Prahan raitiovaunu

Prahan raitiovaunu
Tatra T3R.P -juna pysähtyy Dancing Housessa
Perustiedot
Maa	Tšekin tasavalta
kaupunki	Praha
avaaminen	23. syyskuuta 1875
operaattori	Kuljetusyhtiö pääkaupungista Prahasta
Infrastruktuuri
Reitin pituus	142 km josta 52% omalla radallamme
Arvioida	1435 mm ( vakiomittari )
Sähköjärjestelmä	600 V = ilmajohto
Varastot	Seitsemäs
liiketoimintaa
Linjat	24 (päivällä)
Linjan pituus	540 km
Kello ruuhka-aikoina	4-8 minuuttia
Kello SVZ: ssä	7-15 minuuttia
ajoneuvoja	991
Linjaverkko 2008 (kaavio)

Raitiovaunu verkosto Tšekin pääkaupungissa Prahassa hoitaa Prahan kaupungin liikennelaitoksen Company, joka myös ylläpitää Prahan metro ja kaupungin linja-verkkoon. Sen reittipituus on 142 km ja 991 ajoneuvoa, jotka kulkevat 24 päivän ja yhdeksän yön linjalla , joiden kokonaispituus on 540 km, ja se on laajin Tšekin tasavallassa.

historia

Hevosraitiovaunu

Ensimmäinen hevosraitiovaunulinja aloitti toimintansa 23. syyskuuta 1875. Se johdetaan Národní třída ja Karlín - reitti, joka on karkeasti käyttämä nykypäivän linja B Prahan metro . Jo vuonna 1876 linjaa jatkettiin Smíchovin asemalle. Vuodesta 1882 hevosvetoinen raitiovaunu meni myös silloin vielä itsenäisiin kunniin Vinohradyyn ja Žižkoviin . Reittiverkon pituus oli noin 19 km.

Tämän yksityisen rautatien liikenteenharjoittaja oli alun perin belgialainen yrittäjä Edouard Otlet ja myöhemmin yritys Generální ředitelství Pražské tramwaye (Prahan raitiovaunujen pääosasto).

Ensimmäinen sähköraitiovaunu

Ensimmäisen sähköraitiovaunun suunnitteli František Křižík vuonna 1891 järjestettyyn " Suureen kansalliseen vuosipäivänäyttelyyn ". 800 metriä pitkä yksikaistainen reitti kytkimellä yhdisti Letná-alueen näyttelyalueeseen. Sähkön tuotti vetomoottorilla toimiva dynamo-sähkökone . Vuonna 1902 yritys lopetettiin uudelleen.

Vuonna 1896 alkoi ensimmäinen säännöllinen sähköjunaliikenne Florenc - Libeň - Vysočany -reitillä 2,2 km: n pituisella reitillä, jossa oli 12 moottorivaunua ja viisi sivuvaunua, jotka kulkivat kymmenen minuutin välein. Tällä František Křižíkin rakentamalla rautateellä oli yhteys Karlínin hevosvetoon.

Kaupunkirautatie - 1897-1918

Vuonna 1897 Prahan kaupunki perusti oman raitiovaunuyhtiön Elektrické podniky královského města Prahy , joka otti vähitellen haltuunsa yksityiset raitiovaunuyritykset. Vuosina 1905-1908 sähköraitiovaunu kulki Kaarlen sillan yli . Kaupunkisuunnittelun syistä tälle sillalle ei rakennettu yläjohtoa ; junat saivat sähköä ylimääräisen johtokiskon kautta tienpinnan alle.

Vuodesta 1908 autot maalattiin punaisiksi - ennen sitä ne olivat tummanvihreitä. Lisäksi riveille annettiin numerot edellisten tunnuskirjainten sijaan.

Vuoden alussa ensimmäisen maailmansodan oli 14 viivoja 102 km pitkä verkko reittejä. Seuraavat vuodet toivat toiminnalle huomattavia rajoituksia: vasta vuonna 1912 käyttöön otetut matkat Prahan nähtävyyksiin lopetettiin. Vuodesta 1917 lähtien raitiovaunuliikennettä oli vähennettävä hiilen puutteesta johtuvan riittämättömän sähköntuotannon vuoksi: joissakin päivissä junat kulkivat vain aamuyöllä, toisinaan ollenkaan. Yksittäiset vaunut muutettiin ambulanssiajoneuvoiksi loukkaantuneiden sotilaiden tuomiseksi rautatieasemilta suoraan sairaaloihin .

1919 - 1945

Vuonna 1922 36 ympäröivää yhteisöä liitettiin Prahaan, minkä vuoksi reittiverkoston laajentaminen oli väistämätöntä. Sadan kilometrin reitti valmistui jo vuonna 1927 - mikä dokumentoitiin pystyttämällä pieni muistomerkki.

Vuonna 1938 oli 38 linjaa, joiden linjan pituus oli 258 km. Saatavilla oli 610 raitiovaunua ja 749 sivuvaunua, jotka kuljettivat tänä vuonna yhteensä 282 miljoonaa matkustajaa. Kiskoissa oli 80 paikkaa, sivuvaunuissa 69 ja 93. Suurin nopeus oli 35 km / h.

Vuonna 1939 oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtyminen vaati huomattavia investointeja myös raitiovaunuun. Vuonna 1942 otettiin käyttöön jatkuvaa yötä . Näinä sotavuosina pimennys vaadittiin myös raitiovaunulle .

Raitiovaunuverkon kokonaisvaltaista jälleenrakentamista koskevia jo hyvin edistyneitä suunnitelmia ei voitu enää toteuttaa. Liikenteen nopeuttamiseksi suurin osa kaupungin keskustan reiteistä tulisi rakentaa maan alle.

Vuoden 1945 jälkeen, kunnes metro otettiin käyttöön

Koko verkko oli kehittymässä vuosien varrella, ja monet autot eivät enää täyttäneet sillä välin kasvaneita vaatimuksia. Vuodesta 1952 ne korvattiin Tatra T1 -tyyppisillä Tatra-vaunuilla . Vuosien 1952 ja 1956 välisenä aikana Prahaan toimitettiin 133 rakennetusta 287 T1-tyyppisestä kiskosta. Konduktoreilla oli nyt oma pieni mökki ja he myivät liput sinne. Kymmenen vuotta myöhemmin siirtyminen johtimettomaan toimintaan alkoi. Autossa oli nyt puoliautomaattiset kaaret, jotka poistuivat lipun asetettuaan kuusi kymmenen Heller-kolikkoa. Viimeinen auto johtimella ajettiin 9. toukokuuta 1974.

Vuonna 1955 Prahassa testattiin kahta Tatra T2 -testiautoa, joille annettiin numerot 6001 ja 6002. Mutta mitään vuonna 1958 toimitetuista sarjan ajoneuvoista ei käytetty täällä.

Lisääntynyt moottoriajoneuvoliikenne vaati laajempia teitä, joten raitiovaunulle rakennettiin erilliset reitit erillään muusta tieliikenteestä. Alusta 1950, vika-alttiita rulla keräilijät ovat korvattiin mukaan leikkaava virroittimien .

