Wienin raitiovaunu

Wienin raitiovaunu
Nivelraitiovaunu (ULF nro 743) radalla D eduskuntatalon edessä olevalla kehällä
Perustiedot
Maa	Itävalta
kaupunki	Wien
avaaminen	4. lokakuuta 1865
sähköistys	28. tammikuuta 1897
operaattori	Wienerin linjat
Liikenneverkko	Verkehrsverbund Ost-Region
Infrastruktuuri
Reitin pituus	176,9 km
Radan pituus	432,3 km
Arvioida	alun perin 1440 mm, nykyään 1435 mm
Virtajärjestelmä	alun perin 550 volttia, nykyään 600 voltin tasavirtaa
Käyttötila	Kalustustoiminto
Pysähtyy	1071
Tunneliasemat	8
Depot	10
operaatio
Rivit	28
Linjan pituus	225 km
Matkanopeus	15,1 km / h (päivän aikana)
tilastot
Matkustajat	306 miljoonaa vuodessa (2016)
Wienin raitiovaunureittiverkosto (lokakuusta 2020 alkaen)

Wieniläinen raitiovaunu on peräisin on hevosten vetämät raitiotien linja, joka oli toiminut vuodesta 1865 päällä . Hieman myöhemmin Wienin raitiovaunuyhtiö perustettiin. Vuodesta 1872 lähtien Neue Wiener Tramwaygesellschaft oli kilpailijana. 1883 ajoi ensimmäisen höyryraitiotien. Sähköistys alkoi vuonna 1897 ja yhteisöllistyminen aloitettiin. Raitiovaunuverkon laajentuminen saavutti huippunsa sodanvälisten aikojen aikana .

Nykyään Wienin raitiovaunua liikennöi kaupungin Wiener Linien . Nykyään raideleveys on 1435 millimetriä ( vakioraideleveys ), kuten rautateiden ja metrojen tapauksessa . Virta on tasainen 600  V: n tasavirtajännitteellä varustetun ilmajohdon yli . Vuonna 2016 Wienin raitiovaunu kuljetti 305,8 miljoonaa matkustajaa. Vuonna 2013 radan pituus oli 225 kilometriä ja radan pituus 432,3 kilometriä.

Raitiovaunu, jossa on tällä hetkellä 28 linjaa, muodostaa yhdessä metron kanssa Wienin julkisen liikenteen selkärangan. Yksi maailman suurimmista verkoista on Wienissä (suurin on Melbournessa 245 kilometriä reittiä).

tarina

Hevosen raitiovaunu

Wienin raitiovaunun ensimmäinen edeltäjä oli Brigittenauer Eisenbahn , hevosvetoinen raitiovaunu, joka kulki 2. heinäkuuta 1840-29. kesäkuuta 1842 Tonavan kanavalta ( Rotenturmtor ) Obere Donaustraßen, Gaußplatzin ja Jägerstraßen kautta Colosseumin viihteeseen toimipaikka osoitteessa 15 Zrinyigasse Brigittenaussa ja kulki neljännes tunnin välein klo 14.00.

Useat yritykset hakevat "hevosraitiotien" rakentamista Wieniin, josta Schaeck-Jaquet & Comp. pystyi noudattamaan ja sai myönnytyksen. Jälkeen avajais matkan 4. lokakuuta 1865 säännölliset toiminta alkoi 5. lokakuuta 1865 alkaen Schottentorin uuden Wienin Ringstrasselta kautta Alser Strasse ja Hernalser Hauptstrasse että Dornbach (joista vain kuului Wienissä 1892, nyt linja 43). Wien omisti siten Itävallan keisarikunnan (vuodesta 1867 Itävalta-Unkarin monarkia ) ensimmäisen raitiovaunun , jota seurasi Pest (1866), Buda (1868), Brno ja Temesvár (1869).

Tämän seurauksena kaupunginhallitus yritti saada muut yritykset rakentamaan raitiovaunulinjoja. Kuitenkin ankarat olosuhteet, kaikki hakijat yhdistävät voimansa, niin että Wienin raitiovaunuyhtiö (WT), joka oli nyt muodostettu , pysyi ainoana yrityksenä ja sai toimiluvan 7. maaliskuuta 1868. Myöhemmin hän rakensi suurimman osan Wienin raitiovaunuverkosta.

Sosiaalisten olosuhteiden ja huonojen työolojen vuoksi raitiotyöntekijöiden välillä oli toistuvia työkiistoja. Raitiovaunun kuljettajien päivittäinen työaika oli jopa 19 tuntia, ja sen keskeytti vain 30 minuutin lounastauko. Olet vastuussa kaikista osittain huonontuneiden ajoneuvojen vahingoista. Jos he viivästyivät yli minuutin, heidän täytyi suorittaa rikospalveluja vapaapäivinä. Huhtikuussa 1889 palvelijat aloittivat lakon, jossa heitä tuki sosiaalidemokraattinen toimittaja ja myöhemmin huippupoliitikko Victor Adler . Vaikka Adler tuomittiin arvostelusta pidätykseen, raitiovaunun kuljettajat voittivat. Pahin häirintä lopetettiin ja työpäivä rajoitettiin 12 tuntiin.

Insinööri Gustav von Dreyhausenin johtama yhteenliittymä, tunnettu pankkiiri Moritz von Todescon vävy , haki toimilupaa toiselle raitiovaunuyhtiölle ja sai sen 21. toukokuuta 1872. Tämä Neue Wiener Tramwaygesellschaft (NWT) johti liikenne Gürtelillä (tuolloin kaupungin rajojen ulkopuolella ja vuoteen 1898 saakka ilman Wienin höyrykevytrautatietä ) ja kaupungin esikaupunkialueilla, joita ei vielä liitetty, täydensi WT: n verkkoa, mutta esiintyi myös kilpailijana. NWT aloitti toimintansa 25. kesäkuuta 1873; Vuonna 1877 niiden verkon pituus oli jo 42,4 kilometriä.

Höyryraitiotie

27. lokakuuta 1883 Krauss & Comp -höyryraitiotie avasi ensimmäisen höyryraitiotien linjan Wienin Hietzingin esikaupungin , joka perustettiin vuonna 1892, ja Perchtoldsdorfin välillä Wienin eteläpuolella . Vuonna 1887 linjaa laajennettiin etelään Mödlingiin . Vuonna 1912 linja Mauerille sähköistettiin, sieltä Mödlingiin vuonna 1921; tänään se kulkee linjalla 60 Wienin Westbahnhofista Rodauniin (23. kaupunginosa). Haarajohto kulki Hietzingistä Ober-St.-Veitiin vuosina 1887–1908 (kuten Hietzing 13. kaupunginosassa vuodesta 1892). Tätä linjaa ei käytetty jatkuvasti sähköistyksen jälkeen. Itäosa otettiin haltuunsa linjalla 58 Unter-St.- Veitiin 1. syyskuuta 2017 asti Unter.-St.-Veitin (rautatien toisella puolella) ja Ober-St.-Veitin välillä, linja 158 yksittäisten vetureiden kanssa. Risteystä rautatien kanssa voitaisiin käyttää vain operatiivisiin tarkoituksiin ilman matkustajia. Linja 158 siirrettiin linja -autoon vuonna 1958, linja 58 sai kääntösilmukan hylätyn tasoristeyksen lähellä vuonna 1965, jota linja 10 on käyttänyt 2. syyskuuta 2017 lähtien.

Toinen reitti höyryn raitiotien yhtiön ylikansallisten paikallista merkitystä johdolla 1886-1911 päässä Tonavan kanavan klo Stefaniebrücke kautta Floridsdorf (21 piiri vuodesta 1905) ja pohjoisen esikaupunkialueella Stammersdorf (nykyisin linja 31), jossa vaunuja 1903 edelleen junia Stammersdorfer paikallisen rautatien ja Auersthal että Weinviertel voisi kulkea. Vuodesta 1886, oikoradan myös johdetaan Floridsdorfin kaakkoon kautta Kagran (myös 21. kaupunginosassa 1905) ja Groß Enzersdorf reunalla on Lobau ; se sähköistettiin vuoteen 1922 mennessä. Nykyään on olemassa vain osa Donaufelder Straßen reitistä, jota käyttää linja 26 ja osittain linja 25. Vuonna 1901 keskeinen lähtöpaikka siirrettiin seuraavaan Tonavan kanavasiltaan, Augarten -siltaan .

Linja hoitaa Neue Wiener raitiovaunu-Gesellschaft (NWT) ran 1886-1893 päässä esikaupunkialueella Gaudenzdorf, joka on sisällytetty 1892, jotta Wienin Meidlingin rautatieasemalle (1893 hevonen toiminta, 1903 kytketään sähköinen toiminta; tänään linja 62). Myös vuonna 1886 avattu Wiener Neudorfin Meidling -laajennus oli Wienin eteläosassa vuodesta 1907 lähtien jatkuvasti sähkökäyttöinen ja edelleen junat, jotka kulkevat Wiener Lokalbahn , "Badner Bahn".

Lisäksi NWT höyry raitiotien reitit johti 1884-1903 välillä Westbahnhofin ja Gymnasiumstraße (18 / 19. alueella; tänään U6-linja ja linja-linjat), 1885-1904 päässä Neubaugürtel kautta Breitensee ja Baumgarten on Hütteldorfin (nykyisin linja 49) ja 1885-1903 päässä Nussdorfer Straße (9. piiri) Nussdorf Zahnradbahnhofiin (tänään noin linja D). Kaikki nämä reitit muutettiin sitten sähkökäyttöisiksi.

Sähköinen raitiovaunu

Vuonna 1892 monet kaupungin lähiöistä yhdistettiin. Kristillissosiaalit, joiden kanssa Karl Lueger pian voitti, halusivat hillitä tähän asti vallitsevan liberaalin suurkapitalismin kannattajiensa, pienkauppiaiden hyväksi, ja luottivat paikallistamiseen erityisesti raitiovaunujen, sähkön ja kaasun saannin osalta. Myös megakaupungin verotusvalta helpotti Luegerin ottamista tarvittavien lainojen hankintaan rahoitusmarkkinoilla.

Kun hänet valittiin pormestariksi vuonna 1897, Lueger aloitti kunnallisten kunnallisten palvelujen kunnollistamisen johdonmukaisesti, joita siihen asti olivat tarjonneet yksityiset yritykset. Vuonna 1899 Wienin kaupunki sai keisarilliselta ja kuninkaalliselta rautatieministeriöltä 90 vuoden ajan " keisarillisen ja kuninkaallisen rautatieministeriön " myöntämän myönnytyksen " Wienin vakiokokoisten pienrautatieverkkojen verkon käyttämisestä sähköllä" , allekirjoittanut ministeri Heinrich von Wittek . Ilmoituksessa nimenomaisesti mainitut 99 reittiä (osaa) koostuivat uusista reiteistä ja Wienin raitiovaunuyhtiön verkon ostamisesta, jonka kaupungin oli määrä ottaa haltuunsa kaupunki. Linjat integroitiin yritys ”kunta Wien - Urban Raitiovaunut” , joka on merkitty kaupallisen rekisterissä 4. huhtikuuta 1902 . Vuonna 1903 ostettiin myös Neue Wiener Tramwaygesellschaftin verkko.

