Innsbruckin raitiovaunu

Innsbruckin raitiovaunu
Linja 1 Wiltenin basilikan edessä
Perustiedot
Maa	Itävalta
kaupunki	innsbruck
avaaminen	1. heinäkuuta 1891
sähköistys	15. heinäkuuta 1905
operaattori	IVB
Liikenneverkko	VVT
Infrastruktuuri
Reitin pituus	26,6 km (+18,2 km STB )
Radan pituus	50,6 km (+19,0 km STB )
Arvioida	1000 mm ( mittari mittari )
Virtajärjestelmä	900 V =
Käyttötila	Kaksisuuntainen toiminta
Pysähtyy	62 (+18 STB )
Depot	1
operaatio
Rivit	1 • 2 • 3 • 5 • 6 (+ STB )
Linjan pituus	38,7 km (+20,8 km STB )
Kello ruuhka -aikoina	1 10 min • 2 7,5 min • 3 10 min • 5 15 min • 6 ei liikennettä ( STB 30 min)
Kello SVZ: ssä	1 15 min • 2 10 min • 3 10 min • 5 20/30 min • 6 60 min tai ei liikennettä ( STB 30 min)
ajoneuvoja	32 Bombardier -joustavuusnäkymää (sis. STB ; +20 toimitus / hyväksyntä), 07 työajoneuvoa, 38 nostalgista ajoneuvoa (sis. TMB )
Huippunopeus	50 km / h
tilastot
Viitevuosi	2018
Matkustajat	11,5 miljoonaa vuodessa (+1,2 miljoonaa STB )
Kilometrimäärä	0,89 miljoonaa km vuodessa (+0,41 miljoonaa STB )dep1
Innsbruckin raitiovaunun verkkokartta

Innsbruck raitiovaunu on viisi riviä on mittari-mittari verkko, jonka pituus on 19,5 km. Sähkökäyttö alkoi vuonna 1905. Stubaitalbahn käyttää raitiotieverkon entisestä päätepysäkki on päärautatieasemalle . Innsbruckin raitiovaunuoperaattori on Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH .

tarina

Innsbruckin paikallisrautatiet - kaupunkien raitiovaunujen pioneerit (1891–1904)

Paikalliset rautatie Innsbruck - Hall in Tirol (1891-1899)

Eteläisen rautatie Kufsteinin ja Brennerin , ensimmäinen rautatie saavutti Innsbruckin 1858. Silloinkin se yhdisti Innsbruckin ja Hallin kaupungit Tirolissa , mutta vain muutaman kerran päivässä. Siksi pian syntyi hankkeita, jotka yhdistävät nämä kaksi kaupunkia muilla tavoilla paikallisen rautatien kanssa . Mutta alle 40 vuotta kuluu ennen kuin se tapahtuu.

Toisin kuin monet muut raitiovaunu yrityksiä, Innsbruckin kaupungin parempana rakentamisen höyry raitiovaunu on hevosvetoinen raitiovaunu . 18. syyskuuta 1889 Louis Hirsch, elokuu Riedinger , Anton Prantl ja Hermann Ritter von Schwind sai myönnytys rakentaa ja käyttää "höyryä tai muuta moottorikäyttöistä paikallinen rautatie" Innsbruckista Hall Tirolissa, johon kuului alempi kaupungin aukiolle Hallissa, joka yhdistää Innsbruckin Südbahnhofin (nykyinen pääasema). Lisäksi suunniteltiin haaralinja Bergiselille. Varastotilat olisi pitänyt rakentaa Saggenin alueelle , mutta kaupungin nopean kasvun vuoksi tarvittavaa tilaa ei siellä enää ollut. Siksi suunnitelma linjan johtamisesta Südbahnhofiin hylättiin. Päätepisteeksi valittiin sen sijaan Bergisel , koska Remisenille oli vielä tarpeeksi tilaa. Yksinkertainen, 12,1 km pitkä reitti avattiin 1. kesäkuuta 1891 kahden vuoden rakentamisen jälkeen kaupungin väestön vastustuksesta huolimatta. Juna Juoksin Bergiselin rautatieasemalta kylän läpi Wiltenin keskustaan Innsbruck, pitkin Inn ja läpi Saggen Ketjusillan, jossa se ylitti Inn omasta silta. Sieltä reitti kulki Haller Straße Hallille.

Johto toimi vuonna 1893 perustetussa Actien-Gesellschaft Localbahn Innsbruck-Hall in Tirolissa (LBIHiT). Käyttöön hankittiin neljä höyryveturia , yhdeksän henkilöautoa ja kaksi tavaravaunua . Kahden vuoden kuluessa laivastoa laajennettiin kahdella samanlaisella veturilla ja 19 identtisellä vaunulla. Ajoneuvoille annettiin tienumerot 1–6 (veturit) ja 1–23 (henkilöautot, mukaan lukien viisi avointa kesäautoa). Aluksi junat kulkivat tunnin välein . Vuonna 1900 otettiin käyttöön puolen tunnin palvelu, minkä vuoksi jouduttiin ostamaan vielä kaksi veturia (yrityksenumerot 7-8) ja kuusi henkilöautoa (yrityksen numerot 24-29). Remisenin lisäksi Bergiselbahnhofissa Hallissa oli myös kahden huoneen moottorivarasto, jossa viimeinen juna Halliin jäi yöksi.

Innsbruck Central Mountain Railway (1900-1903)

Koska kesämatkailu alkoi kukoistaa Innsbruckin matalalla vuoristolla vuosisadan vaihteessa , se pitäisi yhdistää kaupunkiin junalla. Erityisesti Lansin , Sistransin , Iglsin , Villin ja Aldransin kaupungit houkuttelivat ulkomaalaisia. Siksi kiitotie suunniteltiin tänne liian aikaisin. 15. tammikuuta 1900 Innsbruckin kaupunki sai vihdoin luvan rakentaa höyrykäyttöinen paikallinen rautatie matalan vuorijonon tasangolle. Yksiraiteinen, 8,4 km pitkä linja avattiin saman vuoden 27. kesäkuuta. Tämä paikallinen rautatie, Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (IMB), alkoi myös Bergiselistä ja yhdisti Innsbruckin Aldransin, Lansin, Sistransin ja Iglsin kaupunkeihin. Koska gradientteja enintään 46  promillea , voimakas höyryveturien oli hankittava: kolme kolmen kytkimen höyryveturien (1-3) ja kaksitoista henkilöautojen (101-112) on hankittu. Sivuvaunuja olivat identtisiä suljetun vaunuja paikallisen linja Hall, kun taas veturit olivat suurempia ja tehokkaampia. LBIHiT vastasi hallinnosta

Stubai Valley Railway (1904)

Pienessä Fulpmesin kaupungissa , joka sijaitsee Stubain laakson sisäänkäynnillä , oli muutamia pieniä raudanjalostusyrityksiä. Siksi Stubain laaksoon oli luotava paremmat liikenneyhteydet. Koska Innsbruckin lähellä sijaitseva Sillkraftwerk avattiin vuonna 1903, sähkökäyttöiselle rautatielinjalle oli saatavilla riittävästi virtaa. Innsbruckissa suunniteltiin myös raitiovaunua. Joten päätettiin rakentaa paikallisen rautatien, joka alkaa sen Südbahnhof Bergiselin ja sieltä pitkin Brennerstraße kylien läpi Natters , Mutters , Kreith ja Telfes Fulpmes. Tämä olisi yhdistänyt Südbahnhofin raitiovaunuverkkoon ja luonut peruskiven kaupunkien raitiovaunulle; toisaalta Fulpmes olisi kehitetty liikenteen kannalta. Koska AEG-unioni halusi testata vaihtovirtamoottoreiden tekniikkaa ja halusi osallistua taloudellisesti rautateiden rakentamiseen, voimajärjestelmän valinta laski yksivaiheisen vaihtovirran (42,5  hertsiä) . Paikallisjunien tulisi kulkea maaseutureitillä Stubain laakson rautatieaseman välillä Bergiselin juurella Fulpmesiin 2500  voltilla ja eteläisen rautatieaseman ja Stubaitalin rautatieaseman välisellä reitillä kulkemaan samalla tavalla kuin 600 voltin raitiovaunulla. Osakeyhtiö Stubaitalissa Bahn (AGSt.B) on perustettu. Vuonna 1903 maa -alueen rakentaminen alkoi ja se avattiin 31. heinäkuuta 1904. LBIHiT vastasi operaatiosta. Siksi kaupungille valittiin 500 voltin DC -käyttöjännite , mikä teki Stubaitalbahnista vähemmän houkuttelevan, koska Südbahnhofiin ei ollut enää yhteyttä. Seuraavina vuosina suunniteltiin toistuvasti ajaa rautatietä omalla reitillään Südbahnhofiin, mutta ne epäonnistuivat yhtiön huonon taloudellisen tilanteen vuoksi.

Paikallisen rautatien laajentaminen ja kevytraiteen rakentaminen (1905-1914)

Kevytraide ja Saggen linja (1905-1908)

15. heinäkuuta 1905 LBIHiT avasi vihdoin ensimmäisen raitiovaunulinjan Innsbruckissa, jota käytettiin 500 voltin tasavirralla. Linja, joka tunnetaan nimellä "Stadtbahn", oli yksisuuntainen ja 2,3 kilometriä pitkä. Se johti Südbahnhofista Staatsbahnhofiin (nykyinen Westbahnhof). Haaralinja johti valtion rautatieasemalta Arlbergbahnin rautasillan yli Bergiselin rautatieasemalle. Aluksi toiminta -ajat rajoittuivat ajanjaksoon klo 7.00-20.00.

Ennen raitiovaunun avautumista oli jo jatkoa. Parhaillaan rakenteilla oleva Saggenin alue oli tarkoitus liittää kevytrautatiejärjestelmään. Tätä tarkoitusta varten suunniteltiin 1,7 kilometriä pitkä Saggenlinie, joka avattiin 18. marraskuuta 1905. Linja haarautui Museumstraßen Stadtbahnilta, seurasi Südbahnin maasiltaa liittovaltion rautatieosastolle ja sieltä jatkui Adolf-Pichler-Straßelle (nykyinen Conradstraße). Saggen -linjan avaamisen jälkeen Südbahnhofia ei enää palvottu suoraan. Junavaunut ajoivat osavaltion rautatieasemalta suoraan Saggeniin.

Rautatie, joka kulki Museumstraßen ja Südbahnhofin välillä, muodosti yhteyden siihen. Linjojen käyttämiseksi Grazer Waggonfabrikilta ostettiin Stadtbahnia varten vielä seitsemän kaksiakselista sähkömoottoria ja kolme muuta kaksiakselista sähkömoottoria Saggen-linjan avaamista varten . Koska matkustajamäärä kasvoi nopeasti, joitakin LBIHiT -sivuvaunuja käytettiin kevyen raiteen vahvistamiseen. Juna voidaan vahvistaa jopa kolmella sivuvaunulla. Koska Localbahn tarvitsi kiireesti itse sivuvaunujaan, jo vuonna 1906 oli hankittava neljä sivuvaunua, jotka lisättiin luetteloon tienumeroilla 61-64. Lisäksi, kaksi vähän tarvitaan kesällä sivuvaunuja on Localbahn oli sovitettu sähköinen toiminta valon kiskon ja siten sai Valaisimien, solenoidi jarru, sähkökuumentimiin ja plug-in verkkojen alustoilla.

Hungerburgbahn avattiin syyskuussa 1906 ; Saggen -linja olisi pitänyt laajentaa rautatien laaksoasemalle, mutta tämä suunnitelma epäonnistui alun perin, koska tie sinne ei ollut vielä valmis. Lisäksi kaupungin senaatti ei halunnut saada kahta rataa samalla kadulla, koska paikallinen rautatie kulki jo siellä. Koska raitiovaunu laajeni edelleen Amrasiin , paikallinen rautatieyhtiö yritti saada toimiluvan Andreas-Hofer-Strassen reitiltä Maximilianstrassen kautta Südbahnhofiin. Vuonna 1908 täällä avattiin uusi linja, joka yhdistettiin Museumstraßen ja Südbahnhofin välillä kulkevan linjan kanssa. Jo vuonna 1907 tilattiin kaksi muuta junavaunua (tienumerot 46 + 47), jotka olivat identtiset Stadtbahnin kanssa, jotta tämä linja voitaisiin palvella.