Silti se ei onnistunut ratkaisemaan Prahan raitiovaunuliikenteen pääongelmia, järjestelmän epäluotettavuutta ja hidasta ajonopeutta. Siksi sodan vuoksi keskeytetty tunneleissa kulkevien raitiovaunulinjojen projekti otettiin uudelleen käyttöön. Rakennustyöt alkoivat vuonna 1966. Rakentamisen ensimmäinen vaihe oli liittää päärautatieasema Pankrácin kaupunginosaan. Linjan tulisi käyttää rakenteilla olevan sillan putkea Nuslen laakson yli . Vuonna 1967 sen sijaan päätettiin rakentaa metroverkko. Asiantuntijat olivat sitä mieltä, että vain tieliikenteestä täysin riippumaton järjestelmä voi tuoda halutun luotettavuuden. Pitkän aikavälin tavoitteena oli Prahan raitiovaunun täydellinen poistaminen.

Linjaverkko

Prahan raitiovaunuverkostolle on ominaista suuri tiheys. Keskustan ympärillä sijaitsevalla tilavalla alueella ei ole käytännöllisesti katsoen yhtään kaupungin osaa, jolle ei olisi rautatieyhteyttä. Joillakin keskustan kaduilla liikennöi kuusi - seitsemän linjaa, joten juna kumpaankin suuntaan on käytännössä joka minuutti. Tämän seurauksena jotkut rivit, kuten B. linja 11 kaupungin laidalta koskettaa vain keskustan reunaa ja jatka sieltä toiseen esikaupunkiin. Sillä maallikoiden, tämä aiheuttaa toisinaan hieman vakuuttava ”L” tai jopa ”U” on reittiverkostoon kartalla.

Tärkein risteys Prahan raitiovaunuliikenteessä oli Venceslauksen aukio, kunnes Prahan metro rakennettiin . Sen jälkeen hän menetti tämän toiminnon Karlsplatzille .

Päivittäiseen verkostoon kuuluu tällä hetkellä rivejä, joiden numerot ovat 1: stä 26: een, jotka ovat yleensä matkalla noin 5: stä noin 24: een (poikkeamat ovat alla). Museolinja 41 on myös matkalla kesäviikonloppuisin. Yöjohdot kulkevat yöllä, kun päivittäinen liikenne pysähtyy.Rakennustöiden takia linjoja suljetaan usein jonnekin verkossa. Tämän seurauksena linjat keskeytetään usein, reititetään uudelleen, lyhennetään tai jopa jatketaan pitkällä aikavälillä. Tässä yhteydessä otetaan väliaikaisesti käyttöön erityisiä rivejä numeroilla 30-40.

Päivittäinen verkko

linja	reitti	Linjan pituus	Huomautukset
1	Sídliště Petřiny - Spojovací	14,098 km
2	Sídliště Petřiny - Nádraží Braník	?
3	(Sídliště Modřany / Levského -) Nádraží Braník - Kobylisy / Březiněveská	?	välillä Sídliště Modřany / Levského ja Nádraží Braník vain ruuhka-aikoina
Neljäs	Sídliště Barrandov - Čechovo náměstí	?	vain ruuhka- aikana (maanantaista perjantaihin)
5	Ústřední dílny DP - Sídliště Barrandov	?
6.	Palmovka - Kubánské náměstí	?
Seitsemäs	Rádlická - Černokostelecká	?
8.	Nádraží Podbaba - Starý Hloubětín	?
9	Sídliště Řepy - Spojovací	17,328 km	tärkeä linja (kulkee 4-8 minuutin välein)
10	Sídliště Řepy - Sídliště Ďáblice	22,184 km
11	Spořilov - Spojovací	?
12	Sídliště Barrandov - Výstaviště Holešovice	?
13. päivä	Náměstí Bratří Synků - Černokostelecká	?
14. päivä	Spořilov - Nádraží Vysočany / Vysočanská	?
15. päivä	Kotlářka - Olšanské hřbitovy	?
16	Lehovec - Kotlářka (- Sídliště Řepy)	?	Kotlářkan ja Sídliště Řepyn välillä vain ruuhka-aikoina
17. päivä	Sídliště Modřany / Levského - Výstaviště Holešovice (- Vozovna Kobylisy)	?	joka toinen reitti kohti Vozovna Kobylisy: tä päättyy Výstaviště Holešovice -pysäkillä; tärkeä linja (kulkee 4-8 minuutin välein)
18. päivä	Nádraží Podbaba - Vozovna Pankrác	?
20. päivä	Sídliště Barrandov - Divoká Šárka	?
21	Sídliště Modřany / Levského - Kotlářka	?	vain ruuhka-aikana (ma-pe)
22. päivä	(Bílá Hora -) Vypich - Nádraží Strašnice / Radošovická (- Nádraží Hostivař)	20,921 km	joka toinen reitti kulkee vain Vypichin ja Nádraží Strašnice / Radošovickán välillä; tärkeä linja (kulkee 4-8 minuutin välein)
23	Královka - Malostranská - Národní divadlo - Zvonařka	?	on ollut käynnissä puolen tunnin välein klo 8.30–19.00 25. maaliskuuta 2017 lähtien; toukokuusta lokakuun puoliväliin 15 minuutin välein, niin kutsuttu nostalginen linja
24	Kubánské náměstí - Kobylisy / Březiněveská	?	kulkee vain työpäivinä klo 6–20.
25	Bílá Hora - Lehovec	?
26	Divoká Šárka - Nádraží Hostivař	20,262 km
41	Vozovna Střešovice - Výstaviště	?	Museolinja, jota käytetään historiallisilla ajoneuvoilla. Linja on käytössä vain huhtikuusta marraskuuhun viikonloppuisin ja pyhäpäivinä. Historiallisia ajoneuvoja voi vuokrata myös ryhmämatkoille.

28. elokuuta 2016 alkaen

Yöverkko

linja	reitti	Linjan pituus
91	Divoká Šárka - Nádraží Strašnice	18,911 km
92	Lehovec - Sídliště Modřany	21,792 km
93	Sídliště Ďáblice - Vozovna Pankrác	16,014 km
94	Lehovec - Sídliště Barrandov	21,842 km
95	Vozovna Kobylisy - Ústřední dílny DP	21,339 km
96	Petřiny - Spořilov	16,824 km
97	Bílá Hora - Nádraží Hostivař	21,278 km
98	Spojovací - Sídliště Řepy	18,386 km
99	Sídliště Řepy - Nádraží Hostivař	20,517 km

Suunniteltu verkon laajennus

Sisäkaupunkiyhteydet

Syksyllä 2017 kaupunginvaltuusto hyväksyi kauaskantoiset suunnitelmat raitiovaunuverkoston laajentamiseksi, joissa suunnitellaan yhteensä 30 rakennustoimintaa. Tavoitteena on vähentää riippuvuutta busseista ja fossiilisista polttoaineista. Laajennuksen on tapahduttava kolmessa vaiheessa.

Seuraavan viiden vuoden aikana on toteutettava kolme suunnittelun edistyneintä hanketta: Se on 2,4 kilometrin jatko Divoká Šárkasta Dědinaan ja 1,9 kilometrin jatko Sídliště Barrandovista Sliveneciin ja 2,1 kilometrin Modřanyn jatke Libuš suunnitellun metrolinjan D asemalle . Käännettävät silmukat on myös rakennettava Depo Hostivařiin ja Zahradní Městoon.

