Wienin metro

In lisäksi S-Bahn , The raitiovaunu , The linja- ja paikallisen rautatien Wien - Baden The Wienin metro on osa julkisen paikallisliikenteen järjestelmää Itävallan pääkaupungissa Wienissä, ja kuljettaa ympäri 440 miljoonaa matkustajaa eli 1,2 miljoonaa matkustajaa päivässä vuonna 2015. Vuodesta 1976 tehdyn "pidennetyn koeajon matkustajien kanssa" jälkeen Wienin metroasema avattiin virallisesti vuonna 1978. Metroverkossa on viisi linjaa, ja se on osittain johdettu Wienin sähköisen kevyen rautatien reiteiltä , joka puolestaan ​​perustui höyrykiskoon vuodesta 1898 . Maanalaista liikennettä hoitaa kuljetusyhtiö Wiener Linien GmbH & Co KG, joka kuuluu Wiener Stadtwerkeen ja jonka omistaa Wienin kaupunki.

Metroinfrastruktuuri

Wienin maanalainen verkosto koostuu tällä hetkellä viidestä metrolinjasta ( U1 - U4 ja U6 ), ja sen pituus on 83,1 kilometriä (41,8 kilometriä eli 50,3 prosenttia maan alla). Kaikki viisi linjaa kulkevat omalla reitillään ( linjan puhtaus ).

Verkko on säännöllinen kaista johtuen pyöräketjua ja raiteita koskevien standardien käyttöönotosta sähköiseltä raitiovaunulta, jonka autojen pitäisi olla käyttökelpoisia raitiovaunuverkossa, rautatiestandardeista on kuitenkin poikkeamia kytkinten ja risteysten ydinpinta-ala ja siihen liittyvä etäisyys pyöräkerrosten takapintojen välillä.

Linjan yleiskatsaus

linja	reitti	Käyttöönotto	pituus	Siitä maanalainen	Lisää maanalaisia osa	Matkustusaika	Asemat	Keskimääräinen aseman etäisyys
	Oberlaa ↔ Leopoldau	1978-2017	19.200 km	12,9 km	67,2%	34 min	24	835 m
	Seestadt ↔ Karlsplatz	1980-2013 (osa 1966 maanalaisena raitiovaununa )	16,848 km	6,2 km	36,8%	30 min	20. päivä	887 m
	Ottakring ↔ Simmering	1991-2000	13,402 km	12,9 km	96,3%	25 min	21	670 m
	Hütteldorf ↔ Heiligenstadt	1976–1981 (1898–1901 raitiovaununa)	16,361 km	5,6 km	34,3%	29 min	20. päivä	861 m
	Siebenhirten ↔ Floridsdorf	1989–1996 (osiot 1898 raitiovaununa ja 1979 raitiovaununa)	17,347 km	4,2 km	24,2%	34 min	24	754 m

Ainoa aiemmin lopetettu metrolinja oli U2 / U4-linja, joka kulkee U2- ja U4-osilla. Lisää tästä kohdasta Failed U2 / U4 .

Opastejärjestelmän ja linjan tunnistusvärit

Pinnalla kaikki aseman sisäänkäynnit on merkitty ns. "Metro-kuutio". Tämän on suunnitellut AGU yhteistyössä graafisten suunnittelijoiden kanssa. Sisäänkäynnit on merkitty mustilla kirjaimilla valkoisella pohjalla, uloskäynnit valkoisilla kirjaimilla mustalla taustalla. Laiturien varrella, kattoalueilla, asemien nimet kirjoitetaan toistuvasti valkoisena viivasta riippuvalle värilliselle taustalle. Opasteet ja muu infrastruktuuri on järjestetty mustalle alueelle niiden yläpuolelle. Ohjausjärjestelmällä on sama rakenne kaikilla asemilla; Ainoastaan ​​U4: n ja U6: n luetteloiduissa rakennuksissa valittiin historioiva opaste.

• 

  Wienin metroaseman asemien merkitseminen

• 

  Ohjausjärjestelmällä ja junan määränpäänäytöillä on sama rakenne kaikilla asemilla

Jokaisella metrolinjalla on oma värikoodinsa, joka löytyy paitsi opasteista myös asemilta. Erityisesti U-Bahn (AGU) -arkkitehtuuriryhmän rakennuksissa lukuisat sisustuselementit on varustettu myös viivaväreillä, mikä helpottaa suuntautumista varsinkin asemilla, joilla on useita risteyksiä.

Seuraavat viivan tunnistusvärit valittiin:

• : Punainen; suunniteltu alusta alkaen.
• : Violetti; Oranssi oli suunniteltu vasta 1970-luvun puoliväliin saakka, mutta sitä ei toteutettu.
• : Oranssi; 1970-luvun puoliväliin saakka vihreää suunniteltiin, mutta sitä ei toteutettu.
• : Vihreä; 1970-luvun puoliväliin asti värikoodi oli violetti.
• : Turkoosi (mukana).
• : Ochrinruskea.

U4 oli ainoa rivi, joka muutti värikoodiaan. Kun se avattiin vuonna 1976, se merkittiin purppuraksi suunnitellusti, kun taas sen myöhempi tunnistusväri vihreä osoitettiin edelleen poistetulle pikaradalle G reittiverkkokartoissa tuolloin . Vasta vuonna 1977 vastuuhenkilöt päättivät vihreästä U4: n uudeksi väriksi, minkä jälkeen poistetulle raitiolinjalle G annettiin ruskea väri vaihtoehtona.

Asemat

Wienin metrolla on 98 asemaa. Jos asemat, joille lähestytään useita linjoja, lasketaan kullekin linjalle, saat Wiener Linienin virallisesti määrittelemät 109 asemaa. Kaksi tai kolme metrolinjaa pysähtyy seuraavilla kymmenellä siirtoasemalla:

asemalle	Linjat
Karlsplatz
Maantie
Längenfeldgasse
Praterstern
Schottenring
Schwedenplatz
Spittelau
Stephansplatz
Volkstheater
Westbahnhof

Jokaista laituria palvelee aina vain yksi linja, joten jokaisella risteysaseman linjalla on erilliset ja itsenäiset tasoalueet. Ainoa poikkeus on Längenfeldgassen asemalle , jonka suunta alustat ovat yhteisiä U4 ja U6 linjat. Nimen lisäksi jokaiselle asemalle on annettu kaksikirjaiminen lyhenne, joka on tarkoitettu ensisijaisesti yrityksen sisäisiin tarkoituksiin.

Asemissa on vakiona kaksi raitaa linjaa kohti ja keski- tai sivutaso. Vain Ottakringin ja Heiligenstadtin terminaaleilla ja Stadionin asemilla on enemmän kuin kaksi raitaa .

Toisin kuin joissakin muissa suurissa kaupungeissa, Wienin metrossa ei käytetä menetelmiä tulevien ja poistuvien ihmisten virtausten erottamiseksi tai ohjaamiseksi. Asemilla ei ole erillisiä sisään- ja uloskäyntejä laiturille ja laiturilta. Espanjan ratkaisu ei myöskään käyttää (lukuun ottamatta Schottenringin aseman 1980-2008, sekä Stadion asemalla vuodesta 2008), jossa alustat molemmin puolin junien matkustajat voivat muuttua nopeammin. Yleensä tämä ei ole ongelma - edes ruuhka-aikoina - vain suurissa tapahtumissa junien käsittely voi viivästyä matkustajien työntyessä molempiin suuntiin. Esimerkiksi Tonavan saaren ympärillä sijaitsevilla asemilla järjestettävissä vuosittaisissa Tonavan saarifestivaaleissa sovelletaan todellista hätätilaa. Kaoottiset olosuhteet voidaan välttää vain mahdollisimman lähellä olevien välien ja metrohenkilöstön lähettämisen ansiosta koko aseman alueelle. Äskettäin kehitetty ohjausjärjestelmä säätelee ihmisten virtausta laiturille ja sieltä pois elektronisten laskenta- ja punnitusjärjestelmien sekä reaaliaikaisen arvioinnin avulla kolmiraiteisella U2-asemalla Stadion, jossa on kaksi keskeistä alustaa Ernst Happel -stadionin tapahtumissa . Sitä käytettiin ensimmäisen kerran jalkapallon EM-kisoissa vuonna 2008 .

Pääsy

Matalalla tai korkealla sijaitsevien asemien lisäksi yksittäiset sisäänkäynnit voidaan saavuttaa myös maanpinnalla. Helpompaa orientointia varten portaat, hissit ja tarvittaessa liukuportaat on aina järjestetty lähellä toisiaan tai vastaanottorakennuksessa. Ensimmäisen laajennusvaiheen asemilla, joissa hissit asennettiin myöhemmin , jälkimmäiset voidaan sijoittaa myös täysin itsenäisesti, kuten Nestroyplatz-asemalle .

Jokaisella rautatieasemalla on pääsääntöisesti vähintään kaksi sisäänkäyntiä. Poikkeuksena ovat esimerkiksi ne rautatieasemat, joihin ei enää pystytä rakentamaan monumentteja. Suurin osa näistä uloskäynnistä johtaa suoraan vastaanottorakennukseen; Jakelutasot, joissa on useita uloskäyntejä, luotiin lähinnä keskustan lähialueelle ja siirtoasemille.

Laitureille pääsyreitit ovat melko lyhyitä U4: llä, U6: lla ja osittain myös U2: lla, koska nämä linjat ovat syntyneet osina kevyiden raitiotien ja raitiovaunujen reiteiltä asemien ollessa lähellä pintaa. Täysin uudet suunnitellut ja rakennetut linjat U1 ja U3 sekä U2: n jatkeet jouduttiin joissakin tapauksissa sijoittamaan syvälle pinnan alle, koska ne kulkevat talon , Tonavan kanavan , Wienin joen ja vanhempien maanalaisten linjojen alla ; siellä olevat asemat vaativat näin ollen usein pitempiä kävelyretkiä tai liukuportaita, mutta palvelevat suurempaa valuma-aluetta, koska aseman kaksi sisäänkäyntiä ovat kumpikin kauempana toisistaan. Kettenbrückengassen asemalla U4-radalla kaksi porrasaskelta ovat noin 120 metrin päässä toisistaan, kun taas U3-linjan Neubaugasse-aseman uloskäynnit ovat noin 400 metrin päässä toisistaan. Vuonna 2008 avattu U2-asema Schottenring on jopa 21 metriä syvä ja suoraan Tonavan kanavan alapuolella. heidän sisäänkäynnit ovat kanavan molemmin puolin alueilla 1 ja 2.

Matkustajatiedot

Kaikilla laiturilla on dynaamisia junan määränpäänäyttöjä, jotka näyttävät linjan, määränpään ja ajan junan lähtöön. Tietosaaret, joissa on aikataulut ja paikalliset kartat tai sijainnista riippuvat lisätiedot, löytyvät kaikilta alustoilta. Painettujen aikataulujen ja sähköisten näyttöjen lisäksi laiturialueella on useita vastaavan linjan reittisuunnitelmia. Joillakin tärkeillä asemilla on myös henkilöstötietoja ja lippujen myyntipisteitä. Yleisimmillä asemilla on ns. " Infonäytöt " (matkustajatelevisio) alustoilla. Suurin osa näistä on täynnä toimituksellista sisältöä ja mainontaa; Kuitenkin myös turvallisuusohjeet näytetään.

Esteettömyys

Kaikki asemat on varustettu hisseillä tai niihin pääsee maanpinnalla, joten ne luokitellaan liikuntarajoitteisille. Näin ei ollut aina, koska vuonna 1982 valmistuneen ensimmäisen laajennusvaiheen aikana U1-, U2- ja U4-linjoille rakennettiin yhteensä 24 asemaa ilman hissiä. Näillä asemilla yhteensä 35 hissiä asennettiin vähitellen vuosina 1994–2004. Ohjelman päättyessä hissijärjestelmä otettiin käyttöön Taubstummengassen asemalla huhtikuussa 2004. Hissit on varustettu akustisella järjestelmällä, joka ilmoittaa eri tasoista ja siten heidän kanssaan matkustavat heikensivät näköä. Uudemmissa järjestelmissä on myös tietomonitorit ohjaamoissa. Maanalaiset asemat on varustettu sokeiden kosketusohjausjärjestelmällä. Juniin voidaan nousta samalla tasolla laiturilta, mutta vain tyypin V ajoneuvoihin on optimoitu esteettömyys. Yhtäältä nämä junat tarjoavat enemmän tilaa pyörätuoleille ja lastenvaunuille, ja toisaalta juna ja korin välinen jäljellä oleva rako kummankin aseman etu- ja takaovissa on kokonaan suljettu automaattisesti jatkamalla ramppeja. Uudemmissa ajoneuvosarjoissa on myös keltaiset harmaanpunaiset kaiteet, jotka näkövammaiset matkustajat voivat paremmin havaita.

arkkitehtuuri

Perusverkkoa suunniteltaessa asemien suunnittelulle ei annettu merkitystä. Arkkitehdit eivät siis olleet mukana alusta alkaen. Vasta rakentamisen alettua päästiin sopimukseen arkkitehtuurikilpailun mainostamisesta. Edistyneen suunnittelun takia luova liikkumavaraa oli melko vähän. Siksi tavoitteena ei ollut valita lopullista voittomallia; Sen sijaan haettiin asiantuntijoita, jotka voisivat suunnitella uuden Wienin metroverkon yhtenäiseksi ja mukautuvaksi erilaisiin olosuhteisiin. Yhtenäisen mallin malli oli vuodesta 1892 lähtien rakennettu Wienin Stadtbahn, jonka Otto Wagner oli rakentanut asemien, siltojen ja reittien yhtenäisen suunnitteluperiaatteen mukaisesti.

Vuonna 1970 kaksi ensimmäistä sijaa ( Wilhelm Holzbauer ja arkkitehtitiimi Heinz Marschalek , Georg Ladstätter ja Bert Gantar) ja kolmas palkittiin tuomariston tuomiolla. Koska kaksi voittanutta mallia perustuivat samankaltaisiin ideoihin, suunnittelijat yhdistyivät ja perustivat U-Bahn (AGU) -arkkitehtuuriryhmän , joka työskenteli alun perin U1: n (täydellinen linjasuunnittelu, paitsi Karlsplatzia ) ja U4: n suunnittelussa. raitiovaunulinja metrolle). Sitten joukkue kehitti yhtenäisen paneelijärjestelmän vuosina 1970–1973 . Kaikki tyyppikomponentit on rakennettu identtisesti niiden käytön mukaan, ja ne sisältävät korin alueet, portaat ja käytävät. Paneeleihin on integroitu tieto- ja ohjausjärjestelmän osat, turvalaitteet, sisäänkäynnit, kuten ovet tai jopa penkit ja roska-astiat. Jos osa on vaurioitunut tai likainen, se voidaan yksinkertaisesti vaihtaa ilman kovaa työtä. Koska Wiener Linien pyrkii yhtenäiseen linjasuunnitteluun, myöhemmin toteutuneet U1- ja U4-asemat suunniteltiin myös vastaavalla suunnittelulla.

