Salzkammergutin paikallinen rautatie

Salzkammergutin paikallinen rautatie
SKGLB -reittikartta vuodelta 1957
Reitin pituus:	Pääreitti 63,2 km Haarareitti 03,5 km
Mittari :	760 mm ( Bosnian mittari )
Suurin kaltevuus :	25  ‰
Minimi säde :	60 m
Huippunopeus:	Päälinja 40 km / h, haarajohto 35 km / h
Legenda Salzkammergutbahn mistä Attnang-Puchheim 0,0 Bad Ischl 466  m merenpinnan yläpuolella A. Traun Ischl -tunneli (69 m) 1.3 Bad Ischlin rahtipiha 466  m merenpinnan yläpuolella A. Salzkammergutbahn - Stainach - Irdning Traun Kaltenbach 2.2 Kaltenbach 474  m merenpinnan yläpuolella A. Kalvarienbergin tunneli (683 m) entiseltä paikalliselta rautatieasemalta 4.8 Lupaus 7.1 Aschau 506  m merenpinnan yläpuolella A. sahalle Ylä -Itävalta / Salzburg 8.0 Katsella 515  m merenpinnan yläpuolella A. 9.1 Aigen-Voglhub 521  m merenpinnan yläpuolella A. 10.9 Weissenbach 540  m merenpinnan yläpuolella A. 12.7 Strobl 546  m merenpinnan yläpuolella A. 17.2 Sankt Wolfgangin paikallinen rautatie 540  m merenpinnan yläpuolella A. Merirata laskeutumisalueelta Zinkenbach 18.2 Zinkenbach (Sankt Gilgenin kunta) 550  m merenpinnan yläpuolella A. 20.6 Gschwandt 540  m merenpinnan yläpuolella A. sahalta 23.2 Lueg 540  m merenpinnan yläpuolella A. 24.6 Sankt Gilgen 557  m merenpinnan yläpuolella A. 26.1 Billroth 573  m merenpinnan yläpuolella A. 27.7 Aich 578  m merenpinnan yläpuolella A. 28.3 Hüttenstein 580  m merenpinnan yläpuolella A. Hüttensteiner -tunneli (436 m) Pieni tunneli (noin 20 m) Salzburg / Ylä -Itävalta 30.4 Terävä esine 559  m merenpinnan yläpuolella A. Scharflinger -tunneli (97 m) Plombergin tunneli (28 m) 32.7 Plomberg 485  m merenpinnan yläpuolella A. 35,1 0,0 Lorenz 488  m merenpinnan yläpuolella A. 1.3 Musta Intia 489  m merenpinnan yläpuolella A. 3.0 Leitnerbräukeller 482  m merenpinnan yläpuolella A. 3.5 Mondsee 482  m merenpinnan yläpuolella A. 39,0 Paholaisen mylly 513  m merenpinnan yläpuolella A. Ylä -Itävalta / Salzburg 40.4 Vetterbach 535  m merenpinnan yläpuolella A. 42.6 Thalgau 545  m merenpinnan yläpuolella A. 44,9 Irlach 581  m merenpinnan yläpuolella A. 46,9 Enzersberg 599  m merenpinnan yläpuolella A. 50.1 Kraiwiesen 593  m merenpinnan yläpuolella A. 53.6 Eugendorf-Kalham 557  m merenpinnan yläpuolella A. 56.4 Fichtlmühle 516  m merenpinnan yläpuolella A. 58,7 Söllheim 452  m merenpinnan yläpuolella A. Rautatien risteys Hallwang-E. 3 - Salzburg Gnigl ​​Vbf 61.4 Salzburgin Itzling -työpaja 426  m merenpinnan yläpuolella A. Alterbach 61.6 Salzburgin rahtiasema 425  m merenpinnan yläpuolella A. 61.7 Salzburgin Itzling 425  m merenpinnan yläpuolella A. Länsirautatie Rautatie Salzburg Hbf - Salzburg Itzling Lamprechtshausenista 63.2 Salzburgin paikallinen rautatieasema 426  m merenpinnan yläpuolella A. kiven ripustamisen jälkeen

Salzkammergut Paikallinen Railway , SKGLB tai Ischlerbahn tai huono Ischler Bahn varten lyhyitä , oli kapearaiteinen rautatie kanssa 760 mm: n mittari , joka yhdisti kylpyläkaupunki Bad Ischl on keskellä Salzkammergutin kaupungin kanssa Salzburgin 1893-1957 . Markkinat kaupunki Mondsee kytkettiin pääradan kautta oikoradan lähellä St. Lorenz ja pyhiinvaelluskohde St. Wolfgang voitaisiin päästy pois pääradan kautta Höyrylaiva linjan omistaman rautatien . SKGLB, joka kuljetti höyrykäytössä jopa 2,15 miljoonaa matkustajaa vuodessa 66,9 kilometrin pituisella reitillä, lopetettiin vuonna 1957 Itävallan ensimmäisenä huomattavan pituisena ja kansallisesti tärkeänä rautatielinjana huolimatta kaikista väestönosista. Jo suunniteltu sähköistys ei toteutunut. Useiden aloitteiden tavoitteena on nyt rakentaa linja uudelleen. Vuonna 2011 29 kuntaa oli jo liittynyt RegionalStadtBahnin edistämisjärjestöön , vain Salzburgin pormestari Heinz Schaden ei arvostanut julkista liikennettä tällä reitillä.

tarina

Alkuja

1800-luvun jälkipuoliskolla Salzkammergutista kehittyi Itävallan-Unkarin matkailukeskus . Korkeatasoisen matkailun johti halu raideyhteys välillä kylpyläkaupunki Bad Ischl ja provinssin pääkaupunki Salzburg. Ensimmäiset suunnitelmat tällaisen yhteyden rakentamiseksi laadittiin jo 1860 -luvun lopulla. Sen lisäksi, että haara Mondsee, rakentaminen hammasrata on Schafberg ja hotelli suunniteltiin myös. Vuonna 1873 alkanut taantuma kuitenkin tuhosi nämä suunnitelmat toistaiseksi.

14 vuotta myöhemmin, Ing. Wilhelm Michaelin Wien esitti konseptin toteuttamiseen suunnitelmien jo käytössä 1860-luvulla muodossa standardin-mittari rautatie. Vuonna 1888 hän otti yhteyttä Ing. Josef Sterniin , Stern & Hafferl -yhtiön perustajaan , joka suunnitteli ja toteutti rautatiehankkeita kaikkialla monarkiassa. Josef Stern otti haltuunsa yli kaksi vuotta kestäneen rautatiehankkeen suunnittelun. Hankkeen toteuttamiseksi oli kuitenkin edelleen pulaa sijoittajista. Koska neuvottelut Wienin rahoituslaitosten kanssa epäonnistuivat, Josef Stern otti yhteyttä yhteen aiemmista työnantajistaan, Baijerin Lokalbahn Aktien-Gesellschaftin (LAG) omistajaan ja Ylä-Itävallan ja Salzburgin osavaltion pankkeihin, ja pystyi voittamaan heidät. hanketta varten.

Vuonna 1889 erityisesti perustettu, listaamattomiin Salzkammergut-Localbahn-Aktiengesellschaft (SKGLB) haki toimilupa varten "rakentamiseen kapearaiteinen paikallinen rautatie Bad Ischl Salzburg, haara Mondsee" , jonka yhtiö sai 13. tammikuuta 1890. Rautatieyhtiön osakepääoma oli 1 600 000  guldenia , jonka korottivat pääomistajat LAG ja Stern & Hafferl sekä useat muut yritykset ja 140 yksityishenkilöä. Kustannussyistä yhtiö päätti paikallisrautatien kapearaiteisesta rakentamisesta , jonka raideleveyden sotilasviranomaiset asettivat ns . 760 mm: n Bosnian raideleveydelle . Sen lisäksi korkea matkustajamäärät koska suuri määrä turisteja matkustajaliikenteen , Salzkammergut-Lokalbahn-Aktiengesellschaft odotetaan kannattavaa rahtiliikenne kehittämällä alueen runsaasti metsiä.