Toinen vaihe sisältää 16 muuta hanketta. Ne olisi pantava täytäntöön vuoteen 2030 mennessä. Pisin niistä on 6,1 km pitkä Choceradská - Jižní Město -reitti, joka kulkee Chodovecin, Opatovin ja Hájen kautta.

Viimeisessä rakennusvaiheessa toteutetaan yksitoista hanketta, enimmäkseen pienempiä aukkoja. Näitä ovat laajennus Záběhlická - Bohdalec - Eden - Vršovická, yhteys Podbabasta Trojan eläintarhaan ja uusi linja Modřanyn ja Komořanyn välillä.

Suunnittelu laajennus ympäröivälle alueelle

Maaliskuussa 2018 Keski-Böömin alueen hallinto tilasi tutkimuksen selvittääkseen, onko Prahan raitiovaunuverkoston laajentaminen kaupungin pohjoispuolella nykyisestä Vozovna Kobylisy -terminaalista kaupungin rajojen ulkopuolelle Zdibyyn ja Sedlec u Líbezniciin . 5,5 km pitkillä uusilla linjoilla olisi kuusi uutta pysäkkiä. Kahdessa uudessa P + R-tilassa - yksi niistä uudella kääntösilmukalla - luotaisiin noin 2500 pysäköintipaikkaa.

Toimintatilat

Ratajärjestelmät

Koko verkon raideleveys on 1435 mm ( tavallinen raideleveys ). Lukuun ottamatta yhdyskäytävän kanssa silmukoiden radalla on Tuomaan kirkko on Lesser Town , koko verkon on kaksi kappaletta.

Päällysrakenne koostuu suurimmaksi osaksi - yli yhteensä yli 100 kilometrin - ns BKV paneelit ( »Budapest rakennusmenetelmän«). Ne on nimetty Budapestin kuljetusyritysten mukaan, jotka käyttivät niitä ensin. Niitä käytettiin myöhemmin monissa itäblokin raitiovaunuissa. Nämä ovat betonilaatat, joissa on pitkittäiset urat, joihin erityisprofiilin saumattomat kiskot asetetaan ja kiinnitetään kumityynyillä. Niitä on erittäin helppo asentaa, mutta niitä on vaikea käsitellä korjaustöiden aikana. Päinvastoin kuin muut ajorata-laatat, kuten suuret komposiittilaatat , valmistetut rakennusmenetelmät, Budapestin rakennusmenetelmän kiskot voidaan vaihtaa erikseen.

Joillakin uusilla osuuksilla, joilla on oma radan rakenne, käytetään muunnoksia painolastiksi tai ruohoradaksi .

Uurrettuja kiskoja on käytetty koko verkossa, myös uusilla radoilla, jotka ovat samanlaisia ​​kuin raitiovaunut, joissa on painolasti (esimerkiksi Nádraží Braník - Sídl. Modřany tai Barrandov). Vignolikiskot, kuten Keski- ja Länsi-Euroopan yrityksissä, joilla on vastaavia reittejä, asetettiin ensimmäisen kerran huhtikuussa 2010 Poděbradská-kadun reitille.

Varastot

Vuodesta 1951 lähtien Prahan raitiovaunuliikennettä on hoitanut seitsemän varikkoa, jotka ovat suhteellisen tasaisesti jakautuneet koko kaupunkiin.

• Vokovice: Tämä varikko otettiin käyttöön vuonna 1933, ja sillä on tänään 30 sivuraiteita.
• Kobylisy rakennettiin viimeiseksi varastoksi ennen toista maailmansotaa ja se otettiin käyttöön lokakuussa 1939 korvaamaan Holešovicen keskitetty, mutta vanhentunut varikko. Nykyään Kobylisy on vastuussa raitiovaunuliikenteestä kaupungin pohjoisosassa.
• Hloubětínin varikko sijaitsee kaupungin koillisosassa ja on ollut olemassa vuodesta 1951, joten se on nuorin varikoista. KT8D5-ajoneuvot ovat olleet täällä 1980-luvun lopulta lähtien.
• Motol juontaa juurensa vuoteen 1937, sitä laajennettiin huomattavasti vuonna 1953 ja sillä on nyt 24 kappaletta. Täällä sijaitsevat Tatra T6A5 -ajoneuvot. Syksystä 2020 lähtien sinne on rakennettu kokonaan uusi varikko vanhan salin purkamisen jälkeen.
• Pankrác aloitti toimintansa vuonna 1927, aluksi se toimi myös bussivarikoksi. Tämä varikko oli pahasti vaurioitunut pommituksissa sodan loppupuolella. Remonttien jälkeen T-tyypin raitiovaunut huollettiin täällä. Vuonna 1992 rakennettiin junanpesutila.
• Žižkov on ollut toiminnassa vuodesta 1912. Vuonna 1925 rakennettiin kolmen olemassa olevan salin lisäksi toinen ja vuotta myöhemmin kaikki hallit laajennettiin. Vuonna 1962 tehtiin laajamittaisia ​​kunnostustöitä, ja pesutilat ovat olleet myös vuodesta 1993. Tänään raitiovaunuliikenne järjestetään täältä, etenkin kaupungin itäosassa.
• Strašnice-varikko on ollut toiminnassa vuodesta 1908, joten se on vanhin Prahan varikoista. Alun perin puusta koostuvat tehdashallit korvattiin tiilirakenteilla vuosina 1929–33. Strašnice-varikko on nyt vastuussa kaupungin kaakkoisosassa käytetyistä laitteista.

Siellä on myös entinen Střešovicen varikko, jossa nykyään sijaitsee raitiovaunumuseo .

Ajoneuvokanta

Katsaus: Entiset ajoneuvot vuodesta 1951

Tämä osa on omistettu ajoneuvoille, jotka ovat olleet käytössä vuodesta 1951 - d. H. alkaen Tatra T1: stä - liikennöi Prahan raitiovaunureiteillä, mutta eivät ole enää toiminnassa. Vanha varasto, d. H. Ennen vuotta 1951 olemassa olleita ajoneuvoja ei käsitellä.

Tatra T1

Valmistaja luovutti kaksi Tatra T1 -prototyyppiä vähän ennen vuoden 1951 loppua. Heille annettiin ajoneuvonumerot 5001 ja 5002. Vuonna 1952 ensimmäisen sarjan jäljellä olevat autot seurasivat numeroita 5003 - 5025. Toisen sarjan toimitus alkoi autolla 5026 vuonna 1954 ja päättyi vuonna 1955 raitiovaunulla 5063. kolmas hyväksytty sarja (numerot 5064-5090). Neljäs sarja, joka toimitettiin vuonna 1956 ja joka sisälsi ajoneuvoja 5091 - 5133, muodosti lopun.

Ensimmäisillä toimitetuilla ajoneuvoilla oli pitkittäisistuimet, ja poikittaisistuimia käytettiin vasta myöhemmin. Kaikki Tatra T1 -vaunut toimitettiin virroittimilla. Vuonna 1961 kaksi ajoneuvoa sai virroittimet testitarkoituksiin . Loput ajoneuvot muutettiin sitten vuosien 1964 ja 1966 välillä.