Toista laajennusvaihetta (U3, pohjoinen laajennus U6) varten kehitettiin todistettua suunnittelukonseptia, mikä tarkoitti ensisijaisesti uusien materiaalien käyttöä niiden kestävyyden ja kestävyyden suhteen. Näiden pitäisi pidentää käyttöikää ja pitää ylläpitokustannukset alhaisina. Kiinteistöihin rakennettiin ensimmäistä kertaa hissit alusta alkaen. Nämä havainnot otettiin sitten huomioon myös U1: n laajennuksessa. Koska Wiener Linien pyrkii yhtenäiseen linjasuunnitteluun, myöhemmin toteutuneet U1-asemat suunniteltiin myös tyypillisellä pyöreällä kaarityylillä.

• 

  U1-asema Südtiroler Platz avattiin vuonna 1978 ...

• 

  ... ja vuonna 2017 avattu U1-asema Altes Landgut

• 

  U4-asema Meidling Hauptstraße ( Tämä on tyypillinen U4-mallissa. Tällä asemalla on leveämmät keskitasot, koska pikaraitiovaunu pysähtyi aiemmin keskellä.)

• 

  U1-asema Rennbahnweg

• 

  Avattu vuonna 1991 U3- miesten kujilla, jossa on muunneltu muotoilu

• 

  Ensimmäisen laajennusvaiheen (U1) sisäänpääsyrakennus Keplerplatz ...

• 

  ... ja toinen laajennusvaihe (U3) Johnstrassessa

Tämä kolmas laajennusvaihe toi mukanaan innovaation, koska U2: lle rakennettavista uusista asemista ilmoitettiin arkkitehtuurikilpailu, katso artikkeli U2-metrolinjalta . U2-laajennuksen suunnittelua ei tällä kertaa uskottu AGU: lle, vaan arkkitehdeille Gerhard Moßburgerille ja Paul Katzbergerille . Uusia lähestymistapoja on nyt käytetty myös asemien mitoituksessa, esimerkiksi korileveyksien valinnassa tai sisään- ja uloskäyntien sijoittelussa. Neljännen laajennusvaiheen U2-asemat suunnitellaan samalla tyylillä.

• 

  U2-päärautatieasema Hardeggassessa

• 

  U2-metroasema Taborstrasse

• 

  U2-asema Messe-Prater kevyillä akseleilla ...

• 

  ... ja vastaanottorakennus

Neljännen ja viidennen laajennusvaiheen aikana rakennettaville U5: n uusille asemille ilmoitettiin uusi arkkitehtuurikilpailu. Näillä asemilla on arkkitehtien Franz & Sue ja YF: n allekirjoitus , katso artikkeli U5-metrolinjalta .

Ajatuksesta yhtenäisestä linjasuunnittelusta on muutama poikkeus. U4-radalla kaksi Otto Wagnerin suunnittelemaa asemaa, Schönbrunn ja Stadtpark, Stadtbahnista (avattiin vuonna 1898 ja 1901, vastaavasti) on säilynyt suurelta osin alkuperäisessä tilassaan. Erikoisuutena ovat Kurt Schlaussin suunnittelemat Karlsplatz- , Volkstheater- ja Schottentor- asemat sekä maanalainen raitiovaunu (Ustrab), joka pysähtyy kaksisuuntaisen linjan varrella , joka nykyään kuuluu U2: lle, jotka rakennettiin uudelleen hänen johdollaan, jolle oli ominaista Otto Wagnerin valon sekoitus. kiskorakenteet, AGU-arkkitehtuuri ja useita yksittäisiä malleja, katso artikkeli U6-metrolinjalta .

AGU: n varhaisessa metroasunnittelussa kehittämät suunnitteluperiaatteet ovat kuitenkin perusta kaikille ei-historiallisille asemarakenteille. Niistä on tullut kiinteitä periaatteita; Suunnittelijasta ja valmistusvuodesta riippumatta niitä on edelleen olemassa. Näihin kuuluvat ohjausjärjestelmä, edellä mainittu joustava sisustusrakenne ja - asemien tärkeimpänä ominaisuutena - matkustajien ja radan alueiden tiukka erottelu, joka tunnetaan nimellä "Wien-järjestelmä". (Aseman rakennusten sisustussuunnittelun erityinen merkitys löytyy Wienin metroaseman turvallisuutta koskevasta luvusta .)

• 

  Josefstädter Straßen asema ...

• 

  ... Otto Wagnerin alustoja

• 

  Raitiovaunujen kaaret U6: n alueella

• 

  Schottentorin asema

• 

  Ustrabin asema Rathaus muutettiin U2-asemaksi

Taiteellinen järjestely

U3: n rakentamisen myötä taiteilijat alkoivat olla mukana asemien suunnittelussa. Oli kuitenkin tiukasti sitoutunut sijoittamaan tällaiset toimet vain "hyvin perustelluille alueille"; Taideteoksia ei pitäisi asentaa alibin vuoksi tyhjien tilojen "kaunistamiseksi". Lukuisat asemat, erityisesti U2- ja U3-radoilla, on taiteellisesti suunniteltu sittemmin. Noin 30 kansainvälisten taiteilijoiden teosta esitellään nyt seinämaalauksina, installaatioina tai veistoksina. U3-linjaa markkinoidaan myös "kulttuurilinjana", koska sen asemilla on erityisen paljon julkista taidetta ja reitin varrella on myös monia kulttuurilaitoksia. Joillakin asemilla esitetään myös roomalaisten aikojen kaivauksia. Stubentorin asemalla osa Wienin kaupunginmuurista integroitiin asemarakenteeseen ja Virgil- kappeli, joka löydettiin maanalaisen maanrakennuksen aikana , saatettiin jälleen saataville Stephansplatz-aseman kautta.

• Valikoima projekteja asemilla
• 

  "U-BauAakkoset", Georg Salner (Hütteldorfer Straße)

• 

  "Luonnon tulo", Anton Lehmden (Volkstheater)

• 

  " Factoidit " - ote, Ken Lum (Karlsplatz)

• 

  "Run of the Creatures" - ote, Rudi Wach (museokortteli)

• 

  "Teknologian taide" - ote (Schweglerstrasse)

• 

  Virgil Chapel (Stephansplatz)

Hylätyt asemat

Ainoa metroasema, jota ei ole toistaiseksi korvattu, on U2: n Lerchenfelder Straße -asema . Laiturien pidentyessä 75 metristä 115 metriin koko U2-linjalla jo nyt kapea asemaetäisyys asemien Lerchenfelder Straße ja Volkstheater välillä lyheni ja johti aseman sulkemiseen 27. syyskuuta 2003. Raitiovaunu pysäkki oli Auerspergstraßella, joka nimettiin uudelleen selkeämmän lokalisoinnin mahdollistamiseksi.

Vuonna 1991 liitäntäkaari suljettiin, mikä tarkoittaa, että Friedensbrücken asema ei enää ollut U6: n palveluksessa. Myöskään U6 ei ole mennyt Heiligenstadtiin vuodesta 1996 , koska sille annettiin uusi reitti Floridsdorfin suuntaan . Molempia asemia palvelee edelleen U4-linja.

Vanha U6-asema Westbahnhof, joka sijaitsi Westbahnhofin etupihan alla , suljettiin vuonna 1991 U3- radan rakentamisen aikana . Uusi asema rakennettiin suoraan vyön alle vanhan aseman itään. Vastaavasti stadionin U2-laajennuksen aikana U2: n edellinen Schottenringin asema , U4: n ratojen välissä, suljettiin vuonna 2008 ja uusi avattiin U4: n ja Tonavan kanavan raiteiden alle .

Toimintatilat

Wasserleitungswiesen asema (U1, U4)

Vuonna 1977 avattiin Wasserleitungswiesen (WLW) varikko, joka oli tuolloin ainoa varasto, joka vastasi kaikista maanalaisista linjoista. Tänään U1- ja U4-linjat sijaitsevat täällä. Rautatieasema sijaitsee U4: n Spittelau- aseman pohjoispuolella . U1-linjan junat saavuttavat Schottenringin U4-radat Stephansplatz- aseman palveluradan kautta . Tyypin U, U ₁ ja V ajoneuvot sijoitetaan Wasserleitungswiesen asemalle.

Hieman salien pohjoispuolella on levysoitin, joka otettiin käyttöön marraskuussa 1988 ( 48 ° 14 ′ 29,3 ″  N , 16 ° 21 ′ 47,5 ″  E ). Sitä käytetään U2-vaunujen kääntämiseen. Karlsplatzin ja Schottenringin välisten pyöreiden viivojen vuoksi, mukaan lukien kapeat kaaren säteet, kuten Rathausin ja Schottentorin asemien väliset, nämä ovat jännittyneitä ja kuluneet toisella puolella. U, U ₁₁ ja U ₂ -sarjan kaksoisvaunujen vetolaitteet ja lisäpalvelut on jaettu molempien autojen kesken, mikä tarkoittaa, että autoja ei voida käyttää erikseen eikä mekaanisia ja sähköisiä liitäntöjä ole suunniteltu nopeaan irrotukseen ja kytkentään. Levysoittimen halkaisija on 40 metriä, joten se on koko Euroopan kaksinkertainen moniyksikkö. 48.241463888889 16.363180555556

Erdbergin asema (U2, U3)

U3-radan rakentamisen aikana Erdbergin aseman viereen rakennettiin toinen varikko . Syitä tähän sijaintivalintaan ovat muun muassa alueen hyvä kehitys Wienin Südosttangenten kautta ja Wiener Linienin johdon läheisyys, joka on ollut aivan rautatieaseman vieressä vuodesta 1994. Varikolla on lukuisia keskeisiä tiloja sietämään Wienin metroa. Keski- ohjauskeskus sijaitsee myös tässä . Yhdessä P + R-laitoksen kanssa tämä tekee Erdbergin asemasta koko maanalaisen verkon suurimman aseman. Asemalla on myös ÖBB-rautatieyhteys. U3-linjan junien lisäksi U2- laivastoa huolletaan myös Erdbergissä. U2-linjan junat kulkevat vuonna 2008 avatulta Stadion U2 -asemalta varikolle Praterin yli kulkevan palveluradan kautta . Tarvittaessa myös tämän radan kautta voidaan työntää junajoukkoja kuljettamaan kävijöitä pois suurista tapahtumista Ernst Happel -stadionilla. U _11- , U _2- ja V- ajoneuvotyypit sijaitsevat Erdbergin varikolla.

Michelbeuernin asema (U6)

U6: n Michelbeuernin asemalla on saman niminen varikko, jossa liikennöivät vain tämän linjan junat. Raitiovaunu käytti järjestelmää jo, ja sillä on raitiovaunu raitiovaunuun.

Wiener Linienin päärata

Kaikki tärkeimmät työt ja säännölliset päätarkastukset tehdään Wiener Linienin pääradalla , joka on 264 000 neliömetriä Wien-Simmeringissä . Tyyppiset U- ja V-vaunut sekä niiden jälkeläiset linjoille U1 – U4 siirretään Erdbergin varikon pääkonepajaan matalan lattian vaunuilla ÖBB-radan yli. Laipan mittojen ja pyöräkiekkojen takapintojen välisen etäisyyden vuoksi omia pyöriäsi ei ole mahdollista käyttää rautatieverkon kautta, kuten on yleistä monissa maanalaisissa rautatieyhtiöissä. U6-linjan T- ja T ₁ -tyyppiset autot saapuvat korjaamoon itsenäisesti raitiovaunuverkon kautta.

Muut tilat

Edellä mainittujen varastojen lisäksi pysäköinti- ja tarkastustilat ovat Leopoldaussa (U1), Seestadtissa (U2), Ottakringissa (U3), Hütteldorfissa (U4) ja Rößlergassessa (U6). Tarjolla on myös pysäköinti- ja kääntymispalveluja, jotka on jaettu koko verkkoon.

Liikennereitit

Säännöllisen liikenteen reittien lisäksi on myös reittejä, joita ei käytetä matkustajaliikenteeseen:

• 1585,46 m pitkä raita 0 haarautuu U4-moottorilta Schottenringin ja Schwedenplatzin asemien väliin ja johtaa yhdellä kaistalla oikeanpuoleisessa mutkassa kohti keskustaa sulautumaan Rotenturmstraßen alle U1: n kanssa Stephansplatzin aseman edessä.
• U3-aseman Landstraßen ja U4-aseman Schwedenplatz välillä on myös 1040,40 m pitkä yhteys radan 7 kautta , joka kulkee S-kaarena Wienflussin ja Ringstraßen alapuolella. Normaalisti tätä raitaa käytetään siirtomatkoihin Erdbergin ja Wasserleitungswiesen asemien välillä, mutta Landstraßen aseman rakennustöiden aikana U4-linjan junat käyttivät sitä myös matkustajaliikenteeseen.
• Pisin toimintaratayhteys 2 461,39 m: llä on ollut olemassa toukokuusta 2008 lähtien. Tämä raita 10 haarautuu U2: sta oikealla olevan kolmiraiteisen Stadion-aseman jälkeen, ylittää Prater Hauptalleen ja Tonavan kanavan ja saapuu suurelle U Bahn-Wendehalle kaupunginosan "Downtown" alla ilmestyy jälleen Erdbergin varikon eteen, jossa U2-junat pysäköidään ja huolletaan. Ernst Happel -stadionin tapahtumien aikana junat kierretään tämän tunnelin läpi, joka kulkee kaukana kaikista tavallisista metrolinjoista, jotta kävijät pääsevät kaupunkiin mahdollisimman nopeasti pelin lopussa.
• Rata 20 haarautuu U2: sta Schottentorissa ja johtaa Schottenring-aseman alle, missä se yhdistyy radalle 0 . Kiskot on järjestetty siten, että on mahdollista vaihtaa U2: sta U1: een välittömästi toisensa jälkeen. Tämä yhteys on mukautettu loppuosa reitistä entiseen U2-päätepisteeseen, joka oli vuoteen 2008 saakka Schottenringin aseman U4-raitojen välissä.
• Längenfeldgassen aseman U4- ja U6-linjojen sekä Tserttegassen aseman pohjoispuolella sijaitsevan U6- ja WLB-linjan välillä on käyttämättömiä raiteyhteyksiä. Niitä käytetään erityisesti huoltoon.
• Michelbeuernin U6-varikolla on yhteys raitiovaunuverkkoon (linja 42), jonka kautta U6-junat voidaan siirtää pääkonepajaan tai raitiovaunut pääsevät asemassa sijaitsevaan pyörän sorviin.
• Erdbergin varikolla on mahdollista ladata maanalaiset junat matalalattiaisiin vaunuihin ja kuljettaa ne pääpajaan ÖBB-reittejä pitkin.

