 -laitetta testattiin Gmundenin raitiovaunuverkolla ja sitten paikallisrautatiellä Gmunden - Vorchdorf. Se toimitettiin matalalla kuormaajalla ja purettiin linja -auton edessä oleville raiteille. GM 9- ja 10 -junavaunut oli pysäköitävä asemalle jo umpeen kasvaneelle, entiselle uudelleenlatausradalle tälle kaudelle, koska Combino käytti vain yhtä kahdesta linja -autoradasta. Auto ajoi myös Gmunden - Vorchdorf -rautatietä. Vastineeksi GM 100 ajoi kaksi kuukautta aikana tilan puutarha- näyttelyssä vuonna Nordhausenissa vuonna 2004 . Siemens vastasi kuljetuskustannuksista .

5. syyskuuta ja 1. lokakuuta 2008 välisenä aikana tehtiin koeajoja Innsbrucker Verkehrsbetrieben Cityrunner 305 -laitteella . Ajoneuvo purettiin lähellä Bezirkshauptmannschaft -pysäkkiä. Muun muassa tehtiin kuormitustestejä, joissa autoon ladattiin 10,5 tonnia hiekkasäkkejä täysin matkustetun junan simuloimiseksi. Kaikkia koeajoja seurasivat Elin EBG: n ja Bombardier Transportationin työntekijät . Testien suorittamisen jälkeen Gmundnerin henkilöstölle tehtiin koulutusmatkoja. Syyskuun 12. päivänä pidettiin juhla Cityrunnerin ensimmäisellä matkalla matkustajapalvelussa Franz-Josef-Platzin pysäkkiä vastapäätä. Tarjolla oli muun muassa ilmaisia ​​bussikuljetuksia Cityrunnerin kanssa Franz-Josef-Platzin ja piirin hallinnon välillä. 2. lokakuuta 2008 junavaunu kuljetettiin Innsbruckiin , missä sitä käytettiin säännöllisessä liikenteessä pian sen jälkeen.

Kun aikataulu muuttui 14. joulukuuta 2014, Grüner Wald -pysäkki peruutettiin.

Yöllä 9./10. Elokuussa 2017 raitiovaunut ajoivat koeajojen aikana ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1975 käyttäen Theatergassessa hiljattain asennettua ilmajohtoa omalla voimallaan Rathausplatzille ja työnnettiin Trauntorin läpi. Myös GM 8 ja GM 5 (vuodelta 1911, tarkoitettu matkailutarkoituksiin) työnnettiin ensimmäistä kertaa Trauntorin läpi, joka oli erityisen tiukka kaarevuussäde.

26. maaliskuuta 2017 aloitettiin monen viikon testaus Vossloh Tramlink V3 -lattia- ajoneuvolla .

Toiminta ennen sulautumista Traunseebahnin kanssa

Käyttöjännite on 600 volttia DC, reitti on suunniteltu huippunopeus 40 km tunnissa ja kahdeksan tonnia akselipainon . Suurin nopeus määritetään osissa pienillä lennoilla, jotka on kiinnitetty ilmajohtoon ( nopeuslevy ). "2", jossa on punainen reunus, tarkoittaa esimerkiksi sitä, että seuraavaa osaa voidaan ajaa enintään 20 km / h. Kaksi pääteasemaa mukaan lukien palvelee yhteensä kahdeksan pysäkkiä , kaikki kuusi väliasemaa ovat ns. Kysyntäpysäkkejä . Pysäkkien välinen keskimääräinen etäisyys on 331 metriä.

Matkustajamäärä on pysynyt viime vuosina samana 300 000 - 320 000 matkustajan välillä; esimerkiksi vuonna 2006 se oli 318 393. Koulupäivinä raitiovaunu kuljettaa jopa 1400 matkustajaa päivässä. Hinnat määrittää Gmundnerin kunnanvaltuusto . Toistaiseksi ei ole sattunut henkilövahinkoja. Vain vähäiset omaisuusvahingot kirjattiin törmäyksissä moottoriajoneuvoihin. Talvella lumi puhdistetaan lumiolosuhteista riippuen lumiauralla tai harjalla, joka on kiinnitetty GM 5 -vaunuun.

Nostalgiamatkat

Säännöllisten toimintojen lisäksi nostalgiamatkoja tehdään myös tietyillä pyhäpäivillä ja tapahtumissa . Ne järjestetään joka toinen viikonloppu heinä- ja elokuussa. Hyvällä säällä avoin kesävaunu GM 100 ajaa , muuten GM 5. Matkoihin sovelletaan erityistä hintaa, kun kapellimestari on mukanasi. Pro Gmundner -raitiovaunun jäsenet voivat ajaa ilmaiseksi.

henkilökunta

Raitiovaunu työllistää kuusi henkilöä. He vastaavat vetureiden käytöstä, lippujen myynnistä sekä huoltotöistä ja korjauksista . Veturinkuljettaja koulutus toteutetaan Stern & Hafferl. Se kestää kaksi kuukautta ja sisältää merkinanto- ja ajosäännöt, sähkötekniikan perusteet , ajoneuvojen sähköisen ja mekaanisen rakenteen, jarrujärjestelmät, vetovirtalähteen , turvavarusteet ja koulutusmatkat.

Aikataulu

Traunseebahnin sulautumiseen saakka raitiovaunu kulki koko päivän noin 30 minuutin välein . Maanantaista perjantaihin tehtiin yksittäisiä lisämatkoja ruuhka -aikana . Toiminta alkoi maanantaista perjantaihin noin klo 5.00, lauantaisin klo 6.00 ja sunnuntaisin klo 7.00. Toiminta päättyi kaikkina päivinä klo 21.00.

Lähtökohtana raitiovaunu aikataulun oli junaliikenteen on Salzkammergut Railway . Heidän junansa ylittävät toisensa Gmundenin asemalla noin minuutilla 30. Raitiovaunu saapui asemalle muutama minuutti etukäteen ja lähti uudelleen pian junan ylityksen jälkeen. Tällä tavalla yhteys kaikille matkustajille ilman pitkiä odotusaikoja taattiin ITF: n koko solmun merkityksessä .

Suurin osa liikenteestä hoidettiin yhdellä junavaunulla, vain ruuhka -aikana kaksi kurssia oli liikkeellä samanaikaisesti. Suunnitelmien mukaan tenniskentät ylitettiin äänestyspaikoilla ja toisinaan myös Gmundnerin keramiikkaa . Jos ÖBB -junissa on viivästyksiä, tenniskentän risteys voidaan myös siirtää keramiikkaan.