Vuonna 1966 15 tämän tyyppistä kiskoa muutettiin tyypiksi T3. He saivat uudet auton korit sähkölaitteiden mukana. Kaksi heistä luovutettiin Most-raitiovaunulle . Vuonna 1972 muutettiin toinen junavaunu, joka oli vaurioitunut onnettomuudessa.

Viimeinen aikataulun mukainen Prahan T1 -käyttö tapahtui 25. tammikuuta 1983. Poistaminen oli alkanut jo vuonna 1976: pelkästään sinä vuonna pysäköitiin 30 autoa.

Vuosina 1980/81 neljätoista T1-mallia luovutettiin Pilsen-raitiovaunulle .

Kolme Prahan T1-moottoria on säilynyt museoissa: raitiovaunut 5001 ja 5002, ts. H. T1-sarjan prototyypit ovat Prahan raitiovaunumuseossa. Ensimmäinen palautettiin toimitustilaansa vuonna 1972, ja siinä on jälleen virroitin, toisessa virroitin säilyi. Raitiovaunu 5064 on ollut Brnon teknillisessä museossa vuodesta 1978, mutta se palautettiin Prahan korjaamoihin kunnostettavaksi vuosina 1987-1991.

Tatra T2

Vuonna 1954 kaksi ensimmäistä Tatra T2 -autoa valmistettiin Tatran tehtaalla Praha-Smichovissa. Kokeiltu ja testattu PCC-ohjaus (kaasupoljin) on myös rakennettu tämän tyyppiseen autoon. Prahassa tehtiin mittavia koeajoja - joista osa oli matkustajaliikennettä - vuoteen 1957 saakka. Auton prototyypillä 6001 oli vielä pituussuuntaisia ​​istuimia, kun taas autossa 6002 oli jo poikittaiset istuimet rivillä 2 + 1. Molemmissa ajoneuvoissa oli vielä virroitin toimitettaessa. Koska Prahan raitiovaunuverkostoa ei ollut vielä sovitettu 2,5 metrin levyisiin ajoneuvoihin, T2: ta ei ostettu.

6001-auto luovutettiin Olomoucille vuonna 1965. Vuonna 1986 se jäi eläkkeelle siellä ja romutettiin muutama kuukausi myöhemmin.

Auto 6002 tuli ensimmäisen kerran Libereciin vuonna 1956 ja se siirrettiin samana vuonna Bratislavaan muutettuaan 1000 mm: iin. Sieltä hänet tuotiin takaisin Prahaan vuonna 1977. Tatra-töissä Praha-Smíchovissa ajoneuvo sai uudet tavanomaisen raideleveyden telit, jotka Tatra oli antanut ilmaiseksi. Se on ollut Střešovicen raitiovaunumuseossa vuodesta 2000 .

Tämä junavaunu on Tšekin kulttuuriministeriön kulttuurimonumenttien luettelossa kohde 16.

Tatra T3 alkuperäisessä versiossa

Tatra T3 ja sen alalajit ovat yleisimpiä raitiovaunu autoja Prahassa. Vuosina 1961 ja 1976 toimitettiin 900 perustyyppistä T3-ajoneuvoa. Heille annettiin ajoneuvonumerot 6101 - 6992. Kahdeksan ajoneuvoa käytettiin korvaamaan ajoneuvot, jotka poistettiin varhain ja joissa oli korvatun ajoneuvon numero.

Prototyypin (numero 6101) testaamisen jälkeen ensimmäisiä sarjan ajoneuvoja käytettiin vuodesta 1962. T3-ajoneuvojen aikataulun mukainen käyttö päättyi 19. joulukuuta 2011. Ajomoottoreiden tehonsäätö suoritettiin vastusohjatulla nopeussäädöllä käyttämällä "kaasupoljinta". Tämä servokäyttöisen käyttökytkimen ja vastusten yhdistelmä otettiin käyttöön PCC-autosta. Kuljettaja ohjaa kaasupoljinta kaasupolkimella. Kaikki neljä käyttömoottoria kytketään jatkuvasti rinnakkain. Käyttö on yksinkertaista, mutta se, että käynnistyksen yhteydessä ei ole sarjayhteyttä, tekee ohjauksesta vähemmän tehokasta. Auton lämmityselementtejä ei myöskään voida käyttää käynnistys- ja jarruvastuksina.

Vuosien 1966 ja 1972 välillä 16 Tatra T1: tä muutettiin T3 : ksi uusilla autokoreilla . Vuodesta 1984 lähtien tämän sarjan vanhemmat ajoneuvot modernisoitiin tai otettiin pois käytöstä ja korvattiin uudemmilla ajoneuvoilla.

Tatra T3G

T3M: n onnistunutta modernisointia 1970-luvun lopulla seurasi T3G-tyyppi 1990-luvulla. TV8-tyyppisissä sähkölaitteissa oli GTO-tiristoriohjaus, jonka ČKD Trakce kehitti yhteistyössä Prahan julkisen liikenteen yrityksen kanssa. Tämä ohjaus asennettiin kiskoon 6551 vuonna 1991. Myöhemmin sille annettiin ajoneuvonumero 8201 ja se oli koekäytössä matkustajien kanssa vuodesta 1994 lähtien. Auto jäi eläkkeelle vuonna 1996 ja romutettiin vuonna 2003.

Kaiken kaikkiaan vain 20 tämän tyyppistä rakennusta rakennettiin, 83 T3G rakennettiin modernisoimalla vanhempia ajoneuvoja. Prahassa käytettiin vain kahta ajoneuvoa. Heillä oli ajoneuvonumerot 8200 ja 8201.

Tatra T3R

Laajojen muutosten lisäksi T3R sai tyristorisäädön (malli TV 8). Kun T3 oli jo muutettu T3R: ksi Brnossa vuonna 1995 ja Brnoon tilattiin vielä kymmenen uutta vaunua vuonna 1997, T3: n (ajoneuvonumero 6328) muutos numerolla 8205 otettiin käyttöön myös Prahassa vuonna 1999. Prahan raitiovaunupysäkki oli työskennellyt tämän muutoksen parissa vuodesta 1994 lähtien. Suuren vikaantumisalttiuden vuoksi ajoneuvoa ei kuitenkaan koskaan käytetty aikataulun mukaisesti. Vuonna 2005 ajoneuvo 8205 otettiin pois käytöstä ja romutettiin hieman myöhemmin. Vain korin etuosa ja ohjaamo säilyvät. Se sijaitsee Prahan pääkonepajan tiloissa.

Toinen T3SU-sarjan kisko (ajoneuvonumero 7005) oli myös tarkoitus uudistaa T3R-tyypiksi. Työ jatkui vuosina 1996 ja 1997, mutta sitä ei koskaan saatu valmiiksi. Keskeneräinen rakennusluuranko pysyi ČKD: n alueella vuoteen 2002 saakka ja romutettiin sitten.