Historia ja verkon laajentaminen

Wienin U-Bahn palaa Wiener Stadtbahnille, jonka Wienin kaupunki otti osittain haltuunsa 1920-luvulla. 1960-luvun lopulla paikallisneuvosto sopi nykyisen kevyen rautatiejärjestelmän laajentamisesta maanalaiseksi verkoksi. Maanalaisen verkon rakentaminen on jaettu useisiin vaiheisiin:

• Ensimmäinen kasvuvaiheessa vuosien 1969 ja 1982 : rakentaminen perusverkko: Uusi rakentaminen U1 linja, konversio Wiental-Donaukanal rivi kevyen raideliikenteen ja U4-, muuntaminen ja laajentaminen maanalaisen raitiovaunun alle tuplaviiva U2 . Hihnalinja toimi edelleen kevyenä kiskona.
• Toinen laajennusvaihe vuosina 1983–2000 : U6-linjan rakentaminen, mukaan lukien Stadtbahn-Gürtel-linja ja raitiovaunulinjan 64 kohonnut reitti, U3-linjan uusi rakentaminen.
• Kolmas laajennusvaihe vuosina 2001--2010 : Linjojen U1 ja U2 jatkaminen.
• Neljäs laajennusvaihe vuodesta 2010 : U1-linjan laajennus, U2: n uuden etelähaaran rakentaminen, U5-linjan luominen U2: n vanhasta eteläosasta.
• Viides laajennusvaihe : U2- ja U5-linjojen jatkaminen.

Vuosikymmenien suunnittelu

Wienin maanalaisen rautatien suunnitelmat voidaan jäljittää 1840-luvulle. Sittemmin on ollut lukuisia suunnitelmia ja lisenssihakemuksia sellaisen projektin perustamiseksi, että Wien pidetään kaupunkina, jolla on eniten maanalaisia ​​junasuunnitelmia.

Insinööri Heinrich Sichrowskyn lisenssihakemus Medhurst- ja Clegg-järjestelmään perustuvan ilmakehäradan ajatuksesta on vuodelta 1844 . Junia olisi siirretty pneumaattisesti eteenpäin paikallaan olevien höyrykoneiden ilmapumppujen avulla. Sichrowskyn reitin oli tarkoitus johtaa Lobkowitzplatzilta Wiener Glacisin alapuolella Wien-joelle Hütteldorfiin. Vaikka tällaisia ​​rautateitä oli rakennettu Lontooseen ja Pariisiin, Wienissä ei löytynyt sijoittajia hänen osakeyhtiölleen, joten tämä ajatus hylättiin. Julius Pollakin (1849) yhdistävä rautatiehanke suunniteltiin myös ilmakehän järjestelmäksi.

Sichrowskyn pyyntö oli lähtökohta useille suunnitelmille, joista suurin osa ei kuitenkaan saanut hyväksyntää, joten niitä ei voitu panna täytäntöön. Esimerkiksi vuonna 1858 kaupunkisuunnittelija Ludwig Zettl ehdotti, että entinen kaupungin vallihauta olisi holvattava täytön sijasta, jotta tämän suljetun vallihaudan päälle pystytettäisiin sitten hevosvetoinen raitiovaunu , jonka pitäisi ohittaa kaupunki. Tämä olisi luonut yhteyden keskusrautatieaseman ja kauppahallien välille, kun taas kaasuvalotunnelit oli tarkoitettu toimimaan myös ruokavarastoina. Vuoteen 1873 mennessä kaupunkien rautatieliikennettä varten oli tehty vähintään 25 suunnitelmaa, ja myöhemmin toteutettiin vain yhdyslinja, joka jo ilmestyi Carl Ritter von Ghegan huomattavasti laajemmassa kokonaissuunnittelussa Wienin kaupungin laajentamisprojektissa vuodesta 1858. osana suurnopeusjunaverkkoa. Muuten, Ghega jo laatinut vyön rautatien hankkeeseen pitkin linjaa seinää vuonna 1845 . Emil Winklerin ensimmäinen metroaseman suunnittelu syvissä tunneleissa on myös vuodelta 1873, ja on huomionarvoista, että suunnitteluehdotukset perustuivat myös ensimmäiseen järjestelmälliseen liikennelaskentaan Wienissä.

Toinen joukkoliikennehanke aalto kehitettiin valmistuessaan Ringstrasse. Ilmeisesti brittiläisten insinöörien James Buntonin ja Joseph Fogertyn käsite on vakuuttunut, koska se hyväksyttiin vuonna 1881; tämä oli jo 30. suunnittelu koskaan. Reitin piti kulkea osittain kohotettuna rautatiekanavana, maanalaisen rautatien varrella tunnelissa ja avoimessa leikkauksessa.

Vuonna 1883 Siemens & Halske -yhtiö suunnitteli "sähköisen toissijaisen rautatien" pienirakenteiselle rautatielle, jossa oli kolme linjaa. Rakentaminen epäonnistui, koska tuomari oli huolissaan siitä, että kaupungin keskustan liike-elämä saattoi vaikuttaa, varsinkin kun hankkeeseen sisältyi tunnelointia kaupungin keskustan alle ensimmäistä kertaa. Myöhempi Wienin kaupungin pormestari Karl Lueger näki käsitteet vain "temppuna", joten myös nämä hylättiin ja epäonnistui.

Buntonin ja Fogertyn ehdottama rautatien rakentaminen oli erittäin kiistanalaista, varsinkin koska se oli luonnetta kohotetuksi rautatieksi, jota monet (kuten Heinrich Ferstel ) pitivät kaupunkikuvaa vahingoittavina. Tämän seurauksena projekti viivästyi yhä enemmän, joten sen toteuttaminen luokiteltiin sopimusrikkomukseksi ja sen toimilupa päättyi ilmoituksella vuonna 1886. Yksityisten tarjousten aalto alkoi jälleen, mutta ne kaikki todettiin liian kalliiksi tai vaadittua takuumaksua ei voitu maksaa ajoissa.

Raitiovaunu metron peruskiveksi

Vuonna 1890 Wienin kaupunki, Itävallan arkkiherttuakunta Ennsin johdolla (myöhemmin Ala-Itävallan osavaltio , johon Wien oli vielä osa), osavaltio ja Tonavan sääntelykomissio lopettivat nämä lukemattomat suunnitelmat muodostamalla komissio liikennejärjestelmien Wienissä . Valtio alkoi nyt suunnitella pikaraitiotietä itse. 6. helmikuuta 1892 hyväksyttiin laki pikaradan verkon perustamisesta, jonka verkon pituus on yli 40 kilometriä. Tämä verkko oli alun perin tarkoitus rakentaa höyryveturin koko linjaksi , ja se koostui kolmesta pää- ja kolmesta paikallisesta rautatieyhteydestä. Imperiumin ja kuninkaallisen valtion rautatien suorittaman työn uraauurtava tehtävä oli 7. marraskuuta 1892. Stadtbahn aloitti toimintansa osina vuosina 1898–1901. Huoltoasemilla ja ominaisuus kaupungin rautatie kaaria on koholla osiot on osittain säilynyt.

Höyrykiskolla ei kuitenkaan onnistuttu kehittymään joukkoliikennevälineeksi - sähköraitiovaunu vakiintui sellaiseksi viimeistään 1900-luvun alkuun . Vuosina 1910–1918 suunniteltiin siis jälleen tehokkaan joukkoliikennejärjestelmän luomista. Oletettavasti vuoden 1895 AEG-metroprojektin innoittamana Franz Musil syntyi vuonna 1910 Wienin metroprojektilla, joka suunnitteli maanalaisen yhteyden Hernalsin - Stephansplatz - Favoritenin välille. Karl Hochenegg vastusti samana vuonna yhdistetyllä metro- ja päällystyshankkeella. Vuonna 1910 oli myös asiaankuuluva tutkimus, ja vuonna 1911 siitä ilmoitettiin yksityisille tarjoajille tutkimuksen tulosten perusteella. Ensimmäisen maailmansodan puhkeaminen vuonna 1914 keskeytti pitkittyneen päätöksentekoprosessin.

• 

  Otto Wagner, monien asemien arkkitehti

• 

  Hihnan "heittäminen" Wiental-linjan yli Längenfeldgassella

• 

  Währinger Strasse -asema vyölinjalla

• 

  Historiallinen asemamerkki Wientallinielle

• 

  Lattialaatat Hietzingin asemalla

• 

  Entinen jugendtyylinen Karlsplatz-raitiovaunupysäkki, nyt Wienin museon näyttelyhuone

Vuoden 1918 jälkeen, Wien pidettiin vettä pieni jäännös tilassa. Antelias metro suunnitelma oli nyt suljettu pois vaikea taloudellinen tilanne. Vuonna 1924 Wienin kaupunki vuokrasi pikaradan esikaupunkilinjaa lukuun ottamatta ja suoritti sähköistämisen, jota vaadittiin useita kertoja ennen sotaa. Syksystä 1925 lähtien sähköinen kevyt rautatie liikennöi raitiovaunulla tariffiverkossa; raitiovaunun taajuus kasvoi kolme kertaa. Rautatie oli nyt tullut itsenäiseksi liikennejärjestelmäksi, jota ei enää yhdistetty päärautatieverkkoon vaan raitiovaunuverkkoon . Vuodesta 1927 keskusteltiin uudestaan ​​Siemens & Halsken ja Omnium Lyonnaisin metro suunnitelmista, jotka olivat jo tuuletettuja vuosina 1912–1914. Vuonna 1929 käytiin salaisia ​​neuvotteluja, mutta maailmanlaajuisen talouskriisin puhkeaminen lopetti ne.

Kaupungin raitiovaunujen utopistinen metroverkkosuunnittelu vuodelta 1937 johtaa lyhyeen, erittäin optimistiseen suunnitteluun " yhteyden " jälkeen. Sosiaalisen asumisen, oppilaitosten ja hyvinvointipalvelujen prioriteettia ” Punaisessa Wienissä ” seurasivat nyt propagandassa ilmoitetut laajamittaiset projektit, joilla ei ollut mahdollisuutta toteutua.

Kun Itävalta oli " liitetty " Kolmannen valtakunnan joukkoon maaliskuussa 1938, Wienistä laajennettiin pinta-alaltaan Saksan suurin kaupunki ja maailman kuudenneksi suurin kaupunki " Suur-Wien ", ja Wienin metroa suunniteltiin jälleen , tällä kertaa Siemens -Rakennusliitto yhteistyössä kaupunkien metroaseman kanssa. Suunniteltiin myös metroon linkitetyn keskusaseman rakentamista ja suunniteltiin rautatie- ja kunnallisliikenteen kuljetusyhdistyksiä. Kuitenkin tehtiin vain koeporauksia, ja toisen maailmansodan syttymisen jälkeen metro-projekti menetti prioriteettinsa propagandana ja keinona luoda työpaikkoja, minkä jälkeen suunnittelu pysähtyi jälleen.

Sub-päällystysraitiovaunulta metroon

Toisen maailmansodan jälkeen vuonna 1946 päätettiin siirtää kaksi kolmasosaa Suur-Wienin alueesta takaisin Ala-Itävallalle. ” Rautaverhon ” syntyminen ja neljän liittolaisen miehitys Wienissä , joka kesti vuoteen 1955, toimi myös kasvun jarruna. Jälleenrakennusjonot julistivat Siemens-Bauunionin sotahankkeen viralliseksi metroverkoksi, mutta se oli suunnattu kolmesta neljään miljoonaan asukkaaseen kaupunkiin, jota ei ole vielä näkyvissä vielä tänään. Vuonna 1954 Karl Heinrich Brunner esitti siis virtaviivaisen konseptin, mutta ilman mahdollisuutta toteuttaa sitä. Toinen utopistinen projekti oli Rudolf Maculanin raiteeton metro (1953).

Kaupungissa yksityinen moottoriliikenne kasvoi voimakkaasti 1950-luvulta lähtien. Seurauksena oleva julkisen kadun tilankäytön ratkaisu ratkaistiin usein yksityisen liikenteen hyväksi: Kuten monissa muissa paikoissa Euroopassa, raitiovaunuverkon koko pieneni vuodesta 1958, mutta ei niin radikaalisti kuin muissa kaupungeissa. Hylättyjen raitiovaunulinjojen tehtävät siirtyivät suurelta osin uusille linja-autoille. Näinä vuosina maanalainen kysymys politisoitiin edelleen, kun konservatiivinen ÖVP kampanjoi voimakkaasti maanalaisten puolesta paikallisneuvoston vaalikampanjoissa vuosina 1954 ja 1959, kun taas hallitseva SPÖ asetti asuinrakentamisen etualalle. Roland Rainerin vuoden 1961 liikennekonsepti oli sen vuoksi erittäin vihamielinen metroa kohtaan. Oletettiin, että Wienin metro tarjoaa liiallisen tuen kaupungin keskustan keskeiselle sijainnille.

1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alussa Wienin kaupunginvaltuusto päätti useita kertoja metroverkkoa vastaan. Toisaalta kävi yhä selvemmäksi, että Wien ei voi tehdä ilman joukkoliikennevälineitä tien ulkopuolella. Järjestelmä sub -paved raitiovaunujen (U-Strab) oli suosinut, ajoittain (vuodesta 1957 kohokohta 1960-1962) varapormestari ja kaupunginvaltuutettu, valtiovarainministeri Felix Slavik oli myös kiinnostunut toissijaisesti Alwegbahn . Wienin Alwegbahn suunnitelmat lopulta epäonnistui vastustuksen vuoksi Wienin kuljetusyhtiön ja kaupunkisuunnittelu.

Vuonna 1961 avatun Schottentorin (Jonas-Reindl) liikennerakenteen osalta myöhempää metroaseman käyttöä ei ole vielä otettu erityisesti huomioon suunnittelussa. Reitit myöhemmällä metrovalinnalla olivat:

• maanalainen kaksoislinja avattiin vuonna 1966 (nimetty kulkemien linjojen E ₂ , G ₂ ja H _{2 mukaan} ),
• raitiovaunutunneli eteläisellä vyöhykkeellä , valmistunut vuonna 1969 ,
• pinta raitiovaunu linjan 64 välillä Philadelphiabrücke ja Siebenhirten .