Matka koko reitillä kesti yhdeksän minuuttia, keskimääräinen matkanopeus oli 14 km / h. Kaikki välipysäkit olivat kysyntäpysäkkejä . Erityisenä piirteenä olivat raitiovaunulle epätavalliset matkat aikataulussa junan numeroineen . Franz-Josef-Platzin suunnalla olevilla kursseilla oli pariton numero, rautatieaseman suunnat oli merkitty parillisilla numeroilla.

Linjan merkintä

Linjakirjain G rautatieaseman ja Franz-Josef-Platzin välisillä kursseilla erotti sen lähinnä kaupunkibussilinjoista 1-3. Vaikka tällä osuudella oli vain yksi linja, kaikki raitiovaunut oli merkitty johdonmukaisesti "G" ". Lisäksi kirjain G erotti sen myös muista Stern & Hafferl -reiteistä, joissa rivinimitystä ei ollut kirjoitettu. Esimerkiksi "GV" tarkoitti Gmunden-Vorchdorf, "LH" Lambach-Haag am Hausruck , "LILO" Linzin paikallinen rautatie , "LVE" Lambach-Vorchdorf-Eggenberg ja "VA" Vöcklamarkt-Attersee. Vuonna 2014 Gmunden Klosterplatzin ja Vorchdorfin väliset läpijunat kulkevat reitillä 161, jossa 161 on Traunseebahnin reitin numero Itävallan rautatieaikataulussa . Raitiovaunu kulki koeajon aikana raitiovaunun linjana 174. Tämä oli myös kurssikirjan reitti.

ajoneuvoja

tarina

Aluksi paikallisrautatiellä oli käytettävissään neljä kaksiakselista vaunua. Kahdeksan ikkunan ajoneuvot avoimilla lavoilla tulivat Wienin J. Rohrbacherilta ja niissä oli sähkölaitteita Union-Elektricitäts-Gesellschaft Berliinistä. Kaksi autoa oli varustettu tavaratilalla . Koska varaosien hankinta tuli sodan vuoksi yhä vaikeammaksi, raitiovaunu 2 oli pysäköitynä vuosina 1915–1927.

Alkuperäiset ajoneuvot muutettiin vuosien 1933 ja 1938 välillä:

• 1933: Auton 1 muuntaminen Wienissä: Kobel -lasitus avoimilla lavoilla, jonka jälkeen se sai lempinimen "Aquarium"
• 1935: Auton 2 muunnos: uusi kori, kahdeksan ikkunaa, kattoikkunaluukut, tynnyrikatto, pikkukivilasit ja juoksulaudat
• 1938: Auton 3 muunnos: uusi kori, kahdeksan ikkunaa, kattoikkunaluukut, tynnyrikatto, pikkukivilasit ja -laudat, tavaratila poistettu

Autoa 4 ei enää muutettu matkustajamäärän vähenemisen vuoksi ja tilan puutteen vuoksi se pysäköitiin Vorchdorfiin, jossa se romutettiin vuonna 1950.

Vuonna 1941 Gmundeniin saapui kaksi vakiomittaisen Pressburger Bahnin ajoneuvoa . Entistä Cmg 1612 -junavaunua käytettiin Vöcklamarkt - Attersee -paikallisrautatiemuunnoksen jälkeen . Auton muuntaminen vuonna 1534, alun perin sivuvaunu , viivästyi sodan vuoksi.

Sodan loppua kohti lisäkiskovaunun käyttö oli kiireellisesti välttämätöntä, mutta uusi ei ollut mahdollista. Vaihtoehtoisesti käytettiin Unterach -See -raitiovaunun raitiovaunua 2 , joka kulki siellä vain kesäkuukausina ja oli alun perin jopa rakennettu Gmundenille. Se nimettiin uudelleen GM 6: ksi ja otettiin käyttöön 30. heinäkuuta 1943. Alun perin kermanväriseksi maalattu rautatievaunu sai puna -valkoisen Gmundner -maalausmallin. Siitä lähtien GM 2 on ollut vain vara. Vuonna 1946 GM 5 ja 6 -vaunut varustettiin virroittimilla.

Vuonna 1951 GM 4 valmistui. Ensimmäistä kertaa sisäänkäynnit, joita ei tarvita oikealta puolelta Rathausplatzin suuntaan, lukittiin. Muissa ajoneuvoissa tämän puolen portaat ja oviaukot peitettiin pressulla. Ajan mittaan kaikkiin autoihin, joissa ei ollut laituria, rakennettiin hätäkäyttö. Juoksulaudat säilyivät aluksi, mutta poistettiin myöhemmin. Ajoneuvo oli ajaa kytkimiä tyyppiä SPII ja TS70 moottoreita Täysi varustettu ja kuljettaa alusta alkaen Virroittimella. Lisäksi perinteisen seisontajarrun, junavaunu oli Jores-Müller tyyppinen rautatie jarru . Siinä oli neljä suurta sivuikkunaa ja 2 + 1 istuinjakaja tarjosi 24 paikkaa. Väliaikainen käyttöönotto tapahtui 2. heinäkuuta 1951 ja virallinen hyväksymistesti 31. heinäkuuta.

Lisäksi vuonna 1951 tehtiin uusi lisäys. Koska Unterach -See -raitiovaunu lopetettiin, SM 1 -vaunu tuli Gmundeniin ja luokiteltiin GM 7: ksi. Kiskovaunu erottui GM 6: sta sivuseinässä olevan oven kanssa, joka korvattiin kahdella ikkunalla. 30. toukokuuta 1952 lähtien GM 7 oli saatavilla säännölliseen liikenteeseen.

Lisääntyvä kilpailu yksityinen liikenne pyydetään yhtiön ostamaan moderni neliakselinen avoimin suunnitelma autoa. Sen pitäisi vaikuttaa ratkaisevasti raitiovaunun nykyaikaistamiseen. 19. tammikuuta 1962 uusi ajoneuvo otettiin käyttöön ja sille annettiin nimi GM 8 . Tämä teki GM 6: sta tarpeettoman ja ajoi siitä lähtien sivuvaununa Attergaubahnilla. Vuodesta 1969 lähtien rautatievaunut GM 5 ja 8 ottivat liikenteen haltuunsa, autot GM 4 ja 7 olivat vain varauksia.

Modernisointia varten kolme avointa avoautoa Duewag 340, 341 ja 347 ostettiin Vestischen raitiovaunuilta vuonna 1974 . Vaikka auto 340 romutettiin huhtikuussa 1978 kaikkien käyttökelpoisten varaosien poistamisen jälkeen, auto 347 otettiin käyttöön vuonna 1977 nimellä GM 9 ja 341 heinäkuussa 1983 nimellä GM 10. Molemmat ajoneuvot eroavat toisistaan ​​sisustukseltaan, esimerkiksi niissä on erilaiset istuimet. Molempien ovet oli lukittu ajoneuvon sivulle, joka ei ollut enää käytössä.