Paikallisrautatien sähköistäminen Halliin (1909–1911)

Vuonna 1909 oli vihdoin tullut aika aloittaa sähköistystyöt paikallisrautatiellä Hallille. Samanaikaisesti Saggenin rautatien reittiä muutettiin siten, että paikallinen rautatie ei enää kulkenut Falkstrassen, vaan Kaiserjägerstrassen kautta Rennwegiin . Tämä mahdollisti myös Saggen -linjan laajentamisen Hungerburgbahnin laaksoasemalle. Toinen rata asetettiin myös Andreas-Hofer-Strassesta Franz-Fischer-Strassen kautta Wiltener Platzliin, jotta Leopoldstrassen rautatieportit voitaisiin ohittaa. Lisäksi avattiin uusi linja, jonka pitäisi palvella kaupungin paikallisen rautatien reittiä paikallisten junien välillä. Tämä linja kulki valtion rautatieaseman ja Ketjusillan Gasthof Dollingerin välillä. Kun tämä rivi avattiin, rivinumerot annettiin myös yksittäisille riveille. Saggen -linja sai numeron 1, äskettäin avattu linja sai numeron 2, linja, joka palvelee Südbahnhofia, sai numeron 3 ja paikallinen linja Hallille sai numeron 4.

Grazer Waggonfabrikilta tilattiin kahdeksan neliakselista junavaunua linjan 4 tai, kuten sitä nykyään yhä yleisemmin kutsuttiin, "Hallerin" sähköistämiseksi , ja niille annettiin tienumerot 1-8 höyryvetureiden sijasta. Linjalle 2 tilattiin vielä kuusi kaupunkiajoneuvoa, joille annettiin tienumerot 48-54 ja joissa oli tehokkaampia, niin sanottuja nopeita moottoreita.

Vuoden 1910 alussa linjan 4 sähköistystyöt saatiin päätökseen. Viimeinen höyryjuna kulki 6. tammikuuta 1910, siitä lähtien sitä käytettiin 1000 voltin tasavirralla . Höyryraitiovaunun 29 sivuvaunua muutettiin sähkökäyttöön. Linjalla 1 kolmen auton junia oli usein löydettävissä jatkuvasti kasvavan matkustajamäärän vuoksi.

Pradlin kehitys (1911–1914)

Vuonna 1911 tilattiin yksityiskohtainen suunnittelu linjan 3 laajentamisesta Amrasiin. Museumstrasselta se olisi johdettava kaasutehtaiden sillan yli Defreggerstrassen ja Pradler Strassen kautta Amraserstrassea pitkin Amrasiin. Tiet eivät kuitenkaan olleet vielä valmistuneet ajoissa, joten toistaiseksi vain Pradliin johtava reitti voitaisiin rakentaa. Vaikka vastikään rakennettu kaasutehtaan silta mitattiin erityisen suureksi raitiovaunun käyttöä varten, kävi ilmi, että vaatimukset oli aliarvioitu suunnittelun aikana, minkä vuoksi se pystyi ohittamaan vain tyhjillä junavaunuilla. Siksi kuljetuspalvelu perustettiin kaasutyösillan ja Pradlin terminaalin ja toisaalta Landesgerichtin (Maximilianstrasse) kaasusillan välille. Silta oli ylitettävä kävellen. Linjan 3 käyttöä varten ostettiin vielä neljä kaupunkijuna-autoa, joiden tienumerot olivat 32-35. Tämän piti olla viimeinen merkittävä uusien ajoneuvojen toimitus Innsbruckiin seuraavan 50 vuoden aikana.

Vuonna 1911 otettiin käyttöön uusi numerointijärjestelmä ajoneuvoille. Kiskovaunut säilyttivät aiemmat liikenumeronsa. Sivuvaunut numeroitiin alkaen 101: stä, Igler -sivuvaunut pitivät numeronsa, sitten Haller -sivuvaunut ja lopulta kaupungin sivuvaunut. Kaikki tavaravaunut oli numeroitava uudelleen. He saivat numerot 200 -alueella. Stubaitalbahnin ajoneuvot pitivät numeronsa.

Vuonna 1912 LBIHiT: llä oli neljä yksikiskoista rataa, 31 raitiovaunua, 33 sivuvaunua, kuusi tavaravaunua ja lumen mutka. IMB oli kolme höyryveturien kaksitoista sivuvaunuja ja viisi rahti autoissa AGSt.B. yli neljä junavaunua, kuusi sivuvaunua ja 17 tavaravaunua. Vuonna 1913 suunniteltiin uusi silta kaasunrakennussillan vieressä olevan kynnyksen yli, jotta linja 3 voisi kulkea keskeytyksettä Pradliin. Silta valmistui vuonna 1914. Vuonna 1914 myös kaupungin ensimmäisiä rataosuuksia laajennettiin kaksoisraiteille.

Maailmansodat ja niiden välinen aika (1914–1945)

Ensimmäinen maailmansota (1914-1918)

Vaikka kuljetusmäärät kasvoivat nopeasti ensimmäisen maailmansodan ensimmäisinä vuosina , LBIHiT joutui kohtaamaan varaosien ja henkilöstön puutteen sekä lisääntyvät taloudelliset vaikeudet. Vuonna 1914 valmisteltiin niin paljon paikallisia rautatiehenkilöstöä, että linjojen 2 ja 3 toiminta jouduttiin keskeyttämään kahdeksi kuukaudeksi. Vuodesta 1915 lähtien naiskuljettajia käytettiin jopa ensimmäistä kertaa. Myös sinä vuonna rakennettiin vararata Südbahnhofiin, jotta haavoittuneet voitaisiin ladata paikallisrautatielle ja viedä sitten Amrasin (nykyään Conradkaserne) sairaalan jakelukeskukseen - missä myös linjaa 3 jatkettiin vuonna 1916. Myös tänä vuonna kaksi tilavaa sivuvaunua osti paikallinen rautatie Lana-Meran . Lisääntynyt matkustajamäärä ja koulutetun henkilöstön väheneminen johti jatkuvaan improvisointiin, koska varaosia tuli niukasti. Vuonna 1918 LBIHiT osti Geneven raitiovaunulta neljä höyryveturia vapauttaakseen sähkökiskoja haavoittuneiden kuljettamiseen kaupungin sisällä. Muutamia koeajoja Hallille lukuun ottamatta niitä ei kuitenkaan koskaan käytetty, koska sota oli päättynyt ennen sitä.

Sotien välinen aika (1919–1938)

Vuonna 1919 raitiovaunun laajentamista harkittiin jo taloudellisista pullonkauloista huolimatta. Linja 3 laajennettiin Pradler Friedhofiin ja joitakin radan osia laajennettiin kaksoisraiteiksi. Vuoden 1920 lopussa linja 2 oli suljettava varaosien puutteen vuoksi. Vuodesta 1921 linja 3 ei enää kulkenut hautausmaalle, vaan vain Lindlinhofin vanhaan terminaaliin Pradlissa. LBIHiT avataan numero 0 nimetyt keskustan pyöreä viiva 27. kesäkuuta 1923 kaupungin hallitus vaati pysyvää yhteyttä päärautatieasemalle keskustaan. Koska tämä linja ei kuitenkaan osoittautunut todeksi, siitä luovuttiin kaksi kuukautta myöhemmin ja etsittiin muita vaihtoehtoja. Toukokuun 1. päivänä 1924 linjaa 0 käytettiin uudelleen, koska järkevästä hankkeesta ei päästy sopimukseen. Mutta pian sen jälkeen linja pysäytettiin uudelleen. Tänä vuonna Saggenschleife, joka on edelleen olemassa, avattiin niin, että linjan 1 ei enää tarvinnut liikkua päätepisteessä, vaan se pääsi läpi. Vuoden 1925 puolivälissä linjan 0 toimintaa jatkettiin, mutta tällä kertaa linjalla 5. Vuonna 1926 linja 2 aloitti toimintansa uudelleen puoli vuotta, ennen kuin se suljettiin jälleen riittämättömän liikenteen vuoksi. Myös tänä vuonna linjan 3 päätepiste siirrettiin alioikeudesta Wiltener Platzliin. Seuraavina vuosina palvelee linjaa 5 tarpeen mukaan.

Koska IMB: llä oli suuria taloudellisia ongelmia vuonna 1927, kaupunki harkitsi paikallisen rautatieliikenteen lopettamista, minkä jälkeen LBIHiT osti paikallisen rautatien. Vuotta myöhemmin LBIHiT varusteli kaksi sivuvaunua, jotka otettiin vuonna 1917 Meran - Lanan paikallisrautatieltä ("Meraner") käytettäväksi IMB: ssä . Vuonna 1929 linjan 4 päätepiste siirrettiin Bergiselistä Wiltener Platzliin. Vuonna 1930 Innsbruckissa otettiin käyttöön oikeanpuoleinen liikenne , joka teki lukuisia kalliita muutoksia raiteille. Jotta linjaa 5 ei enää tarvitsisi palvella kesällä 1930 ja 1931 ja pystyä palvelemaan edelleen asemaa, linja 1 jaettiin kahteen osaan. Bergiselistä linja -autolla varustetut junavaunut ajoivat rautatieasemaa kohti. Junavaunu pysyi siellä hetken ja muutti linjasignaalin 1H: ksi. Sitten hän ajoi Saggenin läpi ja takaisin rautatieasemalle jatkaakseen sieltä 1B Bergiselin suuntaan. Tilille maailmanlaajuinen talouskriisi on huollettavia turisteja osallistui vuonna 1932 lakkauttamisen lujittavan linjojen 1B ja 1H. Junat kulkivat satunnaisesti linjalla 5.

Koska matalan vuorijonon sähköistämistä oli suunniteltu pitkään, Haller -junavaunu varustettiin neljällä moottorilla vuonna 1933 ja testattiin Stubain laakson rautatien ja Muttersin vuoristoalueella. Koeajoa varten Innsbruckista syötettiin tasavirtaa. Koska koeajo oli täysin tyytyväinen, valmistelut IMB : n sähköistämiseksi alkoivat. Vuonna 1935 toinen junavaunu varustettiin neljällä uudella, tehokkaammalla moottorilla. 18. kesäkuuta IMB: ssä aloitettiin vihdoin sähkökäyttö 1000 voltin tasavirralla ja se sisällytettiin kunnan numerointijärjestelmään rivinumerolla 6. Sähkökäyttöä varten Igler -sivuvaunut oli varustettu sähköisellä valaistuksella ja lämmityksellä. Toisin kuin Hallerin sivuvaunut, he saivat myös solenoidijarrun. Kaksi entistä Meranon sivuvaunua ei enää käytetty vuoristoreitillä sähköistyksen jälkeen.

