Petřín-köysirata

Petřín-köysiradan auto 2 “Újezd” -laaksoasemalla historiallisen rakennuksen sisällä

Petřín-köysiradan auto 2 lähellä laakson asemaa

Molemmat autot sivusillalla sillan edessä keskiaseman laaksosta katsottuna, jarruvaijerit ovat koko reitillä

Abtsche sivuuttaa keskiasemalta sillalta vetoköydellä (vasemmalla ulkopuolella) ja jarruvaijereilla (molemmissa raidoissa radan keskellä)

Molemmat Abt-vaihteella olevat autot vetämällä (ulkopuolella) ja jarruvaijereilla (sisällä)

Nebozízekin keskiasema, josta on näkymä Prahan linnalle ( Pražský hrad )

Auto 1 lähellä Petřín-vuoristoasemaa

Auto 2 Petřín-vuoristoaseman portaalissa

Yhden ajoneuvon ohjaamo

Petřín vuoristorata ( Tsekin (pozemní) Lanová dráha na Petřín tai lyhyempi lanovka na Petřín ) on vakioraideleveyden vuoristorata , joka Tšekin pääkaupungissa Prahassa on etelään Hradcanyn läntisessä keskustassa sijaitsevat Laurenziberg väärässä. Kuten Letná köysirata , se avattiin 1891 mittari-mittari vesipainolastin rautatie . Alun perin rautatie tunnettiin nimellä Laurenzibergin köysirata tai köysirata Laurenzibergiin , myöhemmin myös nimellä Petřínin köysirata tai köysirata Petřínin vuorelle . Väliaikaisen seisokin jälkeen vuonna 1916 se oli sähkökäyttöinen vuodesta 1932 muuntamisen jälkeen, ja vuoden 1965 uuden seisokin jälkeen sitä uudistettiin perusteellisesti vuosina 1981-1985. Eri puistojen ja historiallisten rakennusten lisäksi Petřín-näköalatorni , joka avattiin samana päivänä ja joka on mallinnettu Pariisin Eiffel-tornista , sijaitsee Petřín-kukkulalla .

historia

Kenraali

Petřínin Köysirata on luultavasti tunnetuin vuoristorata Tšekissä. Tätä linjaa, joka on ollut toiminnassa vuodesta 1891 kahdella pidemmällä keskeytyksellä, modernisoitiin laajasti ennen uudelleenaktivointia. Siksi johtuen siitä, että useita vuosia kestäneiden taukojen jälkeen käytännössä täydellinen korjaus tehtiin ja rautatie otettiin käyttöön yhteensä kolme kertaa, tarinaa voidaan verrata myös kolmen saman köysiradan tarinaan samalla reitillä (joka oli kuitenkin lyhyempi ensimmäisessä toimintavaiheessa ja jota jatkettiin myöhemmin molempiin suuntiin).

esihistoria

Tämän köysiradan historia alkoi vuonna 1889, jolloin tšekkiläisen turistiklubin (Klub českých turistů) jäsenet Prahasta jäivät jonkin aikaa Pariisiin ja vierailivat kuuluisassa Eiffel-tornissa. Palattuaan he päättivät rakentaa pienennetyn kopion tornista, joka tunnettiin tuolloin ympäri maailmaa Pariisin symbolina, kaupunkiinsa, ja heidän projektinsa sai laajan hyväksynnän. Vuodesta 1889 vuoteen 1891 Petřínin 62 metriä korkea näkötorni rakennettiin viime vuonna suunnitellun suuren yleisen vuosipäivän näyttelyn myötä . Koska tämä olisi ollut suhteellisen kaukana keskustasta polulla, he päättivät myös rakentaa köysiradan samaan aikaan.