Rautatien satavuotisjuhlavuoden aikana Klagenfurtin raitiovaunun kesävaunu 101 tuli Gmundeniin vuonna 1994 . Lukuisia nostalgisia matkoja tehtiin yhdessä GM 5 -vaunun kanssa, ensimmäistä kertaa, kun Gmundner -raitiovaunu käytti sivuvaunua.

Vuonna 1995 Pöstlingbergbahnin GM 100 saapui Gmundeniin. Klagenfurtin vaunu 101 oli jälleen vieraana, Budweis-Linz-Gmunden -hevosvetoisen rautatien muistoksi , se toimi hevosvaununa .

Sulautumiseen asti käytetyt ajoneuvot omistaa GEG Elektro und Gebäudetechnik, vain GM 100 kuuluu Gmundenin kaupunkiin. Suurimman osan ajasta GM 8 ja 10 -autot olivat käytössä, kun taas GM 9 toimi varalla. Kaikki ajoneuvot on varustettu pistokeliittimillä - joita käytettiin vain vian sattuessa - ja hiekanlevittimillä . Hiekkalaatikot sijaitsevat matkustamossa ja kestävät 80 kiloa. Käytetty kvartsihiekka säilytetään siilossa suojan vieressä. GM 100 on ainoa, jossa on Lyra -virroitin, joka on käännettävä manuaalisesti aina, kun ajosuuntaa muutetaan. Jarrutusenergiasta ei saada palautetta yhteysajoverkkoon, koska vanhoilla junavaunuilla ei ole tarvittavia laitteita. GM 10 oli ainoa ajoneuvo, jossa oli laipan voitelu .

Vaikka nämä ovat kaksisuuntaisia ​​ajoneuvoja , kolmen suunnitelman huoltoautoissa on sisäänkäynnit vain toisella puolella. Tämä on mahdollista vain, koska kaikki tasot on järjestetty samalle puolelle, nimittäin vasemmalle Franz-Josef-Platzin suuntaan katsottuna. Tämä hyvin harvinainen toimintatapa näkyy edelleen Kirnitzschtalbahnilla , Drachenfelsbahnilla tai Trieste - Opicina -rautatiellä .

Nykyinen varastotaulukko

määrä	kuva	Valmistaja	Sähkötekniikka	Rakennusvuosi	pituus	Akseliväli	Pyörien suuntaus	paino	v / maks	tehoa	Vapaata tilaa	Huomautukset
121-123, 127-131		Vossloh Kiepe	Vossloh Kiepe	2016-2017	31 860 mm		Bo'2'Bo '		70 km / h	400 kW		Katetut ajoneuvot; jaettu ajoneuvopuisto Traunseebahnin kanssa ; Autot 124–126 käytössä Attergaubahnilla
GM 100		Grazin vaunutehdas	LEL	1898	06800 mm	2000 mm	Bo	08,8 t	14 km / h	040,8 kW	24 istuinta ja 2 seisontapaikkaa	vallanneet jonka Pöstlingbergbahn
GM 5		Grazin vaunutehdas	Itävaltalainen Siemens-Schuckertwerke	1911	09080 mm	3600 mm	Bo	11,0 t	30 km / h	052 kW	32 istuinta ja 8 seisontapaikkaa
GM 8		Lohner toimii	Laatikko	1961	13400 mm	1800 mm	B'B '	16,0 t	60 km / h	200 kW	37 istuinta ja 32 seisontapaikkaa	piirsi
GM 601		Itsetehty										kaksiakselinen vaunu
GM 602		Itsetehty										kaksiakselinen vaunu

Taulukko entisistä ajoneuvoista ja työautoista

määrä	kuva	Valmistaja	Sähkötekniikka	Rakennusvuosi	pituus	Akseliväli	Pyörien suuntaus	paino	v / maks	tehoa	Huomautukset
GM 1		J. Rohrbacher	liitto	1894	08000 mm			06,6 t		2 × 13 kW	Se rakennettiin uudelleen ensimmäistä kertaa vuonna 1911; Romutettiin vuonna 1952
GM 2		J. Rohrbacher	liitto	1894	08000 mm			06,6 t		2 × 13 kW	1944 Unterach-Seeille vastineeksi Gmunden 6 1952 StH-sivuvaunu B2i 20.204 myöhemmin 26.204 -laatikko romutettiin vuonna 1963. Runko, jota käytettiin rikkakasvien torjuntavaununa vuoteen 1980 asti
GM 3		J. Rohrbacher	liitto	1894	08000 mm			06,6 t		2 × 13 kW	1957 StH sivuvaunuina B2i 20205 (myöhemmin 26205) 1977 Lendcanaltramwaylle myyty
GM 4 I.		J. Rohrbacher	liitto	1895	08000 mm			06,6 t		2 × 13 kW	Romutettiin vuonna 1950
GM 4 II		Melko	Melko	1913	09530 mm			13 t		2 × 40,5 kW	Vuonna 1983 Museumstramway Mariazell-Erlaufsee myytiin
GM 6		Grazin vaunutehdas	Siemens	1907	08700 mm			10,3 t		2 × 25,5 kW	1962 Vöcklamarktissa - Attersee saatavilla siellä sivuvaununa B2i 20.220
GM 7		Grazin vaunutehdas	Siemens	1907	08700 mm			10,3 t		2 × 25,5 kW	paikallisrautatielle Ebelsberg - St. Florian palkittiin ja mitattiin 900 millimetriin
GM 9		DUEWAG	Laatikko	1952	14 300 mm	1700 mm	Bo'Bo '	17,0 t	70 km / h	200 kW	38 paikkaa ja 52 seisontapaikkaa, aiemmin Vestischen raitiovaunut 347; pysäköity Vorchdorfiin (myyty yksityiselle)
GM 10		DUEWAG	Laatikko	1952	14 300 mm	1700 mm	Bo'Bo '	17,0 t	70 km / h	200 kW	38 paikkaa ja 52 seisontapaikkaa, aiemmin Vestischen raitiovaunut 341; myytiin vuonna 2020 Bergische Museumsbahn Wuppertalille . Loput auton korista romutetaan.
101		Grazin vaunutehdas		1926							Kesäsivuvaunu Klagenfurtista, 1994 100 -vuotisjuhlavuonna Gmundenissa
107		Siemens	Siemens	2002	20 048 mm			24 t		400 kW	30. kesäkuuta - 6. heinäkuuta 2003 testitarkoituksiin Gmundenissa
305		Bombardier -kuljetus	ELIN	2008	27 600 mm			37,9 t		Teho 544 kW	5. syyskuuta-2. lokakuuta 2008 Gmundenissa testityyppejä varten tämä tyyppi oli käytössä nimillä Tw 307 ja 320 paikallisrautatiellä Gmunden-Vorchdorf
X 23 641		Itsetehty		1913				03,5 t	25 km / h	020 kW	Torni auton kanssa apumoottorina , pysäköity Vorchdorf ilman päällysrakenteen