Rautatien rakentaminen ja avaaminen

Kun kaikki tarvittavat tontit oli ostettu, rakennustyöt aloitettiin keväällä 1890, ja Josef Stern vastasi rakentamisen kokonaishallinnasta. Rautatien rakentaminen tapahtui kolmessa vaiheessa.

Ensimmäinen, 9,6 kilometriä pitkä, Bad Ischl Localbahnhofin ja Stroblin välinen osio , joka kulki pitkälti mutkattoman maaston läpi Ischlin laaksossa , avattiin 5. elokuuta 1890. Kaksi valo höyryveturien nro 1 ja 2 , seitsemän 2. luokan henkilöautoja , kaksi tavaraliikenteen auto , kaksi matkatavaroiden autoa ja kaksi postin autoa hankittavien käyttää tätä tieosuus . Koska Bad Ischl oli keisari Franz Josephin kesäasunto, keisarille ostettiin myös sedan -auto .

Ensimmäinen rautatieosa alkoi Bad Ischlin rautatieasemalta kylän länsipuolella. Paikallinen juna oli yhteydessä Bad Ischlin päärautatieasemalle vasta myöhemmin. Kahdeksan junaparia kulki päivittäin elokuun ja syyskuun välillä, vain neljä arkisin talvella ja kahdeksan paria lauantaisin. Korkean matkailutason vuoksi SKGLB lisäsi junaparien lukumäärän yhdeksään kesällä 1891.

28. heinäkuuta 1891 avattiin Salzburgin ja Mondseen välisen reitin toinen, 31,6 kilometriä pitkä osa. Tämän pidemmän ja vaativamman reittiosuuden käyttöä varten hankittiin kolme tehokkaampaa veturia, jotka olivat todistaneet asemansa Steyrtalbahnilla vuodesta 1888 lähtien (veturit 3-5). Mukana oli myös 13 henkilöautoa (1. ja 3. luokka), kaksi matkatavara -autoa, kaksi posti- ja 14 tavaravaunua. Viisi matkustajajunia ja yksi tavarajunat kulkivat päivittäin vasta rakennetulla osuudella; talvella oli vain kolme sekoitettua junaa päivässä.

Viimeisen vaiheen, St. Lorenz am Mondseen ja Stroblin välisen 22,4 km: n raon, rakentaminen osoittautui paljon vaikeammaksi, koska rata tällä osuudella oli vuoristorautatien luonne. Esimerkiksi Josef Stern työskenteli läheisessä yhteistyössä Münchenin paikallisen rautatieyhtiön kanssa, joka oli jo rahoittajana linjan räjäytyksen ja lävistyksen toteuttamisessa. Sen apulaisjohtaja Victor Krüzner johti henkilökohtaisesti vaikeita rakennustöitä, jotka kesti kaksi vuotta. Kahden valmistuneen osan välinen liitoskappale avattiin 20. kesäkuuta 1893 keisari Franz Josephin läsnä ollessa. SKGLB hankki viisi muuta Steyrtal Railway -tyyppistä veturia ( 6-10 ), 19 matkustajavaunua (1. ja 3. luokka) ja 42 tavaravaunua. Rautatien ja Bad Ischlin päärautatieaseman välinen yhteys avattiin käyttöön 3. heinäkuuta 1894. Rakennustöiden päätyttyä SKGLB -reittiverkosto saavutti suurimman laajuutensa. Mondseen haaran suunniteltua laajentamista Zell am Moosin kautta Straßwalcheniin ei toteutettu taloudellisista syistä. Koko reitille oli rakennettava kaksi maasiltaa , 58 siltaa ja viisi tunnelia, ja 432 tien risteystä oli otettava huomioon.

Bad Ischlin paikallinen rautatieasema , jota ei enää tarvittu , muutettiin henkilöstöasuntoiksi ja valmentajaksi . 1. elokuuta 1893 Schafbergbahn ja Hotel am Schafberg avattiin. Molemmat tilat kuuluivat myös Salzkammergut-Lokalbahn-Aktiengesellschaftille, jolla oli tuolloin 10 veturia, 39 henkilöautoa, neljä matkatavara-autoa, neljä posti-, 58 rahti- ja yksi sedan-auto. Neljä avoinna kesäisin autot olivat alun perin osa SKGLB laivaston. Koska näillä vuonna 1890 hankituilla ajoneuvoilla ei ollut risteyksiä muihin autoihin, matkustajien oli odotettava seuraavaan rautatieasemalle, kun alkoi sataa vaihtaakseen suljettuun autoon. Salzkammergutin vaihtelevasta ilmastosta johtuen kesävaunujen käyttöä ei juurikaan voitu suunnitella, joten ne muutettiin vuonna 1906 tavanomaisiksi suljetuiksi henkilövaunuiksi.

Kuljetusluvut kehittyivät odotettua vahvemmin. Ensimmäisenä tilikautena 1890/1891 kuljetettiin 140 767 matkustajaa. Vuosina 1896 ja 1897 reitti oli suljettava useita kertoja tulvien vuoksi. Vuonna 1898 SKGLB osti myös höyrylaivauksen Wolfgang -järveltä yrityksen perustajan perillisiltä.

Vuonna 1912 Josef Stern ehdotti paikallisen rautatien sähköistämistä. Tämä hanke epäonnistui, samoin kuin kolme vuotta aikaisemmin suunnitellut suunnitelmat vakioraideleveyden Salzkammergutbahnin sähköistämiseksi ja ensimmäinen SKGLB: n sähköistämishanke, joka luotiin jo vuonna 1907 armeijan vastarinnan vuoksi. ei sallinut sähkövetureiden käyttöä vain höyryllä varustetuilla reiteillä Bosnia ja Hertsegovinassa. Hertsegovina olisi voinut alkaa.

Sotavuodet, nousukausi ja kriisi

Ensimmäinen maailmansota ei johtanut vähenemiseen kuljetettujen matkustajien määrä - matkustajien määrä nousi tasaisesti - mutta sota oli kielteinen vaikutus saatavuuteen SKGLB toiminta- resursseja. Vuosien 1915 ja 1918 välillä armeijan hallinto pakotti kuusi veturia, joita käytettiin strategisesti tärkeillä kapearaiteisilla rautateillä Bosniassa ja Hertsegovinassa. Salzkammergutin paikallinen rautatie joutui hoitamaan operaation jäljellä olevien kuuden veturin kanssa. Kauan tarvittavia nykyaikaistamistoimenpiteitä ei voitu toteuttaa. Jatkuvasti lisääntyvä hiili- ja henkilöstöpula johti rajuun junaliikenteeseen. 14. ja 15. joulukuuta 1917 toiminta lopetettiin kokonaan; tästä lähtien vain kaksi paria junia kulki päivittäin. Ajoneuvot, jotka oli vedetty sisään, eivät palanneet Salzkammergutiin kokonaisuudessaan sodan päätyttyä.