Rakentaminen ja avaaminen

Petřínin köysirata oli vielä johdolla kaksoismonarkian 25. heinäkuuta, 1891 Itävalta-Unkari nimellä Petrin köysirata panoksena Great General Land juhlanäyttely Prahassa yhdessä Petrin Tower , The Letná köysirata ja Letná raitiovaunu avattu. Osuuskunta on näköalatorni Petřínin Ltd (Tšekki: druzstvo rozhledny na Petrine ) rakensivat rautatien välinen yhteys Malá Stranan alueella ja korkein kohta Petřínin kukkulan, joka sijaitsee itäosassa keskustan, ja osuuskunta oli omistaja, kunnes ensimmäinen toiminnan lopettaminen vuonna 1916 jäi.

Kuten teknisesti samanlainen Letná-köysirata samasta vuodesta, Petřín-köysirata rakennettiin vesipainoradaksi vuonna 1891. Hänellä oli täysin suora kolmen baarin järjestelmä, joka sitten suunnilleen keskialueella, mutta lähempänä tukiasemaa (korkeus 194  m ) on muodostettu yksinkertainen symmetrinen sivuraide . Lyhyttä kaksiraiteista ohituspistettä lukuun ottamatta molemmat autot käyttivät keskikiskoa yhdessä. Rautatien oli aluksi raideleveys 1000 mm ( mittari mittari ) ja oli varustettu jarru telineeseen mukainen Abt järjestelmä ( "hammastanko köysirata vedellä ylipainoinen ajaa "), joka auttoi säädellä ajonopeutta ja myös toimi seisontajarru asemilla . Carl Roman Abt: n mukaiset telineillä varustetut laitteet olivat harvinaisuus, koska useimmat tämän tyyppiset rautatiet rakennettiin Riggenbach- järjestelmän mukaisella jarrutelineellä . Junaa ajettiin vesipainolastilla alamäkeen menevässä vaunussa, joka veti toisen ylämäkeen painovoiman avulla. Vuoristoaseman köysipyörän halkaisija oli 2,80 m ja juoksupinta oli päällystetty puulla niin, että vaijeri ei altistunut metallin kitkalle, mikä vähensi merkittävästi kulumista. Kaapelit reititettiin hammastankojen ja ulkokiskojen väliin tukiteloilla. Reitti oli alussa yhteensä 396,50 m pitkä ja ylitti korkeuseron 104,00 m, suurin kaltevuus oli 295 ‰ (keskimääräinen kaltevuus: 267 ‰), vuoristoaseman lähellä ravintolaa Nebozízek samalla korkeudella on 298  m . Ajonopeus oli 2,0 m / s (7,2 km / h), matka kesti noin 6 minuuttia.

Kaksi ensimmäistä 6,00 m pitkää ja 2,00 m leveää kaksiakselista vaunua, jotka Ringhoffer- rautatie- ja vaunurakennusyritys toimitti Praha-Smíchovissa, oli puinen korirakenne , jonka sivuilla oli runsas lasitus, neljällä porrastetulla matkustamolla ja kapealla avoimella alustalla kummallakin niistä sivuja kuljettajalle / jarruttajalle . Heillä oli yhteensä enintään 50 (toisen lähteen mukaan 46) ihmistä. Vaunujen peruskehyksessä oli vesisäiliö, joka täytettiin vedellä vuoristoasemalla ennen jokaista laskeutumista. Matkan aikana vettä tyhjennetään jatkuvasti kompensoimaan köyden tasaisesti kasvavaa, ulospäin nousevaa painoa.

Köysirata toimi vesiliitäntälaitteella ilman merkittäviä muutoksia, kunnes se lopetettiin ensimmäisen kerran vuonna 1916. Yksi ongelma oli kuitenkin kasvava vesipula Laurenzibergissä.

Ensimmäinen sammutus

Liikenne pysäytettiin vuonna 1916 ensimmäisen maailmansodan (vaikka se ei vaikuttanut suoraan Itävallan kruunumaisemaan Böömiin), asevelvollisuuden aiheuttaman henkilöstöpulan ja matkustajamäärän voimakkaan vähenemisen vuoksi. Toimintaa oli mahdollista jatkaa myöhemmin, mutta vuonna 1921 se oli lopetettava lopullisesti veden puutteen vuoksi. Yritykset käyttää uudelleen köysirata kuuluisaan Sokolsky-lumilautaurheilutapahtumaan Petřín- kukkulan lähellä vuosina 1921, 1923 ja 1926 epäonnistuivat. Se avattiin uudelleen toisen suuren tapahtuman vuoksi vasta 1930-luvulla perusteellisen kunnostuksen jälkeen.