Toinen maailmansota (1939-1945)

Mühlauer Brücken uusi rakentaminen valmistui kansallissosialistisen aikakauden aikana , joten Rennwegistä tuli tärkeä sisään- ja poistumistie . Siksi paikallisrautatien Halliin kiskot poistettiin siellä vuonna 1939. Siitä lähtien linja 4 käytti linjan 1 kiskoja päästäkseen Mühlauer Brückeen. Vuonna 1940 toinen Haller -junavaunu varustettiin neljällä tehokkaammalla moottorilla Iglsin huoltoa varten. Tällä tavalla vapautetut moottorit asennettiin kahteen muuhun junavaunuun, joten nyt oli saatavana yhteensä viisi nelimoottorista ajoneuvoa. Rennwegin irrotettuja kiskoja käytettiin linjan 3 kaksinkertaiseen laajentamiseen ja sen laajentamiseen vuonna 1941 Rudolf-Greinz-Straßeen, jossa luotiin kääntösilmukka . Myös tänä vuonna perustettiin Innsbrucker Verkehrsbetriebe , johon osallistuivat LBIHiT ja jotkut paikalliset bussiyhtiöt. Aikana toisen maailmansodan oli jyrkkä nousu kuljetusten määrää. Vuosina 1941 ja 1942 matkustajamäärä kaksinkertaistui 14,5 miljoonaan. Suunniteltua uusien ajoneuvojen hankintaa ei voitu toteuttaa, koska yritykset pitivät asekauppasopimuksia etusijalla. Joitakin varaosia toimitettiin kuitenkin edelleen, jotta kaksi paikallisen rautatien kaksimoottorista junavaunua Halliin voitaisiin varustaa kahdella tehokkaammalla moottorilla. Vuonna 1944 alun perin Belgradin raitiovaunulle tarkoitettu ajoneuvo toimitettiin sodan vuoksi Innsbruckiin. Suuren kapasiteetin junayksikön valmistanut by Breda Milanosta lisättiin varastoja numero 60 ja oli hyvin suosittu kuljettajille ja matkustajille, koska sen nykyaikaiset laitteet. Sodan aikana linja 6 vaurioitui vakavasti ilmapommista useita kertoja. Raitiovaunukalusto kärsi myös varaosien puutteesta sodan loppua kohden, ja kaupunkikisko muutettiin sivuvaunuksi. Suurin osa ajoneuvoista säästyi kuitenkin pommi -iskuilta.

Jälleenrakennus (1945–1960)

Sodan jälkeen tuhoutuneet reitin osat rakennettiin vähitellen uudelleen niin, että elokuun 1945 loppuun mennessä kaikki reitit olivat jälleen avoimia liikenteelle. Ajoneuvokalusto saatiin kuitenkin uudelleen käyttöön vain väliaikaisesti. Vuonna 1947 Winterthur - Hallin ystävyyskaupunki - antoi Hallille junavaunun. Tämä siirsi auton IVB: lle . Vuonna 1949 oli tarkoitus hankkia uusia junavaunuja, mikä ei ollut mahdollista taloudellisten resurssien puutteen vuoksi. Vuonna 1950 Basler Verkehrs-Betriebestä ostettiin seitsemän junavaunua liiallisen ajoneuvokannan rasittamiseksi. Koska rahat maalille olivat aluksi vähissä, he jatkoivat ajamistaan ​​Innsbruckin läpi Baselin vihreän värin parissa kahden ensimmäisen vuoden ajan. Vuonna 1952 IVB sai Baselista vielä kaksi junavaunua ja kolme sivuvaunua. Vuonna 1953 ostettiin useita Thunerseebahnin oikeanpuoleisen rautatievaunuja ja sivuvaunuja. Nämä eivät kuitenkaan osoittautuneet soveltuviksi linjan 4 toimintaan, joten sivuvaunut tulivat Stubaitalbahnille ja junavaunuja käytettiin vain vaihtoautoina. Vuonna 1955 Zürichin liikenneviranomaiselta saatiin ostaa vielä neljä junavaunua . Uudet ajoneuvot korvasivat vähitellen kaupungin junavaunut. Lisättyjä ajoneuvoja modernisoitiin, niissä oli kompaktit kytkimet ja joissakin tapauksissa kiskojarrut. Uusien ajoneuvojen kanssa käytettiin myös kaupungin sivuvaunuja ja entisiä Merano -sivuvaunuja.

Konsertti silta valmistui 1956, minkä vuoksi rauta maasilta yli Arlbergbahn voitaisiin poistaa. Koska Leopoldstrassella ei ollut enää rautatieyhteyksiä, Franz-Fischer-Strassen kautta kulkevasta linjasta tuli tarpeeton ja purettu.

Purkaminen (1960–1975)

1960 -luvulla IVB jatkoi ajoneuvokannan nykyaikaistamista. Vuonna 1960, kuusi Lohner vuonna DUEWAG - lisenssin rakennettu Großraumwagen tilaama ja vastedes kutsutaan numero 61-66. Olla kääntämällä alue tulijan kuljetettavaksi jotta Bergiselin, yksi oli kesäkuussa 1960 Gleisdreieckin rakennettu. Saman vuoden lokakuussa Gleisdreieck korvattiin silmukalla. Yhteys Bergiselbahnhofin ja Wiltener Platzlin välillä Leopoldstrassen kautta, jota ei enää tarvittu, poistettiin, ja linja 4 kulki nyt päärautatieaseman kautta. Vuonna 1964 Leopoldstrassen ja Wiltener Platzlin välinen linja purettiin kokonaan, ja linja 3 kulki myös päärautatieaseman kautta. Vuonna 1965 raitiovaunuverkkoa laajennettiin viimeisen kerran seuraavan 30 vuoden aikana. Linja 3 laajennettiin Amrasin nykyiseen terminaaliin. Ostamalla seitsemän nivelvaunua, jotka on luokiteltu numeroiksi 71-77, vuosina 1966 ja 1967, viimeiset kevytraitiovaunut voidaan jättää eläkkeelle.

Innsbruckin toisia olympialaisia ​​varten vuonna 1976 linja 4 raitiovaununa kyseenalaistettiin. Reichenaun silta (vuodesta 1980: Grenoblerin silta) oli tarkoitus uudistaa ja Haller Strasse laajentaa koskemaan neljää kaistaa, mikä olisi myös johtanut Hallerin raidejärjestelmien suureen rekonstruktioon. Tämän vuoksi päätettiin jatkaa paikallisrautatien kulkua bussilinjana välittömästi. 6. kesäkuuta 1974 viimeinen juna kulki linjalla 4. Linja 4 siirrettiin linja -autoliikenteeseen 7. kesäkuuta . Kunnes se lopetettiin, Haller -linjaa käytettiin alkuperäisillä vuonna 1909 rakennetuilla junavaunuilla ja höyryraitiovaunun sivuvaunulla, joka oli sovitettu sähkökäyttöön. Junavaunut 1, 5, 7 ja 8 poistettiin käytöstä, kolme muuta kiskoa 2, 3 ja 4 siirrettiin lopulta linjalle 6. Railcar 6 oli jo pysäköity, koska yksi telistä tarvittiin rautatievaunun 3 varaosaksi.

Nykyaikaistaminen (1976-1983)

Vuonna 1976 yleisen liikennesuunnitelman esittelyn jälkeen vuonna 1976 raitiovaunu oli lopetettu. Kaikkien rautatiejärjestelmien mukauttamisesta uusille reiteille aiheutuvien korkeiden kustannusten vuoksi kaupunginhallitus harkitsi raitiovaunun korvaamista nivelbusseilla . Linja 6 ja Stubain laakson rautatie on lopetettava moottoritien laajentumisen vuoksi, koska alkuperäinen reitti olisi johdettava täsmälleen varastojen läpi. Lopulta kaupunginhallitus päätti rahoittaa linjanvaihdon ja siten raitiovaunun kunnossapidon. Sopeutukset tehtiin kesällä 1976. 14. lokakuuta 1976 lähtien linjat toimivat seuraavasti:

Rivi 1: Bergisel - Hungerburgbahn

Rivi 3: Amras - kaupungin keskusta - Amras

Rivi 3/1: Bergisel - Amras ( HVZ -vahvistin aamulla)

Rivi 6: Igls - Bergisel

Koska Bergiselbahnhofin vanhat varastot eivät olleet enää ajan tasalla ja Bergiselin lähelle oli tarkoitus rakentaa olympialaisten lehdistökeskus, lehdistökeskus päätettiin suunnitella siten, että Innsbruckin kuljetusyhtiö voisi muuttaa sinne myöhemmin . Vuonna 1977 IVB otti uudet tilat haltuunsa ja osa vanhasta Bergiselin rautatieasemasta purettiin. Vuonna 1976 Hagen -raitiovaunu osti myös kahdeksan käytettyä kaksisuuntaista junavaunua . Alun perin niitä käytettiin linjalla 1, mutta ne muutettiin muutaman seuraavan vuoden aikana käytettäväksi linjalla 6. Entisen Hagenerin oston jälkeen viimeiset puiset laatikkovaunut pysäköitiin kaupungin linjoille vuonna 1977. Vain entiset Zürichin junavaunut 21 ja 19 sekä entinen Merano-sivuvaunu 147 säilyivät varastossa kiskon hionta-autona tai jouluautosarjana.

Jo vuonna 1980 päätettiin uudesta kuljetuskonseptista, jonka mukaan raitiovaunua pitäisi laajentaa uudelleen. Yksi linja oli tarkoitus rakentaa olympiakylään ja yksi Reichenauun. Linja 4 oli myös rakennettava uudelle, nykyaikaisemmalle reitille. Tätä kuljetuskonseptia varten Bielefeldiltä ostettiin kuuden ja kahdeksan akselin nivelletyt yksiköt ja uuteen varikkoon rakennettiin suuri uusi raitiovaunuhalli. Vuonna 1981 Iglerin vanhat puulaatikko -moottorivalmentajat saivat vihdoin aikansa, ja tästä lähtien Iglerbahnia palvelivat entiset Hagen -linja -autot. Vanhan varikon viimeinen osa on nyt myös purettu. Stubaitalbahn, jonka kalustoa ei ole koskaan uudistettu alusta lähtien, päätettiin muuttaa tasavirraksi ja käyttää sitä entisten Hagen -junien kanssa.

Vuonna 1983 oli vihdoin aika vanhalle Stubaitalbahnille ajaa viimeistä kertaa. Muutaman päivän muuntamistöiden jälkeen tasavirtakäyttö voidaan aloittaa. Siitä lähtien Stubaitalbahnin junat eivät päätyneet enää Stubaitalbahnhofiin, vaan päärautatieasemalle. Tuolloin perustettiin Tiroler MuseumsBahnen , joka löysi majoituksensa Stubain laakson vanhan aseman salista ja tiloista.

Vuonna 1984 IVB halusi ostaa lisää entisiä Hagen -junavaunuja Belgradilta voidakseen jatkaa linjaa 6 Hungerburgbahniin. Kuitenkin, koska tämä yritys epäonnistui, linja muutettiin kokoonpanoyksiköksi vuonna 1985. Tähän käytettiin entisiä Bielefeldin junavaunuja. Pysäkit sovitettiin myös laitoksen käyttöön (laiturit molemmilla puolilla) ja oikeanpuoleinen liikenne otettiin käyttöön. Matkustajamäärän vuoksi linjasta 6 tuli myös ensimmäinen Innsbruckin johtamaton linja. Linjan 6 raitiovaunut integroitiin linjan 1 piiriin, ja puolen tunnin välein junavaunu lähti linjaksi 6 Hungerburgbahnin laakson asemalla, kun taas Iglsistä tuleva auto integroitiin jälleen piiriinsä linjana 1 Hungerburgiin.

Modernismi (1983-1999)

Vuonna 1986 uusi kuljetuskonsepti kumottiin ja kaupunginhallitus päätti perustaa kaksi johdinautoreittiä raitiovaunun sijaan Innsbruckista itään . Jotkut raitiovaunut, jotka oli jo tilattu ja maksettu, romutettiin. Myös lyhyet palkat jäivät eläkkeelle. 1990 -luvun alussa Stubain laakson rautatielle olisi pitänyt hankkia uusia ajoneuvoja. Tämä osoittautui kuitenkin liian kalliiksi, minkä vuoksi entiset Hagen -junavaunut uusittiin Bombardierilta, jotta ne voidaan mukauttaa liikennemäärään ja nykyiseen oikeudelliseen tilanteeseen. Vuonna 1995 uudet kiskot laskettiin Innsbruckiin ensimmäistä kertaa pitkään aikaan. Museumstrassen toinen raita asennettiin uudelleen ja kauppatorin poikki kulkeva silmukka avattiin uudelleen. Vuonna 1996 linja 6 oli jälleen suljettu. Kuitenkin väestön allekirjoituskampanjan vuoksi linjalle voitaisiin antaa varoja. Linjan kannustimena tästä lähtien kaksi nostalgista junaa liikennöi päivittäin vanhojen Igler -junavaunujen kanssa.