28. tammikuuta 1897 sähköinen raitiovaunu ajoi ensimmäistä kertaa Wienissä: kiskoihin nykypäivän linjan 5. Myös suosiman vähemmän melua ja hajuhaittoja verrattuna hevonen raitiovaunut ja höyryn raitiovaunut, sähköinen raitiovaunu nopeasti vakiinnuttanut asemansa. 26. kesäkuuta 1903 viimeinen virallisesti hyväksytty hevosraitiotie ajoi. Vuonna 1907 otettiin käyttöön rivinimitykset, joissa on numeroita tai kirjaimia, jotka ovat edelleen voimassa tänään. Höyryraitiotie toimi joillakin oksilla laitamilla vuoteen 1922 asti. Wieniläiset kutsuivat sähköistettyä raitiovaunua usein "sähköiseksi" 1900 -luvun kahdella ensimmäisellä kolmanneksella.

Vuoteen 1910 - edelleen perinne hevosvetoinen raitiovaunu, joka tarvitaan suoraa kosketusta kuljettajan ja valjastetaan hevoset - vain raitiovaunu autoja auki foorumeita toimitettu. Myöhemmin ne suljettiin vuoteen 1930 asti.

Ensimmäiset kaksoispysäkit otettiin käyttöön vuonna 1911 .

5. maaliskuuta 1913 testattiin ensimmäinen pääpajan valmistama kaksikerroksinen auto .

Operaatio vaikeutui aikana ensimmäisen maailmansodan . Joulukuun 20. päivään 1915 asti kehässä oli , ja yhdyslinjat, kuten sisäinen Mariahilferstrasse, alilinjat muutettiin normaaliksi yhteysjohtoksi. Alilinjat oli asennettu vuodesta 1901 lähtien keisarillisen hovin pyynnöstä optisista syistä. He vaativat monimutkaista virroittimen vaihtoa matkalla pois kaupungista . Vuodesta 1916 lähtien joidenkin naisten oli otettava armeijaan kutsuttujen miesten työ, ja osa liiketoiminnasta oli lopetettava. Vuonna 1917 neljännes kaikista pysäkeistä ei enää ollut käytössä.

16. lokakuuta 1925 Wienin sähköinen kevytrautatie , jonka Wienin kaupunki otti haltuunsa ja sähköistti vuonna 1924, sisällytettiin raitiovaunujen tariffijärjestelmään. 20. lokakuuta 1925 raitiovaunu- ja kevytraitiolinja 18G aloitti toimintansa, se edusti raitiovaunu- ja rautatieyhteyttä ja toimi vuoteen 1945 saakka. Laivaston korkein taso saavutettiin vuonna 1929, vuonna 1930 suurin verkon tiheys 318 kilometriä reittiä. Vuonna sotien välisenä aikana , Wien oli enemmän asukkaita kuin se tänään (noin 1910 kaupunki oli 2,1 miljoonaa asukasta pienemmällä alueella kuin nykyisin, kun ensimmäisen maailmansodan väestö alkoi laskea huomattavasti, oli noin puolitoista miljoonaa vuoden 1991 väestönlaskennassa suuremmalla alueella alin taso); Tuolloin raitiovaunu oli vertaansa vailla Wienin kaupunkiliikennevälineenä.

Vuodesta 1918 toiseen maailmansotaan raitiovaunua käytettiin myös arkkujen kuljettamiseen keskushautausmaalle . Mallina toimi Prahan raitiovaunu , jossa tällainen liikenne aloitettiin jo vuonna 1917.

Sen jälkeen, kun "Anschluss" Saksan Reich, liikenne vaihdetaan välillä vasen ja oikeanpuoleiseen liikenteeseen yönä 18-19 09, 1938 . Aikana toisen maailmansodan , kunhan Vienna säästyi taisteluoperaatioihin, raitioliikenteen koki huippukunnossa: 1943, lähes 732000000 matkustajaa kuljetetaan sitten vielä laaja reittiverkosto. Wienin raitiovaunulla oli töitä 18 000 ihmistä. Koska ilmahyökkäykset Wienissä 1944/1945 ja Wienin taistelu huhtikuussa 1945 jouduttiin vähitellen pysähtynyt, viimeinen rivi, O-auto, 7. huhtikuuta 1945.

Toisen maailmansodan jälkeen

Wienin taistelun jälkeen viisi ensimmäistä linjaa pystyivät jatkamaan toimintaansa 28. huhtikuuta 1945. Sodan alussa Wienin raitiovaunussa oli 3665 henkilöautoa. Näistä 587 tuhoutui ja 1536 vaurioitui. Reittiverkoston kunnostamisen piti kestää vuoteen 1950 asti, jotkin reitin lyhyet osat eivät olleet enää käytössä. Vuodesta 1946 johdinauto Wienin (linja 22) täydennettynä raitiovaunun välillä Währinger Gürtelin ja Salmannsdorf , ja toimi vuoteen 1958.

Vuonna 1948 New Yorkista ostettiin käytettyjä junavaunuja osana Marshall-suunnitelmaa ja otettiin käyttöön tyypiksi Z (autonumerot 4201-4242). Nämä vaunut, jotka tunnetaan nimellä amerikkalaiset , olivat hieman leveämpiä kuin Wienissä tavalliset, ja niitä voitiin käyttää vain reiteillä, joilla oli hieman suurempi raideväli - joka tuli edelleen höyryraitiovaunulta - kuten linjalla 331 Stammersdorfiin. Autot olivat verrattain moderneja, koska niissä oli paineilmakäyttöiset ovet ja automaattisesti sisäänvedettävät portaat. Selkänojat voidaan taittaa alaspäin ajosuunnasta riippuen, jotta kaikki istuvat matkustajat voivat katsoa eteenpäin. Gräf & Stift Wien-Liesingissä teki joitakin mittavia muutoksia .

Verkkoa palveltiin aina 1950 -luvulle asti vanhoilla, korjattuilla ja osittain uusilla ylärakenteilla, koska uusia ei voitu ostaa ennen vuotta 1951. Kaikki tämäntyyppiset ajoneuvot hankittiin kuitenkin sarjassa pienellä määrällä, koska raitiovaunun täydellinen lakkauttaminen ohitettiin vuodesta 1955 lähtien Wienin liikennesuunnittelun visiona ja investointeja tehtiin siksi epäröimättä.

Vaikka yksityisautot olivat vielä poikkeus 1900-luvun alusta ja puoliväliin, koska ne olivat liian kalliita suurimmalle osalle väestöstä, yksityisten moottoriajoneuvojen lisääntyminen sodanjälkeisenä aikana johti vaatimuksiin autoystävällisestä kaupungista . Rautatieliikennettä tiellä pidettiin "liikenteen esteenä" (termi liikenne viittaa vain autoon), ja julkisen liikenteen siirtymistä kokonaan metrolle ja linja -autoille haettiin tulevaisuuden visiona.

Vuonna 1956 Gräf & Stift tilasi nivelkärryjä . Tiukan taloudellisen tilanteen vuoksi uudet vaunut valmistettiin vanhasta materiaalista, ja niiden perustana oli kahden tyyppisen n ₁ -sivuvaunun vanha runko , joka hankittiin vuonna 1927 sähköistä kevytrautatietä varten . Nykyaikaiset korit rakennettiin näihin ja yhdistettiin italialaisen muotoilun teleskooppiliitososan avulla. D -tyypin prototyyppi autonumerolla 4301 toimitettiin 3. heinäkuuta 1957. Koe- ja säätöajojen jälkeen nivelvaunuja käytettiin Wienissä 17. helmikuuta 1958, neitsytmatka oli linjalla 71. Yhteensä rakennettiin 16 tyypin D ₁ nivelvaunua, jotka olivat linjoilla 9, 41, 42 ja E 2 vuoteen 1976 asti käytetty. Ajoneuvot olivat raskaan 28 tonnin painonsa vuoksi raskaita eivätkä muuten voineet vakuuttaa. Vuonna 1958, kun Unter-St.-Veitin ja Ober-St.-Veitin välinen lyhyt linja 158 muutettiin, testattiin linja-auton käytännöllisyyttä raitiovaunun korvaajana; vuodesta 1960 lähtien linjojen jatkuva muuttaminen reiteiksi kapeiden katujen läpi tiheästi rakennetuilla alueilla tapahtui vyöhykkeen sisällä ; tunnetuin esimerkki on linja 13 päässä Südbahnhof ja Alser Str . Mutta myös yksittäiset reitit reuna-alueilla ja kaupungin rajojen ulkopuolella ympäröivissä yhteisöissä korvattiin bussilinjoilla, kuten entiset höyryraitiotiet Mödlingiin ja Groß-Enzersdorfiin .

Maanalainen raitiovaunu

1960 -luvulla kaksi raitiovaunuosaa asetettiin maan alle nimellä " USTRABA ". " Zweierlinien " osio , joka laskettiin alas vuonna 1966 , muutettiin maanalaiseksi linjaksi vuonna 1980 ja on ollut U2: n käytössä siitä lähtien. Eteläisellä vyöllä olevaa osaa , joka laitettiin syvälle vuonna 1969 , käyttävät edelleen linjat 1, 6, 18 ja 62 sekä Wien - Baden -paikallinen rautatie .

Uudet autot, johtimeton toiminta ja metron rakentaminen

Toteutumista, että suunniteltu lakkauttaminen raitiovaunu ei olisi lyhytaikainen projekti , lähinnä melko pitkä rakennettava suunnitellut maanalaisen verkoston, johti kuuden akselin runko kiskobussit ja tyyppien E ja E ₁ , rakennettu 1959 , joista vuoteen 1976 asti rakennettiin yhteensä 427 kappaletta, eli laivaston sukupolvenvaihdos tähtää pitkäikäisyyteen. Viimeiset nivelletyt autot korkean lattian mallissa olivat E _2- tyypin ajoneuvot , jotka ovat DUEWAGin lisensoimia , ja vastaavat c ₅ -perävaunut ; ne ovat olleet käytössä vuodesta 1978. Tämän tyypin kanssa on otettu käyttöön sisäänvedettävät askelmat mukavuuden parantamiseksi sisään ja ulos. Lisäksi muotoilua on nykyaikaistettu ja teknisiä laitteita parannettu merkittävästi turvallisuuden kannalta. Ja kytevän-Graz patarumpujen (SGP) oli 98 ja yritys Bombardier 24 autoa valmistettiin. Tyyppi E ₂ käytettiin ensimmäisen kerran 28. elokuuta 1978 linjalla 6.

Taloudellisuussyistä sivuvaunuissa ei käytetty johtimia vuodesta 1964 ja junavaunuissa vuodesta 1972 . Wolfgang Ambros lauloi kappaleen kapellimestariksi vuonna 1978 , des war amal jotain / se ei tule koskaan olemaan enää sellainen, des is des Schaffnerlos . Henkilöstöpolitiikasta johtuen viimeinen kapellimestari (rivillä 46) sai tehtävänsä päätökseen vasta vuonna 1996. Yksi kapellimestarien tehtävistä oli kutsua asemat. Vuodesta 1968 lähtien tämän tehtävän otti Franz Kaidan nauhaääni , vuoden 2013 puolivälistä lähtien näyttelijä Angela Schneiderin ääni .

Wienin metron rakentamisen myötä raitiovaunuverkossa tehtiin laajoja reittimuutoksia. Rinnakkaiskierroksia metron kanssa vältettiin myös lyhyillä osuuksilla. Koska tätä suunnittelupolitiikkaa pannaan edelleen täytäntöön, raitiovaunut suljetaan edelleen, kun maanalaista verkkoa laajennetaan.

