Metro Praha

Metro Praha

Perustiedot
Maa	Tšekin tasavalta
kaupunki	Praha
Liikenneverkko	PID
avaaminen	9. toukokuuta 1974
Linjat	3
Reitin pituus	65,2 km
Asemat	61
käyttää
Lyhin jakso	115 sekuntia
Matkustajat	584 miljoonaa vuodessa, päivittäinen keskiarvo 1,6 miljoonaa (2013)
ajoneuvoja	81 - 71 M, M1
operaattori	Dopravní podnik hlavního města Prahy
Arvioida	1435 mm
Sähköjärjestelmä	750 V DC -jännite , kiskot maalattu alhaalta

Prahan metro ( Pražské metron Czech ) on olennainen osa julkista paikallisliikennettä ja tärkein kuljetusväline Tšekin pääkaupungissa Prahassa , rinnalla raitiovaunu ja kaupunkiliikenteen linja-verkkoon, sekä esikaupunkien junien Esko (S -Bahn), köysirata ja lautat . Metro verkko perustuu Itä-Euroopan metro malli, jossa on kolme riviä, jotka muodostavat keskustan kolmio ja on ollut olemassa vuodesta 1974. metro hoitaa osakeyhtiö Dopravní podnik hlavního města Prahy ( Prague City Transport Company ) .

Linjaverkko

Prahan metrojärjestelmä on 65,2 kilometriä pitkä, sillä on 61 asemaa (joista kolme on kahdella linjalla) ja se toimii klo 5.00–24.00. Lyhin etenemisaika linjoilla A ja B on 150 sekuntia ruuhka-aikoina ja 115 sekuntia linjalla C (1. helmikuuta 2008 lähtien).

Prahassa on yhteensä kolme metrolinjaa:

Linjakurssit

Linja A

Hradčanskán metroasema

Hradčanská-liukuportaat

Linja A kulkee Prahan Motol-alueelta ( Nemocnice Motol Station ) kaupungin luoteisosassa jatkuvasti kaakkoon Depo Hostivařiin. Reitti kulkee piirit Hradčany (Hradčanská) ja Lesser Town (Malá Strana Tšekin) kanssa Hradčanská ja Malostranská asemat nimetty heidän ennen Vltava tunneloidaan alle Mánesův eniten ; sen jälkeen, vanha kaupunki on saavuttanut kanssa Staroměstská seis . Sitten on Venceslauksen aukio , jonka molemmat siirtymäasemat Mustek ja Muzeum kulkevat. Lisäksi Vinohradyn ja Žižkovin piirit sekä asemat Náměstí Míru , Jiřího z Poděbrad , Flora ja Želivského ovat yhteydessä toisiinsa. Reitti päättyy kahden viimeisen pysähdyksen jälkeen Strašnicen kaupunginosassa, Strašnickán ja Skalkaan , suoraan Depo Hostivařin asemalle , joka sijaitsee samannimisessä varastossa.

Dejvice - Nemocnice Motol -osan laajennus avattiin 6. huhtikuuta 2015.

Linja B

Lužinyn ja Hůrkan välinen maanpäällinen putki

Andělin asema on Prahan osoitus Moskovan metroarkkitehtuurista

Pisin kaikista kolmesta metrolinjasta kulkee lounaaseen-koilliseen ja lähes koko kaupungin alue kulkee läpi. Alkaen alueen Zlicin, jolle on ominaista lukuisat uudisrakennus alueilla tämä metrolinja avautuu itäsuunnassa kanssa asemien Stodůlky , Luka , Lužiny , Hůrka ja Nové Butovice tärkeimmät asutusalueille ympäri Stodůlky länteen kaupunki. Lužinyn ja Hůrkan välisen osan erityispiirre on radan asettelu maanpäällisessä putkessa . Sen jälkeen ovat peräkkäin Jinonice (Station Jinonice ) ja Radlice, joiden kanssa asema Radlická metrolla muiden alueiden kanssa. Suuren pohjoisen mutkan jälkeen linja saavuttaa Smíchovské nádražín ( Smíchovin asema , rautatieasema) ja Andělin . Smíchovin kaupunginosan kaksi asemaa tarjoavat tärkeitä risteyksiä lukuisille raitiovaunulinjoille. Silmiinpistävän kaaren jälkeen oikealle metrotunnelit Vltavan alle Palackéhon alapuolelle . Mukaan toinen levy, lopussa on raitiovaunuasemia Karlovo namestilta nimellä Kaarlenaukio seisoo, on pohjoissuunnassa toiselle solmulle Národní Neustadt alla asemaan. Nyt U-Bahn-keskusliittymän Můstekin kanssa Wenzel-tila vaikuttaa ennen saman paikan alapuolella olevan Náměstí Republiky -aseman ja Florencin , saman maanalaisen maanalaisen maan toisen sijaintipisteen, käyttämistä raitiovaunulle. . Reitti jatkuu koilliseen, mikä tarkoittaa , että Karlínin alue on hyvät yhteydet metroverkkoon Křižíkovan , Invalidovnan ja Palmovkan pysäkkien kanssa . Seuraavan Českomoravskán aseman jälkeen tunneleita jatketaan länteen; siten linja B muiden asemien Vysočanská ja Kolbenova kanssa avaa Vysočanyn taajama-alueet. Lopuksi seuraa Hloubětínin asema , joka on nimetty piirin mukaan, jota seuraa Rajská zahrada , ennen kuin reitti päättyy Černý Mostiin ja avaa uudet kehitysalueet kaupungin itäisimmässä osassa.