Sodan päättyminen huononsi rajusti taloudellista tilannetta. Salzkammergutin paikallinen rautatie oli suurissa taloudellisissa vaikeuksissa. Se teki liittohallituksen kanssa sopimuksen, jonka mukaan Itävallan tasavalta hallinnoi paikallista rautatietä neljän vuoden ajan 1. joulukuuta 1920 alkaen ja hallinnoi valtion rautateitä , josta lyhennettiin BBÖ . He pystyivät vähentämään pullonkaulaa kuljetusvälineissä käyttämällä omia kapearaiteisia ajoneuvojaan. Vähän myöhemmin kaikki SKGLB: hen kuuluvat yritykset, jotka eivät kuuluneet suoraan paikallisen rautatieliikenteen ydinliiketoimintaan, myytiin; vain Schafbergin hotelli pysyi Salzkammergutin paikallisen rautatien hallussa. Lisäksi telat ja ratapölkyt uusittiin kokonaan sekä SKGLB -ajoneuvojen laaja korjaus. Josef Stern kampanjoi paikallisen rautatien puolesta ja osti useita suuria osakkeita. Vuonna 1923 Stern & Hafferl -yrityksen haltuun tuli Salzkammergutin paikallinen rautatie, Schafbergin rautatie, hotelli ja Wolfgangsee -varustamo. Josef Stern kehitti toisen hankkeen rautateiden sähköistämiseksi; hän kuitenkin kuoli ennen kuin pystyi toteuttamaan suunnitelmansa. Kun Josef Sternin kiinteistö selvitettiin, hänen osakkeensa myytiin, mikä tarkoittaa, että 1. tammikuuta 1925 rautatie oli jälleen saksalaisen paikallisen rautatieyhtiön omistuksessa.

Vuosina 1925–1929 rautateiden matkustajamäärä kasvoi jälleen. Vuonna 1928 ostettiin neliakselisia matkustajavaunuja. Great Depression vuonna 1929 johti väheneminen turisteja, tärkeä tulonlähde. Salzkammergutin paikallinen rautatie joutui finanssikriisiin, jota ei voitu ratkaista edes myymällä Schafbergbahn, mukaan lukien hotelli ja Wolfgangsee -laiva Itävallan matkailutoimistoon vuonna 1932. Lisäksi moottoroitujen yksityisten kuljetusten ja paikallisten linja -autoyritysten syntyminen näinä vuosina johti kilpailupaineiden lisääntymiseen.

Saksalaisten matkailijoiden poissaolo vuonna 1933 annetun tuhannen markan kiellon vuoksi johti matkustajamäärien laskuun, minkä SKGLB yritti kompensoida hankkimalla useita myönnytyksiä bussireiteille . Nämä bussilinjat kulkivat pitkälti yhdensuuntaisesti rautatien kanssa. Lisäksi, lyhentää matka-ajat, se sai kolme bensiini-hydraulinen kiskobussista päässä Itävalta-Daimler , joita käytettiin heinäkuuta 15, 1933. Näiden ajoneuvojen voimansiirrot eivät kuitenkaan kestäneet käyttörasituksia, minkä vuoksi ne jouduttiin poistamaan käytöstä vain vuoden kuluttua.

Kävijämääriin saksalaisten turistien, joka alkoi , kun "Anschluss" on Saksan valtakunnan taloudellinen tilanne SKGLB parani jälleen. Vuonna 1939 paikallinen rautatieyhtiö pakkolunastettiin ja SKGLB siirtyi Reichsgaue Salzburgin ja Ylä -Tonavan (1945 jälkeen Salzburgin ja Ylä -Itävallan osavaltioiden) omaisuuteen . Koska maantieajoneuvoja käytettiin myös sotatarkoituksiin, SKGLB joutui pysäyttämään bussilinjansa.

Aikana toisen maailmansodan , matkustajien määrä kasvoi tasaisesti. Vuonna 1943 kuljetettiin ensimmäistä kertaa yli 1,5 miljoonaa matkustajaa, mikä aiheutti ajoneuvokannalle äärimmäistä stressiä. Lisäksi rautatie oli vaikuttanut sotatoimiin. 11. huhtikuuta 1945 kaksi Lockheed P-38 -autoa hyökkäsi junaan Teufelmühlen aseman lähellä; viisi ihmistä kuoli, useita loukkaantui ja kaikki ajoneuvot vaurioituivat. Sodan aikana laadittiin suunnitelmia, joiden mukaan paikallinen rautatie muutettiin vakioraideleveydeksi - mutta niitä ei voitu toteuttaa.

Sodanjälkeinen aika ja asenne

Toukokuun 9. ja 15. toukokuuta 1945 välisenä aikana linjan junaliikenne keskeytettiin ja jatkettiin vähitellen, mutta ilman sunnuntai -junia 30. syyskuuta asti. 1. lokakuuta 1945 alkaen kaikki aikataulun mukaiset junat voisivat liikennöidä uudelleen. Vuonna sodanjälkeisen ajan , kiireellisesti tarvitaan nykyaikaistamistoimenpiteitä, kuten sähköistys, joka oli jo ehdotettu useita kertoja, tai uusimista ajoneuvokannan, jotka suurelta osin koostui vanhan kannan 1893, ei ole tehty. SKGLB sai joitakin ajoneuvoja Yhdysvaltain Itävallan armeijalta (USFA), jotka oli aiemmin takavarikoitu saaliseksi. Vuonna 1946 ennätysmäärä matkustajia oli 2 146 614 matkustajaa.

21. maaliskuuta 1948 tapahtui yksi vakavimmista onnettomuuksista Salzkammergutin paikallisen rautatien historiassa: erikoisjunan veturimiehistö teatterin kävijöiden kanssa, joka aloitti paluumatkan Salzburgista Bad Ischliin noin kello 23.00, jätti huomiotta tosiasian. että linja Scharflinger -tunnelin edessä johtui kallion putoamisesta. Veturi suistui radalta ja putosi noin 60 metriä. Kytkimen rikkoutumisen jälkeen henkilöautot pysähtyivät raiteille eikä niitä vedetty mukana. Moottorinkuljettaja ja välittäjä eivät selvinneet onnettomuudesta. Veturi 6 vaurioitui niin pahasti, että se romutettiin talteenoton ja käyttökelpoisten osien poistamisen jälkeen. Reitin tuhoutunutta osaa voitiin käyttää uudelleen vasta 5. toukokuuta.

Ennätyksellisen vuoden 1946 jälkeen matkojen määrä laski tasaisesti, eikä rautatie enää kyennyt selviytymään yksittäisten kuljetusten yhä voimakkaammasta kilpailusta. Vaikka SKGLB: n sähköistämistä pidettiin edellytyksenä rautatien jatkuvalle olemassaololle, sitä ei kuitenkaan tapahtunut. Paikallinen rautatie ei ollut enää kilpailukykyinen, ja todennäköisyys palkata tuli yhä ilmeisemmäksi. Vuosien 1950 ja 1957 välillä käytiin epäonnistunut "palkkaustaistelu".

Wiener Zeitung raportoitu painos 9. heinäkuuta 1950 Sillä "Salzkammergut Local Railway, vastaan, jonka lopettamista jokainen protestoi, 4,5 miljoonaa tehdään saatavilla ERP varoista, joiden osalta valtio Salzburgin olisi otettava vastuu. " Syitä, miksi SKGLB ei saanut tätä ERP -lainaa Marshall -suunnitelmasta, ei ole koskaan julkistettu. Tänä vuonna raportoitiin myös ÖBB: n mahdollisesta haltuunotosta ja siirtymisestä dieselvetoon.

Vuonna 1951 Salzburgin aluehallitukselle esitettiin Itävallan insinöörien ja arkkitehtien liiton liikenneasioita käsittelevän työryhmän asiantuntijalausunto, jonka piti osoittaa modernisoidun paikallisen rautatien edut tieliikenteeseen nähden. Lisäksi poliitikot vastustivat rautatien keskeyttämistä. Vuonna 1955 englantilainen Karl Stern esitti SKGLB: n pelastamishankkeen. Sähköistyksen, ajoneuvokannan uudistamisen ja toiminnan järkeistämisen ansiosta rautatie olisi pitänyt pelastaa sulkeutumiselta. Valmistuminen olisi ollut mahdollista lokakuuhun 1957 mennessä.