Ruohoradan osat

Toisin kuin muut kaupungit, Wien aloitti kokeilun vihreillä raitiovaunuilla vasta suhteellisen myöhään. 1980 -luvun lopulla Wieniin rakennettiin ensimmäiset nurmikenttäosuudet Wolkersbergenstrassen (linja 62) ja Brünner Strassen (linja 31) testitarkoituksiin . Hieman myöhemmin Südtiroler Platzin ja Wildgansplatzin pysäkkien (linjat O ja 18) välisellä vyöllä perinteinen betonirakenne korvattiin myös vehreydellä. Pian tämän jälkeen joillekin osille asetettiin rei'itettyjä betonilaattoja, joilla varmistettiin, että tieajoneuvoilla tuskin voidaan ajaa, mutta toisaalta ympäristönäkökohtien huomioon ottamiseksi. Erityisesti tämä päällirakenne löytyi useilta osilta Fickeysstrassen ja Keskihautausmaan Tor välillä (linjat 6 ja 71) sekä Schwedenplatzilta (rivit 1 ja 2). Aluksi ruoho kukoisti myös näiden rei'itettyjen betonilaattojen läpi.

Tätä seurasi useita vuosia ilman muita testiosuuksia, ja kiinnostus ruohonjälkiä kohtaan oli menetetty yhä enemmän. Tämän seurauksena vehreys poistettiin Brünner Straßelta ja Gürteliltä Südtiroler Platzin ja Südbahnhofin sekä Heinrich-Drimmel-Platzin ja Wildgansplatzin pysäkkien väliltä ja korvattiin betonilla.

Kun Tokiostraßen ja Prandaugassen kautta kulkeva raitiovaunureitti rakennettiin, rakennettiin jälleen uusi nurmikenttäosuus, vaikkakin uudessa päällirakenteessa, jossa oli Vignole-kiskot ja matala kasvillisuus. Paikallisten asukkaiden valitusten vuoksi kumieristeitä asennettiin jälkikäteen vähentämään kiskojen tärinää, mutta melutaso on edelleen erittäin korkea. Linjan 26 jatkeella on myös uudemman muotoinen ruohorata, nimittäin Oberfeldgasse.

Lisäksi yhä useammat kaupunginosat vaativat nurmireittiosuuksia , esimerkiksi Meidlingin alueella Dörfelstraßen ja Meidlingin aseman välillä tai Döblingin alueella Grinzinger Alleella (linja 38), mutta Wiener Linien on toistaiseksi vastustanut jyrkästi lisärakentamista. nurmikon rataosuudet. Tärkeimmät mainitut argumentit ovat se, että hätäajoneuvot eivät ole enää käytettävissä, ja tarvittavan huollon aiheuttamat lisäkustannukset.

Kun linjaa D laajennettiin Sonnwendviertelin läpi, vihreiden onnistuneen hakemuksen vuoksi Helmut-Zilk-puistoon rakennettiin korkean kasvillisuuden ruohorata. Perinteistä betonirakennetta käytetään vain asemilla, uudessa kääntösilmukassa Absberggasse- tai Geiereckstraße -alueella sekä katujen ja polkujen risteyksissä. Yhdessä Lainzin osuuden kanssa Sonnwendviertelin noin 900 metriä pitkä reitti on Wienin pisin vihreä ratajärjestelmä.

Vaikka linjan O jatkoa jatkettiin Nordbahnviertelissä, joka otettiin käyttöön lokakuussa 2020, noin 150 metriä pitkä Am Tabor -kadun osa (Nordbahnin ali) suunniteltiin nurmikenttäksi. Kansalaisaloitteen pyynnöstä Wienin kaupunki, Wiener Linien ja Leopoldstadtin piiripäällikkö sopivat rakentamisesta ja lisäkustannuksista verrattuna betonirakenteeseen.

läsnäolo

Raitiovaunu kulkuvälineenä ei ole Wienissä enää kyseenalainen, ja uusia avauksia on jopa suunniteltu. Viime vuosikymmeninä Wiener Linien on myös tehnyt useita asioita mukavuuden parantamiseksi. Monille pysäkeille on rakennettu niin sanottuja pysäytyssuojia , jalkakäytävän pullistumia, joista matkustajat voivat astua suoraan junaan ilman, että heidän on ensin laskettava ajotielle. Jotta vältettäisiin päästä autoon, aloitettiin tehty ostaa matalan lattian sarjaa, joka pääsee käytännössä tasaisesti bussipysäkiltä korkit ja joissa ei ole enempää askelia ajoneuvoissa. Tämä tarkoittaa, että nämä ajoneuvot soveltuvat pyörätuolille ja lastenvaunuille . Suurin osa pysäkeistä on tai tulee olemaan varustettu elektronisella näyttöjärjestelmällä, joka ilmoittaa matkustajille, milloin seuraavat junat ovat tulossa ja ovatko ne pyörätuolilla. Monet tarrat ja ilmoitukset ovat nyt saatavilla saksaksi ja englanniksi. Wiener Linienin verkkokortit ovat edullisia Länsi -Euroopan vertailussa.

Matalalattiainen auto

Vuodesta 1995 lähtien Wien alkoi käyttää ensimmäisiä matalalattiavaunuja, nimeltään ULF (Ultra Low Floor). Näiden Simmering-Graz-Paukerin (nykyään Siemens ) ja Elinin kehittämien ja valmistamien ajoneuvojen sisääntulokorkeus on maailman pienin, 18 senttimetriä. Nykyään Wienissä on käytössä noin 300 ULF-matalalattia-autoa neljässä eri versiossa. Uuden sukupolven ajoneuvojen hankinta käynnistettiin syksyllä 2013. Mahdollisuutta ostaa lisää ULF -autoja Siemensiltä ei siis käytetty. Vuoden 2014 lopussa Wiener Linien päätti tilata 119–156 Bombardier Flexity Vienna -nivelistä autoa vuoteen 2026 saakka. Vuodesta 2018 lähtien ensimmäiset Flexity-autot ovat korvanneet viimeiset korkealattiaiset autot. Tilauksen tarkka määrä riippuu verkon laajennuksista ja tulevista aikaväleistä. Tätä ennen hävinnyt yritys Siemens valitti tuomiosta epäonnistuneesti.

Rajat ylittävä leasing

Vuonna 1998 osa metro- ja raitiovaunuyksiköistä myytiin yhdysvaltalaiselle rahoitusyhtiölle rajat ylittävän leasingsopimuksen mukaisesti säilyttäen omistusoikeuden , ja ne on sittemmin vuokrattu takaisinosto-oikeudella . Tiedotusvälineiden mukaan 50 prosenttia kaikista maanalaisista ja raitiovaunujunista olisi edelleen sidottava vuonna 2009.

Verkon kehittäminen

Toteutetut projektit

Seuraavat hankkeet on toteutettu viime vuosina, ja ne edustavat viimeisimpiä muutoksia Wiener Linienin raitiovaunuverkossa:

Laajennus Kaiserebersdorfiin (linja 71)

Vuonna 1996 linjaa 71 laajennettiin edellisestä terminaalistaan Zentralfriedhof , 3. Tor, Kaiserebersdorfiin (myös 11. kaupunginosa, Simmering), jotta Leberbergin uudet asuinalueet liitettäisiin linjalle 71 U3 -syöttölaitteena.

Linjan sulkeminen Leopoldaulle

Kun U1 avattiin Kagranin ja Leopoldaun välillä vuonna 2006, linja 25 keskeytettiin väliaikaisesti ja linja Kagraner Platzin ja Leopoldaun välillä suljettiin. Linja 26 otti haltuunsa jäljellä olevan Aspern -reitin.

Stadlauer Brücke -reitin sulkeminen

Stadionin U2 -laajennuksen avaamisen jälkeen linja 21 pysyi toiminnassa liikenteen hallitsemiseksi vuoden 2008 jalkapallon EM -kisojen aikana. Turnauksen jälkeen linja suljettiin, kaupungin ulkopuolisen Pratersternin jäljet ​​poistettiin. Linjan hieno kehitys otettiin linja -autojen haltuun.

Liikenne Ringstrassella (linjat 1 ja 2)

30. kesäkuuta 1986 lähtien Ringstrassella ja Franz-Josefs-Kai- radalla kulki kaksi linjaa loputtomana silmukana: linja 1 myötäpäivään sisäraiteella, linja 2 vastapäivään ulkoraiteella. Molemmille linjoille annettiin 26. lokakuuta 2008 uusi reitti historiallisten linjojen mukaisesti ottamalla kaksi säteittäistä reittiä muista linjoista ja yhdistämällä ne kehän kautta. Tämä eliminoi Stubentorin ja Schottenringin seisokit sekä linjasignaalit J, N ja 65.

Joulukuussa 2009 valmistui ratayhteys Stadiongasselta (linja 2) Reichsratsstraßen ( parlamentin takana ) kautta Schmerlingplatzille (linja 46). Siihen asti, jos Wien Ringstrasse oli suljettu (esim. Tapahtumien tai demonstraatioita), junat Ottakring voitaisiin tehdä vasta sen Josefstädter Strasse asema on Gürtelin , koska ei ollut paluusilmukka lähellä rengasta. Linja 2 voi nyt kääntyä Dr.-Karl-Renner-Ring-silmukalla tai tarvittaessa ohjata sen Universitätsringin kautta.

Linjojen 6 ja 71 uudelleenorganisointi

9. joulukuuta 2012 linja 71 pidennettiin sen sisämaan päätepysäkki Schwarzenbergplatz kautta Ringstrassella että pörssiin ja näin sai yhteyden Karlsplatz , Volkstheater ja Schottentor metroasemia . Toisaalta, kaupungin ulkopuolella, se vietiin takaisin keskushautausmaalle, Kaiserebersdorfiin kulkeva reitti otettiin linjalta 6 , jota jatkettiin Enkplatzilta .

Laajennus päärautatieasemalle (linja D)

Kun Wienin keskusasema otettiin osittain käyttöön 9. joulukuuta 2012, linjaa D laajennettiin Südbahnhof -terminaalista , joka sai myös nykyisen nimensä Quartier Belvedere , keskusaseman itään. Reitti kulkee päärautatieaseman alla Karl-Popper-Strassen varrella, jonne Hauptbahnhof Ost -pysäkki rakennettiin, ja päättyi silmukkaan aseman eteläpuolella Alfred-Adler-Strassella, kunnes se jatkettiin Sonnwendvierteliin vuonna 2019 .

Uuden linjan rakentaminen Kagranin alueelle (linja 25)

Linja otettiin käyttöön 22. joulukuuta 2012 Donaufelder Strasse / Josef-Baumann-Gasse risteyksestä Tokiostrassen ja Prandaugassen kautta Kagran U1 -asemalle (noin yksi kilometri). Linja 25, joka oli lopetettu vuonna 2006 U1: n laajentamisen vuoksi Leopoldauun , aktivoitiin uudelleen palvelemaan sitä . Se kytkee nyt Wien Floridsdorfin rautatieasemalle tärkeimmistä S-Bahn line, suunnilleen yhdensuuntaisesti Tonavan, jossa Kagran, Hardeggasse ja Donauspital maanalaisten asemien kanssa ja Oberdorfstraße terminaalissa entisen esikaupunkialueella Aspernin, joka palvelee linja 25, kunnes 2006 . Vastineeksi linja 26 poistettiin Aspernista Kagraniin.