Rajská zahradan asema on julistettu "Vuoden rakennukseksi 1999" Tšekissä arkkitehtonisen suunnittelunsa vuoksi. Kaksi radaa kulkevat maanpinnan yläpuolella.

Linja C

Alkaen Letňany , Prosek ja Střížkovin pysähtyy vuonna koillisosassa osa kaupungin ja kautta Ládví ja Kobylisyn metroasemilla , tunneleissa ajetaan suuri kaari on Vltava ensimmäistä kertaa ja, jossa Nádraží Holešovicen asemalle ( Holešovice asemalla ) , kytke metro verkon lähiliikenneraiteiden verkoston Tsekin Railroad . Pian seuraavan aseman, Vltavskán , jälkeen linja ylittää Vltavan toisen kerran ja saavuttaa Florencin siirtopisteen . Keskustassa pitkin se vie sinut kaupungin keskustan pohjois-etelä-moottoritien alle Hlavní nádraží (päärautatieasema) -asemalle ja sitten Muzeumiin . Kun jatkokurssi on nimettyjen moottoriteiden alla, reitti I.P.Pavlovaan saapuu uuteen kaupunkiin. Sitten se johdetaan alapuolella Nuselský eniten pikatien silta on Vyšehrad asemalle samannimiseen, joka myös palvelee Nusle hyvin. Täällä metrolinjan lähtee pikatien ja saavuttaa piirin samanniminen on kaakkoissuunnassa kautta asemien Pražského povstání , Pankrác , Budějovická ja Kačerov . Neljä viimeistä asemaa Roztyly , Chodov , Opatov ja Háje palvelevat Tšekin tasavallan suurinta asuinaluetta kaupungin eteläosassa, joka perustettiin 1970-luvulla ja johon mahtuu yli 100 000 ihmistä.

Vuodesta Ládví metroasema linjalla C, joka avattiin kesällä 2004, se on jatkunut koillisesta Letňanyn kautta kahden väliasemien Střížkovin ja Prosek vuodesta 08 toukokuu 2008 . 4,6 km pitkä reitti avaa tiheästi asutut alueet kaupungin pohjoisosassa sijaitsevaan Prosekiin. Linja C on nyt 22,7 km pitkä; louhittujen rakennusvaiheiden IV.C2 kustannukset olivat yhteensä 620 miljoonaa euroa. Kun se aloitti toimintansa, bussiverkosto Prahan koillisosassa muuttui täysin ja yli 40 bussireittiä mukautettiin uusiin olosuhteisiin.

Kolmella uudella metroasemalla on esteetön pääsy . Kaikissa kolmessa asemassa on innovatiiviset LED-valonauhat, jotka osoittavat turva-alueen korin reunalla. Letňanyn rautatieasemalle rakennettiin suuri linja-autoasema yhdessä metroaseman avaamisen kanssa . Samaan aikaan suuri Park + Ride- pysäköintialue, jossa on 687 pysäköintipaikkaa, on tarkoitettu motivoimaan kuljettajia käyttämään paikallista julkista liikennettä.

Asemat

Můstekin asema alumiinipaneeleilla

Prahan metro on "ilmainen järjestelmä", jossa ei ole esteitä tai vastaavia tiloja metron sisäänkäynnillä. Prahan metroaseman 61 aseman arkkitehtuurin ja muiden kaupunkien ominaisuuksien perusteella voidaan ymmärtää Prahan metroaseman kehitys. Useimmat ovat varustettu keskeinen alustoilla, jotkut ovat puoli alustoilla . Erityinen piirre on Rajská zahrada -asema , jonka sivulavat on jaettu kahteen kerrokseen maanpinnan yläpuolelle. Syvyys on hyvin erilainen: Vaikka monet keskustan ulkopuolella olevat asemat ovat suoraan maan alla, varsinkin kaupungin keskustassa on monia asemia hyvin syvällä pinnan alla. Poikkeuksena tästä ovat linjan C asemat, jotka rakennettiin Prahan maanalaisen rakentamisen alkuaikoina ja sijaitsevat maanalaisten raitiovaunulinjojen alkuperäisen suunnittelun vuoksi yksinkertaisella syvyydellä. Náměstí Miru asemalla on 53 metrin syvyydessä maan ja on syvin asema verkkoon ja siten myös toiseksi syvin metroasemasta Euroopan unionissa jälkeen El Coll | La Teixonera Barcelonassa.

Jotkut Prahan metroaseman asemista sijaitsevat kahden erillisen sijainnin välillä, mutta ne on nimetty yhden näistä sijainneista. Pinnalla olevat uloskäynnit voivat olla 5-10 minuutin kävelymatkan päässä toisistaan, minkä vuoksi on suositeltavaa kiinnittää huomiota aseman oikeaan poistumiseen.

Kolme siirtoasemaa, joilla kaksi linjaa ylittää toistensa, ovat erittäin tärkeitä : Florenc , Můstek ja Muzeum . Siirtoreitit vastaavien linjojen välillä on selvästi merkitty, ja ne voidaan hallita 3-5 minuutissa. Suuri osa asemien opasteista on käytetyn linjan värikoodissa.