Jälleenrakennus ja sähköistys

Sokolsky-laskusarjan uusi painos suunniteltiin vuonna 1932 , ja täysin uusi Strahov-stadion rakennettiin Laurenti-kukkulan välittömään läheisyyteen . Tästä syystä kunnallinen liikenne -kuntayhtymän Prahan , joka sai omistusoikeuden vuoristorata, rakentamisen sijaan suspension rautatien tai suuri liukuportaiden (kuten tapahtui sulkemisen jälkeen Letnan vuoristorata), kuten oli ehdotettu , päätettiin nykyaikaistaa niitä vuodesta 1931 ja sitten avata seuraava vuosi vastaavaa suurta urheilutapahtumaa varten.

Vuonna 1931 rautatie, joka oli ollut käyttämättömänä 15 vuotta, muutettiin normaaliksi raideleveydeksi ja vaihdettiin sähkökäyttöiseksi. Tuona vuonna vanhat mittarivaunut romutettiin ja hankittiin uusia. Nyt yksiraiteista linjaa jatkettiin 511,00 metriin molemmista päistä. Samanaikaisesti jarrutelinejärjestelmän osasto katosi. Suurin kaltevuus oli nyt 298,00 ‰ (keskimääräinen kaltevuus: 295,00 ‰) ja korkeusero oli nyt 130,45 m. Tämä johtui reitin pidentymisestä (minkä vuoksi vaikka nälkä seinän peräisin 14-luvulla oli rikottu jossain vaiheessa) hiljattain rakennettu vuoren asema oli nyt korkeudessa 324,00 m merenpinnan yläpuolella. Uusi laakson asema, joka rakennettiin historialliseen barokkikauden rakennukseen , oli hieman edellistä matalampi ja oli melkein suoraan vastapäätä nykyistä U Lanové Dráhy -kadua - joten reitti oli ei enää täysin suora laaksoaseman kaari. Reitin keskelle, vähän ennen nykyistä keskiasemaa, luotiin vaihtoehtoinen piste Abt-käännöksen muodossa . Puutarharavintolan »Nebozízek« pysäkki rakennettiin ylityspaikan yläpuolelle. Autot pysähtyivät täällä tarvittaessa matkalla ylöspäin ja vain päästäkseen ulos. Reitin muutti Pilsenin Škoda- yhtiö , 500 voltin tasavirralla tehdyn sähköistämisen suorittivat yritykset Českomoravská Kolbén - Danek ( ČKD ) Prahasta ja Pohlig Sveitsistä insinööri HH Peterin johdolla Zürichistä. Ajonopeus oli nyt 4,00 m / s (14,40 km / h) ja oli siis kaksi kertaa niin suuri kuin ennen vesipainolastikäytöllä.

Erityinen piirre oli Pohlig-järjestelmän jarruvaijerijärjestelmä, jota käytettiin ensimmäisen kerran maailmanlaajuisesti, mikä mahdollisti auton kiinni ottamisen ja pysäyttämisen hätätilanteessa omalla, hieman ohuemmalla jarruvaijerilla missä tahansa reitin kohdassa ilman yksipuolista tavanomaisten jarrusatula-jarrujen aiheuttama korien kuormitus. Jarruvaijeri on radan keskellä mahdollisimman pitkälle radan koko pituudelta vetokaapelia pienemmillä rullilla; se kulkee auton lattiakehyksessä tavallisesti avoimen kiinnityslaitteen läpi . Vuoristoasemalla molemmat jarruvaijerit asetetaan voimakkailla jarruilla varustettuihin rumpuihin, laaksoasemalla ne pidetään kireinä. Jos auton vetoköysi on löysä tai jos sallittu nopeus ylitetään, auton turvajarrut juuttuvat jarruköyteen, vievät sen yhdessä alamäkivoiman kanssa ja vuoristoaseman jarrut saattavat molemmat autot pysähtymään toisistaan ​​riippumatta muut. Jarruvaijerit lepäävät radalla pienemmillä, muovipäällysteisillä tukiteloilla. Ne ladataan vain, kun turvajarru kytketään. Tämä selittää myös kahden köyden läsnäoloa autoa kohti yhden sijasta, mikä näyttää neljästä köydestä, kun kaksi autoa kohtaavat reitin yläosassa ohikohtaan.