Paikallinen väestö aloitti Salzkammergutin paikallisen rautatien säilyttämistä koskevan aloitteen, jossa 50000 ihmistä vastusti heidän työllistymistään. 21. syyskuuta 1957 2500 Salzkammergutin asukasta osoitti mielenosoitusta Salzburgin osavaltion hallituksen toimiston edessä rautateiden kunnossapidosta. Salzburgin kuvernööri Josef Klaus ilmoitti mielenosoittajien edustajalle , että Salzkammergutin paikallisrautatien pysäyttäminen olisi väistämätöntä. Tämä lausunto oli perusteltu sillä, että se oli "Wienin päätös", jota ei enää voitu horjuttaa. Tuolloin rautatien omistajat olivat Salzburgin ja Ylä -Itävallan liittovaltiot.

Viimeinen aikataulun mukainen matkustajajuna lähti 30. syyskuuta 1957, ja se jätti hyvästit kymmenille tuhansille kävijöille, jotka olivat kokoontuneet reitille. Tätä junaa veti veturi 12 , johon oli kiinnitetty plakki, jossa oli seuraava merkintä:

Tänään menen viimeistä kertaa

kauniin, vihreän laakson läpi.

Rakkaat vuoret ja järvet

hyvästi hyvästi!

Rahtiliikennettä pidettiin 10. lokakuuta asti jäljellä olevan rahdin poistamiseksi. Henkilöstö jäi eläkkeelle tai otti ÖBB: n haltuunsa. 10. lokakuuta 1957 jälkeen raidejärjestelmien purkaminen aloitettiin joillakin osilla, mikä teki radan uudelleenaktivoinnin mahdottomaksi. Viimeiset junamatkat tehtiin kesällä 1958, kun rataa purettiin.

Jälkimainingeissa

15. lokakuuta 1957 yhtiökokous päätti johtaa yrityksen selvitystilaan . Postibussit korvasivat julkisen liikenteen . Yrityksen lopullinen purkaminen tapahtui vasta 15. tammikuuta 1964, jolloin se poistettiin kaupparekisteristä Salzburgin alioikeudessa. Reittiä käytettiin useissa osissa teiden laajentamiseen. Reitti Salzburgista Eugendorfiin pysyi suurelta osin esteettömänä. Pyörätie on kulkenut sillä 1990-luvun puolivälistä lähtien .

Reitin purku maksoi 80 miljoonaa šillinkiä. Koska tuolloin rautatie suljettiin, korvaavat tiet eivät olleet vielä riittävän kehittyneitä ja pitkät osat olivat vielä yksikaistaisia, joten niiden laajentamista varten oli nostettava vielä 350 miljoonaa schillingiä - alustavat arviot olivat kuitenkin edelleen 210 miljoonaa. Wolfgangseen ja Mondseen sekä Scharflinger Höhen rannoilla tämä työ voitaisiin aloittaa vasta rautatien purkamisen jälkeen, joten tällä välin voimakkaasti lisääntynyt tieliikenne joutui aluksi kamppailemaan huomattavien ongelmien kanssa.

Sähköistämiseen ja sopivien ajoneuvojen hankintaan olisi tarvittu 44 miljoonan schillingin investointeja. Lehdistö kertoi 25. syyskuuta 1957, että rautateiden sähköistämiseen tarvittava materiaali oli jo saatavilla ja myyty uudelleen sen sulkemisen jälkeen.

SKGLB: n ansiosta huomattavan pituinen ja kansallisesti tärkeä rautatie suljettiin ensimmäistä kertaa Itävallassa. Kuten muidenkin Itävallan kapearaiteisten rautateiden tapauksessa, paikallinen väestö, jota lyhenne "SKGLB" vitsaili " S eli k OMMT g ar l angsam ja b edächtig", tulkitsi uudelleen vahvan sidoksen kiertoradalleen. Kaiserball -elokuvan laulu Salzburgin ja Bad Ischlin välillä on yleisön hyvin tiedossa jopa 50 vuotta rautatien sulkemisen jälkeen. Viisaissa jakeissa teksti kuvaa pitkää laajaa käsitystä paikallisista rautateistä: hitaita ja epämukavia, mutta ankkuroituja alueen väestön sydämeen. Nykyään Mondseen SKGLB -museo muistuttaa rautatietä.

Reitti

Vaikka Salzkammergutin paikallisen rautatien reitin piti selviytyä vain alle 180 metrin korkeuserosta ja saavutti huippunsa 599 m: ssä, sen kulku ja muutamat tasaiset osuudet osoittivat myös vuoristoradan ominaisuuksia. Esimerkiksi Strobl - St.Lorenz -osassa nimellinen suurin kaltevuus 25 ‰ ylitettiin useita kertoja, mukaan lukien St. Gilgen 27,5 grad.

Bad Ischl - Strobl

Bad Ischlin matkustaja -asemalla, paikallisrautatien lähtöpisteessä, oli vain yksi laiturirata ja yksi vaihtotie veturin siirtämistä varten, koska Salzkammergutin rautatien palveluiden lisäksi käytettävissä oli rajoitetusti tilaa . Salzburgin suuntaan ulospääsyä varten SKGLB: n kapearaideinen ja Salzkammergutbahnin vakioraideleveys muodostivat yhdessä epäsymmetrisen nelikiskoisen raiteen- ainutlaatuinen Itävallassa : yksi kapeakiskoisen raiteen kisko asetettiin vakio- mittarit, toinen ulkopuolella. Molemmat rautatiet ylittivät Traunin ns. Paikallisrautatiesillalla ja kulkivat sitten Salzkammergutin rautatien Ischler-tunnelin läpi.

Bad Ischlin rahtiasemalla, joka oli varustettu kattilatilalla ja tiloilla tavaroiden käsittelyyn SKGLB: n ja Salzkammergutbahnin välillä, juna siirtyi omaan raiderakenteeseensa ja ylitti Traunin uudelleen ristikkosillalla . Jälkeen Kaltenbach pysähdys Ischlin Villa alueella ja 685 m pisin tunneli kautta kulkeva reitti Bad Ischl Golgatalla , rautatie kääntyi länteen seurata kulkua Ischl laaksoon. Se läpäisi asemat Aschau , Wacht , Aigen-Voglhub (jossa sivuraide junan risteykset) ja Weissenbach jälkeen 12 km saavuttanut alun perin ensimmäisen päätepysäkki Strobl itärannalla järven Wolfgang.

Strobl - St.Lorenz

Stroblista juna kulki ensin Blinklingmoosin läpi ja seurasi sitten Wolfgang -järven rantaa. Tällä St. Wolfgang rautatieasemalle (paikallinen juna) lähellä Forsthub siellä oli suora yhteys Wolfgangsee varustamo , joka teki yhteydet pyhiinvaelluskohde St. Wolfgang ja Schafbergbahn vastarannalla, jotka on räätälöity junien aikatauluista . Seuraava reitti, joka katkaisi Zinkenbachin tulvan kartion hieman pois järven rannasta, osui järven rannalle jälleen Gschwandissa . Zwölferhornin jyrkässä pudotuksessa järveen jäi vain kapea kaistale kallion ja rannan väliin, jonka rautatie ja tie joutuivat jakamaan. Luegin pysäkillä reitti kulki uteliaasti hotellin puutarhan läpi. Seuraavassa St. Gilgenissä , järven pohjoisrannalla, Zwölferhornin köysiradan laaksoasema oli jo rautateiden viimeisinä toimintavuosina , mikä on merkittävä matkailukohde.