Metroasemilla on hyvin erilainen muotoilu, monilla ei ole mainitsemisen arvoisia taiteellisia elementtejä, ja ne on kaakeloitu. Joillakin rautatieasemilla marmoria käytettiin kuitenkin myös lattioiden, seinäpintojen ja pylväiden verhoamiseen. Linjan A vanhemmat asemat suunnitellaan usein 1970-luvun arkkitehtonisilla elementeillä, mukaan lukien eri väriä olevat lasi- ja alumiinilaatat, hieman kuperat tai koverat tai tasaiset. Elementtien eri värien ja muotojen ansiosta jokaisella rautatieasemalla voi olla oma yksilöllinen muotoilunsa. Uudemmat asemat ovat nykyaikaisempia ja toimivampia. Luonnonvaloa yritetään myös tunkeutua alustoille.

Ilmoitukset

Ennen kuin ovet sulkeutuvat, auto kuulee automaattisen ilmoituksen, joka on aiemmin kirjattu pienikokoiselle kasetille ja joka on nyt digitaalisesti tallennettu: "Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají." (Viimeistele sisään- ja ulos pääsy, ovet sulkeutuvat .) ilmoitus linjalla Comes yli 30 vuotta saman lähetyksen assistentti Svetlana Lavičková ja on nyt yhtä ominaista kuin Metron Prahan Mind kuilu on Lontoon metron . B-linjan asemat ilmoittavat TV-juontaja Eva Jurinová ja radiosuorittaja Tómáš Černý linjalla C.

Matkustajien numerot

Graafinen esitys matkustajien määrän kehityksestä

Metro on kuljettanut yli 10 miljardia matkustajaa 30 vuoden historiansa aikana. Nykyään se hoitaa noin 40 prosenttia kaupungin liikennemäärästä yli miljoonalla matkustajalla päivässä. Vuoteen 1992 asti metro pystyi kirjaamaan jatkuvan vuotuisen matkustajamäärän kasvun. Tuona vuonna hän oli saavuttanut ennätyksensä noin 630 miljoonasta matkustajasta. Sen jälkeen lukumäärä laski voimakkaasti, vuonna 1996 rekisteröitiin yli 200 miljoonan matkustajan pudotus vuoteen 1992 verrattuna, kunnes vuonna 1997 suuntaus parani jälleen metron hyväksi. Siitä lähtien matkustajien määrä nousi jälleen vuoteen 2008 asti.

ajoneuvoja

Tyyppi M1-juna Nádraží Holešovice -asemalla

Rajská Zahradan asema

Toistaiseksi Prahan metroverkossa on käytetty neljää autotyyppiä.

Käytetyt kiskot vastasivat ensin Neuvostoliiton tyyppiä E. Mukautuessaan Prahan olosuhteisiin he saivat tyyppimerkinnän Ečs . Ne valmistettiin Metro Wagonmasch -vaunutehtaassa lähellä Moskovaa ja toimitettiin vuosina 1974-1977. Rakenne on suunniteltu suurta kapasiteettia ja nopeaa matkustajien vaihtoa varten. Auton kummallakin puolella on neljä kaksilehtistä taskuista liukuovea, joita kuljettaja ohjaa keskitetysti. Istuinten osuus on verrattain pieni, sivuseinissä on vain pituussuuntaiset penkit. Valaistus tapahtuu hehkulampuilla. Jokainen auto on varustettu ohjaamolla ja sitä voi ajaa erikseen. Lyhin junayksikkö, jota voidaan käyttää säännöllisesti, koostuu kahdesta autosta. Yksi auto on 18,81 metriä pitkä ja 2,712 metriä leveä. Autojen päissä on ylimääräisiä ovia, jotta myös junat voidaan evakuoida, kun ne ovat pysähtyneet kapeissa tiloissa. Suurin sallittu nopeus on 80 km / h, mutta myös 90 km / h ovat mahdollisia. Tämän tyyppiset ajoneuvot olivat edelleen käytössä vuoteen 1997 asti, ennen kuin ne otettiin pois säännöllisestä liikenteestä, ja osa niistä vietiin museoihin tai ovat Prahan julkisen liikenteen yrityksen varastolla historiallisina ajoneuvoina.

Toisen sukupolven 81-717.1 / 81-714.1 -autot, jotka otettiin käyttöön vuosina 1978-1990, olivat edelleen olemassa vuoteen 2009 asti . Ulkopuolella muuttuneet ohjaamon etuosat ovat havaittavissa. Vain loppuautoissa 81-717.1 on ohjaamo, kun taas välivaihteissa 81-714.1 ei ole. Tämä tarkoittaa, että junien kapasiteetti on suurempi. Kaikki autot ovat kuitenkin raitiovaunuja. Sisustus on samanlainen kuin edellinen, loisteputkilaitteiden ansiosta ne näyttävät huomattavasti kirkkaammilta. Tämäntyyppinen auto löytyy - eri värillä - myös metroverkkoista entisten sosialististen maiden kaupungeissa, kuten Budapestissa tai Varsovassa. Valmistaja oli myös Metrowagonmasch. Tämäntyyppinen Prahan muunnos punaisilla ovilla ja keltaisella raitalla lasilevyjen alla on silmiinpistävää, koska muu auton kori on suunniteltu harmaaksi. Ulkomitat eivät ole muuttuneet Ečs-autoon verrattuna, ja sen huippunopeus on sama.

Nämä autot sukupolvi oli osittain vuonna 1996 Škoda kuten Plzeň tai progressiivisen yhtiö Škoda Kuljetus modernisoitu niin, uusi nimitys näistä autoista alue on 81-71 M . Ilmeisin muutos koskee maalipintaa: auton korit ja ovet maalattiin tummanharmaalla, punaisella ja harmaalla. Myös tuulilasit mukautettiin voimakkaasti uuteen muotoiluun.