Tatra RT6N1

Prahaan tarkoitetut Tatra RT6N1 -ajoneuvot valmistettiin vuoden 1996 jälkipuoliskolla. Ensimmäinen ajoneuvo toimitettiin joulukuussa 1996, kaksi muuta tammikuussa ja neljäs helmikuussa 1997. Heille annettiin ajoneuvonumerot 9101–9104. Koeajot suoritettiin matkustajaliikenteellä.

Lukuisten vikojen vuoksi ne olivat usein pysäköityjä ja käytössä niitä käytettiin vain vahvistinasemiin. Vuonna 1998 telit vaihdettiin rautatieviranomaisen pyynnöstä. Koeajot lopetettiin kesäkuussa 1999, kun ainoa vielä testikäytössä oleva kisko (nro 9103) hajosi ja suistui raiteilta prosessin aikana. Kaikki neljä ajoneuvoa pysäköitiin Pankrácin varikolle. Lisäksi väliaikainen henkilöliikennelupa umpeutui vuoden 1999 lopussa. Vuonna 2001 ajoneuvo 9104 korjattiin ČKD: ssä, mutta matkalla takaisin varikkoon tapahtui jälleen vika ja junavaunu oli hinattava. Uuden korjauksen ja muutaman koeajon jälkeen se suljettiin uudelleen vuoden 2002 alussa.

Vuosina 2004-2005 Šumperkissa sijaitseva Pars Nova -yritys yritti saada ajoneuvon 9101, joka muutettiin RT6N2-tyyppiseksi perusteellisessa kunnostuksessa. Mutta myös tässä koeajot päättyivät lukuisiin erittelyihin.

Vuonna 2009 Prahan kuljetusyhtiö myi neljä ajoneuvoa SKD Trade -yhtiölle ja saman vuoden syyskuussa ne tuotiin Nymburkiin. Vuosina 1998 ja 1998 pysäköidyt autot 9102 ja 9103 toimivat varaosamyymälänä. Kaksi muuta myytiin Puolaan vuonna 2010.

Nykyinen ajoneuvokanta

Koska Praha oli ČKD Tatran valmistajan tuotantopaikka , on melkein luonnollista, että siellä käytettiin myös heidän ajoneuvojaan ja että erilaisia ​​muunnelmia on edelleen tiellä. Itse asiassa eri sukupolvien Tatra-vaunut edustavat suurinta osaa ajoneuvokannasta.Tietyntyyppisen vaunun linjakohtaisia ​​tehtäviä ei ole, vain KT8D5, koska ne ovat kaksisuuntaisia ​​ajoneuvoja (kaikki muut tyypit ovat yksisuuntaisia ​​ajoneuvoja) , käytetään mieluiten rakennustyömaaliikenteessä, jossa on väliaikaisia ​​umpikujia.

Ajoneuvovarasto vuonna 2016

Yhteenvetotaulukko

Ajoneuvovarasto 2016

Valmistaja	Tyyppi	Vuodesta 2016
Tatravuoret	T3M	21
Tatravuoret	T3SUCS	15. päivä
Tatravuoret	T6	106
Tatravuoret	T3R	350
Tatravuoret	T3R.PLF	34
Tatravuoret	KT8D5.RN2P	48
Škoda	14T	57
Škoda	15T / 15T4	196
		yhteensä 826

Tatra T3M ja T3M2-DVC

Vuosina 1976-1981 102 T3-kiskoa varustettiin tyristorisäätimillä. Tämä loi T3M-alisarjan. Elektrodynaamiseen jarruun vaadittiin kuitenkin jarruvastuksia. Jarruenergiaa ei ollut mahdollista syöttää takaisin sähköverkkoon (ns. Palautuminen ).

Prahassa käytetyille autoille annettiin ajoneuvonumerot 8005–8106. Syksyllä 2012 34 T3M-autoa oli edelleen käytössä.

Joidenkin T3M-kiskojen uudistetun uudistuksen seurauksena T3M2-DVC-variantti luotiin vuosina 1996-1999: päätavoitteena oli korroosion vaurioittamien korien korvaaminen. Nämä toimitti ČKD Tatra. Autot saivat oven avaimet painikkeina. Nimen antoi tšekkiläinen lause Dveře Volí Cestující (= ovet ohjaavat matkustajia) lyhenteellä DVC. Tällä tavalla muutettiin yhteensä 18 ajoneuvoa.

Tatra T3SU ja T3SUCS

1980-luvulla Tšekkoslovakian raitiovaunuoperaattorit saivat palata T3: n vanhentuneeseen versioon sopivien vaihtoehtojen puuttuessa - vaikka niiden rakentaminen Tšekkoslovakialle oli tosiasiallisesti keskeytetty vuodesta 1976 lähtien. Ajoneuvot hankittiin osuudesta, joka oli tosiasiallisesti rakennettu Neuvostoliittoa varten. Tyyppimerkintä T3SU kuljettaa autoja, joiden ajoneuvonumero on 7001-7020, jotka toimitettiin vuonna 1982. Autot, joiden numerot ovat 7021-7292, otettiin käyttöön vuosina 1983–1990 T3SUCS-tyyppimerkinnällä - mukautettuina Tšekkoslovakian tapoihin. Molemmille versioille yhteistä oli energiatehokkaan kiihdyttimen ohjauksen säilyttäminen. He saivat kuitenkin innovaationa nykyaikaisen Stemmannin yksivarren virroittimen. Istuinjärjestely on erilainen: T3SUCS toimitettiin 1 + 1 rivillä, käytävän molemmilla puolilla oli istuinrivi. T3SU: ssa istuinjärjestely on 2 + 1, ja kaksoisistuimet on asennettu oikealle puolelle. Praha otti haltuunsa yhteensä 292 ajoneuvoa vuosina 1982-1989.

24. maaliskuuta 2017 T3SUCS-ajoneuvojen suunniteltu käyttö loppui melkein kokonaan. Ne löytyvät nyt vain linjalta 23, niin kutsutulta nostalgiselta linjalta, missä he matkustavat yhdessä T3M-ajoneuvojen kanssa linjan 22 keskiosalla.

Tatra T3R.P

Tyyppi T3R.P on peräisin epäonnistuneesta tyypistä T3R. Autot saivat sähkölaitteita Alstomilta, joka toimii nyt Tšekin tasavallassa nimellä Cegelec. Moottoria ohjataan IGBT-transistorin TV Progress avulla (kuten P osoittaa merkinnässä), mikä mahdollistaa jarrutusenergian palautumisen ja sisältää liukastumisen ja luistoneston. Ohjausta käytetään edelleen polkimen kautta.

Tämä johti Prahan raitiovaunun suurimpaan modernisointiaaltoon: vuosina 2000--2010 yhteensä 315 T3-, T3M- ja T3SUCS-autoa muutettiin T3R.P-moottoriksi. Pars Nova -yhtiö uudisti 35 autoa kuten Šumperkissa - heille annettiin ajoneuvonumerot 8211-8245. Loput ajoneuvot rakennettiin uudelleen Prahan kuljetusyhtiön tärkeimmissä korjaamoissa ja niille annettiin numerot 8300-8579.