1990 -luvun lopulla keskustelu raitiovaunun ripustuksesta Innsbruckissa nousi jälleen esiin. Kolmen järjestelmän (bussi, juna, johdinauto ) ylläpitoa pidettiin pitkällä aikavälillä liian kalliina. Siksi harkittiin joko johdinauton tai raitiovaunun sulkemista. Lopulta raitiovaunu voitti ja uusi alueellinen junakonsepti päätettiin.

Laajennus raitiovaunukonseptin ja alueellisen junakonseptin puitteissa (1999-2018)

Sen jälkeen, kun kunnanvaltuusto päätti vuonna 1999 raitiovaunun laajentamisesta ja sen lopettamisesta, rakennustöitä ja kunnostustöitä on tehty jatkuvasti. Kesällä tämä vaatii usein rautatieliikennettä , koska rautatyötä tarvitaan paljon, koska uudet vaunut ovat leveämpiä ja kuluvat enemmän. Ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1911 raitiovaunua laajennetaan. Osia varastosta on myös uusittu ja mukautettu nykyaikaisiin standardeihin.

Innsbruckin kaupunki päätti raitiovaunukonseptista 18. syyskuuta 2001, alueellinen junakonsepti, joka laajennettiin sisältämään esikaupunkien rautatiet, 17. marraskuuta 2004. Vuonna 2004 päärautatieaseman kunnostustyöt saatiin päätökseen. Stubaitalbahn -suoran yhteyden pisteet ja aluejunan radat sijoitettiin päärautatieaseman alueelle. Lisäksi ostettiin uusia työautoja (yksi työauto ja kaksi tavaravaunua) helpottamaan lähes 100 vuotta vanhoja Hall-autoja 2 ja 3. Vuonna 2005 Andreas-Hofer-Strassen ja Anichstrassen radat mukautettiin uusiin raitiovaunuun, koska uudet vaunut ovat 20 cm leveämpiä (yhteensä 2,4 m) kuin vanhat (2,2 m). Uusien matalalattiaisten ajoneuvojen ensimmäiset pysähdykset on myös mukautettu siten, että matkustajat voivat nousta ensimmäistä kertaa ilman tasoeroja. Vuoden 2005 lopussa Bombardierilta tilattiin 22 uutta raitiovaunua. Vuonna 2006 uusia pysäytyssopeutuksia ja viemäreiden kunnostustöitä tehtiin uusien autojen korkeamman akselipaineen vuoksi. Vuoden 2007 alussa Innsbruckin johdinautoyhteys lopetettiin, koska O -linja muutettiin raitiovaunuksi. Vuonna 2007 valmistellessaan uusia ajoneuvoja lähes kaikki käännökset oli varustettu radiokytkinohjaimella, aiemmin ne vaihdettiin ilmajohtokontaktien kautta. Suurin osa kaupunkiverkoston jäljellä olevista pysäkeistä on myös mukautettu matalalattiaisiin autoihin vuonna 2007.

Matalapohjaisen raitiovaunun esittely

Ensimmäinen matalalattiainen raitiovaunu toimitettiin 17. lokakuuta 2007. Marraskuussa 2007 yksi vanhimmista jatkuvasti käytetyistä rataosuuksista Innsbruckissa Pohjois-Maria-Theresien-Straßessa suljettiin. Vuoden 2007 lopussa kaupunki ja maa päättivät laajentaa raitiovaunu- ja aluerautateitä lopullisessa muodossaan ja toteutettiin tammikuun 2008 alussa. Heinäkuun 2008 alussa ensimmäinen vanha ajoneuvo Innsbruckista, raitiovaunu 53, kuljetettiin Bielefeldiin. Yksitoista muuta ajoneuvoa tuotiin raitiovaunuliikenteeseen Aradiin vuosina 2008/2009 ja neljä kaupunkiajoneuvoa ja viisi entistä Hagen -ajoneuvoa siirrettiin Lodziin , jolloin neljä Duewag -nivellaitetta jäi toistaiseksi Innsbruckiin. Maaliskuun 11. päivänä 2008 rekisteröitiin ensimmäinen hiljattain toimitettu matalalattiainen yksikkö Innsbruckiin, ja sitten 27. maaliskuuta 2008 linjan 1 aikataulun mukainen toiminta alkoi. STB -linja on tiivistetty Kreithiin 30 minuutin välein keväästä 2008 lähtien ja sitä on kiihdytetty liikennevaloilla kaikilla tärkeimmillä tasoristeyksillä. Fulpmesin osalta ajaa vain 60 minuutin välein. Kaikki vanhat autot on pysäköity pysyvästi heinäkuusta 2009 lähtien, ja vain matalalattiaiset autot kulkevat kaikilla linjoilla. Samaan aikaan kaikkien linjojen jännite nostettiin 900 volttiin. Tätä varten oli tarpeen vaihtaa muuntajat asemilla linjoilla 1, 3 ja 6. Lisäksi raitiovaunun ilmajohto kaupungin keskustassa kytkettiin rinnakkain entisen O-bussin ilmajohdon osien kanssa ja kytkettiin rinnakkain suuremman johtimen poikkileikkauksen saavuttamiseksi.

Vuonna 2010 raitiovaunun "sydän" ratkaistiin ja Brunecker Straßen sekä Museumstraßen ja Ingenieur-Etzel-Straßen risteyksen radat vaihdettiin. Lisäksi Brunecker Strasse sai jälleen toisen kappaleen. Vuoden 2010 puolivälistä alkaen myös Anichstrassella ja Universitätsbrücken varrella toteutettiin toimenpiteitä laajentumiskanavien vahvistamiseksi. Koska jännitteen nousu 900 V: iin tarkoittaa sitä, että jarrutusvirtaa voidaan syöttää vain rajajohtoisesti takaisin johtoverkkoon, valmistaja varusteli junavaunun 301 kaksikerroksisilla kondensaattoreilla kokeellisesti syyskuun 2010 alussa . Ne ottavat jarruvirran ja syöttävät moottoriin sähköä uudelleen, kun auto käynnistyy. Tämän pitäisi johtaa sähkön säästöön.

Linjan 3 laajentaminen ja uusi teknologia - Olympic Village

Ensimmäisen uuden linjan rakentaminen kohti Hötting Westia olisi pitänyt aloittaa heinäkuussa 2008. Rakentamisen aloittamista kuitenkin siirrettiin toistuvasti. Kymmenen uuden Bombardier -raitiovaunun tilaus linjalle O suoritettiin tammikuun alussa 2008. Lopuksi vuoden 2010 alusta lähtien on ratkaistu raitiovaunun ensimmäinen laajennusvaihe. Tätä varten Brunecker Straßen risteyksen radat vaihdettiin ja lähes 50 vuoden kuluttua toinen rata siirrettiin Brunecker Straßelle.

Raitiovaunun laajennuksen ensimmäisen uuden osan laajentaminen alkoi vuonna 2011. Radat asetettiin Bürgerstraßen risteyksestä Anichstraßessa ja Blasius-Hueber-Straßessa yliopistosillan pohjoispuolelle. Tämä on ensimmäinen kerta sitten vuoden 1974, jolloin Innin pohjoispuolella on raitiovaunuradat. Koska klinikan risteystä ei voitu täysin estää ja klinikan eteen oli asennettava erityinen massajousijärjestelmä hiljaisen melun tuottamiseksi, laajentuminen kesti täällä erityisen kauan. Kaksi pistettä Innrainin risteykseen torin suuntaan klinikan risteyksessä on jo asetettu. Vuonna 2012 radat asetettiin Mittenwaldbahnin alikulun länsipuolella sijaitsevalle yliopistosillan väliselle osuudelle. Länsipäässä on kääntöjärjestelmä, joten toiminta viidenteen lukioon asti voitaisiin aloittaa jo vuoden 2012 lopussa. Reitti avattiin virallisesti 14. joulukuuta 2012. Linja 3 palvelee uuden linjan läntistä haaraa, kunnes koko Technikin ja O-Dorfin välinen reitti on saatu päätökseen, joten erillistä linjaa ei tarvitse ottaa käyttöön rungon osassa. Samaan aikaan kuin laajentuminen länteen, linjan 3 päätepiste siirrettiin Amraserstraßelta Filippiinien-Welser-Straßelle, mikä pidentää linjaa noin 300 metriä itään. Samaan aikaan kunnanvaltuusto päätti, että IVB tilaisi kymmenen raitiovaunuyhdistelmää linjalle O ja 12 raitiovaunuyhdistelmää paikallisjunille.

Vuonna 2013 raitiovaunun laajentamista länteen jatkettiin. Julkisen liikenteen reitti Fischerhäuslwegiin on rakennettu vanhalle pyörätielle Kranebitter Alleella . Tarvittavan tilan saamiseksi yksityisen liikenteen pääajotie siirrettiin kaksi metriä pohjoiseen, ja jotkut kiinteistöt jouduttiin pakkolunastamaan. Tämän reittiosuuden edellyttämät kanavarakennustyöt alkoivat osittain vuonna 2012 ja valmistuivat joulukuuhun 2013 mennessä rautatien rakentamisen rinnalla. Koska reittiä ei ole tarkoitus ajaa Kranebitter Alleen eteläpuolella Fischerhäuslwegin ja Technikerstraßen välissä, kuten alun perin suunniteltiin, tämän rakennusalueen radat on asetettu vasta juuri ennen Fischerhäuslwegia eikä Vögelebichliin päin vastoin alkuperäisiä suunnitelmia.

Raitiovaunun laajentaminen itään alkoi myös vuonna 2013. Tätä tarkoitusta varten kaasusilta uudistettiin vuonna 2012, koska raitiovaunu kulkee nyt sillan yli reunalla eikä tukirakennetta ole suunniteltu sitä varten. Rakennuksen peruskorjaus valmistui vuonna 2013. Lisäksi nykyisen Sillpark -pysäkin ja Defreggerstraßen välinen osa rakennettiin uudelleen. Kolmiportainen asema otettiin käyttöön Leipziger Platzilla syyskuussa 2013, jossa linja 3 ja raitiovaunu Olympiakylään erotetaan tai yhdistetään tulevaisuudessa. Tämä luotiin Leipziger Platzin pohjoispuolelle, joten yksityisen liikenteen ei enää tarvitse ylittää Defreggerstrassen raitiovaunuratoja. Linjan 3 reitti johdetaan myöhemmin suoraan Amraser Straßen yli Leipziger Platzilta, jolla Pradler Straßen rata puretaan. Kuten edellä mainittiin, kaasusäiliötä ajetaan pohjoispuolella kehäasennossa, ja vasta sitten raitiovaunu kääntyy takaisin vanhaan keskiasentoon. Remontin aikana myös Sillparkin pysäkki uudistettiin ja parannettiin 60 m pitkäksi kaksoisvetoksi .

Vuonna 2014 Höttinger Au / Westin ja Vögelebichlin terminaalin välinen raiderakenne valmistui ja Technikerstraßen ja Defreggerstraßen kanavatyöt, jotka valmistuivat vuonna 2015, on jo aloitettu. Samana vuonna radat asetettiin Defreggerstraßelle Pradler Straßen ja Langstraßen välille sekä Technikerstraßelle Kranebitter Alleen ja Viktor-Franz-Hess-Straßen väliin. Myös Luis-Zuegg-Strassen Peerhofsiedlungin suuntaan kulkevat radat laskettiin. Lentokentän ja vanhan Kranebitter Alleyn välinen uusi valtatie valmistui, jotta vanhan Kranebitter Alleyn raiderakenteen rakennustyöt voitaisiin aloittaa. Lisäksi viemärin rakennustöitä tehtiin Pembaurstrassessa, Langstrassessa ja Reichenauer Strassessa. Joulukuun 16. päivänä 2015 Bombardierilta tilattiin 20 uutta raitiovaunulaajennussarjaa ja lisävarusteena 10 raitiovaunua.