Neljäs ja uusin sukupolvi autoja koostuu M1-sarjan ajoneuvoista Siemensiltä ja Adtranzilta . Viisiosaisten junien värimaailmaa muutettiin hieman vaaleanharmaan sävyn hyväksi.

Vetovoiman syöttävät sivulta olevat kiskot, jotka on päällystetty alhaalta . Ne toimitetaan tasajännitteellä, niiden nimellisarvo on 750 volttia.

Ajoneuvovarastot ja työpajat

Prahan maanalaisessa järjestelmässä on kolme autolinjaa, joista jokainen on osoitettu linjalle, ja korjaamo.

Kačerovin varikko

Junatyyppi Ečs Kačerovin varikolla

Kačerovin varikko avattiin 9. toukokuuta 1974, joten se oli ensimmäinen järjestelmä. Tämä varikko on osoitettu linjalle C, mutta vastasi myös väliaikaisesti kahdesta muusta linjasta. Se sijaitsee Kačerovin ja Roztylyn kahden aseman välissä , koska linjaverkko ulottui vasta Kačeroviin avaamisen yhteydessä , mutta myöhemmin sitä laajennettiin. Joten Kačerov- aseman jälkeen Hájen suuntaan rakennettiin luiska, joka sijaitsee kahden radan välissä ja johtaa pintaan. Ennen varikon avaamista 1. toukokuuta 1971 lähtien oli ollut suoraan testillä koerata, joka yhdistää maanalaisen järjestelmän České dráhy (ČD, entinen ČSD) -rautatieverkkoon. Varaston nimen virallinen lyhenne on DK.

Hostivařin varikko

Depo Hostivař, rautatieasema

Linjan A päässä oleva Hostivařin varikko on tämän linjan varikko. Se avattiin 17. lokakuuta 1985. Kaksi raitaa johtaa Skalkan asemalta ulkopuolelle ja yhdistää siten varikon linjaan. Varaston lyhyt nimi on DH. Täällä sijaitsee myös metrojärjestelmän ainoa korjaamo, joka aloitti toimintansa 1. heinäkuuta 1993. Se on nimetty lyhenteellä OZM, joka tarkoittaa Opravárenská základna metra (Metro-korjaamo). Nämä kaksi paikkaa on myös kytketty České dráhy (ČD) -rautatieverkkoon testiradan kautta. Alun perin Strašnickan asemalta oli kaksi raiteyhteyttä , erillinen varikolle ja työpajalle. 4. heinäkuuta 1990 avattiin Skalkan asema , joka sijaitsee tarkalleen molempien raideyhteyksien keskellä. Osa radan yhteyksistä muutettiin myöhemmin normaaliksi. Depo Hostivařin asema keskellä liikkuvaa kalustoa on ollut olemassa vuodesta 2006 lähtien . Sen erityispiirteenä on, että linjan A reitti päättyy suoraan asemalle takareiteillä .

Zličínin varikko

Zličínin varikko, joka avattiin uudelleen 11. marraskuuta 1994, on osoitettu linjalle B ja sijaitsee saman nimisen aseman länsipuolella. Tarkkaan ottaen se koostuu kolmesta osasta, jotka on avattu peräkkäin. Toinen osa otettiin käyttöön 10. heinäkuuta 2000, ja myös kolmas osa on ollut käytössä 27. kesäkuuta 2001 lähtien. Tämän varaston ja České dráhy (ČD) sekä Siemens DT: n välillä, joka huoltaa Prahan raitiovaunua ČKD: n haltuunottamisen jälkeen, on ollut raideyhteys 14. tammikuuta 1999 lähtien .

Siirtymärampit linjojen välillä

Linjojen A ja C sekä B ja C välillä on siirtymäramppeja, koska alussa vain yksi varasto oli käytettävissä kaikille junille. IP Pavlova -aseman edessä kaksi ulkopuolelle johtavaa ramppia johtaa Náměstí míru -asemalle . Florencin siirtymäasemalla keskiramppi ohjaa junia linjojen B ja C kahden tason välillä.

historia

Ideoita ja ensimmäisiä lähestymistapoja

Ladislav Rottin ehdotus kuninkaallisen pääkaupungin Prahan kaupunginvaltuustolle

Ajatus metroaseman rakentamisesta Prahaan syntyi ensimmäisen kerran vuonna 1898. Kaupungin tunnettu rautakauppa Ladislav Rott ehdotti kuninkaallisen pääkaupungin Prahan kaupunginvaltuustolle: "Haluan kiinnittää huomionne siihen, että nyt, kun kunnostus on käynnissä , olisi mahdollista tehdä maanalainen, vähän taloudellisia kuluja Rautateiden rakentamiseen. Koska viemärijärjestelmän parhaillaan tehtävien töiden myötä eri puolilla kaupunkia kaivetaan erilaisia ​​kaivoja, joten rautatien kustannukset olisivat vain kohtuulliset. ” Lontoon metro oli ollut olemassa vuodesta 1863 ja Budapestin Földalatti vuodesta 1896 . Ja kun Ladislav Rott ehdotti metroa Prahaan, sitä rakennettiin Berliiniin ja Pariisiin. Remontti ja uuden viemärijärjestelmän rakentaminen toteutettiin, mutta maanalaista rautatietä ei toteutettu.