Laajennus Hausfeldstraße -metroasemalle (linja 26)

5. lokakuuta 2013 lähtien linjalla 26, joka alkaa U1 -asemalta Kagraner Platz , on kulkenut 4,7 kilometriä pitkä uusi linja Hausfeldstraßen U2 -asemalle . Linja otettiin käyttöön yhdessä U2: n laajentamisen kanssa Seestadt Asperniin . Reitin osa on kohonnut reitti yli Laaer Ostbahn ja Wiener Nordrand Schnellstraße (S2), jota käytetään vasemmanpuoleiseen liikenteeseen; Tämä mahdollisti Stadlaun teollisuuspuistoaseman rakentamisen korotettuun asentoon keskitasolla. Linjan rakentaminen alkoi 13. tammikuuta 2012. Linja 26 aiemmin käyttämä osa Kagraner Platz - Kagran Wagramer Straßen kautta suljettiin 18. elokuuta 2013, eikä sen käytöstä ole vielä tehty päätöstä. uudelleen.

Linjan sulkeminen Oberlaaan (linja 67)

Linjan 67 alun perin sen kaakkoishaaralla olevaa reittiä lyhennettiin vähitellen U1 -laajennuksen rakentamisen vuoksi samaan reittiosuuteen. Per-Albin-Hansson-Siedlungin ja Oberlan välinen osio suljettiin alun perin 1. maaliskuuta 2014, koska maanalaisen maanpinnan maanpäälliset rakennustyöt suoritettiin tällä osuudella suoraan vanhalla raitiolinjalla. Maanalaisen linjan valmistumiseen saakka bussilinja 67E toimi reitin 67 sijaan Alaudagassen ja Oberlan välisellä osuudella. Kun U1-laajennus Oberlaaan valmistui ja avattiin syyskuussa 2017, koko Favoritenstraßen reitti hylättiin. Linja 67 kulki sitten Otto-Probst-Platzin ja Reumannplatzin välillä syyskuuhun 2019 asti. Sitten tämän osan otti uusi linja 11.

Johann-Nepomuk-Berger-Platzin jälleenrakentaminen (linjat 2 ja 44)

Kesällä 2017 Johann-Nepomuk-Berger-Platz rakennettiin uudelleen vaihtamaan linjojen 2 (aiemmin Ottakring) ja 44 (Dornbach) päät. Tämän toimenpiteen tarkoituksena oli poistaa linjojen 43 ja 46 yhdensuuntaiset ohjaimet. Rakennustöihin kuului uusien raideyhteyksien luominen ja ratojen siirtäminen keskustasta aukion reunaan; Lisäksi aukio uudistettiin.

Kennedyn sillan jälleenrakennus (linjat 10 ja 60)

Myös vuonna 2017 Kennedyn sillalle asennettiin uusi raideyhteys. Tämän ansiosta raitiovaunut voivat kiertää Hietzingin metroaseman vastaanottorakennuksen sisäradalla vasemmanpuoleisessa liikenteessä. Myöhemmin linjaa 60 jatkettiin Hietzingistä Westbahnhofiin. Rivi 58, joka aiemmin ajoi tätä osaa, jätettiin kokonaan pois; Linja 10, joka aiemmin päättyi myös Hietzingiin, otti reitin Hietzingin ja Unter St.Veitin välillä.

Favoritenin ja Simmeringin uudelleenorganisointi (rivit 6, 11 ja 71)

2. syyskuuta 2019 lähtien linja 67 on kulkenut linjana 11, joka tulee Otto-Probst-Platzilta Reumannplatzilta linjan 6 reitin kautta Kaiserebersdorfiin. Samaan aikaan linja 71 ulotettiin Kaiserebersdorfiin. Sen sijaan linja 6, joka tulee Favoritenista, päättyy uuteen silmukkaan Geiereckstraßella. Alkuperäisessä suunnittelussa linja 6 tulisi lyhentää vain Enkplatziksi ja uuden linjan 11 tulisi kulkea pelkästään vahvistinlinjana Enkplatzin ja Kaiserebersdorfin välillä. Rivi numero 11 määritettiin verkkoäänestyksessä. Uudistetussa linjakonseptissa määrättiin myös, että linja 6 kulkee Schrankenberggassen pysäkiltä uuden linjan yli, joka on nyt hylätty Kreetan alueelle (Siemensin syyt).

Sonnwendviertelin (linja D) kehittäminen

Joulukuussa 2019 D-autoa laajennettiin Sonnwendviertelin kautta Gudrunstraßeen Absberggassen luona MA 48: n lantapihalle, joka rakennettiin suunnilleen samaan aikaan. Junat kulkevat Helmut-Zilk-puistoa pitkin nurmikenttäradalla, joka on tähän mennessä pisin jatkuva reitti. Absberggasse -silmukkaa voidaan käyttää myös lyhyille retkille linjoilta 6 ja 11, jotka kulkevat täällä.

Nordbahnviertelin (linja O) kehittäminen

Pohjoisen rautatiealueen kehittämiseksi rakennettiin 1 kilometriä pitkä uusi linja, joka haarautuu linjalta 5 Nordbahnstraßen pysäkillä. Sitä palvelee linja O, joka on laajennettu edellisestä Wien Praterstern -rautatieaseman pohjoisesta terminaalista Bruno-Marek-Allee-alueelle kaupunkikehitysalueella. Viimeinen kierros sijaitsee Christine Nöstlingerin koulutuskampuksella , jolla reitti olisi pitänyt ottaa käyttöön. Rakentamisen viivästymisen vuoksi reitti avattiin vasta 3. lokakuuta 2020, siihen asti Pratersternistä kampukselle oli bussikuljetuksia.

Tulevat projektit

Seuraavia hankkeita on suunniteltu vuoden 2020 jälkeiselle ajalle:

Uusi linja Neilreichgasse (rivi 11)

Vuodesta 2021 lähtien linja 11 ei enää kulje yhdensuuntaisesti linjan O kanssa Troststrassen ja Quellenplatzin välillä, vaan pikemminkin uuden linjan yli Neilreichgassen kautta. Tämän pitäisi helpottaa pidempi rinnakkainen ohjain linjan 6 kanssa. Hankkeen toteutuminen tai oikea -aikainen toteutus on tällä hetkellä epävarmaa.

Berresgassen kaupunkikehitysalueen kehittäminen - linja 27

Pirquetgasseella, joka haarautuu nykyisestä Kagraner Platz-Hausfeldstrasse-reitistä, rakennetaan uusi reitti vuodesta 2023 Berresgassen kaupunkikehitysalueelle (Breitenlee), joka johtaa Aspern Nordiin . Uusi rivi (suunnittelunimi 27) on tarkoitettu käyttöön.

Luoteisaseman kehittäminen (linja 12)

Nordwestbahnhofin kehitysalueen kehittämisen on määrä tapahtua uuden linjan 12 kautta, joka ylittää alueen ja yhdistää myös pohjoisen rautatiealueen. Sen tarkoituksena on luoda yhteys Franz-Josefs-Bahnhof sekä Friedensbrücken , Traisengasse ja Vorgartenstraßen asemia , ja uuden linjan läpi Vorgartenstraßen U1 on myös suunnitteilla. Ensimmäisessä vaiheessa tämä linja rakennetaan vuodesta 2023 Hst. Rebhanngassen (linja 2) ja U1 -aseman Vorgartenstraßen välille . Laajentaminen kaupunkikehitysalueen Nordwestbahnhof kautta tapahtuu tarkoituksenmukaisella kehityksellä.

Seestadtin kehitys

Vuodesta 2024 lähtien sitä jatketaan Aspernin linjan 25 itäpäästä Seestadtin kautta Aspern Nord -asemalle.

Tonavan kentän tangentti

Tulevan kaupunkikehitysalueen osalta Donaufeldin alueella , Vanhan Tonavan pohjoispuolella, raitiovaunuradat on käännettävä Fultonstraßelta Nordmanngasse -kadun kautta, joka on vielä rakentamatta, ja Arakawastraßelta Tokiostraße -suuntaan, jossa ne sulautuvat Kagranin suuntaan . Linja 25 on tarkoitettu kulkemaan tällä reitillä.

Monte Laan asuinalueen kehittäminen

Asutus- ja asuinalueen Monte Laa -yhteyden tulisi olla vuonna 2014 joko linjan 67 tai D -linjan varrella. Linja 67 lopetettiin kuitenkin vuonna 2019. Nykyisten suunnitelmien mukaan linjan 67 pitäisi kulkea uudelleen vuodesta 2025 alkaen uudella linjalla Bitterlichstrasseen (kaakkoisasutus).

Wienerbergin tangentin uusi rakenne (rivi 15)

Rakennettava uusi "Wienerbergtangente" korvaa 15A -bussilinjan Wien Meidlingin aseman ja Favoritenin alueen Altes Landgutin U1 -aseman välillä . Alkaen Favoriten -jakelukierroksesta, sen pitäisi johtaa Grenzackerstraßen, Raxstraßen, Wienerbergstraßen ja Wurmbstraßen kautta Philadelphiabrückeen, josta sen tulee seurata linjan 62 reittiä Dörfelstraßen pysäkille. Tässä hänen pitäisi kääntyä Murlingengasse -silmukassa. Uuden rakennettavan linjan pituus on noin neljä kilometriä. Suunnitellulla reitillä tai sen lähellä ovat toimistokompleksi Euro Plaza , Meidlingin hätäsairaala , Wienin sairausvakuutuslaitoksen pääkonttori , Wienerbergin kaupunki , Wienin korkeakoulu 10 , Wienin yliopisto ja useita suuria asuntorakentamisia, mm. George Washington Court .

Toisin kuin alkuperäiset suunnitelmat, joissa tämän hankkeen toteuttaminen tapahtui vuosina 2015--2017, ilmoitettiin vuoden 2014 puolivälissä, että ne perustavat aluksi linjakaistat ("bussikäytävä"), jotka on erotettu yksittäisestä liikenteestä koko pituudelta Wienerbergbrücken välillä ja Altes Landgut. Raitiovaunun pitäisi aloittaa liikenne vasta vuonna 2028 ja U2: n laajentaminen Wienerbergiin.

Muita laajennusvaihtoehtoja

Lisäksi seuraavista hankkeista on keskusteltu viime vuosina:

Uusi linja 20. kaupunginosassa (linja O)

Linja O voitaisiin myöhemmin johtaa Nordbahnhofin alueelta Engerthstrassen kautta Friedrich-Engels-Platzille, mutta Brigittenaun alue vastusti tätä laajennusta.

Rivin 25 optimointi

Siebeckstrasse- ja Donaustadtstrasse-pysäkkien välillä linja 25 voisi ottaa uuden, lyhyemmän reitin Donaustadtstrasse-kadulla Erzherzog-Karlstrassen ja Wagramer Strassen sijaan.

Laajennus Ala -Itävaltaan

Raitiovaunuverkostoa on tarkoitus laajentaa myös Ala -Itävaltaan. Tämä voisi luoda 2,6 kilometriä pitkän uuden linjan Simmeringin pääpajasta Schwechatiin, joka yhdistää myös S7 -linjan Kaiserebersdorfin aseman. Lisäksi suunnitellaan linjan 25 jatkamista noin seitsemällä kilometrillä Groß-Enzersdorfiin. Molempiin paikkoihin pääsi jo raitiovaunulla vuoteen 1961 ja 1970 saakka. Lisäksi on harkittu uutta paikallista junaa Liesingin asemalta Kaltenleutbareniin Perchtoldsdorfin kautta , jolloin tämä voisi kulkea entisen Kaltenleutgebner Bahnin reitillä . Tätä liikennöi Wiener Lokalbahnen pääradan ja raitiovaunun yhdistelmänä, joka perustuu Badeniin kulkevan paikallisrautatien malliin . Jälkimmäinen liittyy Waldmühlen alueen uusiin rakennussuunnitelmiin.