Tuolloin rakennetuista tunneleista vain kaksoislinja on muunnettu maanalaiseen toimintaan (linja U2) tähän päivään asti. Hihnajohdon haarautumista etelään Wientalin yli, joka oli jo suunniteltu kaupunkiradan alkuperäisessä suunnittelussa, joka virtaisi eteläisen vyöhykkeen maanalaiseen reittiin, ei ole vielä toteutettu. Silloisen pormestari Franz Jonasin nimeksi kutsuttu "Jonas-Reindl" sisältää maanalaisen raitiovaunupysäkin; Tukipylväiden lineaarinen sijainti voidaan parhaimmillaan nähdä ennakkomaksuna kaupungin keskustan maanalaisesta risteyksestä pitkin Währinger Strasse - Schottengasse  - Herrengasse -akselia , mutta sen rakentamista ei ole suunnitteilla. U2: n Schottentorin (yliopisto) asema on ollut raitiovaunulinjan vieressä vuodesta 1980 lähtien. Pikaraitiovaunulinja 64 integroitiin eteläiseen U6-laajennukseen vuonna 1995.

Perusverkon rakentaminen - ensimmäinen laajennusvaihe: 1969–1982

Wienin kaupunginvaltuusto päätti 26. tammikuuta 1968 rakentaa maanalaisen verkon. 25 hankevarianttia arvioituaan 30 kilometriä leveä, kapeampi perusverkko pidettiin kiireellisimpänä. Tämä kapeampi perusverkko käsitti U1-linjat Reumannplatz-Praterstern-reitillä, U2 Karlsplatzin ja Schottenringin välillä ja U4 Hütteldorfista Heiligenstadtiin. U1: n reitti oli rakennettava kokonaan uudelleen, suurin osa U2: sta oli muutettava raitiovaunusta ja U4 kokonaan kevytraiteesta maanalaiseen toimintaan.

Ensimmäisen vaiheen rakennustyöt alkoivat 3. marraskuuta 1969 Karlsplatzilla tai sen alla , suurimmalla metroasemalla, jossa perusverkon kolme linjaa oli tarkoitus tavata, ja jossa myös metroaseman hallintakeskus oli pitkään. 17. elokuuta 1973, upeasti tiedotusvälineille, vuoden 2003 ja 3003 U-tyypin kaksoisyksikön autot laskettiin nosturilla U1-radoille koeajoa varten Taubstummengassen aseman alueella ennen kaivokuopan sulkemista. Kaksi autoa pysyi lukittuna lyhyellä testireitillä, kunnes ne olivat yhteydessä muuhun reittiin.

• Alun perin rakennettu Reumannplatzista Pratersterniin, U1 kulkee tässä osassa yksinomaan matalalla alueella. Tunneli kyllästyi kaivostoiminnasta ja ylittää S-Bahn-tunnelin Südtiroler Platzilla, Karlsplatz U2: n, U4: n ja Wienflussin alla, Schwedenplatz U4: n ja Tonavan kanavan sekä Pratersternin S-Bahnin alla. Reichsbrücken romahdus vuonna 1976 kiihdytti Pratersternistä Kagraniin seuraavan osuuden rakentamista, joka rakennettiin osittain korotetussa asennossa, jota ei suunniteltu kapeammassa perusverkossa: Kun Reichsbrücke rakennettiin uudelleen, rakennettiin myös maanalaisia ​​raiteita. kellari; erillinen U1-silta Tonavan yli voitaisiin siten jättää pois; Kagranin välitön rakentaminen oli siis kiireellistä.
• Rathausin ja Babenbergerstraßen välisen 1,8 kilometrin pituisen kaksisuuntaisen raitiovaunulinjan muuttamiseksi maanalaiseksi toiminnaksi (U2) raitiovaunutunnelin molempiin päihin (Babenbergerstraßelta Karlsplatzille ja kaupungintalolta Schottenringiin) oli asennettava uusia maanalaisia ​​junia. ) -Tunnelit on rakennettava (näiden tuli olla samalla tasolla kuin U4 U2: n kahdessa päätelaitteessa tuolloin). Tämä jatkoi reittiä 3,5 kilometriin.
• U4 on seurausta Stadtbahnin Wientalin ja Tonavan kanavan linjojen muuntamisesta voimakiskoliikenteeseen , joka toteutettiin vaiheittain vuosina 1976-1981 . Tätä tarkoitusta varten raitiovaunupysäkit oli rakennettava kokonaan uudelleen (mukaan lukien korkeampi korin taso).

Maanalaisen maan rakentamisen rahoittamiseksi Wienin kaupunki otti käyttöön uuden työnantajaveron , jota peritään vielä nykyäänkin ja jota kutsutaan julkisesti maanalaiseksi veroksi .

Matkustajaliikenne Wienin U-Bahnilla alkoi 8. toukokuuta 1976 U4-radalla osana Heiligenstadtin ja Friedensbrücken välistä niin kutsuttua "jatkettua matkustajien koekäytäntöä" .Tämän päivän Spittelau-väliasemaa ei vielä ollut. Kaksi vuotta myöhemmin, 25. helmikuuta 1978, U1-linja Reumannplatzin ja Karlsplatzin (viisi asemaa) välisessä tunnelissa oli ensimmäinen todellinen uusi toimintalinja. U2-linja seurasi 30. elokuuta 1980 ja juoksi Karlsplatzilta Schottenringille. Vuonna 1981 Stadtbahnin Wientalin ja Tonavan kanavan linjat muutettiin kokonaan U4: ksi.

Ensimmäinen laajennusvaihe valmistui 3. syyskuuta 1982, kun U1-linjaa jatkettiin Pratersternistä Zentrum Kagran -asemalle , joka myöhemmin nimettiin uudelleen Kagraniksi . Tämä oli ensimmäinen kerta, kun Tonavan ulkopuolella (itään) olevat alueet kytkettiin maanalaiseen verkkoon. Verkon kokonaispituus oli nyt 31,7 kilometriä.

Epäonnistui U2 / U4

Suhteellisen lyhyt U2-tie (Karlsplatz - Schottenring) verrattuna tuolloin U1- ja U4-linjoihin johtui siitä, että Wiener Linien suunnitteli jo sisätilojen ympärille metrokehää, joka koostui halutuista U2- ja U4-linjoista. kaupunki. Tämä toteutettiin syyskuussa 1981, niin että Schottenringin aseman U2-junat siirtyivät U4-raiteille ja juoksivat U4: llä Hietzingiin. Tähän kaksoisviivaan liittyvä viivanimitys oli U2 / U4. Schottenring-asema suunniteltiin haaroitusasemaksi myös voidakseen myöhemmin jakaa etelästä tulevan U4: n pohjoiseen haaraan Heiligenstadtiin ja rakennettavaksi uudeksi länsihaaraksi, U5: ksi. Tämä operaatio toimi myös testinä U2: n suunnitellulle myöhemmälle jakamiselle Schottentorin ja kaupungintalon välillä (katso puuttuva U5 ). Mutta johtuen lyhyemmistä U2-junista (johtuen tuolloin U-Strab-alustan pituuksista), joiden piti nyt vuorotella pidempien U4-junien kanssa Schottenringin aseman eteläpuolella, ja Schottenringin ja asemien riittämättömästi valmisteltujen vaihteiden vuoksi Hietzing, U2 / U4-radalla oli massiivisia toimintahäiriöitä. Tästä syystä U2: n jatkamisesta luovuttiin kolmen viikon kuluttua.

Puuttuu U5

Kun suunniteltiin Wienin maanalaista verkkoa vuosina 1966-1973, myös linjanumerot määritettiin. Tässä vaiheessa nimitystä U5 käytettiin kuitenkin uudestaan ​​ja uudestaan ​​radoille, jotka tarkemman tarkastelun jälkeen eivät osoittautuneet päivittämisen arvoisiksi ja siksi niitä lykättiin. Varhaisissa laajennusvaihtoehdoissa U5: n piti kulkea Meidling Hauptstrassen ja St. Marxin välillä eteläisellä vyöhykkeellä, joka oli jo osittain tunneloitu. Myöhemmin U2-linjan nykyistä haaraa Schottenringistä stadionille kutsuttiin U5: ksi, joka oli suunnitellut kulkevan länsisuunnassa Schottentor Hernalsin yli . Siksi U5-linja puuttuu edelleen reittikartasta; Toisin sanoen nykyinen linja U2 koostuu tosiasiallisesti sillä välin suunnitelluista linjoista U2 ja U5, jotka on yhdistetty Rathausin ja Schottentorin asemien välisen kaaren kautta (tämä oli alun perin suunniteltu vain operatiiviseksi radaksi ja on edelleen kaaren, jolla on pienin säde Wienin metroverkossa). Nimitys U3 oli myös aukko verkossa pitkään, mutta alustavat valmistelutyöt olivat jo käynnissä täällä, kun perusverkko rakennettiin. U1: n rakentamisen (rakennuserä Stephansplatz) ansiosta U3: n koko tunneliputki Naglergasse / Grabenin ja Stubentorin välillä valmistui, jotta vältettäisiin tunnelointityöt katedraalin alueella.

Vuodesta 2003 lähtien useissa Wiener Linienin suunnitelmissa ja sisäisissä työasiakirjoissa on säädetty U5-linjan pitkän aikavälin suunnitelmista, mutta vasta vuoden 2014 alussa tehtiin konkreettisia toimia linjan tosiasialliseksi toteuttamiseksi. Maaliskuussa 2014 ilmoitettiin lopulta, että U5-linja rakennetaan useassa vaiheessa osana U2 / U5-linjan risteystä .

U7 ei ole enää nykyinen

Joissakin luonnoksissa suunniteltiin myös linja U7, jonka oli tarkoitus yhdistää Floridsdorfin, Kagranin ja Aspernin asemat Tonavasta itään Floridsdorfin ja Donaustadtin alueiden välille . Tätä hanketta ei kuitenkaan pidetty järkevänä riittämättömän väestömäärän takia, eikä sitä koskaan suunniteltu erikseen, koska - paljon halvempi - pikaraitiovaunu voisi kuljettaa melkein saman määrän ihmisiä, mikä saavutettiin vuoteen 2013 mennessä raitiovaunulinjan reitittämisellä 26 (Wagramer Straßesta itään, sieltä Ziegelhofstrasseen kuusi asemaa edelleen omalla radallaan, Stadlaun teollisuuspuiston kautta Aspernin pohjoisreunalla sijaitsevalle Hausfeldstrassen metroasemalle ) saavutettiin myös.

Toinen laajennusvaihe: 1982–2000

Linja U6 - raitiovaunu- ja jatkojohdot

Perusverkon valmistuttua Wienin maanalaista järjestelmää laajennettiin vuonna 1989 sisällyttämään U6-linja Heiligenstadt - Philadelphiabrücke -linjan kanssa (10,6 km). Tätä varten vyölinja , kevyen kiskon viimeinen jäljellä oleva linja, modernisoitiin ja vaihdettiin oikeanpuoleiseen liikenteeseen. Arvokkaan rakennuskankaan säilyttämiseksi linjaa ei muutettu käytettäväksi muiden linjojen maanalaisten kiskojen kanssa; junia, joissa oli ajojohtoja, jatkettiin. Vuodesta 1991 linjan pohjoispää oli vain Heiligenstadt; viimeisen raitiovaunulinjan, Friedensbrücken, vaihtoehtoista pohjoista päätä ei enää käytetty. Tämän linjan ensimmäinen jatke etelässä seurasi vuonna 1995: Philadelphiabrückestä (nykyinen Meidlingin asema) Siebenhirteniin, mukaan lukien entisen pikaradaradan 64 kohonnut rautatie 5,2 km: n pituudella. Vuonna 1996 pohjoisen U6 laajennettiin Floridsdorfiin ja edellistä Heiligenstadtin terminaalia ei enää käytetty. Kuten suurten osien U6: sta, entisen Stadtbahnin kaksi jäljelle jäänyttä, hylättyä yhdistyslinjaa ovat muistomerkkisuojan alla; Spittelaun ja Friedensbrücken välistä liitoskaaria käytetään nyt polkuna.

Viiva U3 uutena viivana

Vuonna 1991 täysin uusi linja U3 avattiin Erdbergin ja Volkstheaterin välille, joka ylittää ensimmäisen alueen toisena linjana U1: n jälkeen. Ottakringin läntinen pääte saavutettiin vuonna 1998, U3: n kaakkoispää on ollut Simmeringin asemalla vuodesta 2000. Verkon kokonaispituus kasvoi näillä rakennustoimenpiteillä toisessa laajennusvaiheessa 61 kilometriin.

Rajat ylittävä vuokraus

Vuonna 1998 Wienin maanalainen verkosto oli osa rajat ylittävien leasing -Vertrages myydään Yhdysvaltojen rahoitusmarkkinoiden yritys, jolla on takaisinosto-tulevien vuosikymmenten vuokrattu takaisin . Yhdysvaltain vuokrasopimuksia oli yhteensä kuusi; Vuosina 2006 ja 2009 Wiener Linien luopui ennenaikaisesti kahdesta sopimuksesta.

Kolmas laajennusvaihe: 2001–2010

Kolmas laajennusvaihe alkoi vuonna 2000. Kolmannessa laajennusvaiheessa U1- ja U2-linjoja jatkettiin. U2-moottoria päätettiin enää käyttää lyhyillä junilla, mutta pitkillä junilla. Tätä tarkoitusta varten U2: n nykyiset asemat oli mukautettava vastaavasti. Lyhyen matkan päässä Volkstheater-asemalta Lerchenfelder Straße U2 -asema suljettiin vuonna 2003 mukautustöiden aikana .

Mainittu U1: n jatko Kagranista pohjoiseen Leopoldauun 4,6 km: n lisälinjalla aloitti toimintansa 2. syyskuuta 2006. Tämä tarkoittaa, että 21. ja 22. piiri ovat tiiviimmin yhteydessä maanalaiseen verkkoon. Viimeisessä pysäkissä Leopoldau on siirtyminen S-Bahn-moottoritielle.

U2-linjan jatkeen rakentaminen Ernst-Happel-Stadionille ja Aspernstrasselle viivästyi kahden asuinrakennuksen tunnelointiin liittyvien oikeudellisten ongelmien vuoksi Wienin 2. kaupunginosassa. Rakentamisen painopisteiden uudelleenjärjestelyn ansiosta viivästyminen kompensoitiin suurelta osin. 10. toukokuuta 2008 avattiin ensimmäinen vaihe (3,9 km) U2: n jatkeesta Ernst-Happel-Stadionin Stadion- asemalle juuri jalkapallon EM-kisoihin .