Kesäkuussa 2016 Innrainin rataosuutta käytettiin vihdoin ensimmäistä kertaa. Vuoden loppuun mennessä länteen päivitetty reitti valmistui Peerhofsiedlungille asti, jotta ensimmäinen koeajo voitaisiin järjestää marraskuussa. Muutaman metrin radat risteyksestä Technikerstraße-alueelle on jo asetettu, jotta Viktor-Franz-Hess-Straßen risteys ei enää haittaa liikennettä tulevia rakennustöitä varten. Idässä reitti Defreggerstrasse / Pradler Strasse -risteyksestä Langstrassen ja Pembaurstrassen kautta Reichenauer Strasselle valmistui. Sillä välin Reichenauer Strassessa tehtiin valmistelevia kanavanrakennustöitä. Grenoblerin sillan kanssa yhdensuuntaisen raitiovaunusillan rakentaminen alkoi lokakuun lopussa Innin matalan veden hyödyntämiseksi. Sillä välin aloitettiin Duilestrassen vanhan varaston purkaminen ja uuden raitiovaunuhallin rakentaminen sinne. Innsbruckin raitiovaunun 125 -vuotispäivän kunniaksi Innsbrucker Verkehrsbetriebe järjesti Tiroler MuseumsBahnenin kanssa avoimien ovien päivän, jonka aikana noin 2000 matkustajaa voitiin kuljettaa historiallisissa junissa. Seitsemän vuoden tauon jälkeen Christkindlbahn juoksi jälleen adventtiviikonloppuisin, tällä kertaa Innsbruckin kaupungin puolesta.

Kun valmistelevat viemärien kunnostustyöt oli jo tehty Reichenauer Strassella vuonna 2016, radat siirrettiin Pembaurstrasselta Radetzkystrasselle sekä Josef-Kerschbaumer-Strassen terminaalilta ja raiteilta Schützenstrasselle. Innin matalavesikausi talvella 2016/2017 käytettiin uuden raitiosillan rakentamiseen Innin yli Grenoblerin siltaa pitkin, jotta sillan alaosan silta voitaisiin avata jalankulkijoille ja pyöräilijöille kesällä 2017. Uuden raitiovaunuhallin rakentaminen Duilestraßelle alkoi helmikuun alussa, ja se otettiin virallisesti käyttöön julkisen liikenteen yrityksen joulujuhlan yhteydessä joulukuussa 2017. Hallin sivuraide rakennettiin huhtikuun puolivälistä syyskuun loppuun. Aikataulumuutoksella 10. joulukuuta 2017 linja 3 laajennettiin koskemaan Technik West / Peerhofsiedlungia.

Raitiovaunun laajennuksen viimeinen rakennusvaihe alkoi, kun linjan 3 osa Pradler Strassen kautta suljettiin 5. maaliskuuta 2018. 23. maaliskuuta avattiin reitti Leipziger Platzilta Amraserstrassen kautta. Samaan aikaan kanavan rakennustyöt aloitettiin Defreggerstrassen länsipuolella, jotta viimeinen liitoskappale voitaisiin lisätä uudelle reitille. Itäisen haaran rakennustyöt valmistuivat vuoden 2018 loppuun mennessä. Aikataulun muuttaminen reitin avautumisen yhteydessä tapahtui 26. tammikuuta 2019. Uuden konttorin avajaiset olivat edellisenä päivänä. Linjat 1 ja 3 muutettiin rautateiden kunnostamiseen rautateiden korvaamiseen. Huolimatta uusien ajoneuvojen toimituksen viivästymisestä (20 sijasta vain 6 toimitettiin), linjoja 2 ja 5 voitaisiin käyttää rautatiekulkuneuvoilla. Linjan 5 valmistumiseen saakka sen pitäisi kääntyä tekniikan väliaikaisessa päätepisteessä ja Schützenstraßella.

Laajentaminen alueellisen rautatiekonseptin puitteissa (2018--2022)

Raitiolinjan 2 rakennustöiden valmistuttua raitiolinjan 5 rakentamisen suunnittelu alkoi. Suuri osa tästä reitistä ei enää kulje Innsbruckin kaupungin alueella. Rumin suunnittelussa suunnitellaan johtavan juna linjan 5 väliaikaiselta terminaalilta Schützenstrassea pitkin Haller Strasseen, ylittävän siellä olevan kadun ja saavuttaen Rumin rautatieaseman terminaalille. Linjan 5 jatkaminen aloitettiin vuonna 2019. Serlesstrassen putket ja viemärit kunnostettiin tai siirrettiin. Vuoden 2020 puolivälissä aloitettiin Haller Straßen siirtäminen tulevan terminaalin alueella etelään, jotta Rum-aseman vieressä oleville raidejärjestelmille saataisiin tilaa.

Völsin suuntaan rautatien on ensin ajettava kahdella raiteella nykyisestä terminaalistaan ​​lähellä tekniikkaa, Kranebittenin alapuolella olevan vielä rakennettavan asutuksen kautta päätielle. Vuodesta 2018 lähtien päätöstä liittovaltion tien ylittämisestä ei ole vielä saatu päätökseen. Kaakkoisosassa liittovaltion tietä rautatie on ajettava yhdellä raiteella ja kytkimet pysähtyvät Völsin asemalle.

Tämänhetkinen kehitys ja suunnitelmat

Alun perin Allerheiligeniin ja Peerhofsiedlungiin rakennettiin uusia haaroita vuosina 2018 ja 2016, mutta paikallisten mielenosoitusten vuoksi pyhäinpäivän haaraa siirrettiin vuoden 2013 puolivälissä ja Peerhofsiedlungin sivuliikkeen suunnittelu ja rakentaminen päätti kunnanvaltuusto marraskuussa 2013. Toinen linja Rumiin ja Völsiin valmistuu vuosina 2021 ja 2023, ja se yhdistää raitiovaunuverkon paikallisiin S-Bahn-asemiin. Tätä linjaa on tarkoitus jatkaa Rumista Halliin vuoden 2022 jälkeen. Myös vuoden 2022 jälkeen linjaa 3 Höttingissä jatketaan Layrstraßesta Fischnalerstraßen ja Mitterwegin kautta yliopiston urheilutiloihin. Linja 3 ei enää tarjoa reittejä Layrstraßen ja Shopping Centre Westin välillä.

Rivit

Olemassa olevat rivit

Seuraavassa osassa kuvataan olemassa olevat raitiovaunulinjat, katso myös IVB -verkkokartta.

Linjan yleiskatsaus

Linjan yleiskatsaus (maaliskuusta 2019 lähtien)

linja	reitti		Pidä	Sykli ( HVZ )		pituus	Matkustusaika	Outlet
1	Bergisel - Kauppatori - Ing. -Etzel -Straße - Mühlauerin silta		18	10 min		4,9 km	20 min	6 ajoneuvoa
2	J. -Kerschbaumer -Strasse - Leipziger Platz - Maria -Theresien -Strasse - Höttinger Au - tekniikka	- Peerhofsiedlung	29	vuorotellen 5/10 min	15 minuuttia	9,9 km	34 min	20 ajoneuvoa linjalla 5
		- Länsi -tekniikka	27		15 minuuttia	9,6 km	32 min
3	Amras - Leipziger Platz - Keskusasema - Kauppatori - Maria -Theresien -Straße - Leipziger Platz - Amras		12	10 min		4,8 km	16 min	5 ajoneuvoa
5	Schützenstrasse - Leipziger Platz - Keskusasema - Höttinger Au - Technik West		25	15 minuuttia		11,2 km	35 min	20 ajoneuvoa linjalla 2
6	Bergisel - Tantegert - Igls -rautatieasema		10	ei liikennettä		8,4 km	19/22 min	1 ajoneuvo
STB	Fulpmes , Telfes , Kreith , Mutters , Natters , kauppatori, pääasema, Anichstr.		32	30 min		21,8 / 21,2 km	63/ 61 min	5 ajoneuvoa

Linja 1 - Bergisel - Mühlauer Brücke

Linja 1 (aiemmin Stadtbahn tai Saggenlinie) on Innsbruckin raitiovaunun vanhin linja. Se avattiin sähköistettynä vuonna 1905 ja sitä operoi Innsbruck - Hall in Tirol -rautatie .

Linja kulkee maanantaista lauantaihin 10 minuutin välein ja ruuhka-aikoina sekä sunnuntaisin ja pyhäpäivinä 15 minuutin välein, sitten kolmella kurssilla, joiden sykli on 45 minuuttia.

Reititys

Stadtbahnin avaamista varten reitti kulki Südbahnhofin pysäkiltä (nykyinen päärautatieasema), jossa oli myös taso liikkua Bahnstraßen (nykyinen Brunecker Strasse) kautta Museumstrassen kautta museon edessä olevaan sivuraiteeseen. Jatkoimme vallihaudan kautta Maria-Theresien-Straßeen, jossa oli kolmiportainen sivuraide, koska täällä käytettiin myös paikallista junaa Halliin. Kävimme Anichstrassen ja Bürgerstrassen kautta alioikeuden ohi Andreas-Hofer-Strasseen. Vähän ennen Staatsbahnhofin pysäkkiä (nykyään Westbahnhof), joka oli myös päätepysäkki Andreas-Hofer-Straßen eteläpuolella, oli toinen kytkentäpiste.

Saggenlinie haarautui Bahnstraßen / Museumstraßen risteyksestä Viaduktstraßeen (nykyään Ing.-Etzel-Straße). Hän seurasi tätä Klaudiastraßelle (nykyään Claudiastraße), johon hän muuttui. Via Klaudiaplatz (nykyisin Claudiaplatz ) hän saavutti päätepysäkki Adolf-Pichler-Straße (nykyisin Conradstraße), jossa oli myös alustan liikkuu. Kapuzinergassen pysäkillä oli kytkin .

Samana vuonna raitiotie rakennettiin yhdyslinjan ympärille valtion rautatieasemalta Bergiselin rautatieasemalle. Alkaen Bergiselistä, rautatie seurasi Pastorstraße, josta yhdysrata Stubaitalbahnille ja lastausrata valtion rautatieasemalle haarautuivat. Sitten raitiovaunu ylitti Arlbergbahnin teräksisellä maasillalla ennen Egger-Lienz-Straßen seuraamista Andreas-Hofer-Straßeen.

Nämä rivit on säilytetty tähän päivään lukuun ottamatta muutamia pieniä muutoksia. Haara päärautatieasemalle hylättiin jo vuonna 1905 ja juna kulki Bergiselin rautatieasemalta tai osavaltion rautatieasemalta Saggeniin. Vuonna 1909 linjaa laajennettiin Conradstrasselta Falkstrasselle. Vuonna 1914 Museumstrasse, Ing.-Etzel-Strasse ja Anichstrasse laajennettiin kahdeksi kappaleeksi ja vuonna 1919 myös Andreas-Hofer-Strasse ja Bürgerstrasse. Vuonna 1924 Claudiastraße laajennettiin kahteen rataan ja rakennettiin silmukka Saggeniin, joten rautatie palasi nyt Falkstraßelta Erzherzog-Eugen-Straßen ja Kaiser-Franz-Josef-Straßen kautta Claudiaplatzille. Vuonna 1930, kun oikeanpuoleinen liikenne otettiin käyttöön, tätä silmukkaa käytettiin vastakkaiseen suuntaan. Kesällä 1930/1931 linja 1 jaettiin lyhyesti asemille palveleville linjoille 1H (Saggen - Bahnhof) ja 1B (Bahnhof - Bergisel). Vuonna 1953 Westbahnin yli kulkeva rautainen maasilta purettiin, koska vuodesta 1956 raitiovaunu ajoi hiljattain rakennetun konserttisillan yli.

Vuonna 1976 linja laskettiin karkeasti ensimmäistä kertaa. Länteen kulkevien rautateiden rata on poistettu Museumstrasselta. Siksi kaupungin sisärengasta oli käytettävä linjalta 1. Ajo Bergiselistä Saggeniin, linjat pysyivät muuttumattomina. Saggenista kotoisin oleva juna muuttui Brunecker Strasseksi ja ajoi päärautatieaseman yli Salurner Strassen ja Maria-Theresien-Strassen kautta Anichstrasseen seuratakseen vanhaa reittiään sieltä.

Vuonna 1995 rakennettiin toinen raita Museumstrassella ja kaksi rataa Marktgrabenin ja Marktplatzin poikki Bürgerstrassella. Tämän seurauksena reitti muuttui molempiin suuntiin seuraavasti: Juna ei enää käänny Bürgerstrasselta Anichstrasseksi, vaan jatkaa Bürgerstrassen kautta torille. Reitti johtaa Marktgrabenin läpi Burggrabenin yli Museumstrasseen, josta se muuttuu Ing.-Etzel-Strasseksi.

Rivi 2 - Josef-Kerschbaumer-Str jotta Peerhofsiedlung tai Technik-West

Tämän päivän rivillä 2 ei ole mitään yhteistä linjan 2 kanssa vuodesta 1909 (katso alla) (vain Marktgrabenin kautta kulkevaa osaa, jota ei ollut olemassa vuosina 1938-1995, käytettiin yhdessä). Se suunniteltiin osana alueellista rautatiekonseptia 2000 -luvulla, ja se rakennettiin suurelta osin uudelleen ja avattiin tammikuussa 2019. Se kulkee 10 minuutin välein tai länsipuolella sijaitsevilla pääteasemilla 20 minuutin välein. Technik-Westin pysäkkiä ei ole saatavilla viikonloppuisin. Linjaa 2 vahvistetaan suurilla osilla reittiä linjalla 5, joka kulkee osittain vuorotellen 5 minuutin jaksolla.

Reititys

Reitti johtaa DDr.-Alois-Lugger-Platzin loppupysäkiltä Josef-Kerschbaumer-Straßen kautta Schützenstraßelle, jossa reitti liittyy linjan 5 reittiin. Sieltä juna seuraa Schützenstraße -reittiä Reichenauerin siltaan. Reichenauer Straßelle pääsee tämän kautta. Gleistrasse johtaa Reichenauer Strassen kautta Pembauerstrassen, Langstrassen ja Defreggerstraßen yli Leipziger Platzille, jossa se kohtaa linjan 3. Amraserstraße johtaa Museumsstraße -kadulle, jonka kautta juna saapuu kaupungin keskustaan ​​ja yhdistää linjalle 1. Kauppatorin terminaaliin pääsee Burggrabenin ja Marktgrabenin kautta, missä linja 2 haarautuu linjalta 1 ja seuraa Innrainia yliopistosiltaan. Kääntöpiste Höttinger Au / West, joka oli väliaikainen päätepiste laajennuksen aikana, saavutetaan yliopistosillan ja Höttinger Au -kadun kautta. Technikin pysäkille pääsee Kranebitter Alleen ja Technikerstraßen kautta. Tässä linjan 5 haara haarautuu Technik Westin suuntaan Technikerstraßen jatko kautta, jota linja 2 käyttää myös tähän päätepisteeseen. Peerhofsiedlungin lopullinen pysäkki saavutetaan Viktor-Franz-Hess-Strassen ja Peerhofstrassen kautta. Höttinger Au / Westin lisäksi Schützenstrasse, Leipziger Platz, Sillpark ja käännekohdat Radetzkystrassella.

Linja 3 - Amras - Anichstraße (Rathausgalerien)

Tämän linjan peruskivi laskettiin vuonna 1908, kun aluetuomioistuimen ja eteläisen rautatieaseman välinen yhteys rakennettiin. Linja 3 avattiin lopulta vuonna 1911 yhteyden muodostamiseksi Pradlin alueelle . Sen lopullinen pysäkki on siirretty uudestaan ​​ja uudestaan, joten linjaa on vähitellen laajennettu Amrasiin . Marraskuussa 2007 Pohjois-Maria-Theresien-Straßen läpi kulkeva rata suljettiin ja linja 3 kulkee nyt torin poikki. 26. lokakuuta 2012 linjaa pidennettiin jälleen noin 300 m Amraser Dorferkernin suuntaan. 14. joulukuuta 2012 avattiin linjan 3 laajennus länteen der Au: n lukioon.

Linjalla 3 on vähintään kymmenen minuutin taajuus. Sunnuntaisin ja yleisinä vapaapäivinä sekä ruuhka-aikoina linja kulkee 15 minuutin välein, läpimenoaika on 45 minuuttia ja tarvitaan kolme ajoneuvoa.

Reititys

Jotta asema voitaisiin yhdistää paremmin Stadtbahniin, Südbahnhofista laskettiin radat vuonna 1908 Salurner Strassen ja Maximilianstrassen kautta. Aseman sivuraide purettiin ja uusi sivuraide rakennettiin Adamgassen pysäkille. Alueoikeuden edessä juna ajoi kadun pohjoispuolella ja siirtyi sitten Maximilianstraßen eteläpuolelle, jotta pääpostin edessä olevat lavabussit saisivat tiensä.

Vuonna 1911 lopulta päätettiin jatkaa rautatietä Amrasiin. Bahnstraßelta hän ylitti Südbahnviaduktin ja seurasi Rhomberg -kulkua kaasutehtaiden sillan yli Leipziger Platzille. Reitti kulki Defreggerstrassen ja Pradler Strassen kautta Lindenhofin edessä olevaan terminaaliin, jossa oli myös rata liikkumiseen. Tien puuttumisen vuoksi rakentaminen ei voinut jatkua Pradlin ulkopuolella.

Vuodesta 1914 lähtien raitiovaunu ei enää ajanut kaasutehtaiden sillan yli, koska se ei ollut riittävän mitoitettu, vaan raitiovaunusillan yli kaasutehtaan pohjoispuolella. Vuonna 1916 Lindenhofista Pradler Strassen kautta kulkenutta reittiä laajennettiin väliaikaisesti sairaalajakelukeskukseen (nykyään Conradin kasarmi) ja vuonna 1919 jopa Pradlerin hautausmaalle. Italialaiset miehittäjät hyväksyivät nykyisen reitin käytön, mutta kielsivät pääsyn sairausalueelle tai sieltä pois. Kuitenkin vuonna 1921 Lindengasse tuli jälleen vakituiseksi päätepisteeksi ja muu hautausmaan reitti purettiin. Vuonna 1926 Triumphpfortelle asennettiin uusi kytkin, jotta Salurner Strasselta voitaisiin kääntyä Leopoldstrasseksi, joka oli ollut kaksitelainen vuodesta 1914 lähtien. Linjan 3 viimeinen pysäkki siirrettiin alioikeudelta Wiltener Platzliin. Vuonna 1941 linja 3 Amrasissa laajennettiin kahteen rataan ja laajennettiin Rudolf-Greinz-Straßeen, jossa silmukka rakennettiin.

Joulukuun 31. päivänä 1964 Leopoldgassen linja suljettiin. Tästä syystä linja 3, joka tuli Pradlista 1. tammikuuta 1965, kulki Museumstrassen läpi vallihauta Maria-Theresien-Strasseen ja sieltä Salurner Strassen kautta päärautatieasemalle, josta se johti takaisin Pradliin Brunecker Strassen kautta. Vuoden 1965 puolivälissä rakennettiin linjan jatke Amrasiin, jossa terminaali sijaitsee edelleen.

Kun länsisuuntainen raita poistettiin Museumstrasselta vuonna 1976, linja 3 kulki silmukan aseman poikki vastakkaiseen suuntaan. Linja on pitänyt tämän reitin tähän päivään asti.

Vasta päärautatieaseman uuden rakentamisen aikana vuosina 2002–2004 linja 3 tuli Amrasista Museumstrassen kautta (jolle on tällä välin laskettu länsisuuntainen rata) Burggrabenin, Marktgrabenin ja Marktplatzin yli Bürgerstrasseen ja sieltä Anichstraßen kautta takaisin Maria-Theresien-Straßelle, josta se kulki jälleen normaalia reittiä.

5. marraskuuta 2007 lähtien linja ei enää kulje pohjoisen Maria-Theresien-Strassen läpi, se muuttuu ensin Anichstrasseksi ja kulkee sitten Bürgerstrassen kautta torille ja ajaa Marktgrabenin kautta, josta se seuraa perinteistä reittiään. Reitti Pohjois-Maria-Theresien-Straßessa suljettiin. Pisteet ruuvattiin ja ilmajohto purettiin. Marraskuun puolivälissä 2007 radat päällystettiin jalkapallon EM-kisojen loppuun asti vuonna 2008 , eikä suurtapahtuman aikana haluttu rakennustyömaita kaupungin keskustaan. Tämän jälkeen radat poistettiin lopulta osana tien uudistamista.

Vuoden 2008 puolivälissä aloitettiin linjan 3 jatkaminen Anichstraßelta noin 5 kilometriä luoteeseen Höttingistä . Linja 3 palvelee sen länsiosaa, kunnes uusi raitiovaunu, joka korvaa bussilinjan O, valmistuu, ja ensimmäisen rakennusvaiheen päätyttyä ja uudelleen koko reitin käyttöönoton jälkeen se on jo "Höttinger Au" -pysäkki lähellä Höttingin rautatieasemaa päättyy. Myöhemmin on tarkoitus laajentaa Höttingin lounaisosaa korvaamaan linja R: n länsihaara, mutta sitä ei ole vielä poliittisesti päätetty.

Kesällä 2012 Amrasin kääntösilmukka purettiin ja päätepiste siirrettiin Filippiinien-Welser-Straßelle samalla kun pidennettiin reittiä, jossa linja päättyy kantoon. Laajennus otettiin käyttöön 26.10.2012. 14. joulukuuta 2012 linjan 3 laajennus Höttinger Au: een avattiin virallisesti. 15. joulukuuta 2012 lähtien linja 3 on kulkenut suunnitellusti Anichstrassen, Universitätsbrücken ja Höttinger Au -kadun kautta Kranebitter Alleelle, jossa se kääntyy, kun se ylittää Mittenwaldbahnin ja kulkee samaa reittiä takaisin. Edellisen linjan sijasta linjaa 3 ei enää oteta Anichstraßelta Bürgerstraßen, Marktplatzin ja Museumsstraßen kautta takaisin Amrasiin, vaan Maria-Theresien-Straßen, Salurnerstraßen ja päärautatieaseman kautta, jolloin kaupungin keskustaan ​​kulkevaa silmukkaa ei tarvita. .

Joulukuuta 10, 2017 lähtien linja 3 ei enää pääty Höttinger Au -aukiolle, vaan palvelee linjan 2 kahta tulevaa pysäkkiä Peerhofsiedlung ja Technik West. Reitti johtaa Höttinger Au -aukiolta Kranebitter Alleen eteläpuolella Fischerhäuslwegiin, jossa rata muuttuu entiselle päätielle uuden Kranebitter Alleen pohjoispuolelle. Viktor-Franz-Hess-Straßelle pääsee Technikerstraßen kautta. Yksi linjan haara seuraa Technikerstraße-aluetta Technik Westiin, kun taas toinen johtaa Viktor-Franz-Hess-Straßen, Karl-Innerebner-Straßen ja Peerhofstraßen kautta Peerhofsiedlungille. Iltaliikenteessä jokainen toinen juna kääntyy vastapäivään kaupungin sisärenkaan Museumstraße - Bürgerstraße - Anichstraße - Hauptbahnhof kautta, koska linja O kulkee osittain rinnakkain vuoden 2018 loppuun asti.

23. maaliskuuta 2018 Leipziger Platzin ja Roseggerstraßen välinen rata avattiin Amraserstrassen kautta, mikä teki Scharfe Eckistä menneisyyden 107 vuoden jälkeen. Linjan 3 reitti lyhenee näin ollen noin 150 metriä. Defreggerstraßen ja Roseggerstraßen pysäkit on suljettu, mutta uusi pysäkki on avattu Sonnparkissa. Linjojen 2 ja 5 avaamisen myötä linjan 3 jatkaminen länteen peruutettiin. Siitä lähtien se on kulkenut vain kaupungin keskustaan, aivan kuten loka -joulukuussa 2012.