Linjaverkko

Wienin 28 raitiovaunulinjaa
linja	kurssi	pituus	Linjatyyli	varikko	media
D.	Absberggasse - Central Station East  - Quartier Belvedere  - Ooppera , Karlsplatz  - Schottentor  - Franz-Josefs-Bahnhof  - Spittelau  - Heiligenstadt - Nussdorf - Nussdorf , Beethovengang	000000000000011.740000000011,74 km	Linjan läpi	Haudutus, vyö, suosikit
O	Raxstrasse , Rudolfshügelgasse - Keskusasema  - Quartier Belvedere - Rennweg - Landstrasse - Praterstern - Bruno -Marek -Allee	000000000000009.11000000009,11 km	Linjan läpi	Suosikit, Brigittenau
000000000000001.00000000001	Stefan -Fadinger -Platz - Matzleinsdorfer Platz  - Ooppera , Karlsplatz  - Schottentor  - Schwedenplatz  - Prater Hauptallee	000000000000010.520000000010,52 km	Linjan läpi	Suosikit, vyö
000000000000002.00000000002	Friedrich -Engels -Platz - Dresdner Strasse  - Traisengasse  - Taborstrasse  - Schwedenplatz  - Stubentor  - Ooppera , Karlsplatz  - Josefstädter Strasse  - Dornbach	000000000000012,83000000000012,83 km	Linjan läpi	Brigittenau, Hernals
000000000000005,00000000005	Praterstern  - Friedensbrücke - Franz -Josefs -Bahnhof - Westbahnhof	000000000000007.87000000007,87 km	Tangentiaalinen viiva	Brigittenau, Rudolfsheim
000000000000006,00000000006	Burggasse -Stadthalle  - Westbahnhof  - Gumpendorfer Straße - Margaretengürtel - Matzleinsdorfer Platz - Reumannplatz - Geiereckstraße	000000000000007.39000000007,39 km	Tangentiaalinen viiva	Suosikit
000000000000009,00000000009	Wallrißstraße - Gersthof  - Elterleinplatz - Schweglerstraße  - Westbahnhof	000000000000006.18000000006,18 km	Tangentiaalinen viiva	Hernals, Rudolfsheim
000000000000010,000000000010	Dornbach - Kendlerstraße  - Hütteldorfer Straße  - Hietzing  - Unter -St. -Veit, Hummelgasse	000000000000007.84000000007,84 km	Tangentiaalinen viiva	Ottakring, Speising
000000000000011.000000000011	Kaiserebersdorf , Zinnergasse - Keskushautausmaa - Simmering  - Enkplatz - Geiselbergstraße - Reumannplatz - Otto-Probst-Platz	000000000000013.220000000013,22 km	Tangentiaalinen viiva	Suosikit, Simmering
000000000000018,000000000018	Burggasse -Stadthalle  - Westbahnhof  - Gumpendorfer Straße - Margaretengürtel - Matzleinsdorfer Platz - Keskusasema - Quartier Belvedere - St.Marx - Schlachthausgasse	000000000000008.07000000008,07 km	Tangentiaalinen viiva	Rudolfsheim, suosikit
000000000000025,000000000025	Aspern , Oberdorfstrasse - Donauspital  - Hardeggasse  - Erzherzog  -Karl -Strasse - Kagran  - Floridsdorf	000000000000009.42000000009,42 km	Linjan läpi	Kagran, Floridsdorf
000000000000026,000000000026	Hausfeldstrasse  - Kagraner Platz  - Floridsdorf  - Strebersdorf , Edmund -Hawranek -Platz	000000000000011.880000000011,88 km	Linjan läpi	Kagran, Floridsdorf
000000000000030,000000000030	Floridsdorf  - Brünner Strasse - Großjedlersdorf - Stammersdorf	000000000000005.27000000005,27 km	Radiaalinen viiva	Brigittenau, Floridsdorf
31	Schottenring  - Jägerstraße  - Floridsdorf  - Brünner Straße - Großjedlersdorf - Stammersdorf	000000000000011.210000000011,21 km	Radiaalinen viiva	Floridsdorf, Brigittenau
000000000000033.000000000033	Josefstädter Strasse  - Franz -Josefs -Bahnhof  - Friedensbrücke  - Jägerstrasse  - Friedrich -Engels -Platz	000000000000005.86000000005,86 km	Linjan läpi	Brigittenau, Floridsdorf
000000000000037,000000000037	Schottentor  - Nussdorfer Straße  - Hohe Warte	000000000000004.78000000004,78 km	Radiaalinen viiva	vyö
000000000000038,000000000038	Schottentor  - Nussdorfer Straße  - Oberdöbling  - Grinzing	000000000000005.33000000005,33 km	Radiaalinen viiva	vyö
000000000000040,000000000040	Schottentor  - Währinger Strasse  - Gersthof  - Gersthof , Herbeckstrasse	000000000000004.43000000004,43 km	Radiaalinen viiva	Vyö, Hernals
000000000000041.000000000041	Schottentor  - Währinger Straße  - Gersthof  - Pötzleinsdorf	000000000000005.12000000005,12 km	Radiaalinen viiva	Vyö, Hernals
000000000000042.000000000042	Schottentor  - Währinger Straße  - Michelbeuern  - Antonigasse	000000000000003.38000000003,38 km	Radiaalinen viiva	vyö
000000000000043.000000000043	Schottentor  - Alser Straße  - Hernals  - Neuwaldegg	000000000000005.99000000005,99 km	Radiaalinen viiva	Hernals
000000000000044.000000000044	Schottentor  - Hernalser Gürtel  - Ottakring  - Ottakring , Maroltingergasse	000000000000004.39000000004,39 km	Radiaalinen viiva	Ottakring
000000000000046,000000000046	Rengas , Volkstheater  - Thaliastraße  - Ottakring  - Joachimsthalerplatz	000000000000004.80000000004,80 km	Radiaalinen viiva	Ottakring
000000000000049,000000000049	Rengas , Volkstheater  - Urban -Loritz -Platz  - Hütteldorfer Straße  - Breitensee  - Baumgarten - Hütteldorf , Bujattigasse	000000000000008.54000000008,54 km	Radiaalinen viiva	Rudolfsheim, Ottakring
000000000000052.000000000052	Westbahnhof  - Linzer Straße - Baumgarten	000000000000005.78000000005,78 km	Radiaalinen viiva	Rudolfsheim, Speising
60	Westbahnhof  - Hietzing - Preyergasse - Speising , Hermesstraße - Maurer Hauptplatz - Rodaun	000000000000011.100000000011,10 km	Radiaalinen viiva	Nopeasti, Rudolfsheim
000000000000062.000000000062	Ooppera , Karlsplatz  - Matzleinsdorfer Platz  - Meidling -rautatieasema  - Hetzendorf - Speising , Hermesstraße - Lainz , Wolkersbergenstraße	000000000000010,990000000010,99 km	Radiaalinen viiva	Nousua
71	Börse - Schottentor  - Ooppera , Karlsplatz  - Rennweg  - St. Marx  - Enkplatz  - Simmering  - Keskushautausmaa - Kaiserebersdorf , Zinnergasse	000000000000012.930000000012,93 km	Linjan läpi	Haudutus

Näiden Wiener Linienin operoimien linjojen lisäksi Wien - Baden -rautatie käyttää myös Wienin raitiovaunuverkkoa. Se seuraa linjan 62 kulkua oopperan päätepisteen ja Meidling -aseman välillä, ennen kuin siirtyy omiin kappaleisiinsa sen takana. Tämä on linkki raitiovaunujen ja junien välillä .

Pisin raitiolinja Wienissä on noin 13,2 km pitkä linja 11, joka yhdistää Otto-Probst-Platz lähellä Wienerbergin kautta Favoritenin ja Simmering kanssa Kaiserebersdorf alueella. Lyhin linja on linja 42, joka kulkee 3,4 kilometriä Ringstrassen Schottentor -metroasemalta Antonigasseen 18. kaupunginosassa.

Linjojen nimeäminen

Vuoteen 1907 asti linjan signaaleja, joissa oli geometrinen grafiikka, käytettiin auton reitin merkitsemiseen. Näiden symbolilevyjen, joita myöhemmin kutsuttiin myös hieroglyfisignaaleiksi , tarkoituksena oli mahdollistaa lukutaidottomien ihmisten erottaa eri reitit.

Vuonna 1907 aakkosnumeerinen järjestys , joka on edelleen voimassa, tuli voimaan. Jotkut linjat ovat pysyneet muuttumattomina sen jälkeen, nimittäin linjat 5, 38, 41, 46, 49 ja linja 43, joka oli suljettu muutamaksi vuodeksi. Kaupunkibussiverkoston käyttöönoton ja laajentamisen myötä tämä järjestelmä on hieman vesitetty , nykyään on joitain epäjohdonmukaisuuksia. Kaupungin jakautumisen alueiksi ja tärkeimpien liikenneväylien kulun mukaan seuraava rakenne oli tuolloin sopivin:

Pyöreät viivat ( rengaslinjat , tangentiaaliset viivat ) - alun perin numeroryhmä 1-18, tänään 5-18

Nämä kulkevat pyöreinä osina ympäri kaupungin keskustaa, esimerkiksi linja 5 Pratersternistä pohjoiskäyrässä kaupungin keskustan ympärillä Westbahnhofiin .

Säteittäiset viivat - numeroryhmä 21-80

Nämä kulkevat kaupungin keskustasta kaupungin ulkopuolelle. Praterstrasse-akselista alkaen numerointi on vastapäivään nousevassa järjestyksessä.

Kulkuviivat - alun perin kirjainten ryhmä A - Z, nykyään myös numerot 1 ja 2

Kulkuviivat edustavat yhdistelmää pyöreästä linjasta, jossa on yksi tai kaksi säteittäistä viivaa.Nimitys alkaa Praterstrasse-akselista vastapäivään nousevassa järjestyksessä. "Kuormitetun tien" (kehätien kanssa yhdensuuntaisen kadun nimi, nykyään enemmän kaksisuuntaisen viivan ) osuudella kulkevien linjojen kautta annettiin kirjaimia lisäyksellä "2", esim. B. E 2 tai H 2 (jota kutsutaan "kahdeksi viivaksi" wieniläisessä puhekielessä), oli myös muita indeksejä linjoille, jotka ylittivät muita pyöreitä viivoja (esimerkiksi 4, 5, 8 ja 18). Lisäksi oli otettu käyttöön muita erottavia piirteitä, kuten ylimääräinen "K" -merkki laiturille ensimmäisen kerran ylittäneille linjoille tai ylimääräinen "R" -linja kehälle ensimmäisen kerran ylittäneille linjoille. Tämä lisäkirjain tai -numero (jota kutsutaan myös indeksiksi) kirjoitetaan mieluiten pienennettynä, ei alaindeksimuodossa linjasignaalin viereen.

Rivi D on ainoa renkaan poikki säilynyt kirjainrivi. Linja O on säilyttänyt kirjainsignaalinsa, vaikka se ei ole ollut kehässä vuodesta 1980 lähtien. Myös vuonna 1980 uusi kirjainsignaali annettiin viimeksi uudelleen N-linjalle (Friedrich-Engels-Platz-Prater Hauptallee, lopetettu vuonna 2008).