Virallinen uraauurtava seremonia U2-osuudelle stadionilta Donaustadtbrücken kautta Aspernstrasselle pidettiin 28. syyskuuta 2006 . Noin viiden kilometrin pituinen osa on rakennettu kokonaan korotetussa asennossa, ja siinä on yhteensä kuusi asemaa. Stadlaun asemalla voit siirtyä ÖBB-junille. Myös Wienin toisella suurimmalla sairaalalla, Donauspitalilla (SMZ Ost ), oli oma osasto. Sen jälkeen kun tämä rakennusvaihe oli saatu päätökseen 2. lokakuuta 2010 yhteensä yhdentoista uuden aseman kanssa , Tonavan on ylittänyt kolme metrolinjaa. Tämän rakennusvaiheen aikana verkon kokonaispituus nousi 74,6 km: iin.

Neljäs laajennusvaihe: 2010–2028

2007-metropaketti

Keväällä 2007 Wienin kaupunki ja liittohallitus, jotka jakavat maanalaisen rakentamisen kustannukset, esittivät maanalaisen paketin. Tämä mahdollisti seuraavat verkon laajennukset:

• U2: n laajennus Aspernstraßelta Seestadt Aspernille (aikahorisontti 2013)
• U1: n laajennus Reumannplatzilta Rothneusiedliin (sitten aikahorisontti 2015)
• U2: n laajennus Karlsplatzilta Gudrunstraßelle (sitten aikahorisontti 2019)

U2: n laajennus pohjoiseen

Vuonna 2010 aloitettiin U2-laajennuksen rakentaminen Seestadt Aspernin kaupunkilaajennusalueelle . 4,2 km pitkä osa Seestadt-pääteelle avattiin 5. lokakuuta 2013 .

Muutokset paketissa 2012 - U1: n etelähaara

Maaliskuussa 2012 ilmoitettiin virallisesti, että U1: n eteläosaa ei rakennettaisi Rothneusiedlille kustannussyistä tai suunnitellun päätepysäkin kehityksen puutteen vuoksi, vaan pikemminkin laajentamalla raitiovaunun nykyistä reittiä linja 67 Oberlaassa ja Therme Wien . Laajennus otettiin käyttöön 2. syyskuuta 2017, minkä seurauksena Wienin maanalainen verkko kasvoi 4,6 kilometriä ja viisi asemaa. Alaudagasse-aseman alueella on valmisteltu linjan tulevaa haarukkaa, jos Rothneusiedlin jatkokehitys oikeuttaa maanalaisen haaran reitittämisen sinne.

Muutokset paketissa 2014 - linjan risteys U2 / U5

Alun perin suunniteltu eteläinen U2-laajennus Gudrunstraßelle pysäytettiin paitsi taloudellisista syistä myös siksi, että alun perin oletettua tarvetta ei enää anneta.

Kun tähän on jo budjetoitu varoja, laajennusprojekti " Line cross U2 / U5 " toteutetaan nyt . Seestadtista tulevalla U2-linjalla on uusi etelähaara Schottentorin asemalta, joka johtaa Matzleinsdorfer Platzin S-Bahn-asemalle . U2: n jäljellä oleva reitti Karlsplatzin ja Universitätsstraßen välillä otetaan käyttöön vasta luodulla linjalla U5, jota alun perin täydentää Frankhplatzin asema . Tätä linjaa on myös käytettävä täysin automaattisesti, kuten jo tapahtuu esimerkiksi Nürnbergin ja Kööpenhaminan metrojen kohdalla . Murros tapahtui vuonna 2018. Joidenkin viiveiden jälkeen on nyt suunniteltu, että uusi U5-linja avataan vuonna 2026 ja uusi U2-linja vuonna 2028.

Viides laajennusvaihe

Viidennessä vaiheessa laajeneminen, joka on taloudellisesti vielä neuvoteltava, U2 on pidennetty Matzleinsdorfer Platz välituotteen kautta pysäytys on Gußriegelstraße päätteeseen Wienerbergin ja U5 välillä Frankhplatz välituotteen kautta pysähtyy Arne-Karlsson-Park ja Michelbeuern - AKH (muutos U6: ksi) Elterleinplatz-pääteelle . Tälle työlle on määritelty aikahorisontti vuosina 2025--2028.

Muita laajennusvaihtoehtoja

Seuraavista laajennusvaihtoehdoista keskustellaan myös:

• U5: n laajennus Elterleinplatzilta Hernalsin rautatieasemalle tai edelleen Dornbachiin
• Laajentaminen U6 linjan pohjoispäässä pisteen Floridsdorfin sen Floridsdorfin Clinic tai päälle Stammersdorf
• Rakentaminen haara U1 linjan Alaudagasse asemalta ja Rothneusiedl
• U5: n laajennus Karlsplatzin päätepysäkin kautta 10. kaupunginosaan, joka vastaa siirrettyä reittiä 4. laajennusvaiheesta

Erityisesti Ala-Itävallan osavaltio haluaa laajentaa metroa ympäröivälle alueelle:

• Laajentaminen U4 välillä Heiligenstadt kohteeseen Klosterneuburg
• Laajentaminen U4 välillä Hütteldorfin kautta Auhof kohteeseen Purkersdorf

Aloitus- ja rekrytointipäivät

Seuraava taulukko sisältää yksittäisten reittiosuuksien avaus- ja asettamispäivät aikajärjestyksessä, jolloin siirtyminen raitiovaunulta metroliikenteeseen näytetään myös avaamispäivinä:

Päivämäärä	linja	reitti
8. toukokuuta 1976		Heiligenstadt ↔ Friedensbrücke
25. helmikuuta 1978		Reumannplatz ↔ Karlsplatz
3. huhtikuuta 1978		Friedensbrücke ↔ Schottenring
15. elokuuta 1978		Schottenring ↔ Schwedenplatz ↔ Karlsplatz
18. marraskuuta 1978		Karlsplatz ↔ Stephansplatz
24. marraskuuta 1979		Stephansplatz ↔ Nestroyplatz
30. elokuuta 1980		Schottenring ↔ Raatihuone ↔ Karlsplatz
26. lokakuuta 1980		Karlsplatz ↔ Meidling Hauptstrasse
28. helmikuuta 1981		Nestroyplatz ↔ Praterstern
31. elokuuta 1981		Meidling Hauptstrasse ↔ Hietzing
20. joulukuuta 1981		Hietzing ↔ Hütteldorf
3. syyskuuta 1982		Praterstern ↔ Kagran
7. lokakuuta 1989		Philadelphiabrücke ↔ Nussdorfer Straße ↔ Heiligenstadt / Friedensbrücke
4. maaliskuuta 1991		Nussdorfer Strasse ↔ Friedensbrücke
6. huhtikuuta 1991		Erdberg ↔ Volkstheater
4. syyskuuta 1993		Volkstheater ↔ Westbahnhof
3. syyskuuta 1994		Westbahnhof ↔ Johnstrasse
15. huhtikuuta 1995		Philadelphian silta ↔ Seitsemän paimenta
4. toukokuuta 1996		Nussdorfer Strasse ↔ Floridsdorf; Nussdorfer Strasse ↔ Heiligenstadt
5. joulukuuta 1998		Johnstrasse ↔ Ottakring
2. joulukuuta 2000		Erdberg ↔ Simmering
2. syyskuuta 2006		Kagran ↔ Leopoldau
10. toukokuuta 2008		Schottenring ↔ Praterstern ↔ stadion
2. lokakuuta 2010		Stadion ↔ Aspernstrasse
5. lokakuuta 2013		Aspernstrasse ↔ Seestadt
2. syyskuuta 2017		Reumannplatz ↔ Oberlaa

Ajoneuvokanta

Wienin maanalaisessa verkossa oli jo kahdeksan erilaista ajoneuvotyyppiä, joista viisi on edelleen käytössä. Tarjonta on yhtenäinen DC-jännite 750  V , joka on saatu useista tasasuuntaajan asemia pitkin jaettuja reitit keskijänniteverkon operoidaan mukaan Wienstromin . Tarjonta on järjestetty linjat U1 U4 kautta puoli kisko , pinnoitettiin alla ja varustettu muovinen kansi päällä , joka toimittaa 4,8  kA käyttövirta (jossa oikosulkuvirtojen jopa 7 kA), mutta linja U6 kautta a Ilmajohto . U1 - U4 käytetään sekakäytössä tyyppien U _x ja V kanssa, U6 tyyppiperheen T _{x kanssa} :

Tyyppi	määrä	Asennus	Istuimet	Seisomapaikat	ilmastointilaite	kommentti
U	8.	1972	49	91	ei	ei enää toiminnassa
U 1 1	117	1987	49	91	ei
U 2	74	2000	49	91	ei
V	59	2006	260	618	Joo
X	34	2020			Joo	tilattu, vaihtoehto 11 kpl
T	78	1993	58	136	Joo
T 1	66	2008	57	136	Joo

Vuoteen 2008 E ₆ / C ₆ kiskobussit ja sivuvaunujen ottaa haltuun Stadtbahn olivat vielä käytössä U6 .

Linjat U1-U4

Tyypit U, U ₁ ja U ₂

Ensimmäiset Simmering-Graz-Paukerin (SGP) kehittämät U-tyypin autot toimitettiin vuonna 1972. Pienin yksikkö on pysyvästi kytketty kaksinkertainen moniyksikkö, joka koostuu kahdesta neliakselisesta autosta, joiden pituus on 36,8 metriä ja leveys 2,8 metriä . Juna koostuu kolmesta kaksoisvaunusta. Vuoteen 2008 asti lyhyitä junia, joissa oli kaksi kaksoisvaunua, käytettiin matalan aktiivisuuden aikana tai U2-radalla. Teknisesti autot ovat hyvin samanlaisia ​​kuin Münchenin ja Nürnbergin metrojunat . Monipalkittujen autojen muotoilussa on kuitenkin selkeitä eroja. Vuoteen 1982 mennessä oli toimitettu 135 tyypin U kaksoiskiskoa, mutta ne on nyt poistettu käytöstä.

Vuodesta 1987 SGP toimitti toisen tyypin U ₁ (myöhemmin nimeltään U ₁₁ ) sukupolven, joka ulkoisesti muistuttaa edeltäjäänsä. Teknisiä laitteita on kehitetty edelleen, ja ne sisältävät vesijäähdytteisiä kolmivaihemoottoreita , energian talteenottoja sisältäviä jarruja sekä modernisoituja hätäjarru- ja turvalaitteita. Vuosina 2000--2010 U-tyypin myöhempien sarjojen junat muunnettiin ja varustettiin uusilla kolmivaihemoottoreilla, joiden pidennetään niiden käyttöikää vielä 20 vuodella. Muunnettuja junia kutsutaan tyypiksi U ₂ . Nämä ajoneuvot kulkevat U2- ja U3-radoilla.

Auton sisustus koostuu kahdeksasta parin kasvokkain olevasta istuimesta keskiosassa, yhdeksästä istuimesta päissä ilman ohjaamoa ja kahdesta kasvotusten istuinparista auton vastakkaisessa päässä. Vuonna 2006 tyyppejä U ₁ ja U _2, LED-näyttö korvasi valaistu rulla up näyttöjä, jotka on alun perin kiinnitetty ja sen ulkopuolella . Lisäksi juniin asennetaan vähitellen muoviset istuimet, videovalvonta ja varoitusvalot, jotka ilmoittavat oven sulkeutumisesta. Tyyppiin U ei tehdä tällaisia ​​muutoksia, koska ajoneuvot kartoitetaan peräkkäin. Yhdessä yksikössä on 49 paikkaa ja 91 seisomapaikkaa, kun taas kolmesta kaksoisyksiköstä koostuvassa junassa on 294 paikkaa ja 546 seisontapaikkaa. Suurin nopeus on 80 km / h. "Silver Arrows" -nimisten sarjojen suunnittelu on tullut rautatien suunnittelija Johann Bendalta .

Tyyppi V

1990-luvun lopulla Siemensistä , ELINistä ja Adtranzista koostuva yhteenliittymä kehitti uuden junan, jonka nimi oli Type V tai "V-Car". Se on jatkuva, pysyvästi kytketty kuuden auton juna, joka koostuu kahdesta moottorittomasta ohjausvaunusta ja neljästä moottoroidusta välivaunusta. Tämä vastaa kolmen tyypin U _x kaksoisvaunun pituutta . Sen jälkeen kun prototyyppi oli enimmäkseen käytössä U3-radalla joulukuusta 2000, 25 junayksikköä ostettiin kesäkuussa 2002 ja vielä 15 tämän tyyppistä junaa joulukuussa 2007. Ensimmäiset sarjat toimitettiin helmikuusta 2005, ja useiden viivästysten jälkeen ne saivat toimiluvan elokuun puolivälissä 2006. Lisäksi 20 ajoneuvoa tilattiin syyskuun lopussa 2009.

Toisin kuin prototyyppi, valmistusajoneuvojen sisätilat sovitettiin uuteen standardiin ja saivat harmaan valkoisten sivuseinien sijaan ja punaiset muoviset istuimet alun perin sisäänrakennettujen kangasistuinten sijaan. Uudemmissa Type V -sarjoissa on myös keltaiset harmaanpunaiset kaiteet, parannetut sisätilanäytöt ja varoitusvalot ilmoittamaan oven sulkemisprosessista. Auto koostuu kahdeksasta parin kasvokkain olevasta istuimesta keskiosassa ja kuudesta istuimesta kullakin auton ylityspaikalla. Junien alussa ja lopussa on monikäyttöisiä osastoja, joissa kummassakin on neljä taitettavaa istuinta, sekä automaattiset rampit kussakin asemassa laiturien välisen aukon sulkemiseksi. Ne ovat ensimmäisiä Wienin metroautoja, joissa on ilmastointi, ja ne on tehtaalla varustettu videovalvonnalla. Aseman pysähtymisten pitämiseksi lyhyinä ja matkustajien tukkeutumisen estämiseksi ovissa valopuomien sijasta on vain herkät anturireunat ansojen estona. Yksittäin avattu ovi sulkeutuu siis jälleen vain osana keskitettyä sulkeutumisprosessia. Kaikki sisäänkäynnit voidaan avata myös keskitetysti kuljettajan istuimelta.

Junat oli varustettu kattavalla turvallisuustekniikalla, kuten palohälytykset kattoalueilla, lämpötila-anturit ja kuiva palonsammutuslinjat alustalla. Savu tai ylilämpötilat välittyvät välittömästi kuljettajalle. Type V -autoissa on 260 paikkaa ja 618 seisovaa paikkaa. Niiden huippunopeus on 80 km / h. Porsche Design vastaa ulkoasusta .