numerointi

Vuoteen 1943, Stern ja Hafferl yleensä numeroitu ajoneuvoja, jossa on kaksi kirjainta ja numero, ensimmäinen kirjain osoittaa yhtiön (G Gmunden, S varten Seetram Unterach , E Ebelsberg , V Vorchdorf, jne.), Toinen ajoneuvotyypin (M moottorivaunuille, P henkilövaunuille, G tavaravaunuille jne.) Ja numero oli peräkkäinen numero. Vuonna 1942 käyttöön otettua numerointijärjestelmää käytettiin vain rautateillä, aikaisemmat numerot säilytettiin raitiovaunuissa. Numerot olivat toisinaan varattuja toisen kerran, Gmundenissa tämä koskee GM 4: tä. Avoin junavaunu GM 100 (ent. Pöstlingberg IV) on erityistapaus, sitä kutsuttiin Pro Gmundnerin raitiovaunuyhdistyksen pyynnöstä .

Kaksi vierintäkärryä GM 601 ja 602 on numeroitu muiden Stern & Hafferl -rautateiden kaavion mukaisesti, koska raitiovaunulla on vain junavaunujen numerot. Kahden "Bahnwagerl" -numeron edessä olevan GM: n pitäisi osoittaa, että ne kuuluvat Gmundnerin raitiovaunuun.

Infrastruktuuri

reitti

Gmundnerin raitiovaunun alkuperäinen reitti on johdonmukaisesti yksiraiteinen. Vain kaksi pysäkkiä keraaminen ja tenniskenttä on sivuraiteita. Kahdessa terminaalipysäkissä linja päättyi suoraan ilman sivuraiteita vuoteen 2015 asti.

Vuoteen 2015 asti raitiovaunun lähtökohtana oli Bahnhof -pysäkki aseman etupihalla , ja siitä lähtien se on integroitu asemalle. Vielä muutama vuosi sitten tätä kutsuttiin edelleen raitiovaunujen päärautatieasemiksi , vaikka valtion rautatie toimi vain päärautatieasemana vuosina 1944–1946. Tämä on yhä edelleen , että määränpään näytöt junavaunujen. Entinen jälleenlaivausalusta, joka päättyi suoraan , yhdistettiin Bahnhof -pysäkkiin .

Asemalta reitti kulki Bahnhofstrassea oikealla puolella ja ohitti kapeimman kaarevan radan 40 metrin säteellä vähän ennen Grüner Waldin pysäkkiä. Tähän liittyy uusi rautatieaseman linja. Green Forestin pysäkki peruttiin vuonna 2014. Tässä vaiheessa saa ajaa vain enintään 15 kilometriä tunnissa. Gmundner Keramikin pysäkin (vanha: voimala) jälkeisessä liikenneympyrässä juna vaihtaa Alois-Kaltenbruner Straßeen, jonka se ylittää pian sen jälkeen. Siellä sijaitsee myös reitin huipentuma. Tämän jälkeen seuraa reitin jyrkin osa. Arkadenstraßen yhtymäkohdassa oma rata päättyy , sieltä reitti asetetaan katutasoon. Myöhemmin raitiovaunu seuraa Kuferzeileä - joka on yksisuuntainen katu , mutta raitiovaunu voi käyttää molempiin suuntiin. Kaupungin keskustassa se kääntyy lopulta vasemmalle esplanadille, jossa raitiovaunu ohjataan jälleen yksittäisestä liikenteestä riippumatta, vaikka siellä käytetään myös uritettuja kiskoja.

Kaksoisraideosuus on alkanut Franz-Josefs-Platzilla vuodesta 2015. Franz-Josef-Platzin pysäytin on suunniteltu sivulavaksi molemmin puolin . Reitti on kulkenut (syyskuusta 2018 lähtien) sekaliikenteessä Theatergassea pitkin Rathausplatzin pysäkille ja Kammerhofgassea pitkin Trauntoriin. Jälkeen läpi se, raitiovaunu ylittää ulosvirtaus Traunsee ja kääntyy suoraan saaren pysähtyvät Klosterplatz. Se seuraa Traunsteinstrassea Seebahnhofiin, joka on myös saaren pysäkki. Sieltä se seuraa Traunseebahnin reittiä Gmunden Engelhofiin, jossa raitiovaunujen ja esikaupunkijunien järjestelmäraja on sijainnut vuodesta 2018 lähtien.

Alkuperäisellä raitiovaunureitillä Franz-Josefs-Platzille on kuusi kytkintä, joista neljä on kahden kytkimen alueella ja kaksi manuaalisesti Remisenin alueella. Kaikki on varustettu pistelämmityksellä . Kahta poikkeamista käytetään vasemmanpuoleisessa liikenteessä. Käytetään uritettuja tyyppejä Ri 60, tyyppejä S 33 ja S 49 ja tyyppejä XXIV. Kahdeksasta pysäkistä viidessä on erityyppisiä turvakoteja. Rautatieaseman uuden terminaalin avaamisen myötä seitsemäs äänestysprosentti lisättiin.

Uusi kaksikaistainen linja alkaa uritetulla kiskonhalkaisukytkimellä, joka on suunniteltu varakytkimeksi Franz-Josefs-Platzin pysäkin edessä. Klosterplatzilla on radanvaihto kahdella uritetulla kiskokytkimellä. Seebahnhofin liittymässä varakytkin yhdistää kaksikaistaisen takaisin yhdeksi kaistaksi. Gmunden Engelhofin sisäänkäynnin kohdalla ensimmäinen käännynnäinen johtaa kaupunkikurssit kantoradalle 1. Vorchdorfin suuntaan kulkevat junat kulkevat toisen käännöksen yli radalle 3. Rataa 2, joka sisältää myös sivuraiteen, käytetään yleensä junat Vorchdorfista, mutta niitä voidaan käyttää myös kääntöradana historiallisten junavaunujen matkoilla. Varakatkaisimen jälkeen, joka yhdistää raiteet 2 ja 3 muodostamaan pääradan, on erotuspiste, josta vanhat raitiovaunut eivät enää saa jatkaa. Engelhofin asemalla on yhteensä 4 pistettä, asemalta erotuspisteeseen on 15 pistettä.