Toisissa vaunuissa, jotka Ringhoffer- vaunutehdas jälleen rakensi , oli toistaiseksi moderni, täysin suljettu ja samanlainen puinen raitiovaunun runko, jossa oli kalteva vaunun lattia. Ne olivat 12,00 m pitkiä ja 2,40 m leveitä, ja niillä oli hiukan pienemmät ikkuna-alueet ja ensimmäistä kertaa sähkövalot kummallakin edessä. Kapasiteetti oli enintään 100 henkeä (75 paikkaa, 25 seisontapaikkaa), ja se oli siis kaksi kertaa niin suuri yksikköä kohden kuin ensimmäinen auto. Jokaisella autolla oli katolla kaksi pientä virroitinta valaistuksen ja ilmakompressorin syöttämiseksi sekä akkujen lataamiseksi kontaktilinjan kautta , signaalien lähettämiseen auton ja ohjausjärjestelmän välillä sekä puhelinyhteyteen.

Köysirata avattiin sitten uudelleen 5. kesäkuuta 1932 sähkökäytöllä, ja toiminta - myös uutuus - on täysin automaattinen. Auto hoitaja oli vain painaa nappia, jossa signaalit auton kautta lähetetään Ratajohdon konehuoneeseen, ja kaikki muu tehtiin teknologia. Tarvittaessa köysirataa voidaan käyttää myös manuaalisesti konehuoneen ohjaustelineestä. Liikenne jatkui suunnitellusti koko toisen maailmansodan ajan, jonka rautatie selviytyi ehjinä. Tässä kokoonpanossa Petřín-köysirata pysyi onnettomina ja luotettavana yli 30 vuoden ajan, ja siitä on tullut turistien suosittu nähtävyys.

Toinen sammutus

Matka oli keskeytettävä 7. kesäkuuta 1965 noin klo 13.30, koska päivien kovan sateen jälkeen Petřínin kukkulalla reitti kastui voimakkaasti, mikä sen seurauksena menetti vakauden ja kärsi vakavia vahinkoja. Matkustajien oli poistuttava reitillä, ja autoja oli silti mahdollista tuoda huolellisesti asemille. Maanvyörymä tuhosi reitin 180 metrillä.

Lähes täsmälleen kaksi vuotta myöhemmin vuonna 1967 reitillä oli vakavia maanvyörymiä, jotka johtivat reitin keskiosan täydelliseen eroosioon ja samalla tuhosivat radaradan kokonaan.

Rautatien toisen sammutuksen jälkeen löydetyt vahingot olivat niin suuria, varsinkin maansiirtojen jälkeen, että näytti siltä, ​​että se olisi nyt lopullinen. Köysiradan nykyiset työntekijät olivat jo vuonna 1965 konservoineet vaunujen nostokoneiston ja lattiakehyksen vapaaehtoiselta pohjalta, jotta ne olisivat käytettävissä täydellisessä teknisessä kunnossa mahdollisen - vaikkakin erittäin kyseenalaisen - tilanteen yhteydessä. uudelleenkäynnistää. Vasta 1980-luvulla rautatie avattiin uudelleen laajamittaisen modernisoinnin jälkeen, joka oli melkein uusi rakennus.