Tatra T3R.PV

Yksittäiset autot olivat niin huonossa kunnossa, että niitä ei voitu uudistaa kohtuullisilla taloudellisilla kustannuksilla. Prahan joukkoliikenteen hankittiin VarCB3 autojen korien välillä Krnovské opravny STROJÍRNY sro päässä Krnov , mikä tämä yritys oli kehittänyt kunnostamiseen T3SUCS kiskobussista. Nämä sen kanssa valmistetut raitiovaunut saivat sähkölaitteet TV Progress. Vuosien 2003 ja 2007 välillä Prahaan toimitettiin 35 kiskoa tyyppimerkinnällä T3R.PV. Siellä heille annettiin ajoneuvonumerot 8151 - 8185.

Itse asiassa ne ovat uusia rakennuksia, vaikka ne olisikin virallisesti merkitty vanhojen ajoneuvojen modernisointiin.

Tatra T3R.PLF

Vaihtoehto 1 (2006-2010)

• 

  Näkymä auton takaosasta matalan lattian alueelle

• 

  Tatra T3R.PLF matalalattiaosalla

Telien välissä olevan äskettäin kehitetyn matalalattiaisen VarCB3LF - korin perusteella kehitettiin uusi kiskoversio:

Luotiin yksisuuntaiset vaunut, joiden nivelväli oli 7,5 metriä. Edellisiin T3-muunnoksiin verrattuna auton korin pituus kasvoi 14 000: sta 15 000 mm: iin, mikä tunnistaa lisäikkunasta. Telin akselipohja, moottorin teho ja sähkölaitteet pysyivät ennallaan. Tyhjä paino nousi 17,3 tonnista 21,5 tonniin. Toisin kuin edellinen T3, uudet autot on maalattu viininpunaisiksi ja hopeanvärisiksi. Toimitukset alkoivat Euroopan liikkuvuusviikon 2006 yhteydessä. Vuoteen 2010 mennessä Prahan kuljetusyritys oli ottanut haltuunsa yhteensä 33 autoa. Heille annettiin ajoneuvonumerot 8251–8283, ja ne toimitettiin seuraavassa aikajärjestyksessä: Vuonna 2006 (ajoneuvonumerot 8251, 8252), 2007 (8253–8255), 2008 (8256–8262), 2009 (8263–8275) ja lopulta 2010 (8276-8283). Kuljettajan ohjaamot ovat ilmastoituja autosta 8262 eteenpäin.

Vaihtoehto 2 (vuodesta 2017)

Toinen T3R.PLF, 8284-junavaunu, otettiin käyttöön heinäkuussa 2017. Se eroaa ulkonäöltään ja teknisiltä yksityiskohdiltaan vuosina 2006-2010 ostetuista autoista. Toisin kuin edellisessä sarjassa, 8284-auto maalattiin jälleen kermanvärisenä ja punaisena alkuperäisen ČKD-vakiomaalausjärjestelmän perusteella. Ajoneuvon etuosassa kermanvärinen kiila ei ulotu niin alas, että ajoneuvonumero on nyt ajovalojen välissä. Oveissa on pystysuora LED-nauha, jonka on tarkoitus ilmoittaa matkustajille heidän tilastaan: Jos ovet vapautetaan avaamista tai avaamista varten, kaistale palaa vihreänä. Hieman ennen alkua ja sulkemisen aikana valon väri muuttuu punaiseksi. Ajoneuvon rakensi Krnovské opravny a strojírny sro 8156-junan perusteella. Remontti maksoi 8,5 miljoonaa Tšekin kruunua. Jos Prahan kuljetusyritys on tyytyväinen tähän ajoneuvoon, voitaisiin valmistaa yhteensä 92 tämän tyyppistä autoa.

Tatra KT8D5

Nämä olivat pitkään Prahan raitiovaunulla ainoat niveltyyppiset autot , ja ne ovat ainoat kaksisuuntaiset ajoneuvot , minkä vuoksi niitä pidetään parempana rakennustyömaalla, jossa on väliaikaisia umpikujia . Ne ovat kolmiosaisia ​​nivelvaunuja, jotka kulkevat neljällä telillä. Kaksi sisäistä ovat Jaakobin telit . Tatra on juuri kehittänyt tyypin KT8D5 1980-luvun puolivälistä. Ne toimitettiin vuosina 1986-1990. Silmiinpistävää oli viivan esitys kuution muotoisessa kattolampussa. Ne oli numeroitu 9001-9048.

Näiden runkoyksiköiden ensimmäinen aikataulutettu käyttö tapahtui 6. heinäkuuta 1986 viimeisellä linjalla 15, viimeinen juna kulki myös linjalla 15 21. toukokuuta 2013.

Tatra KT8D5.RN2P

Osana perusteellista modernisointia kaikki KT8D5-sarjan kiskot muutettiin vuosina 2005-2015. Keskiosalle (C-osa) annettiin matalalattiainen lattia telien välissä, ja katon viivakuutiot katosivat myös. Muunnetuilla autoilla on tyyppimerkintä KT8D5.RN2P, uusi ajoneuvonumero on 50 alkuperäistä suurempi. Toisinaan käytetään lyhennettä KT8D5N KT8D5.RN2P: n sijaan

Huomattavin on matalan lattian alue, jonka lattian korkeus on 350 mm kiskon yläosan yläpuolella. Sieltä vastaavan liitoksen edessä kolme askelta johtaa päätyosiin. Aikaisempi 900 mm: n korkeus säilyi siellä. Myös Cegelecin TV Progress -sähkölaitteet ovat uusia. Tämä hallintalaite on osoittautunut myös T3R.P-sarjassa ja mahdollistaa regeneratiivisen jarrutuksen. Prahan version prototyyppi otettiin käyttöön 1. huhtikuuta 2005.

Koska kaksisuuntaisista ajoneuvoista on edelleen pulaa ja Prahan kuljetusyhtiön taloudelliset resurssit eivät ole kovin hyvät, he ovat iloisia voidessaan palata käytettyihin KT8D5: eihin, jotka sitten myös muunnetaan KT8D5R.N2P: ksi. Vuonna 2014 Strausbergilta hankittiin kaksi autoa, joille annettiin ajoneuvonumerot 9056 ja 9098 Prahassa peruskorjauksen jälkeen.

Vuoden 2016 aikana Miskolc-raitiovaunulta hankittiin yhteensä 7 ajoneuvoa . Toiset kahdeksan yksikköä tuli myös Prahaan Miskolcista toukokuusta 2019 lähtien. Siellä ne on muunnettava KT8D5.RN2P: ksi, jossa on matalan lattian keskiosa

Tatra T6A5

Vuosina 1995-1997 Prahan julkisen liikenteen yritys sai 150 tyyppiä T6A5 -vaunua , joille annettiin numerot 8601-8750. Kuten T3: n kohdalla, se oli neliakselinen telivaunu, jota käytettiin joko yksittäin tai kaksinkertaisesti. Erityinen piirre on täysin automaattinen GFT-kytkentä linjakytkimen kiinnityksellä, kuten löytyy myös sveitsiläisiltä raitiovaunuyrityksiltä. GF-kytkimet asennetaan kuitenkin useimmissa autoissa vain auton toiseen päähän.

Ensimmäisen toimituserän ajoneuvot toimitettiin 1 + 1-istuinrivillä. Sitten siirryttiin 2 + 1-rankingiin.