Remise

Pienet korjaukset toteutetaan remise klo Alois-Kaltenbruner-Str 47, sillä isommat veto ajoneuvot ovat tuoneet sen tärkeimmät työpajan in Vorchdorf mennessä lavetit . Tämä on tapahtunut vain kahdesti toistaiseksi - että tärkeimmät tarkastus- ja tärkein korjaus GM 8. voidakseen suorittaa korjauksia alapintaan ajoneuvojen Remise on työpaja kuoppaan . Työt ajoneuvon katolla voidaan suorittaa vain tikkaiden avulla. Ajoneuvojen varastohallin lisäksi linja -autossa on myös yhteinen huone, saniteettitilat, nostalgiahuone ja aikakauslehti, johon kaikki varaosat, maalit ja voiteluöljy säilytetään. Kaksi lumenraivainta ja toimiva virroitin tallennettiin rakennuksen ulkopuolelle.

Parannusta piti pidentää kahdesti: Näin tapahtui ensimmäistä kertaa vuonna 1911, koska uusi GM 5 -vaunu oli huomattavasti pidempi kuin Gmundenin raitiovaunun vanhemmat ajoneuvot. Toinen laajennus tapahtui vuonna 1974. Joulukuussa 2006 rakennuksen takaosaan tehtiin pieniä korjauksia. Huoltotöiden lisäksi linja -autoa käytetään satunnaisesti juhliin. Yhä uudelleen naapurit pyysivät Remisen palauttamista houkuttelevampaan kuntoon. Tämä ehdotus hyväksyttiin Pro Gmundner Straßenbahnin yleiskokouksessa vuonna 2005.

Ilmajohto ja sähköasema

Yli niiden suspensio pistettä kaksinkertaisesti eristetty yksinkertainen yhteystietojen linjat koostuu kupari - hopea - metalliseos . Jousitus suoritetaan 37 poikkilangalla ja 59 mastolla, jotka on asennettu rakennuksiin ja katuvalaisimiin; mukaan lukien 24 vihreää Siemens -mastoa, viisi puumasttoa, 17 uudenaikaista valurautamastia uusilla aseilla, metallimasto ja seitsemän betonimastoa (tila 2010). Lokakuussa 2010 kosketinjohto uusittiin osittain. Elokuun 2018 alussa viisi jäljellä olevaa valurautaista mastoa vuodelta 1894 korvattiin uusilla mastoilla. Rautatie saa virtansa sähköasemalta tenniskentän pysäkillä, ja sähkö saadaan Energie AG Oberösterreichiltä. Tenniskentän sivuraiteella ja valmentajarakennuksessa on erotuspisteitä . Reitti on jaettu kolmeen ruokailualueeseen Franz-Josefs-Platz-tenniskenttä , tenniskenttä-Remise ja Remise-rautatieasema . Lisäksi tenniskenttä ja remeline -ilmajohto voidaan kytkeä päälle erikseen. Virtalähde voidaan kytkeä joko keskusasemalta sähköasemalta tai osittain kahdella kytkinmastolla, jotka sijaitsevat tenniskentän ja valmentajan vieressä. Jälkimmäinen on kiinnitetty lukolla.

Turvatekniikka

Neljä varakytkintä on kiinnitetty sinisellä kytkinsignaalilla . Tämä syttyy, kun kytkin on suljetussa tilassa, ts. Asetettu suoraan eteenpäin. Lisäksi kääntymispaikkojen sijainti ilmoitetaan kääntymissignaaleilla. Remisen haarakytkin on lisäksi kiinnitetty, kytkimen terät pidetään "suorassa ajosuunnassa" -asennossa. Kytkimen asentoa ei voi muuttaa edes käsikäyttöisen painon ollessa käytössä; se on varmistettu lisälukolla.

Remisen ja Kuferzeilen reitin osat on varustettu turvajärjestelmillä. Linja -autotalon läheisyydessä on kuusi signaalia, jotka alkavat vilkkua, kun auto kulkee kiskokoskettimen ohi. Rantaviivan kontakti lähettää signaalin signaalille, joka pian sen jälkeen alkaa vilkkua ja varoittaa lähestyvästä junavaunusta. Siellä on kolme tällaista signaalia. Kaikki muut tasoristeykset eivät ole lainkaan suojattuja tai niillä on etumerkki, jossa on ylimääräinen raitiovaunusymboli.

Association Pro Gmundner -raitiovaunu

Perustamisestaan ​​lähtien vuonna 1989 Pro Gmundnerin raitiovaunuyhdistys on sitoutunut reitin pitkäaikaiseen ylläpitoon. Se perustettiin yksityisellä aloitteella, kun keskusteltiin raitiovaunun lopettamisesta. Tavoitteina ovat järjestelmien ja ajoneuvojen nykyaikaistaminen, uuden linja -autorakennuksen rakentaminen, kaupungintalon aukion uusiminen ja yhteys Traunseebahniin. Yleensä yhdistys haluaa lisätä tietoisuutta alueen julkisesta liikenteestä. Otfried Knoll on ollut yhdistyksen puheenjohtaja vuodesta 1995; hän on toiminut puheenjohtajana sen perustamisesta lähtien vuonna 1989. Pro Gmundner Straßenbahnilla oli noin 400 jäsentä vuonna 2007, ja se rahoitetaan pääasiassa jäsenmaksuilla ja lahjoituksilla. Yleiskokous pidetään kahden vuoden välein.

Laajentaminen / sulautuminen

Suunnittelu

1990 -luvulta lähtien on ollut suunnitelmissa aktivoida reitti uudelleen Rathausplatzille. Tutkimuksen mukaan tämä toimenpide auttaisi vapauttamaan keskustan yksittäisestä liikenteestä. Kesäkuussa 1996 Pro Gmundnerin raitiovaunuliiton työryhmä ”Extension to Rathausplatz” valitsi yhden useista vaihtoehdoista. Samassa kuussa liittovaltion tiehallinto hyväksyi kaksoisraiteisen reitin tällä alueella. Liikenneministeriö otti syyskuussa 1997 kaikki laajennuksen suunnittelukustannukset.

Lisäksi raitiovaunu Klosterplatzin ja Traunsteinstrassen kautta on yhdistettävä paikalliseen Gmunden - Vorchdorf -rautatieliikenteeseen, joka toimii 750 voltin tasavirralla, muodostaen alueellisen kevytrautatien . Tämä kaksivaiheinen aukon sulkeminen olisi noin 650 metriä pitkä. Vuonna 2000 Wienin teknillinen yliopisto teki ensimmäisen tutkimuksen Pro Gmundnerin raitiovaunuyhdistyksen puolesta , ja huhtikuussa 2003 kunnanvaltuusto hyväksyi hankkeen. Samaan aikaan harkittiin remiksen rakentamista.