Tšekkoslovakian perustamisen jälkeen vuonna 1918 jotkut taas pitivät maanalaista rautatietä uuden valtion pääkaupunkiin. Vuonna 1926 insinööri Jiří Hrusa selitti ajatuksensa tällaisen maanalaisen rautatien mahdollisesta reitistä, joka oli hyvin lähellä nykypäivää. Lisäksi insinöörillä oli tarkkoja ideoita rakennettavien asemien liikkumisvirrasta. Hän selitti: ”Jokaisessa maanalaisessa asemassa on kolme toistensa kanssa yhdensuuntaista laituria. Kaksi ulkoista ovat sisäänkäyntiä varten, sisempi uloskäyntiä varten. Joten kun juna saapuu asemalle, joka sijaitsee laiturien molemmin puolin - ovet avautuvat molemmilta puolilta, ja matkustajat pääsevät oikealle vasemmalle, samalla kun uudet matkustajat nousevat. " Tämä on espanjalainen ratkaisu, joka tunnetaan erillään Lähestymis- ja poistumisvirtauksia metroasemilta ei kuitenkaan toteutettu.

Vuoden 1926 lopussa kaksi insinööriä Vladimír List ja Bohumil Belada esittivät muunnoksensa maanalaisesta Prahasta. Tämä tunnetuin malli julkaistiin tutkimuksessa nimellä "Underground rapid transit for Prague". Takaisin katsaukseen Vladimir List puhui radiotallennuksessa vuonna 1935: ”Omistin projektimme kahdeksan vuotta sitten yhdessä insinööri Beladan kanssa maanalaiselle rautatielle Prahan kaupunkiin. Silloinkin kun ihmiset tuijottivat meitä kuin fantasioita, heräsimme jonkin verran kiinnostusta. Huhtikuussa 1931 sähköyhtiöt järjestivät julkisen kilpailun Prahan nykyisten liikenneongelmien ratkaisemiseksi. Siitä lähtien Prahan liikennetilanne on huonontunut autojen jatkuvan lisääntymisen vuoksi. Prahassa on tänään 27 000 autoa, kun kilpailu pidettiin 22 000 autolla. Autot tukkivat Prahan kadut niin paljon, että jopa vastuullinen poliisineuvosto huomauttaa julkisesti liikennekatastrofin vaarasta ja puhuu maanalaisen rautateiden rakentamisen puolesta. "

Huhtikuussa 1931 järjestettiin julkinen kilpailu liikenneongelmien ratkaisemiseksi, josta tuli kolme voittajaa. Heidän suunnitelmiaan ei kuitenkaan toteutettu. Metrolin suunnitelmat vastasivat suunnilleen nykyistä linjakonseptia kolmella linjalla, mutta niiden kaikkien pohjana oli yhdistetty maanpäällisen ja maanalaisen reitin ratkaisu , koska Berliinin metro tällä ratkaisulla oli mallien malli.

Odottaa turhaan rakentamisen aloittamista

Prahan raitiovaunuoperaattorit olivat vuoden 1939 alussa valmiita ratkaisemaan kaupungin liikenneongelmat. Tämän seurauksena yksityiskohtaiset metrosuunnitelmat olivat aikeissa toteuttaa. Jopa kansallissosialistisen Saksan miehittämät böömiläiset maat ja Böömin ja Moravian protektoraatin perustaminen maaliskuussa 1939 eivät pysäyttäneet kypsiä suunnitelmia, joihin sisältyi jo aseman piirustuksia, ajoneuvosuunnitelmia ja testiporauksia; Linja A saavutti jopa toteutushanke. Loppujen lopuksi he kuitenkin odottivat turhaan rakentamisen ratkaisevaa alkua, koska työ keskeytettiin väliaikaisesti kesäkuussa 1941. Toisen maailmansodan myöhemmän kulun vuoksi toukokuussa 1943 metroprojekti lopulta hylättiin.

Lehdistön mukaan toisen maailmansodan päätyttyä työtä pitäisi nyt jatkaa. Kommunistinen haltuunotto helmikuussa 1948 oli kuitenkin toinen este maanalaisen rautatieverkon rakentamiselle. Tšekkoslovakian hallitus päätti sotaa edeltävän ajan suunnitelmien toteuttamista vastaan, toisaalta korkeiden kustannusten vuoksi ja todennäköisesti ideologisista syistä.

toteuttaminen

Asema Náměstí Republiky

Kobylisy-asema

Asema Národní třída

1960-luvulla kaupungin keskustan liikennevirta lisääntyi voimakkaasti, raitiovaunut olivat usein jumissa ruuhkissa tai niissä oli teknisiä vikoja. Yksityisen liikenteen ja julkisen liikenteen ratkaisujen aika oli loppumassa; kaupunkiin oli luotava nopea, tehokas ja ennen kaikkea helpottava liikennevaltimo. Lopuksi Tšekkoslovakian hallitus päätti rakentaa nopean raitiovaunun, joka kulkisi kaupungin keskustan tunnelin sisään, mutta sen ulkopuolelle. Suunnittelu ja toteutus toteutettiin Neuvostoliiton avulla. Linjalle A toimitettiin Neuvostoliitosta 43 000 tonnia rautasegmenttejä , 21 liukuportaita ja monia muita elementtejä. Ne, jotka tuntevat Moskovan metron, tunnistavat välittömästi yksityiskohdat.