Seuraavassa osassa Salzkammergut-Lokalbahnilla oli vuoristorautatie. Tietoja pysähtyy Billroth St. Gilgen, Aich Winkl kanssa äänestysprosentti Hüttenstein sekä Krotensee yli, reitti johtivat Scharflinger korkeudelle , The vedenjakaja välillä Wolfgang ja Mondsee, joka ylittää radalla 436 metriä pitkä tunneli. Scharflingin pysäkiltä , joka oli edelleen korkealla Mondseen yläpuolella, juna jatkoi Almkogelin rinteitä pitkin kahden lyhyemmän tunnelin läpi ja kallionpäähän leikatulla reitillä Mondseen rannalla sijaitsevaan Plombergin pysäkkiin .

Drachenwandin silmiinpistävän jyrkän pinnan ohi rata kulki Plombergista tasaisten niittyjen läpi St. Lorenzin lähellä St. Lorenzin rautatieasemalle lähellä Wagnermühleä , haarautumisasemaa Mondseeen . Risteyksenä se oli varustettu laajoilla telajärjestelmillä ja sahan sivuraiteella. St. Lorenzissa kaikkien pääradan junien vetureita täydennettiin aina vedellä ja useimmiten myös hiilellä.

Lorenz - Mondsee

Haaraosa St. Lorenzista Mondseeen, joka oli alun perin osa Salzburgin reittiä, kulki suurelta osin tasaisesti Mondseen länsirantaa pitkin. Lyhyellä etäisyydellä se palvelee pysäkkejä Schwarz Indien ja Leitnerbräukeller. Jälkimmäinen koostui vain aseman taulusta samannimisessä majatalossa. Reitti päättyi 3,5 km: n jälkeen Mondseen rautatieasemalle, kauppakaupungin järven rantakadulle.

Lorenz - Salzburg

Pääreitti seurasi Fuschler Achen laaksoa St. Lorenzista ja nousi Teufelmühle- ja Vetterbach -pysäkkien kautta ja saavutti seuraavan suuremman kaupungin, Thalgaun . Poistuessaan laakson pohjasta pohjoissuunnassa Irlachin rautatie ylitti ensin länsimaisen moottoritien reitin, joka valmistui 1950 -luvun lopulla, ja kulki lähellä Enzersbergin pysäkkiä 600 metriä merenpinnan yläpuolella. A. Mondseen ja Salzachin välinen valuma -alue . Tämä SKGLB: n osa Salzburgin Flachgaun alueen mäkisen maiseman läpi sijaitsi korkeammalla kuin Scharflinger Höhen vuoristoalue.

Reitti jatkui varovasti mäkiä pitkin Kraiwiesenin rautatieasemalle, joka avasi pienempiä siirtokuntia, ja seuraavaan suurempaan kuntaan Eugendorfiin . Kun rautatie oli ylittänyt autobahnin maasillan eteläsuunnassa, se laskeutui tasaisesti seuraavien viiden kilometrin aikana Schernbachtalin pohjoisrinteellä Salzburgin altaaseen, noin 100 metriä sen alapuolelle.

Salzburgin kaupungin raja oli saavutettu Söllheimin lähellä. Reitti johti ohi Sam ratkaisun , ylitti alle sillan standardin raideleveyden yhdistää rautatien välissä Westbahn ja Gnigl , läpäisi työpaja Itzling ja saavutti päätepysäkille SKGLB tavaraliikenteen liikenteessä Itzling rahti asemalle.

Matkustajajunat ajoivat Westbahnin sillan alla päärautatieaseman suuntaan. Reitti kulki aluksi lähellä Ischlerbahn -tien reunaa, joka ylitti Salzburgin HbF Salzburg Itzling -rautatien , ja sen jälkeen suuri Ringlokschuppen ohittaa ÖBB: n. Reitti päättyi Salzburgin paikalliselle rautatieasemalle , joka sijaitsi Südtiroler Platzilla päärautatieaseman edessä . Tätä käytettiin yhdessä Salzburg - Lamprechtshausen -rautatien , entisen Salzburg - Hangender Stein -rautatien ja Salzburgin raitiovaunun kanssa, joka myös suljettiin .

operaatio

Tyypillinen SKGLB -matkustajajuna koostui yleensä kolmesta viiteen henkilöautoon ja matkatavara -autoon. Vaatimuksista riippuen - esimerkiksi koulujunissa - niitä vahvistettiin lisäautoilla. Ennen kuin se lopetettiin, junat kulkivat kesäkuukausina pitkillä junilla suuren turistivirtauksen vuoksi, joista monet toimivat kaksoisvetoisena . Aikana Salzburgin musiikkijuhlilla erityistä junat juoksi säännöllisesti 1920 lähtien, jotka kutsutaan " teatteri junat " ja oli tarkoitettu ylimääräisenä syöttölaite festivaalin Salzburgin.

Aikataulu Mondseen ja St. Lorenzin välisellä haaralinjalla on suunniteltu siten, että haarajunat toimivat pääradan syöttölaitteina ja matkustajat voivat siirtyä junaan kohti Salzburgia tai Bad Ischliä lyhyen odotusajan jälkeen. Yksi sarja riitti tälle lyhyen matkan kuljetukselle. Noin vuodesta 1928 lähtien tähän tehtävään suositeltiin neliakselista henkilöautosta muunnettua moottoroitua monimoottoria.

Rahtiliikenteessä rautatie palveli useita yrityksiä, joilla oli oma sivuraide . Paikallisten rahdinantajien lastausratoja oli saatavilla myös rautatieasemilla ja joillakin pysäkeillä. Puun lisäksi SKGLB kuljetti useita reitin lähellä sijaitsevia puunjalostusyrityksiä, joista tärkein oli St. Lorenzin saha sekä maitoa, tavaroita ja postia. Bad Ischlin rahtiasemalla ja Salzburg-Itzlingin rahtiasemalla tavarat voitaisiin ladata tavalliselle raideleveydelle jatkokuljetusta varten. Sankt Wolfgangissa oli myös mahdollisuus ladata tavaroita Wolfgangsee -varustamon höyrylaivoihin.

Yleensä matkustaja- ja rahtiliikenne Salzkammergutin paikallisrautatiellä tapahtui erikseen. Tavaraliikennettä Salzburgin ja Bad Ischlin välillä hoiti puhtaat tavarajunat. Tällä tavoin vältyttiin matkustajaliikenteen tavarajunien haitoilta, jotka ovat yleisiä monilla paikallisrautateillä, joilla on suhteellisen vaatimaton matkustajaliikenne - pitkät matka -ajat ja asemien vaihtopysähdyksistä johtuvat viivästykset. Hitaampi, mutta voimakkaammin rakennettu veturi tyypit olivat siis käytetään edullisesti kuten junan veturit tavaraliikenteessä. Vain haaralinjalla muutamat Mondseelle tarkoitetut tavaravaunut lisättiin junavaunuun. Koska rautateillä ei ollut levysoittimia , paluumatka Salzburgista Bad Ischliin tai Mondseestä St. Lorenziin oli "taaksepäin", veturit ajoivat "hellästi eteenpäin". Suurin sallittu nopeus pääradalla oli 40 km / h, St. Lorenz - Mondsee -haaralinjalla voitiin ajaa nopeudella 35 km / h.