Pormestari Heinz Köppl, joka on myös Pro Gmundner Straßenbahn -yhdistyksen neuvottelukunnan jäsen, teki vuoden 2007 alussa seuraavan sitoumuksen: ”Jos haluamme pitää raitiotien, tarvitsemme yhteyden Vorchdorfer Bahniin. On toissijaista, mitä sarjoja käytetään. Jatkuva yhteys olisi merkittävä parannus väestöllemme. ”Keväällä 2007 teetettiin sulautumista koskeva toteutettavuustutkimus . Kustannuksista 25 prosenttia maksoi kaupunki ja 75 prosenttia Ylä -Itävallan osavaltio. Syyskuussa 2007 kaupunki nimitti Pro Gmundnerin raitiovaunuyhdistyksen puheenjohtajan Otfried Knollin koordinaattoriksi . Vuoden 2008 alussa tarkistettiin, oliko Traunbrücke riittävän joustava, Trauntorin kulku on mahdollinen ja kykenikö raitiovaunu uimaan liikenteen mukana. Grazin insinööriyhdistys Kaufmann - Kriebernegg vahvisti marraskuussa 2008 hankkeen toteutettavuuden. Seuraavassa vaiheessa Gmundenin kaupungin ja Ylä -Itävallan osavaltion tulisi turvata reitti.

Seuraava aikataulu sovellettiin alun perin Weyer -projektin jälkeiseen laajennukseen :

• 2008/2009: Seebahnhofin siirtäminen, linja -auton suunnittelu ja reitin turvaaminen Weyeriin
• 2012: Kaikkien hankkeiden valmistuminen

Samalle suunnitellulle laivaston uudistamiselle keskusteltiin Niederflurwagen -tyypin joustavuusnäkymistä . Niiden huolto oli tarkoitus suorittaa Stern & Hafferlin pääpajassa Vorchdorfissa sen jälkeen, kun alun perin suunniteltiin uuden varikon rakentamista Gmundner Bahnhofiin. Sinne olisi rakennettu uusi rakennus, jossa olisi pysäköintikansio. Asianmukainen suunnittelu oli jo saatu päätökseen.

kritiikkiä

Jotkut puolueet ja eri kansalaisryhmät olivat vastustaneet sulautumista Traunseebahnin kanssa. Muun muassa kritisoitiin rakentamisen melua, mahdollisia julkisivuvaurioita rakentamisen ja käytön aikana, suunniteltujen ajoneuvojen kokoa ja korkeampia kustannuksia bussilinjoihin verrattuna.

Lokakuussa 2020 tilintarkastustuomioistuin julkaisi raportin Traunseetram -hankkeesta ja katsoi, että se oli ”moderni, tehokas, mutta liian vähän matkustajia ja siksi kallis”.

toteutus

Helmikuussa 2013 Gmundenin kaupunginvaltuusto päätti yhdistää raitiovaunun paikalliseen Gmunden - Vorchdorf -rautatiehen , ja raitiovaunu kulkee tulevaisuudessa myös Vorchdorfiin. Laajennuksen, mukaan lukien aukion uudelleensuunnittelu, arvioidaan maksavan 25 miljoonaa euroa, josta Ylä -Itävallan osavaltio ottaa 80 prosenttia. Varoja saa myös Stern & Hafferl, Pro Gmundner Tram -yhdistys, kahdelta ministeriöltä sekä Vorchdorfin, Kirchhamin ja Gschwandtin yhteisöiltä . Gmunden voi myös pelastaa kaupunkibussin raitiovaunulaajennuksen vuoksi . Kaupungin keskustassa sijaitsevan kanavan uusiminen ja uuden sillan rakentaminen Traunin yli liittyvät hankkeeseen, ja ne rahoitetaan osavaltion hallituksen toimesta. Tämä vähentää käytännössä Gmundenin kunnan kustannusosuutta 1,5 miljoonaan euroon. Hanke toteutetaan nimellä StadtRegioTram Gmunden .

27. tammikuuta 2014 Stern & Hafferl tilasi yhdentoista uuden matalalattiaisen runko Tramlink autoja Vossloh Kiepe , joista kolme on tarkoitettu varten Attergaubahn . Aluksi he kulkivat Traunseebahnilla ja Gmundenin rautatieasemalle johtavan linkin valmistumisen jälkeen. Ajoneuvot ovat viisiosaisia, 2,4 metriä leveitä, 32 metriä pitkiä ja tarjoavat tilaa 183 matkustajalle. Niitä valmistettiin vuoteen 2017 asti Vossloh Kiepen espanjalaisessa tehtaassa Valenciassa , joka on ollut Stadlerin omistuksessa vuodesta 2016 .

Laajennus jaettiin kahteen rakennusosaan. Erä 1, Traunseebahnin laajennus siirretystä ja modernisoidusta Seebahnhofista Gmundner Klosterplatziin, valmistui vuonna 2014. Se avattiin virallisesti 13. joulukuuta 2014. Osana kaupungin rautatieaseman uutta rakentamista raitiovaunupysäkki siirrettiin lähemmäksi asemarakennusta - toukokuusta 2015 lähtien raitiovaunu on pysähtynyt asemalla olevalle erilliselle keskuslavalle. Rakennustyöt rakennustyömaalla 2 alkoivat syyskuun 2015 alussa. Raitiovaunulinjaa Franz-Josefs-Platzilta Am Grabenin risteykseen (marraskuuhun 2015 asti) ja Rathausplatzille (heinäkuuhun 2016 asti) jatkettiin. Myöhemmin se johdettiin Trauntoriin (marraskuuhun 2016 asti) ja Traunin toiselle puolelle rakennettiin osio Klosterplatz - Linzerstraße (marraskuuhun 2016 asti). Uuden Traun -sillan valmistuttua raitiovaunu liitettiin vihdoin Traunseebahniin Traun -sillan ensimmäisen ylityksen kanssa 6. elokuuta 2018.

1. syyskuuta 2018 sulautuminen Gmunden - Vorchdorf -paikallisrautatien kanssa avattiin virallisesti. Siitä lähtien suoria junia on kulkenut Gmundenin rautatieasemalta Franz-Josef-Platzin, Klosterplatzin ja Seebahnhofin kautta Vorchdorfiin. Siitä lähtien koko reitin varrella on ollut puolen tunnin palvelu arkisin ja tunti viikonloppuisin. Tiheämpi raitiovaunu Gmundenin kaupunkialueella laajennettiin Engelhofiin.

kirjallisuus

• Gmundenin kaupunki (toim.): Gmunden am Traunsee. 700 vuotta kaupungista . Gmundenin kaupunki, Gmunden 1978, tieosa. 
• Helmut Weis: Stern & Hafferl -yhtiö. Äänenvoimakkuus 3 . Julkaisussa: Bahn im Bild . nauha 80 . Pospischil, Wien, 1991. 
• Otfried Knoll: 90 vuotta Gmunden -raitiovaunusta. Muistojulkaisu vuodelta 1984 . Toim.: Stern & Hafferl GmbH. Stern & Hafferl, Gmunden 1984. 
• Stern & Hafferl GmbH (toim.): Gmundenin jyrkin ylpeys - 1894-1994 . Stern & Hafferl, Gmunden 1994 (Gmundner -raitiovaunun esite). 
• Pro Gmundenin raitiovaunuliitto, Gmundenin kaupunki ja Ylä -Itävallan osavaltio (toim.): Gmundenin raitiovaunu tulevaisuus alkaa . 2. painos. 2005 (esite, jossa on tietoja kaikista laajennushankkeista). 
• Heinrich Marchetti: Stern & Hafferl. Visioita, joilla on perinne . Stern & Hafferl Holding, Gmunden 2003, ISBN 3-9501763-0-6 . 
• Otfried Knoll: Traunseebahn Gmunden - Vorchdorf 100 vuotta . Railway-Media-Group, Wien 2012, ISBN 978-3-902894-03-8 . 