Prahan iltapäivälehti Večerní Praha ilmoitti 7. tammikuuta 1966: "Historiallinen hetki Prahan liikenteelle: maanalaisen raitiovaunun rakentaminen on aloitettu. Metron uraauurtava seremonia tapahtui tänään klo 14 ".

Ensimmäiset suunnitteluverkot rakennettiin Opletalova uliceen ensimmäiselle raitiotunneliosuudelle. Muutamaa kuukautta myöhemmin allekirjoitettiin Tšekkoslovakian ja Neuvostoliiton välinen yhteistyösopimus; kaupunki muuttui suureksi rakennustyömaaksi. Monet kadut repesivät auki, talot oli purettava, upeaa bulevardia Venceslauksen aukiota ei enää voitu käyttää liikenteen kannalta, eikä siihen päässyt usein. Polkuja ajettiin osittain asuinrakennusten avoimien pohjakerrosten läpi. Tätä avoimen rakentamisen menetelmää, joka tunnetaan myös nimellä leikkaus ja peite , jossa tiet repeytyvät auki ja raiteet asetetaan suoraan tien alle, käytettiin metron ensimmäisten osien rakentamiseen, koska Praha oli vielä käytössä siihen asti hänellä ei ollut kokemusta tunneloinnista. Tämän seurauksena linjan C asemat eivät usein ole yhtä syviä kuin kahden muun linjan asemat, jotka on luotu poraamalla suojatunnelointikoneilla .

Käännekohta tuli 9. elokuuta 1967; hallitus on nyt päättänyt rakentaa täysimittaisen metron, jonka pitäisi kulkea vain maan alla. Kaikki alkuperäiset suunnitelmat yhdistetystä ratkaisusta raitiovaunun kanssa hylättiin. Sinun oli improvisoitava paljon - jotkut asemat oli ilmeisesti suunniteltu raitiovaunulle. Joten tänään Hlavní nádraží (päärautatieasema) -asemalla on vain epäkäytännöllisiä sivulaitoja - etenkin muille kuin asukkaille - suuri huoneen korkeus on suunniteltu sopimaan ilmajohtoon .

Ensimmäinen osa uutta liikennevälinettä kaupungissa oli 6,6 kilometrin pituinen linja C Sokolovskán (nykyinen Florenc ) ja Kačerovin välillä, ja se vapautettiin 9. toukokuuta 1974 ( Puna-armeijan vapauttamisen vuosipäivä ). Avajaisissa korostettiin kansainvälistä politiikkaa, sosialististen maiden yhteistyötä ja ennen kaikkea Tšekkoslovakian ja Neuvostoliiton välistä ystävyyttä. Prahan kevään hallituksen vastustajien väitetyt yritykset lopettaa projekti on tuomittu.

Tämä ensimmäinen linja laajennettiin Hájeen 7. marraskuuta 1980 ja Holešovicen (Nádraží Holešovice) asemalle 3. marraskuuta 1984 . Siellä Vltavan alla oleva ylitys valmistui. 26. kesäkuuta 2004 uusi osa linjaa C avattiin. Joten nyt Vltava ohitetaan kahdesti. Linjan C pituus on 22,4 km viimeisestä jatkosta Letňanyyn toukokuussa 2008.

12. elokuuta 1978 avattiin toinen linja, linja A Náměstí Mírun ja Dejvickán välillä . Kolmen laajennuksen jälkeen se johti 4. heinäkuuta 1990 silloiseen Skalkan päätepisteeseen . Hradčanskán ja Staroměstskán pysäkit uusittiin vuosina 1997 ja 1998. Kesällä 2006 linja laajennettiin Depo Hostivařiin . Reitin pituus on 6. huhtikuuta 2015 lähtien 17,1 kilometriä. Sinä päivänä linja laajennettiin uuteen Nemocnice Motol -asemalle.

Linja B, uusin linja, joka avattiin 2. marraskuuta 1985 Florencin ja Smíchovské nádražín välillä , valmisti kaupungin keskustan kolmion. Tätä linjaa laajennettiin 11. marraskuuta 1994 Zličínin terminaaliin . Linja Černý Mostiin valmistui 8. marraskuuta 1998 mennessä . Hloubětínin ja Kolbenovan asemien avaamisen jälkeen vuosina 1998 ja 1999 linjaa ei jatkettu enää. Linja B on pisin reitti 25,5 kilometrillä.

22. helmikuuta 1990 jotkut asemat nimettiin uudelleen, joiden aikaisemmilla nimillä oli liian voimakas viittaus sosialismiin . Nämä ovat seuraavat metroasemat:

Vuosisadan tulva vuonna 2002

Tulva-asemien suunnitelma (merkitty sinisellä). Linja B osui eniten

Tulvat on Vltava ja Elben elokuu 2002 vaikutti myös Prahassa, mutta erityisesti kaupungin metron. Suuremmat verkon osat, mukaan lukien vähintään 17 asemaa, vahingoittuivat. Jokainen näistä kolmesta linjasta vaikutti. Tulvan vaikutukset metroon aiheuttivat siten suurinta vahinkoa Prahan kaupungin omaisuudelle, jotka eivät olleet vain Vltavan lähellä sijaitsevia asemia; vesimassat tunkeutuivat joskus tunneleiden läpi liian kaukana joesta. Kaikista radoista eniten kärsi linjalle B, joka on lähellä Moldovaa pitkään. Seinät kolhivat vedestä verkon kahdessa kohdassa. Spekulaatioita syntyi että Prahaan olisi pitänyt metro toimii liian kauan ja että turvallisuus ovet , jotka olisivat antaneet huomattavan vähenemisen vahinkoa, suljettiin liian myöhään.