• 

  Kirjoita U Stadtpark-asemalle

• 

  Kirjoita U ₁ lähellä Tonavaa

• 

  Tyyppi U ₂ Ottakringissä

• 

  Tyyppiperheen sisustus myöhemmässä versiossa, kankaalla alkuperäisten nahkapenkkien sijaan (mutta silti ilman muovisia istuinkuoria ja videovalvontaa)

• 

  Tyyppi V Aderklaaer Straße -asemalla

• 

  Ensimmäisen sarjan V-auton sisustus

Tyyppi X

8. maaliskuuta 2018 ilmoitettiin, että vuoden 2020 puolivälistä vuoteen 2030 Siemens toimittaa Wiener Linienille 34 yksikköä - mahdollisuuden tilata 11 enemmän - Wienin X-autona kehitetystä uudesta junasta. Yksi sarja on 111 metriä pitkä ja 2,85 metriä leveä ja tarjoaa tilaa 928 matkustajalle. Kapasiteetti, joka on noin 5% suurempi kuin edellisen mallin v / V 882: lla, saavutetaan vähentämällä uusia istuimia: taitettavia istuimia ja enemmän seisontatilaa. Sisäänkäynti-alueiden tulisi olla tilavampia, ja enemmän tilaa on käytettävissä rattaille, ihmisille, joilla on suuremmat matkalaukut, ja pyörätuolin käyttäjille (kuusi pysäköintipaikkaa neljän sijasta per sarja).

Tämän sarjan junat kulkevat aluksi manuaalisesti tai puoliautomaattisesti kuljettajien kanssa U1 – U4-radoilla ja myöhemmin U5-linjalla, jonka odotetaan avautuvan vuonna 2026, täysin automaattisesti, ts. Ilman kuljettajaa, korien ollessa erillään raidat, joissa on lasiseinät ja korin ovet . Siksi tyypin X autot on varustettu ohjaamolla, mutta myös lasiikkunalla matkustamon etupäässä, jotta näkymä kohti reitin etuosaa. Kuljettajan ohjaamot tulisi suunnitella laajennettaviksi täysin automaattista käyttöä varten.

Päällystetystä vanerista valmistetut istuimet ovat yleensä punaisia, mutta vammaisten, raskaana olevien naisten ja vanhusten puhdistettavat istuimet on väriltään sinisiä. Täällä ikkunanpuoleiset kahvat toimivat tukena istuessa ja noustessa. Pystysuorat tangot, joita ympäröivät joka puolelta seisovat paikat, tulisi suunnitella kolmiputkiksi saavutettavalla korkeudella. LED-valaistus, ilmastointi ja lämmitys ovat energiatehokkaita. Matkustajatietojärjestelmä näyttää ovien yläpuolella olevilla näytöillä seuraavalla asemalla olevien uloskäyntien sijainnin ja seuraavien yhteyksien lähtöajat. Tilaus tehtiin syksyllä 2017 (550 miljoonaa euroa), ja se sisältää myös ylläpidon 24 vuoden ajan. Autoja valmistaa Siemens Wienissä.

Ensimmäinen matka ilmoitetaan huhtikuussa 2021.

Linja U6

Koska hihnalinjan uudelleenrakentaminen U6-radan käyttöä varten U-sarjan junien kanssa, myös muistomerkkien suojelun ja rakennuskustannusten osalta, olisi merkinnyt vakavaa puuttumista olemassa olevaan pikaraitiolinjaan, se jätettiin toimimaan yläpuolella linjat , raitiovaunun kaltaiset autot ja optiset signaalit, joissa on vain täsmällinen junanhallinta.

Tyypit T ja T ₁

Vuodesta 1993 lähtien Bombardier Wien Rail Vehicles (BWS) on käyttänyt 2,65 metriä leveitä, kuusiakselisia kaksinivelistettyjä tyypin T matalalattiavaunuja. Ne ovat käytössä samanlaisena versiona kuin tyyppi 400 Wien - Badenin paikallisjunaradalla ja muodostavat perustan onnistuneelle Flexity Swift -ajoneuvoperheelle . Ajoneuvot ovat kolmiosaisia ​​nivelvaunuja, keskiosat kulkevat yksipyörävetoilla, joita ohjataan viereisen liitoksen nivelkulmalla. Juna koostuu yleensä neljästä sarjasta. Vuoteen 2008 saakka myös kolmen junan lyhyet junat kuljettivat matalan aktiivisuuden aikoina. T-autot ajoivat aluksi vanhempien E ₆ / c ₆ -autojen yhteydessä, joten jokaisella junalla oli yleensä matalalattiainen junan keskellä . Nykyään liikennöivät vain kokonaan T- ja T ₁ -autoista koostuvat junat . Nelivetoisessa junassa on 232 paikkaa ja 544 seisontapaikkaa.

Videotarkkailtu tyypin T jatkokehitys, joka on varustettu ilmastointilaitteilla, elektronisilla sisä- ja ulkonäytöillä ja uudella rakenteella, on ollut käytössä tyypin T ₁ toukokuusta 2008 lähtien ja korvannut vanhat E ₆ / c ₆ -junajunat. 24. joulukuuta 2008 lähtien U6-radalla ovat kulkeneet vain tyypin T ja T ₁ matalalattiaiset ajoneuvot sen jälkeen, kun viimeiset raitiovaunuajoneuvot (tyypit E ₆ ja c ₆ ) olivat eläkkeellä .

T ja T ₁ -autoja voidaan kytkeä yhteen niin, että junat koostuu T ja T ₁ autot voivat myös käyttää sekoitettuna.

Vuoden 2009 lopussa aloitettiin T-auto elektronisilla sisä- ja ulkonäytöillä. Parantaakseen matkustajien, henkilöstön ja jälkiasennusten turvallisuutta ilkivallan torjumiseksi videovalvonnalla sisätiloissa ja siten visuaalisesti T ₁ -asennossa. T-autojen vanhemmat kangasistuimet korvataan myös vähitellen uusilla, punaisilla muovisilla istuimilla, joissa on keltaiset kahvat , joita löytyy myös T ₁ -autoista ja tyypin V metroajoneuvoista. _Tx- tyypin ajoneuvot saavat myös vähitellen varoitusvaloja, jotka osoittavat oven sulkeutuvan.

Osana U6-toimenpidepakettia Wiener Linien testasi vanhempaa, ilmastoitua autoa yhdistetyllä lämmitys- ja jäähdytyslaitteella matkustamon korkeiden lämpötilojen alentamiseksi. Tämän on tarkoitus lisätä ajomukavuutta kesällä enimmäkseen maanpinnan yläpuolella. Lisäksi vanhemmissa ajoneuvoissa, joissa ei ole ilmastointia, ikkunoihin kiinnitetään aurinkosuojakalvot ja ns. Ilmanvaihtokourut ilmansaannin parantamiseksi, jotta myös autojen lämpötila laskisi.

T- ja T ₁ -vaunut on varustettu raitiovaunukäyttöön, jotta ne voidaan siirtää Wiener Linienin pääradalle raitiovaunuverkon kautta .

• 

  Tyyppi "T" matalalattiainen juna

• 

  Kirjoita "T ₁ " Längenfeldgasse-aseman eteen

• 

  T _{1: n} sisustus

Erikoisajoneuvot

Jotkut dieselmoottorit ja pelastusajoneuvot ovat myös laivastossa, samoin kuin radan mittausajoneuvo ja matalalattiaiset ajoneuvot maanalaisten junien kuljettamiseen. Radanpuhdistusvaunu on myös käytössä. Engelbert-niminen ylisuuri pölynimuri poistaa roskat ja vieraat esineet radan sängystä, kun sitä ei käytetä. Metroverkko ajetaan kokonaan keskimäärin kahden viikon välein, ja suosituimmat asemat imuroidaan noin kerran viikossa. Pölynimurin suurin nopeus on 40 km / h, mutta puhdistusvaiheessa sitä ajetaan vain 15 km / h kävelynopeuteen saakka; puhdistuksen onnistumista seurataan kahdeksalla kameralla.

Entiset ajoneuvot

Tyyppi E ₆ / c ₆

2,3 metriä leveä, kuusi-akseli runko vaunut tyypin E ₆ (useita yksikkö) ja c ₆ (puoli auto) " Tyyppi Mannheim ", joka rakennettiin Lohner ja Rotax alle DUEWAG lisenssillä 1979, otettiin yli päässä Stadtbahn-palvelu . Koko juna tarjosi 192 paikkaa ja 432 seisontapaikkaa. Vuoden 2008 loppuun asti junat kulkivat edelleen yhdessä T-autojen kanssa, ts. E ₆ + c ₆ + T + c ₆ + E ₆ . Toukokuussa 2008 _aloitettiin tyypin T ₁ toimitus , jonka pitäisi korvata kokonaan tyyppi E ₆ / c ₆ . 23. joulukuuta 2008 E ₆ / c ₆ -autot ajoivat viimeisen kerran U6: lla. Suurin osa ajoneuvoista myytiin Utrechtiin ja Krakovaan . Juna, joka koostuu autosta ja sivuvaunusta, säilyy Remisen liikennemuseossa . Utrechtin E6 ja c6 myytiin Krakovaan vuonna 2014.

• 

  Suurin osa tyypistä E ₆ ja c ₆ ajoi Utrechtissä vuoteen 2014 asti.

• 

  Uudelleen E ₆ sisään Krakova

liiketoimintaa

Käyttöajat

Maanalainen kulkee noin klo 5.00–0.30. Päivisin kahden tai viiden minuutin välein, noin klo 20.00 jälkeen, lauantaisin noin klo 7.00 asti ja sunnuntaisin ja pyhäpäivinä noin klo 9.00 seitsemän tai kahdeksan minuutin välein.

Perjantaista lauantaihin, lauantaista sunnuntaihin ja ennen pyhäpäiviä on 15 minuutin jakso. Tämä otettiin käyttöön 4. syyskuuta 2010 sen jälkeen, kun äänioikeutetut äänestivät sen puolesta kansanäänestyksessä . Yönä uudenvuodenaattosta uudenvuodenaattoon jatkettiin jatkuvaa toimintaa jo ennen yömetron käyttöönottoa. Säännöllisiä työpäiviä edeltävinä iltoina (maanantaista perjantaihin ilman yleisiä vapaapäiviä) metro ei ole liikkeellä. Sen sijaan NightLine- yöbussit kulkevat 30 minuutin välein.

Toiminta-aikoja pidennetään erityistilaisuuksissa, kuten vuosittaisessa Tonavan saarifestivaalissa .

turvallisuus

Kaikissa junissa on ääni- ja visuaalinen merkki sulkemisprosessista. Auton ovissa on erittäin herkkiä elektronisia ovianturireunoja, joiden tarkoituksena on välttää matkustajien loukku ja reagoida viiden tai kymmenen millimetrin esteisiin.

Hätäpuhelupisteet, hätäjarrut ja junan hätäpysäyttimet on asennettu sarjojen oviaukkoihin ja koriin. Laiturin junan hätäpysäytys koskee kyseisen aseman kaikkia näkyviä raitoja ja estää junaa saapumasta tai johtaa saapuvan junan hätäjarrutukseen. Jos lähtevä juna on lähtenyt suurelta osin asemalta hätäpysäytyksen ollessa aktivoituna riippumatta siitä, onko se korilla vai ajoneuvossa, se pysähtyy vasta seuraavalla asemalla. Tämä toimenpide toteutetaan hätäjarrusiltojen avulla, on tarkoitettu evakuointien välttämiseksi junatunneleissa, ja se on virallisesti määrätty Kaprunin tulipalon jälkeen . Kun hätäjarrua käytetään ajon aikana, kuljettajaan muodostetaan ääniyhteys; juna pysähtyy vain tultaessa asemalle ja sieltä pois. Linjojen U1 - U4 korotasojen reunojen alla on myös pakotiloja.

Joillakin asemilla on miehitettyjä asemien valvomoita, joista vastaavaa matkustajaliikennettä valvotaan. Vähitellen nämä kuitenkin korvataan Erdbergin hallintakeskuksella, jotta asemavalvonta tapahtuu tulevaisuudessa kokonaan keskitetysti. Vuonna 2011 37 tällaista valvomoa oli edelleen paikallaan. Erityinen metronvalvoja suorittaa myös säännöllisiä partioita.

Kaikki asemat on varustettu palohälytysjärjestelmällä, ja tunneliosiin on asennettu kuivasammutuslinjat ja on olemassa jatkuvia poistumisreittejä. Tämä mahdollistaa myös junien evakuoinnin sivulta. Jos kahden aseman välinen etäisyys on yli 600 metriä, hätäuloskäynnit johtavat myös tunnelista.

Asemien ulkonäkö myötävaikuttaa myös turvallisuuteen - erityisesti subjektiivisen turvallisuuden lisäämiseen. Kaikki sisäänkäynnit, jakelukäytävät ja hissijärjestelmät ovat selvästi näkyvissä tai lasitettuja. Kevyt seinäverhoilu, tasainen valaistus ja avoimet portaat lisäävät selkeyttä. Markkinoita tai tummia kulmia vältetään. Lisäksi kori-alueet ja raitejärjestelmät on visuaalisesti erotettu toisistaan: Esteetön alue on suunniteltu kirkkaasti ja valaistu, ja se on selvästi erotettu radan alueesta vaara-alueeksi, joka pidetään pimeänä ja raakana. Lavan kattojen radanpuoleiseen päähän on järjestetty jatkuvia valonauhoja, jotta kahden alueen välinen raja näkyy selvästi. Tätä suunnittelumenetelmää kutsutaan myös "Wienin järjestelmäksi".

Ohjauskeskus Erdberg

Valvonta- ja valvontakeskus sijaitsee Erdbergissä saman nimisen varikon alueella. Se otettiin käyttöön vaiheittain joulukuusta 2005 vuoden 2007 puoliväliin. Reitin jatkamisen vuoksi tarvittu uusi rakennus korvasi Karlsplatzille vuonna 1978 perustetun vanhan ohjauskeskuksen. Kuusikerroksinen rakennus, jossa keskusvalvomohuone sijaitsee, on elliptinen pohjapiirros ja se on melkein kokonaan rakennettu rautateiden yli. Täällä 50 työntekijää käyttää verkkotekniikkaa tarkkailemaan ja ohjaamaan käynnissä olevia ajo-operaatioita. Erdberg ohjaa myös etähallintaa ja energiantuotantoa.

Lineaarinen junan ohjaus

U6-linjaa lukuun ottamatta koko metroverkko on otettu käyttöön lineaarisella junanohjausjärjestelmällä, Siemensin LZB 500 -ilmsilmukkajärjestelmällä (LZB 503/513). Matkaa ohjataan täysin automaattisesti järjestelmän kautta normaalikäytössä . Kuljettajalla on vain valvontatoiminto ja hän hoitaa junaa (ovien vapauttaminen, matkustajien muutosten seuranta, ovien keskimmäinen sulkeutuminen, lähtökäsky). Periaatteesta luopuivat varataso tavanomaisilla valosignaaleilla. Jokaisella aseman uloskäynnillä on kuitenkin ns. Ajokorttisignaalit, jotka LZB-järjestelmän täydellisen vian sattuessa vapauttavat alueen seuraavalle asemalle ja antavat sinun jatkaa ajoa nopeudella 15 km / h. Normaalikäytössä oikeat nopeudet välitetään suoraan ohjaamoon, minkä vuoksi perinteisiä signaaleja ei tarvita. Lyhyitä silmukoita, joiden pituus on 74 m, käytetään Wienin metrossa.

Kaikki junat käännetään automaattisesti ympäri sekä U4-terminaalissa Heiligenstadtissa että Hütteldorfissa sekä Aspernstraßen U2-asemalla . Kuljettajat poistuvat saapumisalustalta ja käyttävät avainkytkintä automaattisten matkojen peräkkäin. Lähtöalustan alussa juna otetaan uudelleen haltuun ja ajetaan laituria pitkin vastaavaan pysähdyspaikkaan, koska laiturialueella ei ole automaattista radanvalvontaa.

Talon sääntö

Metroautot olivat alusta alkaen savuttomia. Kampanjan yhteydessä, jossa myös hiekkasäiliöitä perustettiin joidenkin asemien sisäänkäyntien eteen tupakoimaan, tehtiin selväksi, että tupakointi ja E-savukkeiden ja vastaavien käyttö on kielletty. Koska vastaanottorakennusten tupakointikieltoa on sovellettu myös esteiden edessä olevilla alueilla tupakkalain uuden asetuksen jälkeen vuonna 2007, tuhkakuppeina toimivat hiekka-altaat poistettiin vuonna 2007.

Toisin kuin Singaporen, Hongkongin ja Berliinin metroissa, syöminen Wienin metroasemissa oli kiellettyä vasta elokuussa 2018. Johto pyysi matkustajia vain "välttämään roskia äläkä heitä (huolimattomasti) heitä pois ja säästämään muita matkustajia hajua voimakkaista astioista, kuten pizzasta tai lihaleivästä". Heinäkuussa 2018 ilmoitettiin, että hajuintensiivinen ruoka kielletään kokeellisesti U6-sarjoissa joulukuusta 2018 lähtien. Sen jälkeen kun verkkokysely heinäkuun lopussa / elokuun alussa osoitti enemmistön kannattavan yleistä kieltoa, ilmoitettiin, että kielto ulotettaisiin kaikkiin muihin linjoihin. Se tuli voimaan U6: lla 1. syyskuuta 2018 ja muilla metrolinjoilla 15. tammikuuta 2019 alkaen. On kehitetty uusia kieltomerkintöjä, jotka oranssin tupakointikiellon uutena motiivina kieltävät syömisen yliviivatun ruoan kanssa. Alle on myös pyöreitä symboleja alkoholin ja koirien pakollisen kuonon kieltämisestä, mutta toisin kuin syömiskiellossa, alkoholikielto ja koirille pakollinen kuono koskevat paitsi maanalaisia ​​ajoneuvoja myös metroasemilla , raitiovaunut ja Wienin linjojen bussit.

Video valvonta

Kaikissa asemissa on ollut videovalvonta metroverkon käyttöönoton jälkeen , ja kamerat lähettivät alun perin vain live-kuvia aseman valvojille tai ohjauskeskukselle. Nauhoitukset tehtiin vasta, kun hätälaitos aktivoitiin. Tätä valvontatekniikkaa käytetään edelleen joillakin asemilla nykyään; se on kuitenkin korvattu peräkkäin vuodesta 2007. Uusien laitteiden tiedot tallennetaan 48 tunniksi ja poistetaan sitten automaattisesti.

Wiener Linien ilmoitti tietosuojavaliokunnalle haluavansa estää vandalismin aiheuttamat vahingot ja lisätä matkustajien ja työntekijöiden turvallisuutta. 48 tunnin varastoinnin aikana poliisi voi pyytää materiaalin analysointia; Itse Wiener Linienillä ei ole valtuuksia tehdä niin. Vuonna 2015 näin tapahtui noin 4000 tapauksessa. Tallenteita pyydetään erityisesti julkisen liikenteen alalla tehdyistä rikoksista, koska tallenteiden avulla yksityiskohdat, kuten rikkomisen aika tai poistumisreitti, voivat auttaa ratkaisevasti tutkimuksessa.

Videovalvonta vaunun sisätiloissa on ollut käytössä noin vuodesta 2000 lähtien. Kaikki tyypin T ₁ ja V junat sekä tyypin T ja U _{1 1} junat on varustettu kameroilla. Type U ₂ : ssa ei kuitenkaan ole kameroita.

Vuoden 2016 lopussa on 2200 kameraa kaikissa 104 metroasemalla; Heistä 2000 (tällä hetkellä vain 80% asemista) säästää 48 tuntia, 200 lähetetään vain suorana ohjauskeskusten näytöillä. Vuonna 2016 poliisi käytti videomateriaalia 4300 kertaa ja 4400 kertaa vuonna 2014. Ajoneuvot, kuten ULF-raitiovaunusarjat, asennetaan jälkikäteen. Toiset korvataan nykyaikaisemmilla kameroilla. Kaikissa uusissa busseissa on kamerat. 85% metrojunista on yhteensä 3200 kameraa.

Lippujen hallinta

Wienin U-Bahn on yksi avoimia järjestelmiä - vaikka kaista jakajia sisäänkäynnit asemia kutsutaan ”esteitä”, heillä on vain validators ennakkoon lippuja eikä turnstiles tai vastaavaa. Voimassa oleva lippu tai lippu vaaditaan metroasemalle saapumiseen - sen katsotaan olevan "hinnan väistely", jos olet odotusalueella esteiden takana ilman lippua. Wiener Linien -tarkastajat (tunnetaan myös nimellä Schwarzkappler aikaisempien mustien yhtenäisten korkkiensa vuoksi ) ovat yleensä vastuussa lippujen tarkastamisesta , ja he myös suorittavat paikalla tarkastuksia raitiovaunuissa ja busseissa. Usein useat tarkastajat - osittain poliisien tukemana  - sulkevat metron poistuessa siten, että kaikki matkustajat voidaan tarkistaa. Tarkastajat vaihtavat reittiä tai kohdealuetta päivittäin, mutta Internetissä on Schwarzkappler-varoituksia (samanlaisia ​​kuin yleiset tutkavaroitukset). Wiener Linienin virallisilla verkkosivustoilla on jopa tällaisia ​​varoituksia, vaikka niiden on tarkoitus olla opettavaisia ​​ja ehkäiseviä ja sisältävät vain osan suunnitelluista tarkastuksista.

Ilmoitukset matkustajille

Asemailmoitukset tehdään maanalaisissa junissa matkan aikana. Gongin jälkeen ilmoitetaan asemat, siirtovaihtoehdot, poistumispuoli ja tarvittaessa tärkeimmät infrastruktuuripalvelut. Asemilla tehdään säännöllisesti ilmoituksia, joita vikailmoitusten lisäksi muistutetaan ihmisiä tupakointikiellosta, puhtauspyynnöistä ja muusta turvallisuuteen liittyvästä tiedosta. Niitä ilmaisee itävaltalainen näyttelijä Angela Schneider . Joulukuusta 2012 lähtien hänen äänensä korvasi Wiener Linienin nyt eläkkeelle jääneen turvallisuuspäällikön Franz Kaidan , joka oli tehnyt kaikki ilmoitukset siihen asti.

Yksittäiset ilmoitukset tehdään myös englanniksi, mutta ne ovat lyhyempiä kuin tavalliset ilmoitukset. Joten z. B. kaikkia aseman siirtovaihtoehtoja ei ilmoitettu.

Toimintahäiriöt ja vaaratilanteet

Maaliskuun 4. päivänä 2014 useita linjoja hajotettiin kokonaan ensimmäistä kertaa Wienin maanalaisen historian aikana. Keskuslukituksen ohjauksen verkkoyhteydessä tapahtuvan virheen vuoksi liikenne linjoilla U3 ja U6 oli pysäytettävä kahdeksi tunniksi iltaliikenteen aikana. U4-linja ei kulkenut Hietzingin ja Hütteldorfin asemien välillä.

kritiikki

Wienin metro tehokkaana kaupunkiliikennevälineenä on pohjimmiltaan kiistaton, mutta toisinaan kritisoidaan siihen liittyvää liikennepolitiikkaa. Tilintarkastustuomioistuin kritisoi myös maanalaisen laajennuksen rahoitusta.

Ristiriita metron ja raitiovaunun välillä

Perustavanlaatuista päätöstä suunnitella maanalainen raitiovaunuverkoston korvaamiseksi eikä täydennysosaksi ja lopettaa rinnakkaiset raitiovaunulinjat, kun uusi maanalainen linja avataan, on kritisoitu maanalaisen ajan alkuaikoista lähtien. Kaupunkisuunnittelijat uskovat, että pienimuotoisen paikallisen julkisen liikenteen ohella myös kaupunkien osa-alueet ja infrastruktuuri menetetään. Esimerkiksi kun U6-linja Philadelphiabrücken asemalle avattiin vuonna 1989, raitiovaunulinja 8, joka oli kulkenut aina raitiovaunun rinnalla, lopetettiin, vaikka vuonna 1985 tehdyssä tutkimuksessa päädyttiin siihen, että "linjan 8 suunniteltu sulkeminen rinnakkain raitiovaunulle Urban- Loritz-Platz - Nussdorfer Straße -liikenteestä aiheuttaisi merkittävää menetystä liikenteen käyttäjille ”. Samassa tutkimuksessa ennustettiin myös käyntiaikojen kasvua 16,6% ja siirtoaikojen 6,9% käyttämättömällä reitillä, vaikka U6: lle rakennetut kaksi uutta asemaa otettiin huomioon.

Lisäksi suurin osa raitiovaunuista ja linja-autoista on suunniteltu syöttölinjoiksi metroon. Muutos maanalaiseen toimintaan Karlsplatz - Schottentor U2 -osiossa tarkoitti, että kolme tärkeää raitiotielinjaa ei ollut enää käytettävissä. Matkustajien oli vaihdettava jopa kaksi kertaa niin usein, mikä pidensi matka-aikoja. Ainoa linjan leikkaus, joka peruutettiin metron avaamisen jälkeen, oli massiivisten julkisten mielenosoitusten jälkeen, että linja O.

Reittilaajennukset harvaanasutuilla alueilla

Vaikka metro itsessään on joukkoliikenneväline tiheästi asutuilla valuma-alueilla, Wienin linjanpidennyksiä käytetään usein kaupunkien laajentumisalueiden "kehitysmoottorina". Tämä vaikutus voitaisiin kuitenkin tuottaa paljon halvemmalla esimerkiksi raitiovaunureitillä, ja sitä kehitettäisiin myös paljon tehokkaammin. Näissä maanalaisen verkon syrjäisissä osissa ei siis ole paljon käyttöä tiettyinä vuorokaudenaikoina, kuten U6: n eteläosassa ( Alterlaan ja Siebenhirtenin välillä ) tai U2: ssa Aspernstraßen ja Seestadtin välillä . Päivän ajasta riippuen vain joka toinen juna kulkee päätepysäkille. Suunnitellut linjapidennykset , kuten U6 Stammersdorfin suuntaan tai U1 Rothneusiedlin suuntaan , eivät siis hyväksy kaikkialla.

Tilintarkastustuomioistuimen kritiikki

Tilintarkastustuomioistuimen tammikuussa 2017 julkaisemassa raportissa kritisoitiin sitä, että suurin osa liittovaltion tuista metroaseman rakentamiseen annettiin ilman perustuslain edellyttämää oikeusperustaa. Kun vuonna 1979 tehtiin B-VG: n 15 a artiklan mukainen sopimus silloin suunnitelluista maanalaisista rakenteista (U3 ja U6), myöhemmin avustuksia myönnettiin ilman oikeusperustaa vain yksityisoikeudellisten sopimusten perusteella .

Varojen käyttöä koskevien sääntöjen puuttumista kritisoidaan myös. Wiener Linien investoi rahat (liittohallituksen osarahoittamaan) sekä maanalaisen infrastruktuurin varsinaiseen uuteen rakentamiseen että uusien sarjojen hankintaan, jo valmistuneiden reittien kunnostamiseen ja kunnossapitoon tai liikennemuseoon. Lisäksi samasta budjetista maksettiin verkon laajentamiseen tiedotuskampanjoita ja avajaisia ​​(U2-linjalla vuosina 2008–2013), joiden kustannukset olivat yhteensä 5,34 miljoonaa euroa. Jälkimmäiset kulut näkyvät investointeina uusiin avattuihin asemiin, ja ne kirjattiin siten 50 vuoden aikana.

Tammikuussa 2009 tilintarkastustuomioistuin suhtautui kriittisesti U1- ja U2-verkon kolmannen laajennusvaiheen hankkeiden toteuttamiseen.

Tilintarkastajien mielestä muutokset vuoden 2014 4. laajennusvaiheessa ovat myös uusi projekti, jonka rahoitus olisi sen vuoksi pitänyt järjestää uudelleen. Vaikka valtiovarainministeriön virkamiehet olivat jo huomauttaneet asiasta vuonna 2012, liittohallitus hyväksyi uuden linjan rakentamisen vuonna 2015. Lisäksi "Rumpf-U5": n rakentamista tulisi pitää eräänlaisena ennakkotapauksena viidennessä laajennusvaiheessa, koska itse Karlsplatz - Frankhplatz -osiossa ei ole markkina-arvoa.