nykyaikaistaminen

toimintaa

Historia näytti kuitenkin toistuvan, kun vuonna 1985 Strahov-stadionille suunniteltiin toinen suuri urheilutapahtuma ja noin vuoden 1980 jälkeen Prahan kaupunginvaltuusto halusi aktivoida vanhan köysiradan. Tätä varten useat ammattilaiset olivat asiantuntijalausuntoja ja arviointeja, jotka tilattiin mahdollisuuksien tutkimiseen vaikeassa rakenteellisessa ja joustavassa teknisessä tilanteessa. Kaltevuutta oli tutkittu hydrologisesti jo vuonna 1970. Asentamalla riittävän mitoitettu viemäröintijärjestelmä, pystyttiin vakauttamaan Laurenzibergesin kaltevuus siinä määrin, että voitaisiin ajatella köysiradan palauttamista.

Prahan kaupungin päätöksen ja vastaavien rahoitusvarojen hyväksymisen jälkeen laitosta, joka oli ollut käyttämättömänä vuodesta 1965, uudistettiin laajasti vuodesta 1981 lähtien. Sitten koko radan materiaali vaihdettiin ja melkein kaikki tekniset varusteet vaihdettiin samanaikaisesti. Koska kelauslaite oli erittäin hyvässä kunnossa säilyttämisensa ansiosta vuonna 1965, se pystyi pitkälti pysymään alkuperäisessä tilassaan lukuun ottamatta muutamia Prahan ČKD-yhtiön tekemiä parannuksia. Todistettu Pohlig-jarruvaijerijärjestelmä pysyi myös käytössä, joten autoa kohti on edelleen kaksi vaijeria. Tällä kertaa kuitenkin luovuttiin ilmanjohdoista, koska henkilökunta ei enää voinut käyttää rautatietä napin painalluksella, kuten se oli aiemmin, ja radiota tulisi käyttää myös viestintään. Lisäksi uutena ominaisuutena rakennettiin uusi teräsbetonisilta pakopisteen yläpuolelle vuoden 1965 maanvyörymän alueelle. Myös väliasema Nebozízek perustettiin uudelleen tämän sillan alueelle. Samaan aikaan rautatieaseman rakennus, joka oli vahingoittunut, kunnostettiin, ja vuoristoaseman rakennus on käytännössä uusi rakennus nykyisen nostokoneen ympärillä. Vasta 15. heinäkuuta 1985, melkein täsmälleen 20 vuotta ja 8 päivää viimeisestä pakotetusta sammutuksesta, Petřín-köysirata avattiin uudelleen enimmäkseen uudella tekniikalla ja erittäin moderneilla ajoneuvoilla. Toisin kuin aikaisemmin vuosina 1932–1965, jokaisella ajoneuvolla on jälleen kuljettaja, joten toisin kuin muut tämän tyyppiset nykyaikaiset järjestelmät, rautatie ei toimi täysin automaattisesti. Kuten 1930-luvun alun sähköistämisen jälkeen, ajonopeus pysyi 4,0 m / s: ssä (14,4 km / h).

Ajoneuvovarusteet, joita on käytetty vuodesta 1985 lähtien tähän päivään asti, koostuvat kahdesta täysin suljetusta autosta, joissa on porrastettu lattia, ja toisin kuin aikaisemmin, niissä on täysin lasitettu metallirakenne, jossa on suuret kolmiosaiset etuikkunat. Kuitenkin vaunut eivät ole täysin uusia, koska ne on valmistettu vaunun tehtaan avulla maahan kehyksiä (mukaan lukien pyörästölaitteet ja Pohlig turvallisuus jarrut ) vuodesta 1932 , mikä säilyivät vuonna 1965, perustuu suunnittelukilpailun, jonka tutkimuslaitos Rail Ajoneuvot Prahassa (tšekki: Výzkumný ústav kolejových vozidel - VÚKV Praha ) Vagonka Tatra Studénka rakennettu. Molemmat sähkökäyttöisillä oviajoilla varustetut autot voivat majoittaa jopa 100 ihmistä. Valaistuksen ja lämmityksen virransyöttö tapahtuu, kun autot ovat paikallaan asemilla kiinteiden koskettimien ja katon johtokiskojen kautta.