Kun nivelvaunut 14 T ja 15 T toimitetaan Škodasta, Tatra T6A5: stä tulee yhä annosteltavampi:

Huomaa: Alla oleva luettelo ei todennäköisesti ole tyhjentävä!

• Kuusi autoa oli jo myyty pakettina vuonna 2015.
• Vuonna 2016 Sofian raitiovaunulle luovutettiin kaksikymmentä T6A5-autoa .
• Keväällä 2017 Prahan kuljetusyhtiön hallitus hyväksyi vielä kymmenen T6A5-moniyksikön myynnin. Menet taas Sofiaan.
• T6A5-ajoneuvoja toimitettiin myös Kharkiviin ja Bratislavaan.
• Kiova sai noin kuusi ajoneuvoa.
• Brno hankki 10 ajoneuvoa kesällä 2019.
• Toukokuun 2019 lopussa Prahassa oli edelleen käytössä vain 29 tämän sarjan ajoneuvoa.

Škoda 14 T.

Škoda 14 T on (osittain) matala-kerros, kuusi-akseli multi-nivelletty vaunujen yksisuuntainen suunnittelu. He ovat olleet säännöllisesti Prahassa vuodesta 2006. Valmistaja on Škoda Transportation Pilsenilta. Suunnittelun loi Porsche Design . Viisiosaisten sarjojen kokonaispituus on 30 m, niissä on tilaa 269 matkustajalle ja ne on hyväksytty huippunopeuteen 60 km / h. Käytössä on 60 autoa numeroilla 9111 - 9170.

Vakavaan takatörmäykseen joutunut auto 9165 on pysäköity vuodesta 2012. Sillä välin onnettomuuksien jälkeen jouduttiin poistamaan käytöstä vielä kaksi yksikköä.

Kun telikonsoleista löydettiin halkeamia kuudessa 14 T-yksikössä, kaikki 59 yksikköä pysäköitiin varotoimenpiteenä 6. elokuuta 2014. Tämän tyyppinen ajoneuvo otettiin sitten pois käytöstä ja purettiin. Vaurioituneiden ajoneuvojen myyntiä jopa harkittiin. Viime kädessä päätettiin käyttää vakuutusmaksuja, jotka kattavat raitiovaunuautojen välisten onnettomuuksien ja materiaalivikojen aiheuttamat vahingot, ajoneuvojen kunnostamiseen. Yksittäisiä autoja käytettiin jälleen tammikuussa 2015, loput valmistaja remontoi asteittain Pilsenissa.

Modernisoitu 9148-yksikkö esiteltiin huhtikuussa 2016. Ensimmäisessä, kolmannessa ja viidennessä osassa istuimet oli järjestetty suorassa kulmassa ajosuuntaan nähden - matkustajien vaihdon nopeuttamiseksi - ja kaikki istuimet vaihdettiin samanaikaisesti. Uudet istuimet perustuvat T3: n istuimiin. Värimallia on myös muutettu, ja maalaustyön sijaan ajoneuvo on peitetty folioilla. Muut samalla tavalla modernisoidut yksiköt alkoivat toimia helmikuusta 2018. Modernisointikampanjan pitäisi saada päätökseen vuonna 2020.

Škoda 15 T

Prahan raitiovaunun uusin ajoneuvotyyppi on kolmiosainen täysin matalalattiainen Škoda 15T ForCity Alfa . Toimitus alkoi vuonna 2009 numerolla 9200. Lokakuusta 2010 lähtien tyypin 15T autot ovat olleet matkustajaliikenteessä. On huomionarvoista, että Prahan liikennevirasto on ottanut käyttöön helppohoitoiset puiset istuimet näille autoille. Toisessa sarjassa, joka tunnetaan myös nimellä Škoda 15T4 ja jota on toimitettu elokuussa 2015, on ilmastointi ja ilmainen internet (WiFi). Erottavia ominaisuuksia ovat myös keltaisella maalattu etuosa ja istuimet muovista puun sijaan. Osittain uudistettu etuosa koostuu vähemmän yksittäisistä osista, jotta ne voidaan vaihtaa helpommin onnettomuustapauksissa. Niitä tulisi käyttää pääasiassa tärkeimmillä linjoilla. Škoda toimitti yhteensä 250 yksikköä, joista 125 oli ensimmäisiä ja 125 toisia. Viimeinen auto toimitettiin helmikuussa 2019. Sen ajoneuvonumero on 9450.

Tämän sarjan ajoneuvot korvaavat vanhemmat Tatra T3- ja T6-raitiovaunut.

Toisen sarjan ollessa vielä toimitettuna päätettiin varustaa näiden ajoneuvojen matkustamo ilmastointilaitteilla. Ensimmäisen sarjan ajoneuvojen ilmastointijärjestelmä päätettiin myöhemmin kesällä 2018.

Nostalgisen linjan Linka 23 ajoneuvot

Vanhempia ajoneuvoja käytetään linjalla 23, joka perustettiin maaliskuun 2017 lopussa ja joka tunnetaan myös nimellä nová nostalgická linka :

• 18 T3SUCS-kiskoa, jotka on rakennettu vuosina 1985-1989. Käytetään myös 7144-kiskoa, jolla oli tärkeä rooli vuoden 2016 dokumenttielokuvassa Päivä T3-raitiovaunulla .
• 5 tyypin T3M-kiskoa. Nämä ovat muunnettuja T3-kiskoja, jotka on rakennettu vuosien 1976 ja 1979 välillä. Ne saivat tiristoriohjauksen vuosina 1978, 1979 ja 1981 ulkonäöltään suurelta osin muuttumattomina.
• Kaksi tyypin T2 kiskoa numerolla 6003 ja 6004 kulkevat linjalla maaliskuun 2020 ensimmäisestä viikonloppusta alkaen.

Prahan raitiovaunu ulkomailla

Kun valmistaja Škoda ottaa käyttöön matalalattiaisten yksiköiden, Prahan raitiovaunut voivat viedä vanhemmat ajoneuvot pois käytöstä. Itä-Euroopan raitiovaunuhallinnot ottavat mielellään vastaan ​​ajoneuvoja.