Linja 5 - Schützenstraße ja Technik -West

Heugtige -linjalla 5 ei ole mitään yhteistä linjan 5 kanssa vuodesta 1930 (katso alla), lukuun ottamatta päärautatieasemaa ja Salurnerstraße -aluetta. Se suunniteltiin osana alueellista rautatiekonseptia 2000 -luvulla, rakennettiin suurelta osin uudelleen ja avattiin 26. tammikuuta 2019. Kun se avataan, linjan 5 loppu on väliaikainen, koska linjan on tarkoitus kulkea Völsin asemalta Rum -asemalle vuoteen 2023 mennessä. Linja kulkee 15 minuutin välein.

Reititys

Reitti johtaa väliaikaiselta päätepisteeltä samannimisen linjan 2. Schützenstraße -pysäkin keskellä, ja linjan 2 jälkeen (katso siellä) saavutamme Sillparkin. Maasillan alla ja Brunnerstrassen kautta linja johtaa päärautatieasemalle. Päärautatieasemalta alkaen juna jatkuu Salurnerstraßen, Maria-Theresien-Straßen ja Anichstraßen kautta Yliopistosiltaan, jossa se liittyy jälleen linjaan 2, joka jatkaa Technik-Westin väliaikaiselle terminaalille. Linjan 2 suuntaisten kääntymisvaihtoehtojen lisäksi Anichstraßen pysäkin länsipuolella on rinnakkaiskytkin. Schützenstraßen käännekohta koostuu kahden suunnan jatkamisesta Rumin suuntaan ja rinnakkaiskytkimestä. Teknologia käyttää käännöspisteenä myös kahta Völsin suuntaan suuntautuvaa rataa.

Rivi 6 - Bergisel - Igls

Linja 6 (Innsbrucker Mittelgebirgsbahn) rakennettiin vuonna 1900 Innsbruckin kaupungin toimesta. LBIHiT vastasi operatiivisesta johtamisesta, ja vuonna 1936 höyrykäyttöinen linja sähköistettiin. 1920 -luvulla paikallinen rautatie Innsbruck - Hall in Tirol otti yrityksen haltuunsa.

Linjan 1 päätepisteestä Bergisel alkaen linja mutkittelee Innsbruckin yläpuolella olevan metsän läpi matalan vuoriston tasangolle ja edelleen Inglbruckin Iglsin alueelle.

Linja STB - Hauptbahnhof - Fulpmes

Stubaitalbahn rakennettiin vuonna 1904 paikallisrautatieksi saman nimisen yhtiön (AGStB) toimesta. Hallinnasta vastasi LBIHiT, jota käytettiin yksivaiheisella vaihtovirralla alusta vuoteen 1983, jolloin se oli ensimmäinen rautatie maailmassa, jota käytettiin tällä sähköjärjestelmällä. Vuonna 1983 rautatie siirrettiin tasavirtaan ja on siitä lähtien käyttänyt kaupungin linjojen 1 ja 3 reittejä päärautatieaseman uudelle terminaalille. IVB ja Stubaitalbahn AG yhdistyivät vuonna 1997 julkisen liikenteen palveluita ja Stubaitalbahn GmbH , jolla Stubtaitalbahn lopulta olennainen osa liikennepalveluista.

Alkaen Stubain laakson rautatieasemalta Bergiselin juurella, juna kulkee läntisen matalan vuorijonon tasangolle, josta se johtaa Stubain laakson pääkaupunkiin - Fulpmesiin . Toisin kuin linja 6, jolla on nyt esikaupunkien raitiovaunu, Stubaitalbahn toimii edelleen haaralinjana. Rautatie on rakennettu ensisijaisesti tavaroiden kuljetuksen hoitamiseksi Fulpmesin pienelle rautateollisuudelle. Nykyään rautatietä käytetään vain matkustajaliikenteeseen ja täällä suurelta osin matkailutarkoituksiin.

Entiset linjat

Linja 2 - Valtion rautatieasemalle on Mühlau

Linja 2 Wilten - Mühlau
avaaminen	5. marraskuuta 1909
Legenda Andreas-Hofer-Straße (edelleen Bergiselille) Wiltener Platz Schulgassen äänestysprosentti Voitonportti Maalaistalo Maria-Theresien-Straße- äänestysprosentti Stainerstrasse Marktgraben Inn Bridge Pihapiha Kaupallinen akatemia väistää Schuhmanngasse Hungerburgbahn Gasthof Dollinger (edelleen Hall iT: lle)

Paikallinen rautatie Halliin sähköistettiin kahdessa osassa vuosina 1909-1910. Ensimmäinen osa koski kaupungin sisäosaa Bergiselbahnhofista Leopoldstraßen, Maria-Theresien-Straßen ja Marktgrabenin kautta, Innia pitkin Dollinger Inniin Mühlaussa. Tätä aluetta käytettiin myös 500 V DC -jännitteellä, kun taas maanpäällistä reittiä käytettiin 1000 V DC -jännitteellä. Koska myös kaupungin keskusta-alue oli paljon tiheämmin asuttu, he halusivat perustaa 7½ minuutin syklin Wiltener Platzlista Gasthof Dollingeriin. Linja 2 otettiin siksi käyttöön kaupunkijuna -autoilla paikallisten junien välillä - joka kulki 30 minuutin välein. Linja 2 avattiin 5. marraskuuta 1909.

Ensimmäisen maailmansodan puhkeamisen jälkeen linja 2 oli kuitenkin suljettava väliaikaisesti 1. elokuuta 1914 henkilöstön puutteen vuoksi. Se avattiin pian uudelleen, mutta se jouduttiin sulkemaan uudelleen vuonna 1917 varaosien puutteen ja siitä johtuvan junavaunupulan vuoksi. Linja avattiin uudelleen vuonna 1919, mutta se lopetettiin vuosi myöhemmin, koska liian harvat matkustajat käyttivät tarjousta hyväkseen. Linja avattiin uudelleen 1. maaliskuuta 1926 Schloss Büchsenhausenin omistajan kehotuksesta , joka oli Localbahnin osakas. Kuitenkin junavaunu ajoi aina paikallisen junan perään, minkä vuoksi se ei koskaan ollut erityisen kiireinen. Tämän vuoksi linja pysäytettiin jälleen 5. toukokuuta, mutta tällä kertaa lopullisesti.

Reititys

Linjan 2 päätepysäkki oli valtion rautatieasemalla, missä myös linjan 1 päätepiste sijaitsi. Juna saavutti Andreas-Hofer-Strassen ja Franz-Fischer-Strassen kautta Wiltener Platzlin, josta linja 2 jakoi LBIHiT- raidat . Marktgrabeniin pääsi Leopoldstrassen ja Maria-Theresien-Strassen kautta, josta linja meni Herzog-Otto-Uferin ja Rennwegin yli Karl-Kapferer-Strasseen ja Siebererstrasseen. Linja pääsi lopulta Gasthof Dollingeriin Falkstraßen kautta ja Innin yli kulkevan paikallisen rautatiesillan yli.

Kun Saggenschleife rakennettiin vuonna 1924, linja 2 muuttui Falkstrassesta Kaiserjägerstrasseksi ja jatkui Rennwegin yli Mühlauer Brückeen.

Linja 4 - Innsbruck ja Hall i. T.

Paikallinen juna Innsbruck - Hall i. Tiroli oli Innsbruckin raitiovaunun kulmakivi. Se avattiin vuonna 1891 ja kulki tuolloin Wiltenistä Innsbruckin, Mühlaun , Arzlin , Rumin ja Thaurin kautta Hall Tiroliin. Sitä operoi samanniminen yritys, joka myöhemmin operoi myös Innsbruckin raitiovaunuverkkoa. Vuonna 1941 tästä yrityksestä ja joistakin linja -autoyhtiöistä syntyi Innsbrucker Verkehrsbetriebe. 8. kesäkuuta 1974 rata hylättiin Mühlauer -sillasta alkaen ja linja on ollut siitä lähtien käytössä rautatieliikennepalvelussa hieman muuttuneella reitillä.

Linja 0 / rivi 5 - kaupungin sisärengas

Linja 0 / linja 5 kaupungin sisärengas
avaaminen	Kesäkuuta 1923
Legenda Westbahnhof (vain elokuu 1929 / linja 5) Crossing Maximilianstr./Bürgerstr. Alueellinen tuomioistuin Anichstrasse Maria-Theresien-Straße päärautatieaseman suuntaan Museumstrasse päärautatieaseman suuntaan Voitonportti kohti alioikeutta Keskus asema

Sekä paikallisjuna Hallille että raitiovaunulinjat yhdensivät päärautatieaseman keskustaan ​​vain erittäin huonosti 1920-luvun alussa. Siksi kaupunki vaati raitiovaunuyhteyden avaamista Maria-Theresien-Straßen ja päärautatieaseman välille. Siksi LBIHiT avasi pyöreän linjan 0 (nolla) vuonna 1923 . Linja kuitenkin lopetettiin 15. elokuuta riittämättömän kysynnän vuoksi.

Ratkaisua etsittiin yhdistämään asema uudella linjalla, joka avaa myös vielä yhdistämättömät kaupungin osat. Tästä ei kuitenkaan päästy sopimukseen, joten linja 0 avattiin uudelleen 1. toukokuuta 1924, mutta sitä palvottiin vain kesäkaudella. Seuraavana vuonna linjaa 0 käytettiin linjana 5 29. toukokuuta - 20. syyskuuta ja syysmessujen aikana. Seuraavina vuosina linja 5 ajettiin tarpeen mukaan. Aseman yhdistämiseksi ympäri vuoden päätettiin vuonna 1929 käyttää linjaa 5 pyöreällä reitillä toukokuun alusta lokakuun loppuun ja järjestää kuljetuspalvelu vain päärautatieaseman ja Maria-Theresienin välillä. Straße talvikuukausina. Saman vuoden elokuussa linjaa laajennettiin jopa Westbahnhofiin. Syyskuusta lähtien linja kuitenkin palasi normaaliksi. Syyskuun puolivälissä toimintaa rajoitettiin päärautatieaseman ja Museumstrassen välisellä reitillä. Vuosina 1930 ja 1931 linjaa 5 ei ajettu kesällä, vaan linjat 1H ja 1B (katso rivi 1 ). Linja 5 keskeytettiin sitten.

Reititys

Päärautatieasemalta alkaen linjan 0 junavaunut ajoivat Salurner Strassen läpi, Triumphpforten ohi Maximilianstrassen kautta alioikeuteen. Siellä he kääntyivät Bürgerstraßeksi, josta he pääsivät Maria-Theresien-Straßelle Anichstraßen kautta. Sieltä linja jatkui vallihautaa pitkin Museumstrasselle ja sieltä Brunecker Strassen kautta takaisin päärautatieasemalle.

Elokuussa 1929 linjaa 5 laajennettiin Westbahnhofiin. Tätä varten hän muuttui Andreas-Hofer-Strasseksi alioikeudessa ja seurasi sitä loppuun, jossa Westbahnhof sijaitsee. Sieltä hän ajoi takaisin Andreas-Hofer-Strassea pitkin päästäkseen Bürgerstrasseen, josta hän jatkoi tavanomaista reittiä.

Ajoneuvokanta

Reitin käyttämiseen on käytettävissä 32 linja -autoa. Lisäksi Innsbruckin raitiovaunussa on 7 työajoneuvoa (mukaan lukien kaksisuuntaiset ajoneuvot) ja 38 nostalgista ajoneuvoa (mukaan lukien Tiroler MuseumsBahnenin ajoneuvot ja ajoneuvot, jotka on pysäköity käyttökelvottomiksi ja poistettu käytöstä). Stubaitalbahn on tietty poikkeus, koska se on rautatie eikä raitiovaunu maanpäällisellä reitillä, mutta se käyttää Innsbruckin raitiovaunuverkkoa päästäkseen päärautatieasemalle. Siksi Stubain laakson rautatiellä käytetyt ajoneuvot eroavat hieman puhtaista kaupunkijunista. Ajoneuvot, jotka kulkevat pääasiassa matalilla vuoristoalueilla, on mukautettu maanpäällisen reitin tarpeisiin (esim. Pneumaattinen torvi normaalin äänitorven sijaan).