Tulva merkitsi poikkeuksellista tilannetta usean kuukauden ajaksi, koska etenkin keskustan asemia ei enää voitu käyttää. Tämän seurauksena paikallisliikennettä oli hoidettava lähinnä linja-autoilla ja raitiovaunuilla, mikä johti liikaa liikennevälineitä etenkin ruuhka-aikoina . Metroverkko ja sen asemat otettiin vähitellen käyttöön. Kaikki sähkölaitteet ja kaapelit oli vaihdettava. Vaurioituneiden liukuportaiden korjaaminen oli myös monimutkainen tehtävä .

Noin kaksi ja puoli kuukautta tulvan jälkeen ensimmäiset asemat avattiin ja osittainen toiminta oli mahdollista. Keskuksen keskustan Muzeum- , Hlavní nádraží- ja Florenc-asemien avaaminen keskustassa lokakuussa 2002 oli tärkeä ensimmäinen askel. 18. marraskuuta 2002, ennen kaupungin Nato-huippukokousta , linja C oli jälleen täysin toimintavalmis, mikä toi ensimmäisen helpotuksen muille julkisen liikenteen muodoille. Anděl- ja Karlovo náměstí -asemat palvelivat jälleen 9. joulukuuta . 21. joulukuuta, linja A, joka siihen asti vain juoksi päässä Skalkan että Muzeum asemalle , ulotettiin sen alkuperäiseen päätepysäkki Dejvická . Siksi tätä reittiä käytettiin jatkuvasti uudelleen, mutta kaksi asemaa Malostranská ja Staroměstská , jotka ovat Vltava-joen vasemmalla ja oikealla puolella rannan lähellä, ohitettiin toistaiseksi pysähtymättä, koska liukuportaiden korjausta ei ollut valmistunut.

Linjalla B tämä työ kesti pisin. Täällä junat eivät juosseet jälleen loppuun tammikuu 2003 välillä Cerny Most ja Zlicin , vaikka asemat Národní třída , Náměstí Republiky , Křižíkova ja Invalidovnan oli aluksi suljettu. Vasta 30. maaliskuuta 2003 kaikkia asemia käytettiin uudelleen poikkeuksetta. Tulvan aiheuttamien vahinkojen arvioitiin alun perin olevan noin kuusi miljardia Tšekin kruunua , mutta työn valmistuttua arviolta 6,9 miljardia kruunua (noin 230 miljoonaa euroa). Tšekki rahoitti 2,8 miljardia kruunua, 2,4 miljardia kruunua oli Euroopan investointipankin laina , miljardi kruunua korvattiin vakuutuksella ja 700 miljoonaa kruunua saatiin Prahan kuljetusyhtiön omista varoista.

Uudet reittihankkeet

Prosekin nykyisen aseman rakennustyöt

Jopa 40 vuoden kuluttua tavoitteena on laajentaa reittiverkostoa edelleen. Vaikka linjan laajennuksia ei ole rakenteilla, linjan D rakentaminen on tarkoitus aloittaa vuonna 2021.

Linja A

Alkuperäinen suunnitelma oli laajentaa linja A Dejvická asemalta kautta Nemocnice Motol lentokentälle ( Letiště Václava Hävla Praha ). Ensimmäinen osa aloitti toimintansa 6. huhtikuuta 2015. Koska nopeampi ja halvempi vaihtoehto on S-Bahn-yhteys lentokentälle, linjan A jatkaminen on kuitenkin epävarmaa.

Linja B

Západní Město -alueen rakentamisen yhteydessä Stodůlky-asemalta on suunniteltu kahden kilometrin haara. Uudelle linjalle D voi myöhemmin tulla muutoksia Náměstí Republiky tai Vysočanská .

Linja C

Siirtovaihtoehdot linjalle D on luotava Hlavní Nádraží ja Pankrác. Lisäksi laajennus Letňanysta Čakoviceen voisi tapahtua myöhemmin.

Linja D

Linja D
Náměstí Míru A Náměstí bratří Synků Pankrác C Olbrachtova Nádraží Krč Nemocnice Krč Nové Dvory Libuš ( suunniteltu) Písnice Depo Písnice

Linjan D suunnitelmia viedään parhaillaan eteenpäin. Ensimmäisen vaiheen rakentaminen Olbrachtovan ja Pankrácin välille , jossa linjan C muuttaminen olisi mahdollista, on tarkoitus aloittaa vuonna 2021. Tämän osan valmistuminen on suunniteltu vuodeksi 2023. Tämän seurauksena toisessa rakennusvaiheessa (vuoteen 2029 asti) tätä linjaa on jatkettava pohjoiseen Náměstí Míruen (rauhan aukio) ja etelään Depo Písniceen . Uuden linjan myötä muut eteläisen kaupungin osat yhdistetään metroverkkoon, kun taas kapasiteettirajoja saavuttaen linja C on vapautettava. Kahden ensimmäisen vaiheen sanotaan maksavan yli 73 miljardia kruunua yhdessä.