Kun rengaslinjat 1 ja 2 järjestettiin uudelleen lokakuussa 2008, niistä tuli myös linjoja. Linja D oli tarkoitus sisällyttää tähän järjestelmään vuodesta 2009 ja sille annettiin nimitys 3, mutta tätä hanketta lykättiin, koska sitä ei otettu hyvin vastaan ​​ja reittimuutoksia ei ollut saatavilla.

Laajennukset ja haarat - kolminumeroinen luku

Numerot 1 - 3 sijoitettiin yksinumeroisten tai kaksinumeroisten rivisignaalien eteen mahdollistamaan pidentäminen (esim.31--131-231-331), lyhentäminen (esim. päälinja. Satoja paikkoja 2 ja 3 käytettiin, koska niille oli muunnettavia signaalilevyjä. 30. marraskuuta 1967 saakka z. B. Linja 360, joka jatkoi linjalta 60 Mauerista Rodaunin , Perchtoldsdorfin ja Brunnin kautta Mödlingiin . Linja 317 kulki vuosina 1922-1970 reitillä (Floridsdorf–) Kagran - Aspern - Essling - Groß -Enzersdorf ; osio Kagranista englantilaiseen kentään (nykyään: "English-Feld-Gasse" (lähellä kaupunkia ja tariffirajoja)) kulki myös linjalla 217 vuoteen 1970 asti. Linjat 331 (Schottenring - Stammersdorf ) ja 231 (osa Schottenring - Großjedlersdorf ) nimettiin uudelleen 31: ksi 1980 -luvulla (kun linja 231 oli jo lopetettu), linja 132 (Schottenring - Strebersdorf ) linjaksi 32.

Sähköauto

E-vaunuja (lisävaunuja) käytetään vahvistimina kaikilla reiteillä erityistilaisuuksissa, kuten suuremmissa tapahtumissa.

Vuoteen 2010 asti sähköautoja käytettiin säännöllisesti Danube Island Festivalilla Schottenring - Brünner Strasse / Hanreitergasse -reitillä (osa linjaa 31). Käytettiin ajoneuvotyyppejä E ₁ , c ₃ ja c ₄ , jotka toimittivat Floridsdorfin varikko ja Brigittenau -varasto.

Kesällä 2011 sähköautoilla korvattiin U6 -linja , joka suljettiin Josefstädter Straßen metroaseman kunnostamisen vuoksi ja joka kulki Westbahnhofin ja Nussdorfer Straßen välillä linjoilla 5 ja 37. Viikonloppuna sähköautot ottivat myös U6: n yökäytön haltuunsa.

Wienflussbrücken alueen linjan 1 raiteiden aikana (kesä 2013) sähköautot ajoivat Prater Hauptalleelta Quartier Belvedereen.

Raitiotien signaalien tekniikka

Viivat merkittiin alun perin mustina maalattuina levylevyinä, joiden halkaisija oli 35 senttimetriä, joista vastaavan rivin kirjaimet ja numerot leikattiin pois. Ne oli kiinnitetty junavaunujen kattosignaaleihin himmeällä lasilla, ja siksi ne olivat helppolukuisia sekä päivällä että yöllä.

Vuodesta 1949 lähtien käytettiin kaksipuolisia kattosignaaleja, jotka voitiin lukea myös sivulta. Ne ovat osoittautuneet hyvin ja niitä käytetään edelleen tyypissä E ₁ tähän päivään asti. Tyypissä E ₂ ja muutamissa kopioissa tyypistä E ₁ oli rintaneulanauhat . Vaikka nämä olivat helppolukuisia, niiden katsottiin vaativan huoltoa ja ne purettiin (E ₁ ) tai korvattiin LED-matriisinäytöillä (E ₂ ) varaosiongelmien vuoksi . ULF -autoissa käytetään suuria matriisinäyttöjä, mutta ne sijaitsevat kaarevan tuulilasin takana ja joissakin tapauksissa niitä on vaikea nähdä. Tästä syystä matalalattiaiset sarjat varustetaan vähitellen jälkikäteen huomattavasti luettavammilla LED-näytöillä.

• 

  Tyyppi M keskitetysti asennetulla kattoilmaisimella (1970)

• 

  Tyyppi E _1, jossa kaksipuolinen kattosignaali ja rintaneula (takaa, 2009)

• 

  Tyyppi E ₂ ja Broseband (2009)

• 

  Tyyppi E ₂ LED -matriisinäytöllä (2013)

• 

  ULF-tyyppi B ja huonosti luettava matriisinäyttö (2013)

• 

  ULF-tyyppi B ja luettavampi LED-näyttö (2013)

Wienin raitiovaunu (VRT)

4. huhtikuuta 2009 Wienin kehätieraitiovaunu (VRT) otettiin käyttöön entisen kehäradan 1 reitillä (linjat A ja B vuoteen 1981 ). Tämä raitiovaunu kiertää renkaan sisäradalla puolen tunnin välein. 31. maaliskuuta 2014 asti se pysähtyi kaikilla kehän pysäkeillä paitsi Julius-Raab-Platzilla, 1. huhtikuuta 2014 lähtien tämä raitiovaunu on pysähtynyt vain Schwedenplatzilla ja se tarvitsee noin 25 minuuttia kokonaiskuljetukseen. Yhdistysliput eivät ole voimassa VRT: ssä, niistä veloitetaan kahdeksan euron erikoishinta. Wienin kehäraitiovaunua ohjataan Favoriten-varastolta kahdella muokatulla, keltaiseksi maalatulla E ₁ -yksiköllä, joista toinen on yleensä käytössä. Sisällä auto tulee olemaan tiedon monitorit ja kuulokkeet, nähtävyyksiä Ringstrassen varrella kahdeksalla kielellä, myös Wienin murre on Karl merkatz kuvattu ja lisäksi siellä on lapsiystävällinen kuvaus.

erityispiirteet

Jotkut linjat eivät toimi ruuhka -ajan ulkopuolella tai vain rajoitetusti.

Linja 30 (Floridsdorf - Stammersdorf)

Toiminta maanantaista perjantaihin noin klo 5.30, lauantaina noin klo 8.00, sunnuntaisin noin klo 11.00 päivittäin noin klo 20 asti

Linja 33 (Josefstädter Straße-Friedrich-Engels-Platz)

Toimii maanantaista perjantai-iltaisin sekä lauantaisin, sunnuntaisin ja pyhäpäivinä koko päivän Augassen ja Friedrich-Engels-Platzin välillä . Ajoneuvot kulkevat normaalilla reitillä Friedrich-Engels-Platzista Franz-Josefs-Bahnhofiin ja sieltä siirretään seuraavaan silmukkaan.

Linja 11 (Otto-Probst-Platz-Kaiserebersdorf, Zinnergasse)

sunnuntaisin ja pyhäpäivinä noin klo 9.00 asti auki vain Otto-Probst-Platzin ja Enkplatz U: n välillä, Grillgasse

Linja 71 (Börse - Kaiserebersdorf, Zinnergasse)

lauantaisin noin klo 8.00 asti ja sunnuntaisin ja pyhäpäivinä noin klo 9.00 asti vain Schwarzenbergplatzin ja Kaiserebersdorfin, Zinnergassen välillä

Satunnaiset junat pääpajaan maanantaista perjantaihin

Toinen erityispiirre aikaisempien vuosien olivat ns ylittänyt linjan signaaleja lyhyitä matkoja. Henkilökunta peitti lyhyesti tavanomaisen pellin linjasignaalin pyörivällä kannetangolla. Tätä tarkoitusta varten se muutettiin kaltevaan asentoon - tavanomaisesta pystysuorasta ja siksi näkymättömästä asennostaan. Aikataulukirjassa vuodelta 1928 sanottiin: Poikkipalkilla varustetut linjasignaalit osoittavat, että juna ei saavuta radan loppua .

Aseta viivat

Reittisuunnittelun tavoitteena oli päästä jokaiseen Wienin kaupunkialueen pysäkkiin enintään kahdella siirrolla . Verkosto saavutti suurimman tehokkuus on sotien välisenä aikana . Esimerkiksi vuonna 1922 laaditussa reittikartassa perinteisesti runsaasti liikennöityä yliopistokehällä on tänään yhdeksän reittiä, jotka tarjosivat matkustajille laajan valikoiman kohteita, joihin oli mahdollista päästä ilman junan vaihtamista. Monet tuolloin vielä toiminnassa olleet linjat (jotkut päälinjoista, mutta myös tilauslinjat, kuten sunnuntain, uima -altaan, messujen, stadioniliikenteen jne. Linjat), vaativat yksinkertaisen ja ymmärrettävän erittelyn läpikulku-, pyöreisiin ja radiaaliviivat paremman yleiskuvan saamiseksi.

Päättymisen jälkeen ja toisen maailmansodan , Wienin raitiovaunuyhtiö toipunut sotavahinko ja oli kiistaton ensimmäisen kymmenen vuoden kuluttua sodan, kunnes kasvava liikuttelun noin 1960 alkaen johtanut huomattavaan vähenemiseen palveluun.

Kysynnän heikkeneminen matkustajavirtojen muutosten vuoksi johti yleensä linjan lopettamiseen, myöhemmin myös siirtymiseen linja -autoliikenteeseen (esimerkiksi tärkeillä säteittäisillä reiteillä kapeilla kaduilla), kehätien ylittävien linjojen vähentämisellä yksityiskuljetukset ja metrorakentaminen. Viimeisimmät linjojen sulkemiset johtuvat verkkouudistuksista.

Syyskuussa 2017 yksi osio hylättiin viimeksi, nimittäin Reumannplatzilta Favoritenstrassen kautta Per-Albin-Hansson-Siedlungiin. Reitti, jota viimeksi käytti linja 67, on korvattu U1: llä. Linja 67 sulautui vastikään luotuun linjaan 11 kaksi vuotta myöhemmin, joten se oli viimeinen lopetettava linja.

Vuosina 2013–2014 oli lisävahvistinlinja 72 Enkplatzista Kaiserebersdorfiin, Zinnergasseen. Tätä reittiä palvelee tällä hetkellä reitti 71. Linja 35 edusti erityistä pyhäinpäivän linjaa.

• 

  E ₁ 4849, rivi A, Schottenring, 1979

• 

  Sijaitsee linjalla B linjan 29 vieressä, Schwedenplatz, 1979

• 

  Linjan 167 juna juuri ennen Wiedner Hauptstraße / Graf-Starhemberg-Gasse risteystä (reitti suljettu U1-aukiolon jälkeen)

• 

  Linjan T juna terminaalissa St.Marx, 1979

• 

  Linja 21 Taborstrassen kautta, täällä keskustan suuntaan, lopetettiin vuonna 2008 U2: n hyväksi; linja 2 kulkee tänään.

Raitiovaunulinjat korvaamaan metro

U6 -lukko

Kesällä 2011 ensimmäistä kertaa Wienin metron historiassa linja keskeytettiin pidemmäksi ajaksi. U6 -linja Westbahnhof - Alser Straße oli suljettu heinäkuun puolivälistä elokuun loppuun . Syynä tähän oli Josefstädter Straßen metroaseman peruskorjaus , joka myös teki mahdottomaksi ajaa aseman läpi. Korvaajaksi perustettiin erityinen raitiovaunulinja "E", joka kulki Westbahnhofin ja Nußdorfer Straßen U-Bahn-aseman välillä suurimmaksi osaksi linjan 5 suuntaisesti. U6 -linja on kulkenut koko reitin uudelleen 29. elokuuta 2011 lähtien, Josefstädter Straßen asema pysyi suljettuna 25. marraskuuta 2011 saakka ja kunnostustyöt jatkuivat vuoteen 2013 asti.

U1 -lukko

U1 oli suljettu 7. heinäkuuta - 26. elokuuta 2012 kunnostustöiden ja Reumannplatzin ja Schwedenplatzin välisen eteläosan jatkotöiden valmistelutöiden vuoksi. Lopetetun U1: n ja normaalisti toimivan linjan 67 tilalle on rakennettu kaksi erityistä raitiovaunulinjaa:

• Linja 66 kulki Oberlaasta, Therme Wienistä linjan 67 reittiä Quellenplatzille, jatkoi sitten linjaa 6 pitkin Matzleinsdorfer Platzille ja sieltä kuten linjat 1 ja 62 Kärntner Ringille , Operin asemalle .
• Linja 68 johti Otto-Probst-Platzilta linjan 67 reittiä Quellenplatzille, sitten edelleen linjaa O pitkin entiseen Südbahnhofiin , sieltä kuten D-Wagen Schwarzenbergplatzille ja sitten itärenkaan ja laiturin kautta Schwedenplatzille . Schwedenplatzin korvaavan linjan 68 kääntämisen mahdollistamiseksi sinne rakennettiin uusia raideyhteyksiä, mikä loi kääntövaihtoehdon Schweden- ja Marienbrücken yli .

Viikonloppuisin ja välisenä yönä 14-15 08 2012, rivi 68 juoksi jatkuvasti vuodesta Schwedenplatzin ja Reumannplatz ja siten olettaa toimintaa yön metro . Lisäksi yöbussireitit N66 ja N67 ajoivat oopperaan.

U4 -lukko

Yksittäisten radan sulkemisten aikana NEU4 -modernisointiohjelman aikana linjaa E4 käytettiin korvaavana liikenteenä suljetuilla radoilla.

Näitä olivat esteitä Schottenringin ja pyhään kaupunkiin 17. ja 18. helmikuuta 2018 sekä esteen välistä Spittelau ja Heiligenstadtissa alkaen 02.07.-26.8. 2018. Molemmissa tapauksissa rivi E4 välein käytetty puristus reitti linjan D .

U2 -lukko

Toukokuusta 2021–2023 käytetään korvaavaa linjaa U2 : n kahden vuoden sulkemiseen osana Schottentorin ja Karlsplatzin välisen U2 / U5-risteyksen rakentamista. Tämä kulkee Karlsplatzin, Bösendorferstraßen ja Schottenringin välillä . Siinä on rivinumero U2Z. Tämä kulki myös Pratersternin ja Karlsplatzin välillä 28. - 31. toukokuuta 2021. Tätä varten kääntämällä silmukka linja 31 on Schottenringin asema on uudelleen syksyllä 2018 .

Ajoneuvokanta

Wienin raitiovaunukalusto koostuu korkea- ja matalalattiajunista. Jotkut linjat kulkevat arkisin korkean ja matalan lattian junien yhdistelmällä. Viikonloppuisin, etenkin sunnuntaisin, linjoilla D, 2, 5, 25, 31, 38 ja VRT on jäljellä vain muutama korkean kerroksen juna. Matalalattiajunat otettiin käyttöön vähitellen vuodesta 1995, viimeksi syyskuussa 2011 linjalla 33. Tämä tarkoittaa, että kaikki Wienin raitiovaunuverkon pysäkit kulkevat matalalattiaisilla autoilla. Wiener Linienin mukaan nyt on mahdollista matkustaa ilman esteitä mistä tahansa Wienin raitiotieverkon pysäkistä.

Korkean kerroksen raitiovaunut

W -raitiovaunussa vuodesta 1959 lähtien käytettiin nivellettyjä E -tyypin yksiköitä. Heikon moottoritehon vuoksi niitä oli kuitenkin vaikea käyttää sivuvaunun kanssa, joten korvaaja oli löydettävä nopeasti. Vuonna 1966 toimitettu seurantatyyppi E ₁ näyttää edeltäjältä, mutta on varustettu tehokkaammilla moottoreilla. Tyyppi E oli edelleen käytössä vuoteen 2007 asti, viimeksi linjoilla 10 ja 62. Kun E _{1: n tuotanto} lopetettiin vuonna 1976, kehitettiin toinen sukupolvi, tyyppi E ₂ , joka on ollut käytössä vuodesta 1978 ja kuuluu saksalais-itävaltalaiseen Mannheim - tyyppiin .

Vastaavat sivuvaunut ovat tyyppiä c ₄ E ₁ -vaunuille ja tyyppiä c ₅ E ₂ -kiskoille. Harvemmin liikennöidyillä reiteillä myös sivuvaunuttomat junavaunut kulkivat, kunnes Kurz-ULFe korvasi ne.

Useiden vakavien onnettomuuksien jälkeen kaikki korkealattiaiset ajoneuvot varustettiin elektronisilla ovianturireunoilla ja taustapeileillä.

Junavaunu

• Tyyppi E ₁ - 28 kappaletta (alun perin 338) - rakennusvuodet 1966–1976; Eläkkeelle siirtyminen vuoteen 2022 mennessä; Istuimet: 40, seisova : 65, ilmastointi: ei
• Tyyppi E ₂ - 119 kappaletta (alun perin 122) - rakennusvuodet 1978–1990; Eläkkeelle siirtyminen vuoteen 2026 mennessä; Istuimet: 44, seisova: 58, ilmastointi: ei

sivuvaunu

• Tyyppi c ₄ - 24 kappaletta (alun perin 73) - rakennusvuodet 1974–1977; Istuimet: 31, seisova: 43, ilmastointi: ei
• Tyyppi c ₅ - 116 kappaletta (alun perin 117) - rakennusvuodet 1978–1990; Istuimet: 32, Seisova: 39, Ilmastointi: ei

• 

  Kiskovaunu E ₁ + sivuvaunu c ₄

• 

  Tyyppi E ₂ + c ₅

• 

  E ₁ moniyksikkö Wienin Ring -raitiovaunu

Matalalattiaiset raitiovaunut

SGP / Siemens ULF (erittäin matala lattia)

Matalalattiainen vaunujen tyypin ULF (Ultra Low Floor) on lyhyt versio viiteen osaan, tyyppi A, ja pidempi, seitsemän osio versio, tyyppi B.

Vuodesta 1995 lähtien Wienin raitiovaunuverkossa toimi yksi A- ja B -tyypin prototyyppi. A- ja B -sarjan ajoneuvoja on käytetty vuodesta 1997.

Tyyppi A ₁ , joka on A -tyypin edelleenkehitys, on ollut käytössä vuodesta 2007. Se on Wienin raitiovaunujen ensimmäinen sukupolvi, jossa on ilmastointi, ja sisustus on mukautettu uuteen standardiin (keltaiset kaiteet, harmaat seinät ja punaiset muoviset istuimet). Uudemmissa sarjoissa on myös varoitusvalot, jotka osoittavat oven sulkeutuvan. Se on tällä hetkellä käytössä linjoilla O, 9, 10, 33, 37, 42, 44, 46, 52 ja 62. Pidemmän ULF -version, tyyppi B ₁ , toimitus alkoi huhtikuussa 2009. Näitä ajoneuvoja käytetään tällä hetkellä linjoilla D, 1, 2, 5, 6, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 67 ja 71.

Matalalattiaisen ajoneuvon tulipalon jälkeen heinäkuussa 2009 päätettiin varustaa kaikki tämän tyyppiset ajoneuvot erityisillä lokasuojilla.

Vuodesta 2014 lähtien kuutta istuinta kussakin toisessa ja viimeisessä moduulissa on laajennettu vakiona B- ja B1 -tyyppisissä ajoneuvoissa ja korvattu kahdella taitettavalla istuimella ja 16 seisovalla paikalla matkustajien muutosten nopeuttamiseksi ja kapasiteetin lisäämiseksi.

• Tyyppi A - 51 kappaletta - rakennusvuosia 1995-2006; Istuimet: 42, seisova: 94, ilmastointi: ei
• Tyyppi B - 101 kappaletta - rakennusvuosia 1995-2005; Istuimet: 66, Seisova: 141, Ilmastointi: ei
• Tyyppi A ₁ - 80 kappaletta - rakennusvuodet 2006–2017; Istuimet: 42, seisova: 94, ilmastointi: kyllä
• Tyyppi B ₁ - 100 kappaletta - rakennusvuodet 2009–2017; Istuimet: 66, seisova: 143, ilmastointi: kyllä

• 

  ULF tyyppi A

• 

  ULF -tyyppi B

• 

  ULF -tyyppi A ₁

• 

  ULF -tyyppi B ₁

Bombardier Flexity Wien

Vuonna 2014 erityisesti Wieniin kehitetyt Flexity Wien -sarjan Bombardier Vienna Rail Vehicles voitti Siemensin tarjoaman ULF: n 119 uutta raitiovaunua koskevassa tarjouskilpailussa ja lisävarusteena 37 raitiovaunua, mukaan lukien huoltosopimus. Raitiovaunut perustuvat on Adtranz Incentro toimitetaan yhdenmukaisesti pituus 34 metriä ja kuusi pariovet on yksi vähemmän kuin pitkällä versio ULF. 211 hengen raitiovaunun sisääntulokorkeus on 215 millimetriä taakseen nousun maanpinnan tasolla. Wienin tehtaalla valmistetut raitiovaunut on toimitettu Wiener Linienille vuoden 2017 lopusta lähtien, ja niitä käytettiin ensimmäisen kerran linjalla 67 joulukuussa 2018 Favoriten -varastolta ja linjalla 6 linjan 67 sulkemisen jälkeen. Syyskuussa 2020 niitä käytettiin linjalla 11. Tyyppi D on ollut käytössä myös reitillä 71 6. huhtikuuta 2021 alkaen. Sisäisesti Flexity Vienna -sarjassa on tyyppimerkki "D".

Depot

Wienin raitiovaunulla oli historiansa aikana suuri määrä varastoja , jotka oli virallisesti nimetty varikoiksi tai vain rautatieasemiksi . Joidenkin rautatieasemien vuoksi monet rautatieasemat suljettiin (esim. 2., Vorgartenstraße, 3., Erdberg, 12., Assmayergasse, 14., Breitensee, 15., Linke Wienzeile, 18., Währing, 22., Kagran). Joitakin linja -autotaloja käytettiin myöhemmin linja -autojen autotalleina (esim. 19., Grinzing).

Viime vuosina osana kustannussäästötoimia varastot on vähitellen hylätty itsenäisinä toimistoina ja sijoitettu eri varikkoon. Korjaustöitä tehdään vain neljässä Favoritenin, Floridsdorfin, Hernalsin ja Rudolfsheimin varikossa, kuutta muuta varastoa käytetään vain pysäköintialueina. Vuonna 2006 Breitenseen varikko oli viimeinen varikko tähän mennessä, ja sen laivasto otettiin Rudolfsheimin rautatieasemalta. Entinen Erdbergin varikko toimii nyt Wiener Linienin liikennemuseon majoituksena .

Jokaiselle varastolle on määritetty tiettyjä linjoja ja ajoneuvoja:

alalla	varikko	Lyhenne	Rivit	ajoneuvoja	osoite	lähin pysäkki	media
etelään	Suosikit	FAV	VRT, 1, O, 6, 11, D, 18, U2Z	A, A 1 , B, B 1 , E 1 , E 2 , c 5 , D	10., Gudrunstraße 153	Gudrunstrasse
etelään	Haudutus	SIM -kortti	D, 11, 71	B, B 1 , E 2 , c 5 , D	11., Simmeringer Hauptstrasse 156	Fickeysstrasse
pohjoinen	Floridsdorf	FLOR	2, 5, 25, 26, 30, 31, 33	B, B 1 , E 1 , E 2 , c 4 , c 5	21., Richtgasse 5	Floridsdorfin tori, Pohjoinen silta
pohjoinen	Brigittenau	BRG	2, 5, 30, 31, 33, O.	A, B, B 1 , E 1 , E 2 , c 4 , c 5	20., Wexstrasse 13	Wexstrasse
pohjoinen	Kagran	KAG	2, 25, 26	B, B 1 , E 1 , c 4	22., Prandaugasse 11	Kagran
keskusta	Hernals	HLS	2, 9, 40, 41, 43, 42, 1	A, A 1 , B, B 1 , E 2 , c 5	17., Hernalser Hauptstrasse 138	Wattgasse
keskusta	vyö	GTL	D, 1, 37, 38, 40, 41, 42	A, A 1 , B, B 1 , E 2 , c 5	18., Währinger Belt 131	Nussdorfer Strasse
länteen	Rudolfsheim	RDH	5, 9, 18, 46, 49, 52, 60	A, A 1 , B, B 1 , E 1 , E 2 , c 4 , c 5	15., Schwendergasse 51	Anschützgasse
länteen	Ottakring	OTG	10, 44, 46, 49	A, A 1 , B, B 1 , E 1 , E 2 , c 4 , c 5	16., Joachimsthalerplatz 1	Joachimsthalerplatz
länteen	Nousua	RUOKA	10, 60, 62, 52, 49	A, A 1 , B, B 1 , E 1 , E 2 , c 5	13., Hetzendorfer Strasse 188	Wattmanngasse

Suuret työt ja säännölliset yleiset tarkastukset suoritetaan Wiener Linienin pääpajassa .

Onnettomuudet

Vakavimmat onnettomuudet (valinta)

Seuraava luettelo sisältää joitakin vakavimmista onnettomuuksista, jotka on dokumentoitu Wienin raitiovaunun historiassa:

• Yöllä 2. toukokuuta 1920 rinnepuistikon Sechshauser Gürtel (vasta 1894 ja tänään: Mariahilfer Gürtel ), joka on joukko linjan 18 alamäessä välillä Mariahilferstrassea ja Sechshauser Strasse ajoi jarruttamatta osaksi paikallaan joukko linjan 118. Aluksi epäiltiin jarruvika osoittautui myöhemmin sabotaasiksi jarruvaijerin manipuloinnin kautta. Uhreja oli neljä, kuusi vakavasti ja 39 lievästi loukkaantunut.
• Takaosan törmäys johti kolmeen kuolemaan ja 63 loukkaantumiseen 3. tammikuuta 1947. Pian sähkökatkon jälkeen Mariahilfer Straßen 58-linjan 58-joukko, joka oli matkalla kohti Ringiä, Babenbergerstraßea , liukastui jäiselle, alamäkeen ja ramppasi sen seurauksena Jarruvika linjan 52 joukossa Museumstrasse -pysäkillä (tänään: Museumsplatz; Getreidemarktin kulma ).
• 29. huhtikuuta 1951 joukkoa linjaa 62, joka matkusti pois kaupungista, ei enää voitu jarruttaa Breitenfurter Strassen 12-piirin kaltevan osuuden jälkeen ja suistua raiteilta oikeanpuoleisessa mutkassa Hetzendorfer Strasselle . Vaunut kaatuivat ja loukkaantuivat yli 170 ihmistä, joista suurin osa vakavasti. Onnettomuuden syy oli moottorin kuljettajan väärä jarrulaitteiden toiminta. Nainen kuoli muutama päivä myöhemmin onnettomuuden seurauksena.
• Onnettomuus Dobling 2. elokuuta 1960 oli pahin onnettomuus historiassa wieniläisen raitiovaunun tasalla. Billrothstrasse / Döblinger Hauptstrasse / Glatzgasse risteyksessä linja 39, joka ajoi alamäkeä kohti kaupunkia liiallisella nopeudella, suistui raiteilta ja törmäsi täydellä voimalla vastakkaisella radalla kaupungin ulkopuolelle menevään joukkoon. Onnettomuuden aiheutti rattijuopumuksen kuljettaja, joka ajoi kaupunkiin. Uhreja oli 20 ja noin 100, joista osa loukkaantui vakavasti.
• 21. huhtikuuta 1998 joukko linjaa 71 ajoi liiallisella nopeudella väärin asetetun kytkimen yli Simmeringer Hauptstrassen ja Gottschalkgassen risteyksessä, linjan 6 risteyksessä. Sivuvaunu suistui raiteilta ja porautui pankkikonttoriin. Pankin työntekijä kuoli ja 37 ihmistä loukkaantui.

Tapahtuman ”sieppaus” sarjassa vuonna 2017

Tammikuussa 2017 Wiener Linienin entinen työntekijä ajoi kaksi pysäkkiä linjalla 60 Rodaunista kuljettajan jättämällä sarjalla lyhyen wc -tauon ajaksi. Hän oli oikeudessa maaliskuussa 2017 "ajoneuvojen luvattomasta käytöstä". StGB: n 136 §: n 2 momentin mukaisesta rikoksesta hän sai 960 euron sakon.

hyödyllistä tietoa

Remise - Wiener Linienin liikennemuseo

Wienin pitkä raitiovaunuperinne oli nähtävissä vuosina 1973–1986 Wienin raitiotien museossa Ottakringin varikolla ja vuosina 1986–2012 Wienin raitiovaunumuseossa Wiener Linienin (vuodesta 1990 lähtien) Ludwig-Koeßler-Platzin Erdberg Remise -alueella. 3. kaupunginosassa näyttelyn ala 7500 neliömetriä. Syyskuussa 2014 siellä avattiin vastikään suunniteltu Wiener Linienin liikennemuseo, joka säilyttää kahden edellisen museon varastot.

"The Bim"

Vuodesta 1975 lähtien termiä Bim on käytetty Wienin nuorten kielellä . Tuon ajan nuorten kasvaessa tämä termi muuttui wieniläisten jokapäiväiseen kieleen ja sitä käytetään nyt myös Wiener Linienin mainoslinjassa. Sen pitäisi olla onomatopoeettinen johtuen raitiovaunun varoituskellon jingling -äänestä. Termi raitiotie , jota on käytetty Wienissä 1800 -luvulta lähtien , on yhä vähemmän tärkeä.

"Sininen"

Viimeistä matkaa linjalla ennen yötaukoa kutsutaan edelleen joskus siniseksi . Rivin viimeistä siirtoa ennen sen sulkemista kutsutaan "viimeiseksi siniseksi".

Alun perin viimeisen junan pyöreä viivasignaali, tuolloin lasilevy, oli sininen ja korvasi vastaavat linjan värit. Esimerkiksi vuonna 1895 sekä Wienerin raitiotie -Gesellschaft - nimeltään "Ende -signaali" - että Neue Wienerin raitiotie käyttivät tätä merkintää. Jälkimmäinen merkitsi myös kussakin tapauksessa toiseksi viimeisen auton. Tässä tapauksessa lasiruutu oli kuitenkin valkoista yläosassa ja sinistä vain alaosassa.

Rivinumeroiden käyttöönoton jälkeen sininen ”puolikuu” -taulu ripustettiin rintaseinälevyn alle vaihtoehtona viimeisellä matkalla, ja myöhemmin henkilökunta työnsi läpinäkyvän sinisen muovilevyn manuaalisesti muutetun kohdemerkin eteen valaistun määränpään kanssa näytöt. Kun käyttöön otettiin roll-up-näytöt , viimeistä kurssia ei enää merkitty, mutta sitä käytettiin edelleen ajoneuvoissa, joissa ei ollut roll-up-näyttöä vuoteen 1995 asti.

Muunnin auto

Wieniläisen raitiovaunun erityispiirteenä ovat kerran neljä siirrettävää vaunua . Ne voidaan sijoittaa verkkoon tarpeen mukaan ja toimia liikkuvana sähköasemana .

TramSim Wien

Lokakuussa 2021 Aerosoft ja ViewApp julkaisivat Wienin TramSim Wienin raitiovaunun simulaation . Simulaattoria voi pelata tietokoneella. Line 1 ja U2Z Wienissä ovat liikkuvia pelissä, pelattavia ajoneuvoja ovat Flexity , E2 + sivuvaunu ja ULF (Ultra Low Floor) .

kirjallisuus

• Johann Lehnhart: 102 raitiovaunulinjaa Wienissä, jotka on lopetettu . Pyörän laippa, erikoisnumero 4, ZDB -ID 2686254-2 . Pyörän laippa, Wien 1970.
  • Tarkistettu ja laajennettu painos: Phoibos-Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-85161-009-3 .
• Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Raitiovaunu Wienissä - toissapäivänä ja ylihuomenna . Toinen, uudistettu painos. Slezak, Wien 1983, ISBN 3-85416-076-3 .
• Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Ring-Round. Wienin sähköraitiovaunun vuosisata . Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-187-5 .
• Wolfgang Kaiser: Wieniläiset raitiovaunut. Hutscherlistä Ulfiin . GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7189-5 .
• Ernst Lassbacher, Tanja Aigner: Onko sinulla Bim? Liikenne- ja liikennepolitiikka Wienissä vuodesta 1744 - kriittisesti tarkasteltuna . Wiener Verkehrsblätter, erikoisnumero 3, ZDB -ID 2484514-0 . Phoibos-Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-85161-020-8 .
• Helmut Portele: Kokoelma "Wiener Tramwaymuseum" , itsejulkaistu, 3. painos, Wien 2009, ISBN 978-3-200-01562-3 .
• Ernst Lassbacher: Hidasta ! Miksi Wiener Linien hidastuu nopeamman sijaan . Wiener Verkehrsblätter, erityisosa 4, Wien 2015, ISBN 978-3-85161-139-7 .

nettilinkit

• Raitiovaunu aikataulu on Wiener Linien verkkosivuilla
• Wienin raitiovaunun radan suunnitelma (PDF; 663 kB)
• Suuri raitiovaunureittikartta
• Tramwayforum, Wienin raitiovaunun foorumi
• Hevosen raitiovaunu
• "Sähkö" - raitiovaunun kehittäminen Wienissä
• Tram Journal Wiki
• Wienin raitiovaunu Stadtverkehr-Austria-Wiki
• Rautatiekavereiden yhdistyksen raitiovaunutyöryhmän verkkosivusto
• Wiener Verkehrsbetrieben 75 vuotta . Julkaisussa: Arbeiter-Zeitung . Wien 8. huhtikuuta 1978, s. 17 ( Arbeiterzeitungin verkkosivustoa uudistetaan parhaillaan. Linkitetyt sivut eivät siksi ole käytettävissä. - Digitoitu). 
• Laaja kuvasarja kaikentyyppisillä
• Raitiovaunun kuljettaja lakko. Julkaisussa:  Neue Freie Presse , Morgenblatt, nro 8858/1889, 23. huhtikuuta 1889, s. 2 ja sen jälkeen (verkossa ANNOssa ). Malli: ANNO / Huolto / nfp.
• Raitiotien lakko. Helluntaipäivät. Julkaisussa:  Neue Freie Presse , Abendblatt, nro 11778/1897, 8. kesäkuuta 1897, s. 4 ja sen jälkeen (verkossa ANNOssa ). Malli: ANNO / Huolto / nfp.

Yksilöllisiä todisteita