Toteuttamattomia projekteja

Vuonna 1908 Mühlaun, Arzlin, Rumin, Thaurin ja Absamin kylät pohtivat, pitäisikö niiden rakentaa myös paikallinen rautatie Pyhän Nikolauksen kylien kautta Halliin. Koska LBIHiT näki kilpailun paikallisen rautatieasemansa kanssa, he yrittivät hankkia esiluvan , jonka he myös saivat, eikä hanketta koskaan toteutettu. LBIHiT sai 1909 luvan esityön web pitäisi palvella mariahilf ja Pyhän Nikolauksen alkaen pysäkki Innbrücken.

Vuonna 1914 oli tarkoitus rakentaa haaralinja valtion teatterin eteen Rennwegin radalta alkaen, jotta teatterivieraat voivat säästää iltamatkan Museumstrasselle. Tuolloin harkittiin myös Innrainin ja Mentlbergin parempaa yhdistämistä raitiovaunuverkkoon. Linjan piti kulkea Südbahnhofista Landhausstraßen (nykyinen Meraner Strasse), Maria-Theresien-Strassen ja Anichstrassen kautta, Höttingerin ja Völser Strassen (nykyinen Innrain) yli Peterbrünnlschrankeniin.

1980 -luvun alussa Innsbruckin kaupunginhallitus halusi rakentaa paikallisrautatien Halliin, joka lopetettiin vuonna 1974, ja lisätä raitiovaunulinjan olympiakylään ja Reichenauun. Tämä hanke kuitenkin peruutettiin vuonna 1986, minkä jälkeen linjoja käytettiin aluksi johdinautoilla.

Stubaitalbahnilla oli aina suunnitelmia ajaa se suoraan päärautatieasemalta Stubaitalbahnhofiin säästääkseen matkustajia kaupungista vaihtamaan junia tai myöhemmin pelastaakseen kiertotien keskustan läpi. Jo 1929 oli tarkoitus ajaa rautatietä liittovaltion rautatien reittiä pitkin. Pörssikriisi kuitenkin esti tämän. Kun Bundesbahn siirrettiin 1950 -luvun alussa, Stubain laakson rautatie olisi pitänyt ajaa vanhalla rautatieasemalla päärautatieasemalle. Vuoteen 1956 asti matkustajamäärä kuitenkin laski niin paljon, että tämä hanke hylättiin. Kun alueellista rautatietä laajennettiin 2000 -luvun alussa, rautatien piti jälleen kulkea suoraan pitkin konserttikäyrää päärautatieasemalle. Päärautatieaseman kunnostuksen aikana tarvittavat kytkimet jopa asennettiin. Hanketta kuitenkin lykättiin toistaiseksi naapureiden vastustuksen vuoksi.

Aluerautatiehankkeen aikana ja vuoden 2008 jalkapallon EM -kisoja silmällä pitäen linjaa 1 olisi myös pitänyt laajentaa Bergiselbahnhofista Tivoli -stadionille. Tämä hanke kuitenkin lopetettiin ennen sopimuksen allekirjoittamista.

Matkustajien numerot

Avaamisen jälkeen väestö omaksui nopeasti Innsbruckin raitiovaunun. Uudet ajoneuvot oli tilattava vain vuoden kuluttua kuljetusmäärien selviämiseksi , ja ensimmäisenä vuonna ajoneuvot lainattiin LBIHiT: ltä . Tämä suuntaus kesti ensimmäisen maailmansodan alkuun asti.

Jos matkustajamäärä väheni ensimmäisen maailmansodan alussa henkilöstön puutteen vuoksi, se nousi pian uudelleen sen jälkeen, kun naiset toimittivat henkilökunnan ja julkinen liikenne oli halvin kulkuväline raaka -aineiden niukkuuden aikoina. Lisäksi haavoittuneet piti kuljettaa junalla. Juna oli maailmansodan jälkeenkin Innsbruckin tärkein kulkuväline. Vasta 1920-luvun puolivälissä linja-autoyritykset laajensivat merkittävästi linjojaan. Tämän seurauksena myös paikalliset ja raitiovaunut menettivät matkustajia. IMB uhkasi rekrytointi ensimmäisen kerran vuonna 1927 ja myytiin kaupungin on LBIHiT .

1930-luvun puolivälissä matkustajamäärä laski valtavasti viimeaikaisen maailmanlaajuisen talouskriisin ja tuhannen markan lohkon vuoksi . Vasta sen jälkeen, kun Itävalta liitettiin Saksaan vuonna 1938, matkustajamäärä kasvoi jälleen nopeasti. Innsbruck oli suosittu virkistysalue, ja Innsbruckin ympärillä olevat kaupungit olivat tunnettuja terveyskeskuksia (esimerkiksi ilmasto-terveyskeskus Igls ja suolakylpyhalli). Vuonna 1940 raitiovaunulle tilattiin uusia ajoneuvoja, mutta niitä ei voitu toimittaa materiaalipulan vuoksi. Kuitenkin sodan ensimmäisinä vuosina matkustajamäärä kasvoi nopeasti. Sodan loppua kohden Innsbruckin pommitukset ja varaosien puute antoivat tunteen, joten matkustajaliikennettä pystyttiin ylläpitämään vain rajoitetusti.

Toisen maailmansodan jälkeen matkustajamäärät pysyivät toistaiseksi alhaisina, kun yksittäisistä moottoriliikenteistä tuli yhä tärkeämpiä. Innsbruckin autokanta ei myöskään ollut erityisen kutsuva, koska suurin osa ajoneuvoista oli nyt 50–70 vuotta vanhoja. Vain raitiovaunun uudistaminen vuodesta 1976 johti Innsbruckin uudelleenarviointiin, joten matkustajamäärä kasvoi jälleen.

1990 -luvun alussa raitiovaunumatkustajien määrä laski tasaisesti, koska monet Innsbruckin kohteet ovat saavutettavissa autolla ja niistä aiheutuvat liikenteen esteet vähentävät julkisen liikenteen houkuttelevuutta. Uuden kuljetuskonseptin myötä 1990 -luvun lopulla ja 2000 -luvun alussa kuljetusyritysten matkustajamäärät voisivat kasvaa jälleen, mutta raitiovaunun matkustajamäärä laski edelleen useiden rinnakkaisten bussi- ja junareittien vuoksi , koska raitiovaunun reitti oli tuskin muuttunut sen alusta lähtien, ne johtavat usein määränpäähänsä hitaammin kuin rinnakkaiset bussireitit tai ajavat nykyään harvaan asutuille alueille.

Hinnat

Reiteistä riippumaton kiinteä hinta on tällä hetkellä voimassa kaikilla Innsbruckin raitiovaunulinjoilla. Se on 2,40 euroa etukäteen ja 3,00 euroa, kun ostat lipun ajoneuvosta. Alennetut liput (lapset, nuoret, eläkeläiset) ovat 60 senttiä halvempia. Saatavilla on myös kahdeksan matkan, 24 tunnin, viikko-, kuukausi- ja vuosilippuja. Poikkeuksena tähän on Stubaitalbahn, joka lähtee kaupungin tariffialueelta Sonnenburgerhofista. Siihen asti kaupungin keskustaan ​​voi kuitenkin käyttää lippuja. Vaikka linja 6 poistuu ydinvyöhykkeeltä (eli Innsbruckin keskustan tariffialueelta), ydinvyöhyketariffi koskee koko linjaa, koska terminaalipysäkki on jälleen (hallinnollisella) kaupunkialueella.

Yksilöllisiä todisteita

1. ↑ ^{a b c d} OpenStreetMap openstreetmap.org , 25. tammikuuta 2018 alkaen
2. ↑ ^{a b} IVB -reittien aikataulut 25. tammikuuta 2019 alkaen
3. ↑ IVB: Yleisraitiovaunu / bussi . 2018 ( ivb.at [PDF]). 
4. ↑ IVB: Vuosikertomus . 2018 ( ivb.at [PDF]). 
5. ^ Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Schmalspurig durch Österreich. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1975, s.57.
6. ^ Wolfgang Kaiser: Raitiovaunut Itävallassa. Geramond Verlag, Landsberg 2004, s. 172-174.
7. ↑ Leo Woerl : Kuvitettu opas provinssin pääkaupungin Innsbruckin ja sitä ympäröivän alueen (Stubai -laakso, Igls, Hall jne.) Kautta sekä Brennerin rautatielle Innsbruckista Sterzingiin sekä palkitsevimmat retket Oetztalin, Stubain ja Zillertalin Alpeille . (= Woerlin matkaoppaat). 14. painos. Woerl, Leipzig 1910, täydennys
8. ↑ Kaiser, s. 174/175.
9. ↑ Lisensoidut rakennukset, joilla on lyhyt pää. Julkaisussa: Raitiovaunu -lehti . Maaliskuu 2019, s.48.
10. ^ Kaiser, s.184.
11. ↑ Kaiser, S. 184/185.
12. ↑ IVB -rivi 3: Suuri juhla avajaisissa. (Ei enää saatavilla verkossa.) Innsbruck Informed, arkistoitu alkuperäisestä 2. helmikuuta 2014 ; Käytetty 2. helmikuuta 2014 . 
13. ↑ Kranebitter Allee: Uusi valtatie valmistui aiemmin. Julkaisussa: Tiroler Tageszeitung Online - Uutisia tästä lähtien! 5. lokakuuta 2015, käytetty 19. maaliskuuta 2020 . 
14. ↑ Raitiovaunut ja aluejunat tilattu. Julkaisussa: Land Tirol. 16. joulukuuta 2015, käytetty 26. syyskuuta 2016 . 
15. ↑ Projektin kuvausrivi 3 ( Muistio 16. lokakuuta 2012 Internet -arkistossa )
16. ↑ Reittiverkon kartta IVB 2019 (PDF; 2,5 Mt)
17. ^ Walter Kreutz: Raitiovaunut, bussit ja köysiratat Innsbruckista. 2. painos. Steiger-Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7 , s.298 s.
18. ↑ Yleiskatsaus lippuihin. Haettu 6. heinäkuuta 2019 . 

kirjallisuus

• W. Duschk, W. Pramstaller ja muut: Paikalliset ja raitiovaunut vanhassa Tirolissa . Self-julkaisija Tiroler MuseumsBahnen , Innsbruck 2008, DNB 106754755X .
• Innsbrucker Verkehrsbetriebe AG (toim.), Bernhard Mazegger, Eduard Ehringer: 100 vuotta raitiovaunuja Innsbruckissa 1891 - 1991; 50 vuotta Innsbruckin julkista liikennettä 1941-1991 . Itsejulkaisija IVB, Innsbruck 1991.
• Wolfgang Kaiser: Raitiovaunut Itävallassa . Geramond Verlag, Landsberg 2004, ISBN 3-7654-7198-4 .
• Walter Kreutz: Raitiovaunut, bussit ja köysiradat Innsbruckista . Haymon-Verlag, Innsbruck 2011, ISBN 978-3-85218-649-8 .
• Walter Kreutz, W. Pramstaller, W. Duschk: 100 vuotta sähköä Innsbruckissa . Itsejulkaisija Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2005.
• Walter Kreutz: Raitiovaunut, bussit ja köysiradat Innsbruckista. 2. painos. Steiger-Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7 .
• Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Kapearaiteinen Itävalta. 4. painos. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1991, ISBN 3-85416-095-X .

nettilinkit

• Innsbruckin kuljetusyhtiö
• Tirolin museorautatiet
• Luettelo vastaanotetuista ajoneuvoista
• Julkinen liikenne Itävallassa - Innsbruckin raitiovaunun verkkokartat
• Innsbruckin raitiovaunun muita verkkosuunnitelmia, alueellisten junien suunnittelutietoja
• Ilmoitus, Innsbrucker Nachrichten (15. heinäkuuta 1905 alkaen)
• Kaupungista ja maasta - Die Elektro, Innsbrucker Nachrichten (17. heinäkuuta 1905 alkaen)