Wienin kaupungin tarkastusviraston raportti kritisoi vuonna 2014 U6 : n historiallisten asemien puutteellisia seuranta- ja kunnossapitotöitä .

arkeologia

Maanalaisten linjojen rakentamisen ja laajentamisen aikana tehtiin lukuisia arkeologisia löytöjä. Vuonna 2018 Wienin kaupungin arkeologia muutti varastonsa Neubaugasse U3 -asemalta Westbahnhofiin. Uusia löytöjä odotettiin, kun U2-laajennus alkoi vuonna 2019.

kirjallisuus

• Rudolf Gerlich (Punainen): Wienin metro: vuosisadan projekti . Verlag Jugend & Volk, Wien 1980, ISBN 3-224-19006-X .
• Walter J. Hinkel (Toim.): 1969–1993: Wienin metron 1. ja 2. laajennusvaihe . Compress-Verlag, Wien 1985.
• Ernst Kurz: Wienin kaupungin kaupunkikehitys suhteessa liikenteeseen , Wienin kaupungin kaupunginhallinnon liiketoimintaryhmän kaupunkisuunnittelu, Wien 1981.
• Wiener Linien GmbH ( Toimittaja ): Kolme vuosikymmentä maanalaista rakentamista Wienissä , Keller, Wien 2000, ISBN 3-900607-39-7 .

nettilinkit

• U-Bahn aikataulu on Wiener Linien verkkosivuilla
• MA 18 (kaupunkikehitys) - metrojen yleinen suunnittelu
• U-Bahn-Wien Stadtverkehr-Itävalta-Wikissä
• Wienin metro (epävirallinen)
• Wienin metro (epävirallinen)

Huomautukset

1. ↑ 109 asemaa on virallisesti annettu, koska jokaisen metrolinjan jokainen pysäkki lasketaan metroasemaksi. Joten z. B. Karlsplatzin metroasema laskettiin kolme kertaa.

Yksittäiset todisteet

1. ↑ ^{a b c} Yritystiedot 2015. julkaisussa: wienerlinien.at (PDF).
2. ↑ ^{a b c d} U-Bahn-perusverkko. Wienin kaupunki, vierailu 3. maaliskuuta 2020 . 
3. ↑ Tietojärjestelmä säätelee liikennevirtoja. ORF Futurezone, 27. joulukuuta 2006, luettu 25. tammikuuta 2020 . 
4. ↑ Infoscreen - yrityksen historia. (Ei enää saatavana verkossa.) Arkistoitu alkuperäisestä ; Haettu 20. heinäkuuta 2012 .  Haettu 20. heinäkuuta 2012
5. ^ U-Bahn-arkkitehtiryhmä
6. ↑ Asemien suunnittelu. Arkkitehtuurin päähallinta maan alla. wiener-untergrund.at, luettu 25. tammikuuta 2020 . 
7. ↑ Rakennettu kestämään. Wienin metroarkkitehtuuri. Haettu 18. toukokuuta 2016 . 
8. ↑ U1: n arkkitehtuuri ja sen kehitys. (PDF) (Ei enää saatavana verkossa.) Arkistoitu alkuperäisestä ; Haettu 18. toukokuuta 2016 . 
9. ↑ Maanalaisen linjan U1 jatkaminen. (PDF) Haettu 18. toukokuuta 2016 . 
10. ^ Peter Koglerin Karlsplatz-projekti. (PDF) Haettu 11. toukokuuta 2016 . 
11. ↑ Wienin metro: taiteen paikka. Haettu 14. tammikuuta 2017 . 
12. ↑ ^{a b c} Radan nollan salaisuus. (Ei enää saatavana verkossa.) Julkaisussa: vormagazin.at. Arkistoitu alkuperäisestä 3. marraskuuta 2013 ; Haettu 9. marraskuuta 2013 . 
13. ↑ ^{a b c d e} Wienin salaiset maanalaiset tunnelit. Courier, 29. lokakuuta 2014, käytetty 8. kesäkuuta 2020 . 
14. ^ U-Bahn-matka ohjaamoon laiturilla 10 (U2-stadion - U3 Erdberg) - Wien. Haettu 25. tammikuuta 2020 . 
15. ^ Wienin metroverkon historia - metrojen yleinen suunnittelu. Wienin kaupunki, vierailu 1. helmikuuta 2020 . 
16. ^ Itävallan insinöörien ja arkkitehtien liiton lehti, vuosi 1897, numero 1, s. 1–29.
17. ↑ Uutisia Wienistä: Alwegbahnen liittovaltion pääkaupungin kautta? Julkaisussa: Arbeiter-Zeitung . Wien 22. tammikuuta 1958, s. 1 ( Arbeiterzeitungin verkkosivustoa suunnitellaan parhaillaan. Linkitettyjä sivuja ei siis ole saatavana. - Digitoitu versio). 
18. ↑ Wienin metroasema viettää 40. syntymäpäiväänsä. ORF Wien, 3. marraskuuta 2009, luettu 25. tammikuuta 2020 . 
19. ↑ ^{a b} Reiät kaupunkikuvassa, väärät tavat metroverkossa. Lehdistö, tutustunut 2. helmikuuta 2020 . 
20. ^ Projekti U5 - U5: n uusi rakennus Hernalsiin ja U2 Wienerbergiin. wiener-untergrund.at, luettu 25. tammikuuta 2020 . 
21. ↑ Raitiovaunu paaluilla: Linja 26 juhlii avaamistaan. Die Presse, 28. syyskuuta 2013, käyty 25. tammikuuta 2020 . 
22. ↑ Wienin kaupunginvaltuuston 27. kokous 23. huhtikuuta 2004, postinumero 48, sanatarkat pöytäkirjat, sivu 25, jäljempänä. Pääsy 25. tammikuuta 2020 . 
23. ↑ Strobl: Valvontatoimiston raportti vahvistettu: Rajat ylittävä vuokraus toi Wienille yli 100 miljoonaa euroa. ots.at, 22. helmikuuta 2014, luettu 26. tammikuuta 2017 . 
24. ↑ U2-laajennus otettiin käyttöön. Der Standard, 30. toukokuuta 2008, käytetty 25. tammikuuta 2020 . 
25. ↑ Viisi kilometriä uusia ratoja U2: lle. ORF Wien, 7. heinäkuuta 2009, luettu 25. tammikuuta 2020 . 
26. ↑ Wienin metrolinja U2 menee nyt Seestadtiin. Die Presse, 5. lokakuuta 2013, luettu 25. tammikuuta 2020 . 
27. ^ U1-laajennus Oberlaaan avattiin virallisesti. Wiener Linien, käyty 3. syyskuuta 2017 . 
28. ^ U1-laajennus menee Oberlaaan. (Ei enää saatavana verkossa.) Wienin kaupunki, arkistoitu alkuperäisestä ; Haettu 22. maaliskuuta 2012 . 
29. ↑ U1 laajennetaan Oberlaaan. Der Standard, 21. maaliskuuta 2012, käytetty 22. maaliskuuta 2012 . 
30. ↑ ^{a b} U2-Süd - jatke Karlsplatz-asemalta etelään. Wienin kaupunki, vierailu 25. tammikuuta 2020 . 
31. ↑ U2 etelän jatke uhkaa loppua. Wiener Zeitung, 4. lokakuuta 2011, luettu 18. helmikuuta 2020 . 
32. ↑ Wienin tulevaisuuden metroverkko. Wiener Linien, luettu 25. tammikuuta 2020 . 
33. ↑ Suunnitelmat U5: lle. (Ei enää saatavana verkossa.) Wienin kaupunki, arkistoitu alkuperäisestä ; Haettu 7. huhtikuuta 2014 . 
34. ↑ Vallankumous U5-radalla: junat kulkevat automaattisesti. Krone, luettu 25. tammikuuta 2020 . 
35. ↑ Wienin U5-rakennustyöt alkavat tammikuussa. Courier, 17. joulukuuta 2020, käytetty 18. joulukuuta 2020 . 
36. ↑ Projektisuunnittelu - U2- ja U5-metrolaajennus. (Ei enää saatavilla verkossa.) Wienin kaupunkikehitys, arkistoitu alkuperäisestä ; luettu 27. toukokuuta 2016 . 
37. ↑ Muunnelmien tutkimus - U2: n ja U5: n / linjareitityksen U5 maanalainen laajentaminen. Wienin kaupunki, vierailu 19. helmikuuta 2020 . 
38. ↑ 21. piirin haluaisi jatke U6 linja. vienna.at, 12. lokakuuta 2014, luettu 19. helmikuuta 2020 . 
39. ↑ U1-laajennus: Rothneusiedl-muunnos mahdollista. Courier, 21. maaliskuuta 2012, käytetty 19. helmikuuta 2020 . 
40. ↑ ^{a b} U4: n pitäisi mennä Klosterneuburgista Purkersdorfiin. Itävalta, 16. kesäkuuta 2017, käyty 19. helmikuuta 2020 . 
41. ↑ Kuinka voimakiskot toimivat? (Ei enää saatavana verkossa.) Julkaisussa: Wiener Linien Blog. 29. heinäkuuta 2012, arkistoitu alkuperäisestä 23. toukokuuta 2016 ; luettu 23. toukokuuta 2016 . 
42. ↑ Kaikki U6-junat ovat ilmastoituja. ORF Wien, 5. heinäkuuta 2020, luettu 20. heinäkuuta 2020 . 
43. ↑ Uusi valvonta- ja turvakeskus Wienin metroasemalle. stadt-wien.at (SW Medienservice), luettu 20. heinäkuuta 2012 . 
44. ↑ Wienin U-Bahn: Katsokaa ensin uuden X-auton sisälle. Wiener Linien (OTS), 8. maaliskuuta 2018, luettu 8. maaliskuuta 2018 . 
45. ↑ Uusi metro "panoraamaikkunalla". ORF Wien, 8. maaliskuuta 2018, luettu 8. maaliskuuta 2018 . 
46. ↑ Ensimmäiset maanalaiset koeajot X-autoilla. ORF Wien, 15. huhtikuuta 2021, luettu 15. huhtikuuta 2021 . 
47. ↑ Mittapaketti U6. Wiener Linien, luettu 25. tammikuuta 2020 . 
48. ^ Wienin metro: työajoneuvot. (Ei enää saatavana verkossa.) Wienin U-Bahn (Horst Prillinger), arkistoitu alkuperäisestä ; luettu 25. tammikuuta 2020 . 
49. ↑ Engelbertin jättimäinen pölynimuri pitää metroverkon puhtaana. Der Standard, 20. kesäkuuta 2007, käytetty 25. tammikuuta 2020 . 
50. ↑ Wienin metroaseman tulisi olla herkempi. 19. elokuuta 2010, käytetty 25. tammikuuta 2020 . 
51. ↑ Wienin metroaseman turvalaitteet. (Ei enää saatavana verkossa.) Wiener Linien, arkistoitu alkuperäisestä ; Haettu 20. heinäkuuta 2012 . 
52. .5 46,5 miljoonaa euroa yhdelle maailman moderneimmista metroasemista. Wienin kaupunki - kaupungintalon kirjeenvaihto, kesäkuu 2006, käyty 8. heinäkuuta 2013 . 
53. ↑ Tohtori Lichtenegger (TU Graz): Etäisyyden säätö.
54. ↑ Kaupunki kieltää syömisen U6: ssa ensimmäistä kertaa. ORF Wien, 14. heinäkuuta 2018, luettu 14. heinäkuuta 2018 . 
55. ↑ Syöminen metroasemalla on kokonaan kielletty. ORF Wien, 16. elokuuta 2018, luettu 16. elokuuta 2018 . 
56. ↑ Julkisen liikenteen turvallisuus. Wiener Linien, luettu 14. tammikuuta 2017 . 
57. ↑ Ilmoitus tietosuojavaliokunnalle. Liittovaltion oikeudellinen tietojärjestelmä, käytetty 14. tammikuuta 2017 . 
58. ↑ Yhdessä turvallisuuden lisäämiseksi. Wiener Linien, luettu 14. tammikuuta 2017 . 
59. ↑ Jo 2200 kameraa metroasemilla. ORF Wien, 13. helmikuuta 2017, luettu 13. helmikuuta 2017 . 
60. Allow Anna minun käyttää lippuasi! Julkaisussa: Public Safety. Liittovaltion sisäasiainministeriö, käyty 25. tammikuuta 2020 . 
61. ↑ Halvaus metro-hermokeskuksessa. Die Presse, 5. maaliskuuta 2014, luettu 25. tammikuuta 2020 . 
62. ↑ Wienin metro oli halvaantunut teknisen vian jälkeen. Courier, 4. maaliskuuta 2014, käytetty 25. tammikuuta 2020 . 
63. ↑ Katso Josef Otto Slezak : U-Bahn Wien , Wien 1978, ISBN 3900134480 .
64. ↑ Katso Hermann Knoflacher : Zur Harmonie von Stadt und Verkehr , 2. painos, Wien 1996, ISBN 3205985869 .
65. ^ Wolfgang Kaiser: Wienin raitiovaunut . GeraMond Verlag, München 2004, ISBN 3-7654-7189-5 , s.97 / 98 .
66. ^ U2-ongelma: mahdollisuus raitiovaunulle , Wien: Spurkranz-Verlag, 1980.
67. ^ Wolfgang Kaiser: Wienin raitiovaunut , 2. näyttely. Painos 2005, ISBN 3765473650 , GeraMond-Verlag, s.
68. ↑ Piiri ei halua väyläterminaalia jakelupiiriin. ORF Wien, 25. tammikuuta 2017, luettu 25. tammikuuta 2020 . 
69. ↑ Michael Matzenberger: U2 laajennus: From pistojohtimen aave metro. Der Standard, 4. lokakuuta 2013, käytetty 17. joulukuuta 2013 . 
70. ↑ ^{a b} U - Bahn Wienissä - laajennuspaketit. Tilintarkastustuomioistuin, 25. tammikuuta 2017, käyty 11. heinäkuuta 2019 . 
71. ↑ U-Bahnilla "ei ole oikeusperustaa". Die Presse, 25. tammikuuta 2017, luettu 25. tammikuuta 2020 . 
72. ^ Wiener Linien - 3. laajenemisvaihe U1 ja U2. Tilintarkastustuomioistuin, 1.1.2009, käyty 11. heinäkuuta 2019 . 
73. ^ Wiener Linien - 3. laajenemisvaihe U1 ja U2; Seurantakatsaus. Tilintarkastustuomioistuin, 17. tammikuuta 2012, käyty 11. heinäkuuta 2019 . 
74. ^ Tilintarkastustuomioistuin kritisoi U5: n rakentamista. Courier, 25. tammikuuta 2017, käytetty 25. tammikuuta 2020 . 
75. ↑ Josefstädter Straße -metroaseman kunnostaminen. Wienin kaupungin tarkastustoimisto, käynyt 22. helmikuuta 2020 . 
76. ^ Arkeologit: Todennäköisesti löytyy U2-laajennuksesta. ORF Wien, 12. toukokuuta 2018, luettu 12. toukokuuta 2018 .