Käyttötilat

Salzkammergutin paikallisen rautatien, mukaan lukien kaikki sivuraiteet, raidepituus oli 74,7 kilometriä. Vignole -kiskot asetettiin koko reitin varrelle , jotka asennettiin puisilla ratapölkeillä, jotka lepäävät sorapohjalla . Kiskon paino 17,8 kg / m johti korkeintaan akselin kuormitus 8 tonnia. Rautatie palveli 16 asemaa ja 20 pysäkkiä. Rautatieasemien ja -asemien varustus oli paikallisrautateille tyypillistä, taloudellista ja toimivaa. Asemien arkkitehtuuri vastasi paikallisten rautatierakenteiden tavanomaista rakentamismenetelmää, joka oli laajalle levinnyt koko Itävalta-Unkarin monarkiassa ja jolla oli pysyvä vaikutus näiden rautateiden ulkonäköön. SKGLB: llä useissa vastaanottorakennuksissa oli avoin veranta odotusalueena. Suurin osa pysäkeistä oli varustettu linja -autokatoksella, joka oli tilava verrattuna nykyisiin bussipysäkkien tiloihin, mutta niillä ei ollut laajoja raidejärjestelmiä tai laitteita höyryvetureiden syöttämiseksi. Joissakin tapauksissa tavaraliikennettä varten oli lastausratoja.

Paikallisrautatieasemat oli yleensä varustettu vähintään yhdellä sivurajalla, joka oli liitetty pääradalle molemmin puolin ja yhdellä tai useammalla tavaraliikenteen lastausradalla. Useita asemia oli varustettu veden nosturit toimittaa höyryveturien, joka, kuten säiliö veturit, olivat vain voivat kuljettaa rajoitetun vesi. Vetureihin sopivia kattilahuoneita oli saatavilla päätepisteissä Bad Ischl, Salzburg ja Mondsee sekä St. Gilgenissä. Tarvittavat jakelulaitteistot vetureita myös sijoitettu sinne ja St. Lorenz risteyksessä asemalla .

Työpaja Salzburg-Itzling, joka oli varustettu siirron alustan , veturi nosturi ja tarkastus kuoppa, oli vastuussa korjausta ja parannuksia ajoneuvoja . Työpajassa oli neljä hallirataa ja useita ulkoratoja ajoneuvojen pysäköintiin. Rakennuksessa oli lukuisten koneiden ja työkalujen lisäksi huoltohuone, takomo, juotosliike, puuseppä, maalaamo ja varasto. Pian työpajan jälkeen oli Salzkammergutin paikallisen rautatieaseman Salzburgin Itzling-tavaraasema, joka oli varustettu portaalinosturilla tavaroiden lastaamiseksi vakioraideleveydelle. Tämä asema oli kaksihuoneisen kattilahuoneensa kanssa Salzburgin alueen rautatieliikenteen keskus.

Ajoneuvokanta

Salzkammergutin paikallisrautatiellä oli olemassaolonsa loppupuolella melko "värikäs" kalusto, joka koostui rautateiden varhaisvuosien alkuperäisistä ajoneuvoista, sotien välisenä aikana hankituista vetureista ja vaunuista korvaamaan Ensimmäisen maailmansodan ja toisen maailmansodan aikaiset armeijan kenttärautatieajoneuvot olivat saatavilla. Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta jälkimmäisiä ei kuitenkaan käytetty linjaliikenteessä suhteellisen heikon suorituskyvyn vuoksi, vaan niitä käytettiin vaihtovetureina Salzburg Itzlingissä. Suurin osa veturikannasta koostui säiliövetureista , vain neljä - entiset armeijan kenttäväyläveturit - olivat tarjousvetureita . Pienempiä vetureita, kuten nro 2, 30 ja 31, käytettiin mieluiten vaihtoliikenteessä tai Mondseen haarajohdolla, kun dieselmoottoria ei ollut saatavilla. Veturi nro 40 oli erityispiirre - se oli ainoa dieselveturi Salzkammergutin paikallisen rautatien historiassa. Huolimatta veturipuiston monimuotoisuudesta, seitsemän viimeksi saatavilla olevaa Steyrtal Railway -tyyppistä veturia, jotka ostettiin vuosien 1891 ja 1906 välillä, kantoivat liikenteen suurimman kuorman, kunnes ne lopetettiin. Veturit käyttivät alun perin Itävaltaan tyypillistä täysin mustaa värimaailmaa paljain renkain ja tankoin; viimeisten käyttövuosien aikana ainakin osa rungosta oli maalattu punaiseksi joissakin koneissa. Veturi nro 31 oli ainoa veturi, jossa vesisäiliö ja ohjaamo oli maalattu vihreäksi.

Talouden vuoksi "vanhentuneita" ajoneuvoja ei poistettu käytöstä ja korvattu uusilla hankinnoilla, vaan ne muutettiin ja modernisoitiin tarvittaessa Itzlingin työpajassa. Noin 1928, esimerkiksi neliakselinen matkustaja valmentaja , joka on rakennettu vuonna 1894 kuin sisäpihalla sedan valmentaja , muutettiin junavaunujen kanssa polttomoottori perustuvan on GEBUS periaatteeseen, joka siitä lähtien otti liikenteen oksalla linja. Siitä lähtien, kun uusi numerointijärjestelmä otettiin käyttöön vuonna 1930, kunnes rautatie lopetettiin, oli yhteensä 18 veturia (joista kuusi jäi eläkkeelle toiminnan lopettamista edeltävinä vuosina), neljä monitoimikappaletta (joista kolme myytiin vuonna 1939), 36 henkilöautoa ja yhdeksän SKGLB: n omistamaa posti- ja matkatavara -autoa sekä 111 tavaravaunua. Matkustajavaunut jaettiin 2. ja 3. luokkaan; ennen siirtymistä vuonna 1916 oli 1. ja 3. luokka. Viisi neliakselista henkilöautoa pidettiin paraati-ajoneuvoina, kunnes ne lopetettiin. Jokainen näistä ajoneuvoista tarjosi lähes kaksi kertaa enemmän istuimia kuin kaksiakselinen ajoneuvo. Henkilö- ja matkatavara -autot oli maalattu vihreäksi, tavaravaunut punaiseksi.

Ajoneuvot, jotka olivat vielä käytettävissä vuokrauksen jälkeen, saatettiin myyntiin. Steiermärkische Landesbahnen ja Zillertalbahn osti useita vetureita ja vaunuja romuarvoa varten, muutamia säilytettiin museotarkoituksiin. Kaikki muut ajoneuvot romutettiin.

Matkustajien numerot

Vaikka junalla oli 140 767 matkustajaa ensimmäisenä toimintavuonna (18 kuukautta), vuosittain kuljetettavien ihmisten määrä kasvoi vain hyvin hitaasti seuraavien 24 vuoden aikana ja oli alle 405 000 matkustajaa vuonna 1911. Ensimmäinen maailmansota 646 423 matkustajaa sodan viimeisenä vuonna, 1918. Matkustajamäärät eivät laskeneet sodan päätyttyä sodan päättymisen jälkeen, vaan ne olivat 350 000–600 000 matkustajaa vuosittain vuoteen 1929 mennessä. Kanssa puhkeamista maailmanlaajuisen talouskriisin , liikenteen määrä laski jälleen nopeasti. Ne laskivat vuoden 1894 tason alapuolelle vuoteen 1937 mennessä ja toipuivat hitaasti vuodesta 1938 ja nopeasti toisen maailmansodan alusta vuonna 1939 matkustajamäärään yhdestä yli puolitoista miljoonaan vuodessa. Sodan päätyttyä vuosina 1946–1949 Salzkammergutin paikallinen rautatie koki suurimman kiireensä jopa 2,15 miljoonan matkustajan kanssa vuodessa hamsterimatkojen vuoksi . Vuodesta 1950 lähtien kuljetettujen ihmisten määrä alkoi hitaasti, mutta tasaisesti laskea. Viimeisen lyhyen toimintavuoden aikana vuonna 1957 SKGLB kuljetti 610 294 matkustajaa tammi -syyskuussa, mikä on neljä kertaa enemmän kuin ensimmäisenä toimintavuonna vuonna 1892.

SKGLB -museo

SKGLB -museo sijaitsee Salzkammergutin paikallisen rautatien entisessä kattilarakennuksessa Mondseessa, joka on ainoa rakennus, joka on säilynyt haarajohdon päässä olevista tiloista. Rakennus on kunnostettu vuosina 1988-1996 ja on toiminut rautatiemuseona siitä lähtien , ja se on avoinna vierailijoille toukokuusta syyskuuhun. Museon omistaa Mondseen kunta, museon aloittaja ja johtaja on August Zopf. Kattilarakennuksen vieressä on hiljattain rakennettu varikko, joka on rakennettu majoittamaan historialliset vaunut. SKGLB -museossa on historiallisten suunnitelmien ja valokuvien lisäksi joitakin Salzkammergutin paikallisen rautatieliikenteen vuosien jäänteitä lisäksi myös kolme veturia. Kaksi vetureista, mukaan lukien veturi 5, joka löydettiin uudelleen Bosniasta 1960 -luvulla, on säilytetty huoltoa varten 1990 -luvun suurten tarkastusten jälkeen. Museossa on myös viisi kunnostettua vaunua. Veturi 9, joka on myös museossa, on tarkoitus korjata pitkällä aikavälillä.

Vuonna 2004 toteutettiin toinen tavoite tuoda veturi 12, joka ajoi viimeisen matkustajajunan 30. syyskuuta 1957 ja myytiin saksalaiselle kokoelmalle sen jälkeen, kun se oli viettänyt Steiermarkissa. Mondsee -sidosryhmä osti alun perin vuonna 1996, ja Club 760 osti koneen vuonna 2002 ja tarkastettiin yleisesti. Kunnostettu ja toiminnassa lokakuuhun 2004 asti, se on sittemmin ollut käytössä yhdistyksen omalla Taurachbahn -museorautatiellä Salzburgin Lungaussa .

läsnäolo

Pyörätie on nyt perustettu joillekin rautatien osille, jotka ovat pysyneet esteettä . Salzburgin ja Mondseen laitamien välissä sekä Wolfgangseen rannalla ne ovat osa Salzkammergutin pyörätietä. Vuonna 2017 ilmoitettiin, että Mondseen ja Wolfgangseen välistä pyörätieyhteyttä tulisi tehdä entistä houkuttelevammaksi käyttämällä kahta tunnelia entisellä rautatielinjalla. Yksi tunneleita käytettiin joita asevoimat mahdollisena linnoitus aikana kylmän sodan .

Salzkammergutin paikallisen rautatien suosio ja kansallinen maine, joka on jatkunut tähän päivään, johti useiden rautateiden uudelleenrakentamiseen tähtäävien aloitteiden toteuttamiseen. Näiden aloitteiden kaistanleveys, jotka eivät ole vain osa vakiintuneita rautatieharrastajia ja museorautatietä, vaihtelee koko reitin uudelleenrakentamisesta täysimittaiseksi joukkoliikennejärjestelmäksi osuuden jälleenrakentamiseen museorautatieksi ja matkailukohteeksi . Lisäksi SKGLB new -ideasta on jo tehty useita liikennetutkimuksia.

Salzburgilainen konsortio SKGLB Reengineering Ges.bR haluaisi perustaa alueelle nykyaikaisen paikallisen liikennejärjestelmän, joka on integroitu Salzburgin kaupunkijunajärjestelmään rakentamalla Ischlerbahn . Lisäksi rautatie olisi tärkeä matkailulle ja se voitaisiin yhdistää muihin alueellisiin matkailuhankkeisiin. Hankkeessa suunnitellaan Salzkammergutin paikallisen rautatien täydellistä uudelleenrakentamista alkuperäisellä reitillä ja nykyaikaisten ajoneuvojen hankkimista matkustajaliikenteeseen. Elvytyshanke on rahoitettava liittovaltioista, liittohallituksesta ja Euroopan unionista . Lisäksi asianomaisten kuntien on hyväksyttävä rautateitä koskeva perustavanlaatuinen päätöslauselma. Heti kun rahoitus on varmistettu ja kunnat ovat saaneet hyväksynnän, toteutettavuustutkimus on tarkoitus tehdä. Konsortion mukaan jopa 80 prosenttia vanhasta reitistä voidaan käyttää jälleenrakentamiseen. Hankkeen toteuttamisen oletetaan kestävän seitsemän - kahdeksan vuotta. Konsortio kuljettaa 640 matkustajaa kumpaankin suuntaan tunnissa; Elpynyt Salzkammergutin paikallinen rautatie voisi kuljettaa noin kahdeksan miljoonaa ihmistä vuosittain.

Club Salzkammergut-Lokalbahn alueelta ympäri SKGLB museossa Mondsee aikoo rakentaa rautatien museona rautatien ja matkailukohteena alueelle. Klubi kerää myös ajoneuvoja Salzkammergutin paikallisrautatieltä, jotka ovat säilyneet. Vaihtoehtona täydelliselle jälleenrakentamiselle olisi lyhyen osan rakentaminen, joka voisi alkaa SKGLB -museosta, tai Mustan Intian ja Teufelmühlen välinen alue Mondseella. Hankkeen kustannusarvio on noin 1,5 miljoonaa euroa.

Kuitenkin, kuten muutkin yksityiset aloitteet, nämä hankkeet ovat toistaiseksi epäonnistuneet.

Naapurikuntien pormestarit tukevat aloitetta Ischlerbahnin rakentamisesta alueelliseksi kevyeksi rautatieksi.

kirjallisuus

• Heinrich Dostal: Rautatyöläinen - Esseitä koko rautatiejärjestelmän kehittämisestä ja modernista suunnittelusta , osa 2, Verlagbuchhandlung Wien I, 1905
• Hans Steffan : Salzkammergutin paikallisen rautatien veturit . Julkaisussa: Die Lokomotive , vuosi 1916, s. 119–125 ( ANNO - AustriaN Newspapers Online )
• Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin, Salzkammergutin paikallisrautatien historia , 2. painos, kustantaja Slezak, 1995, ISBN 3-85416-170-0
• Krobot, Slezak, Sternhart: Schmalspurig durch Österreich , 4. painos, Verlag Slezak, 1991, ISBN 3-85416-095-X
• DR. Roland Floimaier (toimittaja): Moriz Gelinek Life and Work-The Salzburg Railway Pioneer , Salzburgin osavaltion hallituksen toimisto, State Press Office -sarja, erityisjulkaisu nro 127, 1996, ISBN 3-85015-146-8
• Christian Hager: Rautatiet Salzkammergutissa , Verlag Ennsthaler, ISBN 3-85068-350-8
• Alfred Luft: Salzkammergutin paikallinen rautatie , Bahn im Bild, osa 7, Verlag Pospischil, Wien 1979
• Helmut Marchetti: Stern & Hafferl-Visions with Tradition , GEG Werbung, Gmunden, 2003 ISBN 3-9501763-0-6
• August Zopf (toimittaja): Festschrift: 1891–1991, Salzburgista Mondseeen, Heimatbund Mondseeland, 1991
• August Zopf (toimittaja): Muistojulkaisu: Unforgotten SKGLB, lopetettu 50 vuotta sitten , Heimatbund Mondseeland - SKGLB -museo, 2007
• Gunter Mackinger: Schafbergbahn ja Wolfgangseeschiffe , Verlag Kenning, Nordhorn, 2008, ISBN 978-3-933613-92-9
• Werner Schleritzko: Myytti Ischlerbahn-Nide 1, Vuodet 1890--1930 , Railway-Media-Group, Wien, 2015, ISBN 978-3-902894-21-2
• Werner Schleritzko: Mythos Ischlerbahn-Osa 2, Vuodet 1931-1957 , Railway-Media-Group, Wien, 2016, ISBN 978-3-902894-22-9
• Werner Schleritzko: Myytti Ischlerbahn-osa 3, Ajoneuvomuseo-Perspektiven , Railway-Media-Group, Wien, 2016, ISBN 978-3-902894-23-6