Elokuvat

• SWR: Rautateiden romanssi - paikallinen rautatie -idylli Salzkammergutissa (jakso 453)
• SWR: Rautateiden romantiikka - Keisarin radalla - Salzkammergut Railway Idyll (jakso 628)
• Junalla ja laivalla Salzkammergutin kautta , osa I
• Bahnorama: Juna ja laiva Salzkammergutissa

nettilinkit

• Nykyinen aikataulu ÖBB -aikataulussa
• Stern & Hafferl kuljetusyhtiö
• Pro Gmundnerin raitiovaunuyhdistys

Yksilöllisiä todisteita

1. ↑ eisenbahntunnel.at
2. ↑ ^b Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft - Raitiovaunu Gmunden ( Memento 7. joulukuuta 2011. Internet Archive )
3. ↑ tarina Stern & Hafferl ( Memento syyskuusta 16, 2011. Internet Archive )
4. ^ GEG Elektro und Gebäudetechnik GmbH: n verkkosivusto
5. ↑ ^{a b} Uusi Traunsee -raitiovaunu otettiin käyttöön ORF Ylä -Itävallassa 1. syyskuuta 2018 alkaen, katsottu 2. syyskuuta 2018
6. ↑ Stern & Hafferl - perinteitä. 2003, s.69.
7. ^ Festschrift Gmundner -raitiovaunun 90 -vuotispäivänä. 1984, s.5.
8. ^ Todistus toimiluvasta paikallisrautatietä varten sähkötoiminnalla Salzkammergutin rautatieaseman Gmunden -asemalta Gmundenin kaupunkiin. Julkaisussa:  Reichsgesetzblatt valtakunnille ja valtioille, jotka ovat edustettuina Reichsrathessa , vuosi 1894, RGBl. 1894/152, s. 423-427. (Verkossa ANNOssa ). Malli: ANNO / Huolto / rgb.
9. ↑ Festschrift Gmundner -raitiovaunun 90 -vuotispäivänä. 1984, s.7.
10. ↑ (Sähköjuna) Meille ilmoitetaan Salzkammergutista 21. heinäkuuta. Julkaisussa:  Tages-Post , 24. heinäkuuta 1894, s. 4 (verkossa ANNOssa ).Malli: ANNO / Huolto / tpt
11. ↑ Pikku kronikka. (...) Sähköisen paikallisjunan avaaminen Gmundenissa. Julkaisussa:  Die Presse , Abendblatt, nro 222/1894 (XLVII. Nide), 14. elokuuta 1894, s. 3, alhaalla keskellä (verkossa ANNOssa ).Malli: ANNO / Huolto / huhtikuu
12. ^ Festschrift Gmundner -raitiovaunun 90 -vuotispäivänä. 1984, s.13.
13. ^ Festschrift Gmundner -raitiovaunun 90 -vuotispäivänä. 1984, s. 13-14.
14. ^ Asetus raitiovaunujen rakentamisesta ja käytöstä (1937) www.meyer-strassenbahn.de
15. ↑ ^{a b} Association Pro Gmundner -raitiovaunu - pysähtyy ( Muisto 14. huhtikuuta 2014 Internet -arkistossa )
16. ↑ Project Stadt-Regionalbahn Gmunden  ( sivu ei ole enää saatavilla , etsi verkkoarkistoista )  Info: Linkki merkittiin automaattisesti vialliseksi. Tarkista linkki ohjeiden mukaan ja poista tämä ilmoitus.@1@ 2Malli: Toter Link / www.stern.at  
17. ^ Association Pro Gmundner -raitiovaunu - Historia ( Muisto 15. maaliskuuta 2014 Internet -arkistossa )
18. ↑ ^{b c} toimintakertomus Pro Gmundner Raitiovaunun Associationin ( Memento voimassa 7., 2011. Internet Archive )
19. ^ Pro Gmunden Tram Association - Gmunden Transport Association - ratkaiseva askel ( Muisto 7. joulukuuta 2011 Internet -arkistossa )
20. ↑ Pro Gmundnerin raitiovaunuyhdistys - Vaikka jotkut ihmettelevätkin: raitiotie täyttää 100 vuotta ( muistio 7. joulukuuta 2011 Internet -arkistossa )
21. ^ Association Pro Gmundnerin raitiovaunu - tariffi ( Muisto 7. joulukuuta 2011 Internet -arkistossa )
22. ↑ Info -esite: eteenpäin raitiovaunun tulevaisuuteen. Pro Gmundnerin raitiovaunuyhdistys, huhtikuu 2008.
23. ^ Ry Pro Gmundner Tram - "Tänä päivänä raitiovaunut raitiovaunu - Festivaali" ( Memento voimassa 7., 2011. Internet Archive )
24. ↑ Aikataulu voimassa 14. joulukuuta 2014 (PDF)
25. ↑ Ensi -ilta: Bim ajoi ensimmäistä kertaa Stadttor nachrichtenin läpi . 11. elokuuta 2017.
26. ↑ Uusi raitiovaunu koekäyttöön Franz-Josef-Platzin ja rautatieaseman välillä! StadtRegioTram Gmunden, 17. maaliskuuta 2017, arkistoitu alkuperäisestä ; Haettu 9. huhtikuuta 2017 . 
27. ^ Association Pro Gmundner Straßenbahn - Nostalgiefahrten 2010 ( Muisto 7. joulukuuta 2011 Internet -arkistossa )
28. ^ Association Pro Gmundner Straßenbahn - Kuljettajamme ( Muisto 7. joulukuuta 2011 Internet -arkistossa )
29. ↑ Kansio: Tekniset perusteet ajoneuvon kuljettajille .
30. ^ Association Pro Gmundner Straßenbahn - GM 100 -hanke ja hevosraitiotoiminta ( Memento 7. joulukuuta 2011 Internet -arkistossa )
31. ^ Association Pro Gmundner Tram - Ajoneuvot ( Muisto 7. joulukuuta 2011 Internet -arkistossa )
32. ↑ Festschrift Gmundner -raitiovaunun 90 -vuotispäivänä. 1984, sivu 31.
33. ^ Päivämäärät GM 1–7: Festschrift Gmundner -raitiovaunun 90 -vuotispäivänä. 1984, s. 30/31.
34. ^ Sven Ekert, OTK ja Georg Kemper: Päätön tai päätön. In: Julkaistu virallisella Facebook -sivulla. Bergische Musuemsbahnen eV - Hallitus, 28. joulukuuta 2020, luettu 30. joulukuuta 2020 (d). 
35. ↑ Tekniset tiedot Combino - Siemens, 2003.
36. ^ Otfried Knoll, 100 vuotta Traunseebahn Gmunden - Vorchdorfista. Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft mbH, Gmunden, 2012, ISBN 978-3-902894-03-8 , sivu 135
37. ↑ Gmundenin rautatieasema. Salzkammergutbahn.net, arkistoitu alkuperäisestä 20. tammikuuta 2012 ; katsottu 13. joulukuuta 2015 . 
38. ↑ Pöytäkirja vuoden 2005 yleiskokouksesta ( Muistio 28. huhtikuuta 2015 Internet -arkistossa ) (PDF; 189 kB)
39. ^ Association Pro Gmundnerin raitiovaunu - tavoitteet ( Muisto 7. joulukuuta 2011 Internet -arkistossa )
40. ^ Pro Gmundnerin raitiovaunuyhdistys - hallitus ( Memento 7. joulukuuta 2011 Internet -arkistossa )
41. ↑ Gmunden - Kaupunkimme, osa 199, tammikuu 2007.
42. ↑ Salzkammergut-Rundschau: Painos 47/2007, s.8.
43. ↑ Raitiovaunuyhteys Gmundenin toteutettavuustutkimus / alustava projekti 2008  ( sivu ei ole enää saatavilla , etsi verkkoarkistoista )  Info: Linkki merkittiin automaattisesti vialliseksi. Tarkista linkki ohjeiden mukaan ja poista tämä ilmoitus.@1@ 2Malli: Toter Link / www.sternreisen.at  
44. ^ Association Pro Gmundner Straßenbahn - "Esitetyn toteutettavuustutkimuksen tulokset" ( Muisto 7. joulukuuta 2011 Internet -arkistossa )
45. ^ FP Gmunden on haluton osallistumaan tenttiin. Nachrichten.at, 17. helmikuuta 2015, käytetty 13. joulukuuta 2015 . 
46. ↑ Gmunden valmistautuu rakennustyömaalle. Nachrichten.at, 2. maaliskuuta 2015, käytetty 13. joulukuuta 2015 . 
47. ↑ Luettelo BIG vaatii rakentamisen pysäyttämistä niin kauan kuin ilmoituksia puuttuu. Nachrichten.at, 30. marraskuuta 2015, käytetty 13. joulukuuta 2015 . 
48. ^ Kansalaisaloite raitiovaunuja vastaan. Nachrichten.at, 20. helmikuuta 2015, käytetty 13. joulukuuta 2015 . 
49. ↑ puolueiden riippumaton alusta vedottomalle Gmundenille. Haettu 13. joulukuuta 2015 . 
50. ↑ Pysähdy Gmundenin raitiovaunulle. Arkistoitu alkuperäisestä 22. joulukuuta 2015 ; katsottu 13. joulukuuta 2015 . 
51. ↑ Traunseetram Gmundenissa: moderni, tehokas, mutta liian vähän matkustajia ja siksi kallis. Itävallan tilintarkastustuomioistuin , 9. lokakuuta 2020, luettu 15. lokakuuta 2020 . 
52. ↑ Audit Office Austria (toim.): Audit Office Report: Traunseetram (=  BUND 2020/34, OBERÖSTERREICH 2020/5 ). Wien, lokakuu 2020, s. 140 ( rechnungshof.gv.at [PDF; 5.1 MB ]). 
53. ^ Edmund Brandner: Gmunden antaa raitiovaunun mennä Vorchdorfiin. Oberösterreichische Nachrichten, 18. helmikuuta 2013, katsottu 24. heinäkuuta 2013 . 
54. ↑ Mitä raitiovaunun laajennus maksaa - ja mitä se tuo? Oberösterreichische Nachrichten, 18. helmikuuta 2013, katsottu 24. heinäkuuta 2013 . 
55. ↑ StadtRegioTram-Gmunden. Haettu 13. joulukuuta 2015 . 
56. ↑ Eurailpress.de: Itävalta: Gmunden tilaa raitiovaunuja Vossloh Kiepeltä 28. tammikuuta 2014
57. ↑ Lehdistötiedote Stern & Hafferl: 11 ultramoderni veturissa Stern & Hafferl ( Memento maaliskuusta 12, 2016 Internet Archive )
58. ↑ Rakennusvaiheet. (Ei enää saatavilla verkossa.) StadtRegioTram, arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016 ; luettu 2. lokakuuta 2016 . 
59. ↑ Regio-Tram siirtyy seuraavaan vaiheeseen. Nachrichten.at, käytetty 13. joulukuuta 2015 . 
60. ↑ Rakennustyöt: Franz-Josef-Platz-Graben. Julkaisussa: StadtRegioTram Gmunden. Haettu 2. lokakuuta 2016 . 
61. ↑ Rakennustyöt: Oja Rathausplatzille. Julkaisussa: StadtRegioTram Gmunden. Haettu 2. lokakuuta 2016 . 
62. ↑ Rakennustyöt: Kammerhofgasse. Julkaisussa: StadtRegioTram Gmunden. Haettu 2. lokakuuta 2016 . 
63. ↑ Rakennustyöt: itäranta. Julkaisussa: StadtRegioTram Gmunden. Haettu 2. lokakuuta 2016 . 
64. ↑ tämänhetkiset projektitiedot kesä / syksy 2017. In: StadtRegioTram Gmunden. Haettu 2. syyskuuta 2018 . 
65. ↑ Kalenteriviikko 32/2018. Julkaisussa: StadtRegioTram Gmunden. 12. elokuuta 2018, luettu 2. syyskuuta 2018 : ”Viikon kohokohta oli epäilemättä raitiovaunulinjan siirto ja siten ensimmäinen matka Traun -sillan yli. Maanantai -iltana 6. elokuuta 2018 tämä todella historiallinen tapahtuma tapahtui poliittisten julkkisten läsnäollessa ja monien valokuvaajien ympäröimänä. " 
66. ↑ Euroopan laajuinen lippulaivahanke ”Traunseetram” on siirtynyt uuteen liikkuvuuden aikakauteen. Julkaisussa: Stern & Hafferl Verkehr. Syyskuu 2018, katsottu 2. syyskuuta 2018 .