Pitkällä aikavälillä linjaa D on jatkettava pohjoiseen Náměstí Mírusta . Tällä hetkellä on kaksi erilaista vaihtoehtoa. Joko jatkat linjaa kauempana kaupungin keskustaan Náměstí Republikyyn ( tasavallan aukio), jossa linjan B muuttaminen olisi mahdollistettava, tai koillisempana Vysočanská- asemalle (vaihda linjalle B) yhteyden muodostamiseksi paremmin Žižkovin piiri . Molemmissa muunnoksissa harkitaan yhteyttä Prahan päärautatieasemalle, jossa on lisäsiirtovaihtoehto linjalle C ja Eskoon . Jälkimmäisellä vaihtoehdolla on se haitta, että suunniteltu linja B: n siirtoasema olisi hyvin kaukana kaupungin keskustasta.

Lisäksi mahdollisuus pitää haarajohto kaakkoon Nové Dvory -asemalta Modřanyn alueelle pidetään avoimena .

Rivi E.

Alun perin toinen linja E oli tarkoitus luoda rengaslinjaksi ja johtaa Pankrácista Andělin, Hradčanskán, Vltavskán kautta Palmovkaan ja yhdistää sitten D-linjaan. Tämän linjan rakentamista ei kuitenkaan odoteta tulevina vuosikymmeninä.

kirjallisuus

• Walter J.Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - eilen-tänään-huomenna - vuodesta 1863 vuoteen 2010 . Schmid, Wien 2004, ISBN 978-3-900607-44-9
• Hans-Werner Loop, muun muassa: Metrot maailmassa . Transpress, Berliini 1985, ISBN 3-344-70715-9
• Eduard Škoda: Pražský chodec vastaan ​​Metru . Mladá Fronta, Praha 2006, ISBN 80-204-1412-6

nettilinkit

• Prahan kuljetusyhtiön verkkosivusto (saksa, tšekki ja englanti)
• Kuvaus Prahan metroasemasta (englanniksi)
• Metro Praha - UrbanRail (englanti)
• Prahan metron yksityissivu (tšekki ja englanti)
• Kuvia Prahan metroasemasta (saksaksi ja englanniksi)

Yksittäiset todisteet

1. ↑ http://radio.cz/de/rubrik/nachrichten/in-prag-wird-neuer-abschnitt-der-metro-eroeffnet, käytetty 6. huhtikuuta 2015
2. ↑ Aleš Pokorný: Prahan metro jatkuu , julkaisussa: Stadtverkehr , kesäkuu 2008; S.44
3. ↑ Ääni maan alla ( Memento 2. marraskuuta 2013 Internet-arkistossa )
4. ↑ Dopravní podnik hlavního města Prahy - Výroční zpráva 2009 (PDF; 6,3 MB)
5. ^ Dopravní podnik hlavního města Prahy - Výroční zpráva 2011
6. ↑ Vuosikertomus 2013 - dpp.cz (PDF)
7. ↑ Technická správa komunikací hlavního města Prahy, úsek dopravního inženýrství - tsk-praha.cz , sivu 16 (PDF)
8. ↑ http://radio.cz/de/rubrik/nachrichten/in-prag-wird-neuer-abschnitt-der-metro-eroeffnet (saksa), 6. huhtikuuta 2015; luettu 24. marraskuuta 2015
9. ↑ http://www.metro.cz/metro-k-letisti-asi-nikdy-nebude-zvitezi-definitivne-rychlodraha-p9f-/co-se-deje.aspx?c=A150306_064320_co-se-deje_jsk (tšekki) , päivätty 6. maaliskuuta 2015; luettu 24. marraskuuta 2015
10. ↑ OB Krnáčová: Praha ei aio laajentaa metroa lentokentälle , Český rozhlas, 24. helmikuuta 2015, käynti 28. maaliskuuta 2015
11. ↑ 6. Koncept Územního plánu hl. m. Prahy (listopad 2009), Odůvodnění. Koncepce dopravní -infrastruktuuri , luku . 6.2 Veřejná doprava osob, str. 183-184
12. ↑ Koncept odůvodnění Metropolitního plánu: 600 cesty, Lidi zboží ( Memento of alkuperäisen helmikuusta 2, 2017 Internet Archive ) Info: arkisto yhteys oli lisätään automaattisesti, ei ole vielä tarkastettu. Tarkista alkuperäinen ja arkistolinkki ohjeiden mukaisesti ja poista sitten tämä ilmoitus. @ 1@ 2Malline: Webachiv / IABot / plan.iprpraha.cz
13. ↑ metroweb.cz
14. ↑ Prahan metro: Uuden linjan D rakentaminen on muotoutumassa. 15. kesäkuuta 2020, luettu 25. kesäkuuta 2021 . 
15. ↑ http://zpravy.e15.cz/domaci/politika/povede-metro-d-na-zizkov-praha-zvazuje-ruzne-trasy-1214883 (tšekki), 31. heinäkuuta 2015; luettu 24. marraskuuta 2015
16. ↑ http://praha.idnes.cz/trasa-metra-d-na-zizkov-nebo-na-namesti- Republiky-fbz- / praha-zpravy.aspx? C = A150810_2183309_praha- zpravy_nub (tšekki), 10. elokuuta 2015; käytetty 24. marraskuuta
17. ↑ http://metropraha.eu/ (tšekki); luettu 24. marraskuuta 2015
18. ↑ http://www.metro.cz/rozhovor-decko-bude-posledni-linkou-metra-zni-z-dopravniho-podniku-1p6-/co-se-deje.aspx?c=A131013_182247_co-se-deje_row ( Tsekki), 14. lokakuuta 2013 alkaen; luettu 24. marraskuuta 2015