• Petřínin köysiradan asemat
• 

  Újezdin laakson asema

• 

  Keskellä asemalla Nebozízek

• 

  Petřínin vuoristoasema

Sittemmin Petřínin köysirata on yhteensä kolme aukkoa: Tällä ”Újezd” laakson asemalla , The ”Nebozízek” keski -asemalta ja ”Petřínin” vuoren asemalle . Kolmen aseman toiminta on köysiradan toiminnallinen harvinaisuus, koska toisin kuin kaksi tavallista asemaa, vuoristo- ja laaksoasemien välillä ei ole keskeytymätöntä toimintaa. Újezdin laaksoasemalla on yhteys Prahan raitiovaunuun välittömässä läheisyydessä , joka kulkee saman nimiseen pysäkkiin useilla linjoilla.

Vuonna 1996, kun avaamisen 115. vuosipäivää vietettiin, hissi suljettiin huhtikuusta syyskuuhun korjaustöiden vuoksi. Tänä aikana, rullainkonetta köysirata sai uuden muuntaja , jossa muuntimet virransyöttöä varten , jolloin alkuperäinen Ward-Leonard muunnin Sitä pidettiin varavoimalähde 500 V tasajännitteellä. Samalla, Sittemmin junan toiminnasta on seurattu tietokoneohjattu kone, joka on häiriötapauksessa kautta radan jarrujärjestelmä ja Pohlig jarrukaapeli järjestelmä välittömästi varmistaa, että juna on hätä jarrutetaan , kanssa RADOM telemetrian järjestelmä jatkuvasti säilyttää yhteys auton ja konehuoneen ylläpitää. Vuoristoasemalla, kuten edellisessä järjestelmässä, on kuitenkin edelleen ohjausasema, joka sallii hissin käytön täältä tarpeen tai vian sattuessa. Tämän työn jälkeen juna on liikennöinyt keskeytyksettä. Lisähuoltotöitä on odotettavissa.

Tämän päivän toiminta

Sen jälkeen kun se avattiin uudelleen vuonna 1985, rautatieliikenteestä, jota aiemmin hoiti oma yksityinen yritys ja josta tuli myöhemmin kaupungin omaisuus, on tullut olennainen osa Prahan julkisen liikenteen järjestelmää. Kaikki Prahan liikenneyhdistyksen tariffin yksittäiset ja ryhmäliput ovat voimassa. Sen jälkeen köysiradasta on jälleen tullut nähtävyys, joka tunnetaan kaukana Prahan kaupungin ulkopuolella, mikä mahdollistaa myös ylimääräisen näkymän Prahan linnaan (tšekki: Pražský hrad ) matkan aikana . Vaunujakso on 15 minuuttia talvikaudella (loka-huhtikuu) ja 10 minuuttia kesäkaudella (huhti-lokakuu), vaikka se voi muuttua väliaikaisesti vuodenajasta ja matkustajamäärästä riippuen.

Tekniset tiedot

Katso myös

• köysirata
• Letná-köysirata
• Mövenpickin kalteva hissi
• Kuljetusyhtiö pääkaupungissa Prahassa
• Luettelo köysiradoista

nettilinkit

• Prahan kuljetusyhtiön verkkosivusto lisätietoja
• Petřínin köysirata sivussa Prahan raitiovaunu historiallisia kuvia (Czech)
• Päivämäärät Petřín-köysiradasta vuosina 1891–1916 osoitteessa funiculars.net (englanti)
• Tiedot Petřínin köysirata vuodesta 1932 tähän päivään klo funiculars.net (Englanti)
• Artikkelit Petrin-köysiradasta osoitteessa funimag.com (englanti)

50.081944444444 14.396666666667Koordinaatit: 50 ° 4 '55'  N , 14 ° 23 '48'  E