Elokuva

• Rautatie elokuvassa: Salzkammergutin paikallinen rautatie SKGLB . (1 VHS -videokasetti, 50 minuuttia, väri, ääni). T & K -videotuotanto , Wien 1993, OBV .
• RioGrande -videokirjasto, DVD 3017: Salzburgista Bad Ischliin . (55 minuuttia). Sl, katso a.
• Hagen von Ortloff (punainen), SWR ( tuottaja ): Rautateiden romantiikka , jakso 628: Keisarin radalla - Salzkammergutin rautatie -idylli . (28:46 minuuttia). Sl 2007. ( Online 25. maaliskuuta 2015 asti ).
• Franz Antel (ohjaaja): Kaiserball . Musiikkielokuva Sonja Ziemannin , Rudolf Prackin , Maria Andergastin , Jane Tildenin ja Hans Moserin kanssa . Itävalta 1956. (Laulu "Betz Salzburgin ja Bad Ischlin välillä" Salzkammergutin paikallisrautatiestä tulee tästä elokuvasta).
• Alfred Stöger (ohjaaja), Robert Stolz (musiikki): Rendezvous Salzkammergutissa . Heimatfilm pääosissa Herta Mayen , Inge Konradi , Hans Holt , Josef Meinrad . Itävalta 1948. (Juna kulkee Salzburgin suuntaan, elokuu 1947, Brunnleiten , Sankt Gilgen ).

nettilinkit

• SKGLB: n historia historiallisilla valokuvilla
• Club Salzkammergutin paikallinen rautatie
• Liikenne- ja Ischler -rautatiemuseo Mondseessa
• Yksityinen verkkosivusto SKGLB: stä rakenteilla
• SKGLB 2015plus - tekninen konsepti Salzkammergutin paikallisen rautatien jälleenrakentamiseen
• Kuvia tunneliportaaleista
• Salzkammergutin paikallinen rautatie Salzburgin Wikissä
• (Kuvateksti :) Hurrikaanin aiheuttama rautatieonnettomuus: Suisteli raiteilta 15. helmikuuta St. Wolfgangin ja Stroblin välillä (...). Julkaisussa:  The Interesting Sheet , No. 9/1925 (XLIV. Volume), 26. helmikuuta 1925, s. 4. (Online ANNOssa ). Malli: ANNO / Huolto / dib.

Yksilöllisiä todisteita

1. ↑ Pormestarit löysivät Ischlerbahnin yhdistyksen. Lähde : salzburg.orf.at. 3. huhtikuuta 2010, käytetty 18. helmikuuta 2019 . 
2. ^ Ischlerbahn: Aloite arvostelee Heinz Schadenia. Lähde : salzburg.orf.at. 22. syyskuuta 2011, käytetty 19. helmikuuta 2019 . 
3. ↑ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivut 10-12.
4. ↑ Helmut Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , GEG Werbung, Gmunden 2003, sivut 23–24
5. ^ Heinrich Dostal: Der Eisenbahner - Esseitä koko rautatiejärjestelmän kehittämisestä ja modernista suunnittelusta , 2. osa, Verlagbuchhandlung Wien I, 1905, sivut 12-16
6. ^ A.Luft: Bahn im Bild Volume 7 , Verlag Pospischil, Wien 1994, sivut 3-11
7. ↑ Gerald Breitfuß: Sommerwagen im Wandel der Zeit , Schmalspur-lehti 1/2002, Wien 2002, s.12-16
8. ^ G.Mackinger: Schafbergbahn ja Wolfgangseeschiffe , 2008, s.20
9. ^ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivut 12-14
10. ↑ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivu 15
11. ↑ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivut 15 ja 133
12. ↑ Helmut Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , GEG Werbung, Gmunden 2003, sivut 119-120
13. ^ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivu 17
14. ↑ ^{a b c d} Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivu 173
15. ↑ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivu 16
16. ↑ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivu 26
17. ↑ Wirtschaftswoche -lehti , 5. toukokuuta 1950
18. ↑ August Zopf, "Salzkammergutin paikallinen rautatie: menneisyys ja tulevaisuus"
19. ↑ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivut 16-21
20. ↑ Magazine Railway Austria, 9/1957, julkaisija Ployer, Wien, sivu 157
21. ^ F. Stöckl: väliaikaisarvio kiskon korvaavan liikenteen varten SKGLB , Journal Eisenbahn Österreich, Issue 4/1958, Verlag Employer, Wien
22. ^ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivut 24-25
23. ↑ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivu 9
24. ^ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin, 1995, sivut 101-115.
25. ^ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin, 1995, sivut 82-99.
26. ^ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivut 71-79
27. ^ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin, 1995, sivut 49-71
28. ^ Salzkammergutin paikallisen rautatien historia ( muisto 20. kesäkuuta 2008 Internet -arkistossa )
29. ↑ Krobot, Slezak, Sternfahrt: Schmalspurig durch Österreich , 1975, sivu 99
30. ^ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivu 99
31. ^ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivu 157
32. ↑ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivut 52-57
33. ↑ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivut 34–46 (eri värivalokuvat)
34. ↑ Josef Otto Slezak: Salzburgista Bad Ischliin , 1995, sivut 134-137
35. ↑ Krobot, Slezak, Sternahrt: schmalspurig, Itävalta , 1975, sivut 312-317
36. ↑ Club Salzkammergut -Lokalbahn - Museum Mondsee  ( sivu ei ole enää saatavilla , etsi verkkoarkistoista )  Info: Linkki merkittiin automaattisesti vialliseksi. Tarkista linkki ohjeiden mukaan ja poista tämä ilmoitus.@1@ 2Malli: Toter Link / stud4.tuwien.ac.at  
37. ↑ Artikkeli SKGLB -museosta
38. ↑ Itävallan höyrypohja - SKGLB 12
39. ↑ Salzkammergutin pyöräilyreitti ( muisto 31. heinäkuuta 2008 Internet -arkistossa )
40. ↑ Oberösterreichische Nachrichten: Unohdetut rautatietunnelit avataan pyöräilijöille . ( nachrichten.at [käytetty 3. lokakuuta 2017]). 
41. ↑ Peter Kemptner: Salzkammergutin paikallinen rautatie yliopistotutkimuksen kohteena , Regional Rails 3/2007, s.10
42. ↑ verkkosivuilla uudelleensuunnittelu Ges.nbR ( Memento 20. kesäkuuta 2008 Internet Archive )
43. ↑ Salzkammergut-Rundschau: Painos 10/2008, 15. maaliskuuta, sivu 15
44. ↑ Club Salzkammergut-Lokalbahn  ( sivu ei ole enää saatavilla , etsi verkkoarkistoista )  Info: Linkki merkittiin automaattisesti vialliseksi. Tarkista linkki ohjeiden mukaan ja poista tämä ilmoitus.@1@ 2Malli: Toter Link / stud4.tuwien.ac.at  
45. ↑ Yksityinen projekti Ischlerbahn vuodelta 2001
46. ↑ Salzburger Nachrichten  ( sivu ei ole enää saatavilla , etsi verkkoarkistoista )  Info: Linkki merkittiin automaattisesti vialliseksi. Tarkista linkki ohjeiden mukaan ja poista tämä ilmoitus. Ischlerbahn: Pormestarit tukevat rautatiealoitetta@1@ 2Malli: Dead Link / search.salzburg.com