Käytöstä poistettujen Prahan raitiovaunujen luovuttaminen ulkomaisille raitiovaunuille

maa	kaupunki	Verovuosi	ajoneuvojen lukumäärä	Prahan ajoneuvonumero	Ajoneuvotyyppi	Huomautukset
Bulgaria	Sofia	2016	20. päivä	8609..8715	T6A5
Japani	Kochi	1993	1	6319	T3	tarkoitettu muuntamiseen kapearaiteiseksi museotoiminnassa, olinpaikka epäselvä
Pohjois-Korea	Pyongyang	2008	Neljäs	6710 ... 6964	T3
Pohjois-Korea	Pyongyang	2008	3	7040..7069	T3SU
Pohjois-Korea	Pyongyang	2008	13. päivä	7072..7223	T3SUCS
Venäjä	Kursk	2012	1	7084	T3SU
Venäjä	Kursk	2012–13	9	7108 ... 7239	T3SUCS
Venäjä	Moskova	2004	2	6532, 6686	15T	Moskovassa matalalattiaisella keskiosalla, joka on koottu muodostamaan kolmiosaisen kiskon
Slovakia	Bratislava	2013	1	7055	T3SUCS
Ukraina	Druzhkivka	2015	1	7010	T3SU	toimitettiin Kharkiviin, siirrettiin Druhkivkaan
Ukraina	Druzhkivka	2015	2	7089, 7240	T3SUCS	toimitettiin Kharkiviin, siirrettiin Druzhkivkaan
Ukraina	Kharkiv	2013	2	5506, 5509	T3	T3 muunnettu erikoisajoneuvoksi
Ukraina	Kharkiv	2012	Neljäs	6852..6957	T3	Jotkut entisistä Prahan raitiovaunuista T3-muunnoksista siirrettiin Druschkiwkalle tai Kamjanskelle
Ukraina	Kharkiv	2011–16	22. päivä	7008..7070	T3SU
Ukraina	Kharkiv	2012–16	14. päivä	7071..7284	T3STCS
Ukraina	Kharkiv	2011–16	21	8021..8102	T3M
Ukraina	Kharkiv	2016	10	8607..9729	T6A5
Ukraina	Kamjanske	-	10	6900..7068	1 × T3, 6 × T3SU, 1 × T3SUCS	Otettu Kharkivista
Ukraina	Kryvyi Rih	1993-96, 2004	14. päivä	6250..6782	T3
Ukraina	Kryvyi Rih	2012	Neljäs	7148..7248	T3	Useat ajoneuvot on tällä välin luovutettu Odessan raitiovaunulle

kirjallisuus

• Gerhard Bauer: Raitiovaunut Tšekin ja Slovakian tasavalloissa. Hevosvaunusta Tatran vaunuun. Raitiovaunuyhtiön historia sanoin ja kuvin . Verlag für Verkehrsliteratur Bauer, Dresden 1995, ISBN 3-9804303-0-8
• Pavel Fojtík: (Nejen) čtvrtstoletí pražského metra . Dopravní podnik hlavního města Prahy, Praha 1999, ISBN 80-238-3864-4

Yksittäiset todisteet

1. ^ Prahan julkisen liikenteen yrityksen kotisivu
2. ↑ Historiallinen raitiovaunulinja 41 , Dopravní podnik hlavního města Prahy, käytetty 20. huhtikuuta 2017.
3. ↑ Reitin verkkokartta ( Memento Elokuun 28. ja, 2016 Internet Archive ) (Tsekin / PDF); voimassa 28. elokuuta 2016; luettu 28. elokuuta 2016
4. ↑ Výstavba tratě Divoká Šárka - Dědinská (2020) , Dopravní podnik hlavního města Prahy (tšekki), katsottu 15. syyskuuta 2018
5. ↑ Výstavba tratě Barrandov - Holyně - Slivenec (2020) , Dopravní podnik hlavního města Prahy (tšekki), katsottu 15. syyskuuta 2018
6. ↑ Výstavba tratě Modřany - Libuš (2020) , Dopravní podnik hlavního města Prahy (tšekki), katsottu 15. syyskuuta 2018
7. ↑ Metro Report of October 2 , käytetty 12. marraskuuta 2017
8. ↑ cs-dopravak.cz, 14. maaliskuuta 2018 ♂ (tšekki), luettu 14. maaliskuuta 2018
9. ↑ Työntekijälehti dpp Kontakt 05/2010 (PDF; 5,5 Mt), käyty 19. heinäkuuta 2010
10. ↑ Ilmoitus OHL ŽS, as, Brno -sivustolla. 10. marraskuuta 2020, käytetty 26. joulukuuta 2020 . 
11. ↑ Tatra T1 ( muisto 6. tammikuuta 2018 Internet-arkistossa ) prag-straba.de käytetty 4. syyskuuta 2017
12. ↑ prazsketramvaje.cz: T2 (tšekki); Haettu 9. syyskuuta 2917
13. ↑ Robert Mara: tramvaje Pražské. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6 , sivu 2
14. ↑ T3R osoitteessa www.prazsketramvaje.cz (tšekki), luettu 18. heinäkuuta 2017
15. ↑ ROCENKA DOPRAVY PRAHA, sivu 28 - PDF (tšekki), käytetty 13. heinäkuuta 2017
16. ↑ Robert Mara: tramvaje Pražské. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6 , sivu 4
17. ↑ Robert Mara: tramvaje Pražské. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6 , sivu 8
18. ↑ Robert Mara: tramvaje Pražské. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6 , sivut 10 ja 60
19. ↑ MHD86.cz, 26. maaliskuuta 2017 (tšekki); luettu 14. syyskuuta 2017
20. ^ Krnovské opravnyn kotisivu. (Saksa), luettu 20. heinäkuuta 2017
21. ↑ mhd86.cz 29. elokuuta 2017 (tšekki), luettu 8. joulukuuta 2017
22. ^ Prahan julkisen liikenteen yrityksen (tšekki) kotisivu, käyty 3. elokuuta 2019
23. ↑ transphoto.ru (tšekki), luettu 10. elokuuta 2019
24. ↑ československý dopravák 17. toukokuuta 2019 (tšekki), luettu 31. heinäkuuta 2019
25. ↑ prazsketramvaje.cz: T6A5 (tšekki); luettu 27. heinäkuuta 2017
26. ↑ cs-dopravak.cz 3. maaliskuuta 2017: PRAHA PRODÁ DALŠÍ TRAMVAJE DO BULHARSKÉ SOFIE (tšekki); luettu 27. heinäkuuta 2017
27. ↑ cs-dopravak.cz (tšekki), luettu 4. elokuuta 2019
28. ↑ LIDOVKY.CZ alkaen 18. Maaliskuu 2015 (tšekki), käyty 5. maaliskuuta 2018
29. ↑ [ = praha & no_cache = 1 metroreport.com 13. helmikuuta 2018 alkaen: Praha palauttaa 14T-raitiovaunut] (englanniksi), käyty 5. maaliskuuta 2018
30. ↑ cs-dopravak.cz 4. helmikuuta 2019 (tšekki), luettu 4. elokuuta 2019
31. ↑ cs-dopravak.cz 14. elokuuta 2018: VŠECHNY PRAŽSKÉ TRAMVAJE ŠKODA 15T BUDOU KLIMATIZOVANÉ (tšekki), luettu 29. elokuuta 2018
32. ↑ Nová nostalgická linka číslo 23, (tšekki / englanti), esite Dopravní podník hlavního města Prahy, 2017
33. ↑ Příspěvky od Ondřej Matěj Hrubeš: Tramvaje T2 jsou v Praze, v nové sezóně vyjedou na retrolinku 23. joulukuuta 2019, luettu 23. tammikuuta 2020 (cs-CZ). 
34. ↑ Kehitetty taulukoista (Fabruan 2017 siellä) osoitteessa prazsketramvaje.cz , käyty 19. joulukuuta 2017

nettilinkit

• Verkkokortit
• Prahan kuljetusyrityksen kotisivu (tšekki, saksa, englanti)
• yksityinen kotisivu Prahan raitiovaunusta, kirjoittanut Marcel Götze
• Raitiovaunumatkat: Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP)