Rhenish Railway Company

Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ( Rhe varten lyhyt ) kuului Kölnin-Mindener ja Bergisch-Märkischen yksi kolmesta suurten rata yritykset, jotka keskeltä 19. vuosisadan kattanut pääasiassa Rheinland ja Ruhrin alue (nykypäivän Nordrhein-Westfalen ja Pohjois- Rheinland-Pfalz ) rautateitse .

perustaminen

Kun etsittiin keinoja välttää korkeat hollantilaiset tullit Reinillä, Reinin ja Bergisches Landin teollisuusmiehet saivat varhain tietää rautateistä. Vuonna 1831 perustettu Belgian valtio oli myös kiinnostunut kauppasuhteista Preussiin . Ei-Rein-pankkina maa oli kaupan kannalta epäedullisessa asemassa Alankomaihin verrattuna ja eteni nopeasti rautatieverkonsa kehittämisessä.

Joulukuussa 1833 Kölnin Railway komitea, jota johtaa Kölnin pormestari Johann Adolf Steinberger ja yrittäjä Ludolf Camphausen sai toimiluvan rakentaa rautatien Kölnin ja Belgian rajaa. Kölnin rautatiekomitean kehittämä reitti sisälsi Aachenin kaupungin ohituksen , jota paikalliset kauppiaat eivät hyväksyneet. David Hansemannin ja Philipp Heinrich Pastorin johdolla he puolestaan ​​perustivat Aachenin rautatiekomitean. Tästä alkoi niin sanottu rautatiekiista Kölnin ja Aachenin välillä .

Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft perustettiin Kölnissä vuonna 1836 ; Ludolf Camphausenista, joka oli lyhyen aikaa myös Preussin pääministeri, tuli seuran ensimmäinen presidentti. Aachenissa 31. maaliskuuta 1836 Preussin ja Rhenishin rautatieyhtiö perustettiin vastajärjestöksi (David Hansemann). Jokainen rautatieyhtiö edusti kauppiaiden etuja perustamispaikallaan. 6. huhtikuuta 1836 konferenssissa Jülich , jonka puheenjohtajana mukaan Ylä puheenjohtaja Reinin maakunnan Ernst von Bodelschwingh ja siihen osallistui edustajia Aachenin ja Kölnin yrityksiä, voinut saada aikaan ratkaisu rautatien riita. Hansemann ja Aachenin kangasvalmistaja Joseph van Gülpen matkustivat sitten Berliiniin ja pyysivät reittiä Aachenin kautta. Berliinissä käytiin pitkiä neuvotteluja Aachenin ja Kölnin edustajien välillä, kunnes Preussin kuningas Friedrich Wilhelm III. 12. helmikuuta 1837 Aachenin kautta kulkeva reitti päätti ja näin ratkaisi rautatiekiistan.

31. maaliskuuta-8. kesäkuuta "yhteinen yleiskokous" Kölnissä päätti yhdistää Rheinische Eisenbahn-Gesellschaftin ja Prussisch-Rheinische Eisenbahn-Gesellschaftin, jotta Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft voitaisiin perustaa uudelleen 9. heinäkuuta 1837 .

Vuodesta 1844 kansallistamiseen Gustav Mevissen otti Rheinische Eisenbahn-Gesellschaftin puheenjohtajuuden.

Yhteys Saksan Pohjanmeren satamiin syntyi vasta vuosia myöhemmin. Vasta vuonna 1843 perustettiin Köln-Mindenin rautatieyhtiö , joka rakensi rautatien Mindeniin vuoteen 1847 mennessä . Hanoverin osavaltion rautateiden kautta yhteydet Saksan satamiin tehtiin kiertoteiden kautta . Suorat rautatiet Rhenish-Westfalenin teollisuusalueelta Saksan Pohjanmeren satamiin avattiin vasta vuonna 1856 Hannoverin Westbahnin ja Emdenin välillä ja vuosina 1873/1874 Hampuri-Venloer Bahnin kautta Bremeniin ja Hampuriin.

Radan rakentaminen

Köln - Aachen - Belgia

21. elokuuta 1837 yhtiö sai Preussin toimiluvan rakentaa 86 kilometriä pitkä Köln - Düren - Aachen - Belgian rajalinja sen jälkeen, kun reittiä koskeva kiista oli ratkaistu. Ensimmäinen osa Kölnissä, seitsemän kilometriä Müngersdorfiin, avattiin vuonna 1839. Kaksi muuta osaa Lövenichin ja Dürenin kautta Aacheniin valmistui vuosina 1840 ja 1841. Tähän sisältyi myös 1632 metriä pitkä Königsdorfin tunneli , joka on nyt leikattu . Viimeinen osa Belgian rajalle lähellä Herbesthalia avattiin liikenteelle 15. lokakuuta 1843. Aachenin ja Ronheiden ( Ronheiden ramppi ) välisellä rinteellä 1:38 oli köysinostin, jossa oli paikallaan oleva höyrykone vuoteen 1855 saakka. Linja oli ensimmäinen rautatie, joka vei Saksasta muihin maihin.

Linjan avautuessa oli jo kaksi yhteyttä Pohjois-Ranskaan hyvin kehittyneen Belgian verkon kautta ; reitit sieltä Pariisiin valmistuivat vuonna 1846: 16. kesäkuuta Valenciennesista ja 20. kesäkuuta 1846 Lillestä.

Reinin vasen reitti ja Kölnin keskusasema

RhE aloitti laajentumisensa 1. tammikuuta 1857 Bonn-Cölner Eisenbahn-Gesellschaftin (BCE) haltuunotto 1,05 miljoonalle talerille 45 kilometrin pituisella reitillään Kölnistä (asema St. Pantaleon) -Bonn- Rolandseck . Ne on rakennettu tämän jäljellä Rein reitti , jonka pituus on 107 km kautta Koblenz on Bingerbrück kunnes 1859 ja saivat siten yhteydet hessiaanisen Ludwigsbahn on Mainz ja Ludwigshafen sekä että Rhein Nahessa-Bahn on Saarbrücken hiili- kaivokset on ( Saarrevier ) . Lisäksi yhteyden Koblenzin ja Nassau valtionrautatiet vuonna Oberlahnstein on perustettu yli Pfaffendorfer Reinin silta 1864 . Preussin valtio antoi korkotakuun tälle tieosuudelle ja sillalle ja osallistui sillan rakentamiskustannuksiin.

Sulautumisen jälkeen BCE: hen "Centralbahnhof" rakennettiin samana vuonna Hermann Otto Pflaumen suunnitelmien mukaisesti RhE: n puolesta. Yhdessä katedraalisillan kanssa asema avattiin vuonna 1859. Centralbahnhof oli yhdistetty päätepysäkki ja kauttakulkuasema : RhE -junat lännestä päättyivät neljään päärataan, kun taas katedraalisillan CME -junat koskettivat asemaa kahdella raiteella.

Köln - Kleve - Alankomaat

1. kesäkuuta 1860 coln-Crefeld rautatie siirtyi Rheinische Eisenbahn ja 53 kilometrin reitti Cologne kohteeseen Krefeld jatkettiin edelleen 65 km kautta Goch on Kleve vuonna 1863 . Sieltä, vuonna 1865, hän rakensi rautatien yli Griethausen rautatiesilta , The Spyck-Welle ja Elten lentorata on Zevenaar vuonna Alankomaissa .

Tämä ei ainoastaan antanut Rheinische Eisenbahn-Gesellschaftille yhteyden Alankomaiden Pohjanmeren satamiin , vaan siitä tuli myös osa tuottoisaa reittiä Etelä-Saksaan ja Sveitsiin . Samana vuonna rakennettiin myös yhteys Klevestä Nijmegeniin . Gochissa otettiin käyttöön edustava uusi vastaanottorakennus saarella sijaitsevassa yhteisessä asemassa, jossa Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij ylitti siellä .

RHE avasi toisen yhteyden Alankomaissa vuonna 1868 ja sen Kempen - Venlo linja , joka kulkee Kaldenkirchen samansuuntaisesti Viersen - Venlo linja Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft .

Eifelbahn

Vuonna 1864 rakentaminen 170 km pitkä ja yli 16 miljoonaa Taler kalliita Eifelbahn alkaen Düren kautta Euskirchen ja Gerolstein on Trier , joka saavutettiin 15. heinäkuuta 1871 alkoi. Tämä antoi Rheinische Eisenbahn-Gesellschaftille toisen pääsyn Saarin alueelle ja halpoja yhteyksiä Lorrainen malmikaivoksiin , joista tuli saksalaisia vuosina 1870/1871 . Vuoden 1866 sodan jälkeen yhtiö pyrki ottamaan Saarlandin rautatiet ja Nassaun osavaltion rautatien Wiesbaden - Oberlahnstein - Wetzlar Preussin valtiolta lisäksi rakenteilla olevaan Eifelbahniin ja suunnitellulle reitille . Rein . Kuitenkin, koska tämä edellytti myös korkean tappion Rhein-Nahe-Eisenbahnin haltuunottoa , tästä mielenkiintoisesta laajennuksesta ei tullut mitään. Nahen laakson rautatien haltuunotto olisi rajoittanut vakavasti Eifel -rautatien kannattavuutta.

Ruhrin alueen reitti

Yhtiö, joka siihen saakka oli ollut vain aktiivisia vasemmalla rannalla Reinin, otti askeleen Reinin yli 1. syyskuuta 1866, kun se avasi Ruhrin alueella reitti alkaen Osterath kautta Krefeld- Uerdingen , (Duisburg-) Rheinhausen , Rheinhausen-Hochfeld liikeradan yli Rein, (Duisburg-) Hochfeld , (Mülheim-) Speldorf, Mülheim (Rheinisch) , (Mülheim-) heißen kohteeseen Essen  Nord (Rheinisch).

Suurimmaksi osaksi veloituksetta hän rakensi sivuraiteita monille alueen hiilikaivoksille. Reitti jatkui vuoteen 1874 Bochum  Northin, Langendreer  Northin ja Dortmund Southin kautta. Samana vuonna radan korvasi kiinteä silta Reinin yli ( Duisburg-Hochfelder-rautatiesilta ) ja Reinin oikeanpuoleiset penkereet laajennettiin rautateiden omistamaan satamaan ja niitä käytettiin hiilen lastaamiseen. oli saapunut laivalla.

Helmikuun 15. päivänä 1870 aloitettiin kolmen kilometrin haarajohto Hochfeldin lentoasemalta Duisburgiin (Vanha) , josta vuonna 1879 tuli Quakenbrückiin johtavan rautatien lähtöpiste . Tämän seurauksena Duisburgin pienellä alueella nykyisen päärautatieaseman paikalla oli pitkään kolme itsenäisten suurten yksityisten rautateiden asemaa nykyisen päärautatieaseman paikalla, kunnes se rakennettiin vuonna 1935.

Reitti, jota joskus kutsutaan edelleen "Rheinische Bahniksi", on nyt suljettu osittain, ja sitä käyttävät enimmäkseen vain tavaraliikenteen tavarajunat, jos ollenkaan; ainoastaan reitin Dortmund  Süd on käyttää S-4 S-Bahn Rhein-Ruhr . Osana Duisburgin ja Essenin yliopistojen yhdistämistä keskustelut olivat lyhyitä ja epäselviä siitä, miten Duisburg-Neudorfin (Mülheim-) Speldorf, Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, (Mülheim-) Heißen-Essen Nord matkustajaliikennettä, jotta voidaan luoda suora yhteys kahden kampuksen välille . Tämä osa on suljettu (vuodesta 2009) ja muutettu pyöräily- ja vaellusreitiksi . Bochumin A40 -silta purettiin 6. maaliskuuta 2011. Yhteys Gelsenkirchen-Wattenscheid-asemalta Bochum Nord -asemalle, joka otettiin käyttöön 15. lokakuuta 1874, katkeaa.

Rakennettaessa Essenin entisen rautatieaseman aluetta Green Centerille rakennettiin laajoja arkeologisia kaivauksia, joiden aikana löydettiin useita kerroksia ja osia entisen rautatieaseman Essen Nordin rautatieliikenteen kehittämisestä .

Reinin oikea alue

Lisäksi, 1869 Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft rakennettu oikea Rein reitin päässä Ehrenbreitstein kohteen Koblenz kautta Neuwied , Oberkasselin ja Troisdorf, joka saavutettiin 1871. Oberkasselissa Bonn - Oberkassel -rata avattiin 1. marraskuuta 1870. Se pysyi toiminnassa vuoteen 1914 asti ja yhdisti Reinin vasemman ja oikean reitin. Samanlainen risteys, Stolzenfels - Oberlahnstein -rata , oli Koblenzin eteläpuolella vuosina 1862–1864 oikeanpuoleisen ja vasemman Rein -reitin ennenaikaiseen yhdistämiseen, kunnes Pfaffendorferin rautatiesilta saatiin päätökseen. Laajentaminen Troisdorf - Mülheim-Speldorf rautatien kautta Cologne-Mülheim , Opladen , Düsseldorf-Eller ja Ratingen West yhdistetty tämä rivi edellä mainitun Ruhrin alueelle vuonna 1874 ja avasi halvempi reitti etelään hiilen kuljetuksissa.

Ruhrin alueen linja juoksi pitkälti samansuuntainen nykyisten Duisburg - Dortmund linja liikennöi Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft ja oli tarkoitus tehdä joitakin tuottoisa hiilikuljetusten pois kilpailusta liittämällä useissa kaivoksissa omaan reittiverkoston. Tämä heidän presidenttinsä projekti, Secret Commerce Council v. Mevissen , Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft onnistui täysin. Hiilikuljetukset kasvoivat valtavasti alusta alkaen, kun rautatie, sen hiljattain käyttöön otettu yhden sentin tariffikiintiö hiilen kuljetuksiin, alitti selvästi toisen yrityksen tariffit. Tämän seurauksena hiilen hinnat laskivat Saksassa ja naapurimaissa 10% ja 15%.

Bergisches Land

Samaa strategiaa harjoitetaan yrityksen vuonna 1873 rakentamisen avataan vain 19. syyskuuta, 1879 75 km pitkä rata Düsseldorf-Derendorfissa-Dortmund etelään ja Düsseldorf on Elberfeld (nykyisin Wuppertal ), Schwelm  North, Gevelsberg , Hagen , Herdecke ja Horde jälkeen Dortmund , jonka kanssa se kilpaili myös Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaftin linjan kanssa . Tästä reitistä haarautui Dortmund-Löttringhausenista Langendreeriin Witten Ostin ( Rheinischer Esel ) kautta.

Reittiä käytetään nykyään Düsseldorfista Mettmanniin (matkustaja (S 28) ja tavarajunat) tai Dornap- Hahnfurthiin (vain tavarajunat). Matkustajaliikenne Wuppertal-Vohwinkeliin (linjan S 28 laajentamisen kautta Wuppertal Hbf: ään) on tarkoitus jatkaa vuoden 2020 lopusta alkaen . Vohwinkeliin ei tietenkään päästä vanhalla reitillä Wuppertal-Lüntenbeckin kautta, koska tämä oli aina mahdollista vain idästä toiminnallisista syistä, eikä Tesch-tunnelia, joka on sitten läpäistävä, enää käytetä lepakoiden suojaamiseen etsivät talomajoitustaan ​​siellä. Sen sijaan juuri ennen Dornap-Hahnenfurthin rautatieasemaa reitti käännetään koilliseen, Bundesstraße 7: n suuntaisesti, missä se noin kahden kilometrin kuluttua ja uuden Hahnenfurth-Düssel-pysäkin ohi se jauhaa Prinz-Wilhelm-Bahnille Essen-Steele , joka kulkee kiila-aseman yli Vohwinkelissä, saavuttaa Wuppertalin pääradan.

Kun Wuppertaler Nordbahntrasse avattiin 19. joulukuuta 2014, Wuppertal- Lüntenbeck -Wuppertal- Wichlinghausen-osan pyöräily- ja vaellusreitti on muutettu. Tämä sisältää myös lyhyen yhteyden Bergisch-Märkische Eisenbahn Lüntenbeck- Vohwinkeliin . Sen vastine toisessa (Itä) loppuun Wuppertal, yhteys sieltä Bergisch-Märkische Eisenbahn Wichlinghausen- Langerfeld , on myös vapaa tila kevyen liikenteen kuten Schwarzbachtrasse lopusta 2019 . Wuppertal Movement , joka on voittoa tavoittelematon yhdistys, joka aloitti muuntaminen, väittää nyt reitin ja sen rakenteita.

On vain kappaleita jäljellä lännestä portaali Rott tunnelin ohi Loh rautatieasemalle vähän matkaa ylös entisen liitäntä Osuuskauppa eteenpäin vapautuksen päälle Clausen, 1,6 km pitkä käytetty vaunu matkoja.

Jatkossa Wuppertal-Wichlinghausenista, jonka 13 hehtaarin järjestelypiha-alue kokee kaupunkien renessanssia "Bergisches Plateau" 300 asunnolla, linja on kauan sitten suljettu ja purettu Schwelm-Lohiin. Jälkeen Schwelm-Loh Hagen, reitti käyttää S 8 Rhein-Ruhr S-Bahn , joka on yli yhdistävä reitti Schwelmissä asemalla Bergisch-Märkische Eisenbahn . Klo Gevelsberg West asemalle , tässä yhteydessä liittyy reiniläistä reittiä; etukäteen pohjoinen Schwelmerin harju ylitetään pohjoisen Schwelmerin harjanteen alla kahdessa lähekkäin sijaitsevassa, useita satoja metrejä yhdensuuntaisessa tunnelissa. Tavarajunat käyttivät edelleen lyhyttä Loh-Gevelsberg West -osaa palvelemaan romukauppiaita joulukuuhun 2005 asti (?), Mutta sitten DB Netzin "tehottomuuden vuoksi" kolmansien osapuolten haltuunottoon ja se suljettiin myös vuonna 2006.

Pohjanmerelle

Rheinische Eisenbahn-Gesellschaftilta puuttui nyt yhteys Saksan Pohjanmeren satamiin. Kesäkuun 18, 1874 , The Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft oli tuonut kaikki junaliikenteen sen ohjauksessa aukon kanssa sen linjan Wanne kautta Haltern , Münster , Osnabrückin ja Bremen ja Hampuri .

Preussin myönnytyksellä 9. kesäkuuta 1873 Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft rakensi oman linjan pohjoiseen kuuden vuoden kuluessa. Alkaen Rheinischer Bahnhof Duisburg , rakennettu vuonna 1870 , 175 kilometriä pitkän Duisburg - Quakenbrück rautatie, avattiin 1. heinäkuuta 1879 johti kautta Oberhausenin  West, Bottrop  Nord, Dorsten ja Rheine on Quakenbrück . Rheine se oli kautta yhteys reittiverkosto on Royal Westfalenin rautatieyhtiön on Emdenin ja Quakenbrück että suurherttuan Oldenburg Valtionrautateiden kohteeseen Wilhelmshaven .

Toimii vielä tänäkin päivänä

Vuonna Ruhrin alueella , mallin mukaisesti Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft oli ei optimaalisesti kytketty talouskeskusten ajasta johtuen suhteellisen myöhään rakentamisen, varsinkin kun ne olivat pääasiassa suunniteltu hiilen poistoon. Tämä selittää sen, miksi suurin osa RhE -linjoista ei ole enää siellä käytössä. Sitä vastoin Reinin ja Reinin laakson reitit ovat edelleen välttämättömiä rautatieliikenteelle .

Veturit ja vaunut

Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft aloitti toimintansa vuonna 1839 koneilla George Stephenson Englanti veturi tehdas. Kaksi näistä koneista vuoden 1845 toimituksesta, nimeltään Saturn ja Schelde, olivat edelleen käytössä vuonna 1875.

Vuonna 1837 ”Atlas” oli tilattu Englanti valmistajalta Longridge, Starbuck & Co. vuonna Newcastlen yhdessä kaksi pienempää koneissa ”Pluto” ja ”Phönix” . 2. elokuuta 1839 ”Atlas” ja “Pluto” vetivät ensimmäistä kertaa junan Kölnin ”Am Thürmchen” -asemalta Müngersdorfiin.

Suurimmat vetureiden toimittajat olivat kuitenkin Borsig -veturitehdas Berliinissä, jossa oli yli 380 konetta, ja Henschel & Sohn Kasselissa, jossa oli yli 50 veturia. Tämä sisälsi myös niin kutsutut Crampton-veturit, joissa oli 2 A-pyöräjärjestely ja vetopyörän halkaisija 2135 mm. Useimmissa muissa vetureissa oli 1 B- tai C -pyöräjärjestely.

Vuodesta 1871, Beyer Peacock vuonna Manchesterissa ja myöhemmin Szczecin ”Vulcan” ostettu tarjous veturit kanssa 2B Pyöräjärjestelmä toiminnan lopettamiseen Eifel reittiä . Kun köysinostin Aachenissa lakkasi toimimasta vuonna 1855, raskaat vuorijuna -säiliöveturit, joissa oli C -pyöräjärjestely, ottivat junien toimituksen Ronheidelle.

Henkilöautot olivat osastoautoja, jotka valmisti enimmäkseen MAN. Rahti autoja maalattu vaaleanharmaa.

Liiketoiminnan kehittäminen ja kansallistaminen

Pankkiiri ja kauppias Ludolf Camphausen vastasi Rheinische Eisenbahnin perustamisesta. Muut pankkiirit, kuten Wilhelm Deichmann ( A. Schaaffhausen & Co. ) ja JH Stein & Co. , ja myöhemmin Abraham Oppenheim ( Sal. Oppenheim jr. & Cie) ja JD Herstatt olivat myös mukana varhaisessa vaiheessa . Rheinische Eisenbahn oli tuolloin Preussin suurin yksityinen yhtiö, jonka osakepääoma oli kolme miljoonaa tallia .

Jo ennen yhtiön perustamiskokousta ryhmä kokoontui pankkiiri Abraham Oppenheimin ympärille, jolla oli yhdessä enemmistö äänistä. Pelkästään Oppenheim omisti lähes neljänneksen osakepääomasta, kuusi suurinta Kölnin pankkiiria yhdessä vielä kolmanneksen. Puoli vuotta myöhemmin Oppenheim ja hänen ystävänsä belgialainen pankkiiri Bischoffsheim saivat enemmistön.

Jo ennen kuin rautatieyhtiö aloitti toimintansa, pankkiirit ansaitsivat huomattavaa voittoa keinottelulla ja erityisesti arbitraasilla , joka usein toteutettiin muiden sijoittajien kustannuksella ilman mitään ilmeistä hyötyä yhtiölle. Pankkiirit saivat yleisöltä kritiikkiä erityisesti siksi, että he käyttivät liian selkeästi kaksinaista rooliaan yritysten päätöksentekijänä ja rahoituksen välittäjänä viimeksi mainitun hyväksi. Abraham Oppenheim sopi muiden "sisäpiiriläisten", kuten David Hansemannin (1837) tai Gustav Mevissenin (hieman myöhemmin), kanssa alentamaan REG -arvopapereiden hintaa Kölnissä myynnin kautta tai pitämään ne alhaisina ostamalla ne mahdollisimman huomaamattomasti, jotta arbitraasivoitto muilla markkinoilla, kuten Brysselissä, Pariisissa tai Berliinissä, voisi olla suurempi. Tämä liiketoiminta oli hänelle erittäin kannattavaa, koska esimerkiksi Pariisin liiketoiminnan vuotuinen tuotto oli 10–90% vain kahden kuukauden kuluttua.

Rautatieyhtiön korkeiden pääomavaatimusten täyttämiseksi pankkiirit kehittivät uusia yhteistyömuotoja, kuten alueiden välisiä konsortioita (liikkeeseenlaskukonsortioita) ja myöhemmin osakepankkeja. Kun Kölnin pankkiirit törmäsivät likviditeettiongelmiin pääomankorotuksella vuosina 1838/1839 heikon talouden ja siitä johtuvan hitaan osakemyynnin vuoksi, he yrittivät palauttaa taloudelliset velvoitteensa rautatieyhtiölle. Lopulta vuonna 1840 Belgian valtio osti aiemmin myymättömät osakkeet.

Kun yritys aloitti rautateiden liikennöinnin vuonna 1841, pankkiirien kassaan saatiin yhä enemmän rahaa. 1840 -luvun lopulla Kölnin pankkiireista tuli kroonisia velallisia tai Rheinische Eisenbahnin ylimääräisen rahan "ylläpitäjiä". Esimerkiksi vuonna 1847 he olivat velkaa yritykselle noin 300 000 thaleriä, joiden taseen loppusumma oli noin 10 miljoonaa tallia. 1850 -luvulla nämä summat nousivat edelleen, vuonna 1858 noin miljoonaan thaleriin ja taseen loppusumma oli noin 23 miljoonaa.

Vuoden Bismarckin kansallistamisen politiikan , lain jälkeen kansallistaminen reiniläistä rautatieyhtiön oli julkaistava 14. helmikuuta 1880 . Tällä hetkellä Preussin valtio omisti jo 42% yhtiön osakepääomasta. "Rhenish Railwayn kuninkaallinen suunta Kölnissä", joka perustettiin rautateiden hallintoa ja hallintaa varten, otti johdon haltuunsa jo 1. tammikuuta 1880. 23. helmikuuta 1881 tämä suunta nimettiin uudelleen "kuninkaalliseksi rautatieksi" Kölnin suunta Reinin vasemmalla rannalla ". Reinin oikealla rannalla kulkevat linjat menivät yhdessä kansallistetun Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaftin linjojen kanssa 1. huhtikuuta 1881 alkaen vasta perustetulle "Kölnin kuninkaalliselle rautatieosastolle Reinin oikealla rannalla".

Kun se kansallistettiin, Rheinische Eisenbahn-Gesellschaftilla oli 507 veturia, 862 henkilöautoa ja 13 572 tavaravaunua. Se operoi 1356 kilometrin pituista reittiverkostoa. Valtion velkakirjoilla rahoitettu kauppahinta oli 591 129 900 markkaa. Yhtiö purettiin 1. tammikuuta 1886.

Fontit

• Vetoomus Rheinische Eisenbahn-Gesellschaftilta Reinin maakunnan korkean tason edustajakokoukselle: perustelut . Beaufort, Aachen 1843 ( digitoitu versio )

kirjallisuus

• Toimintakertomus vuodelta ...: erityisjohtajan esittämä osakkeenomistajien yleiskokoukselle . Coln, tarkistettu 1841 (1842) - 1846 (1847) ( digitoitu painos yliopiston ja State Library Düsseldorfin )
• Deutsche Reichsbahn: Saksan rautateiden kehitys 1835–1935 , Berliini 1935.
• Wolfgang Klee, tohtori Günther Scheingraber: Preussin rautatiehistoria, osa 1: 1838-1870 julkaisussa: Prussia Report Volume Volume No. 1.1, Fürstenfeldbruck 1992.
• Karl Kumpmann: Rheinische Eisenbahngesellschaftin luominen 1830–1844 - Ensimmäinen panos Rheinische Eisenbahnin historiaan , Essen / Ruhr 1910
• Rolf Ostendorf: Ruhrin alueen rautatien risteys. Revierbahnenin kehityshistoria vuodesta 1838 , Stuttgart 1979.
• Friedhelm Stöters: Rhenish Railway. Reinin alaosasta Ruhrin alueelle , Bühl 1988.
• Jürgen Wennemann: Varsinainen tutkimus Aachenin "rautatiekorttelin" kehityksestä 1800 -luvun puolivälissä. Lausunto yksityisten rautatieyhtiöiden maankäytöstä : Gerhard Fehl; Juan Rodriguez-Lores (toim.): Kaupungin laajennukset 1800–1875. Saksan modernin kaupunkisuunnittelun alusta (= kaupunki, suunnittelu, historia. Vuosikerta 2) . Kristityt, Hampuri 1983, ISBN 3-7672-0807-5 , sivut 205-233. Erityisesti sivut 206–216 kiinteistöspekulaatiosta. Lisää kirjallisuusviitteitä
• Hans-Paul Höpfner: Rautatiet. Sinun tarinasi Ala -Reinillä . Mercator-Verlag, Duisburg 1986, ISBN 3-87463-132-X . 

Katso myös

• Luettelo Nordrhein-Westfalenin rautateistä vuoteen 1930 asti
• Saksan rautatien historia

nettilinkit

• Pitkä versio samannimisestä artikkelista EISENBAHN HISTORY 65: stä , Saksan rautatiehistorian seuran verkkosivuilla
• Tietoa "Wuppertalin pohjoisesta rautatiestä"
• Kuvaus tästä näky on reitin teollinen kulttuurihttp: //vorlage.rik.test/~9~10911
• Tekstejä Köln - Aachen -rautatien historiasta. (PDF) Haettu 27. tammikuuta 2016 . 

Yksilöllisiä todisteita

1. ^ ^{A b c d} Bernhard Poll (toim.): Aachenin historia tiedoissa , City Archives Aachen , Aachen 1960, s. 132-137.
2. ↑ Essen-Duisburgin rautatieltä tulee pyöräily- ja vaellusreitti, WDR ( Memento 22. tammikuuta 2009 Internet-arkistossa )
3. ↑ https://media.essen.de/media/wwwessende/aemter/61/dokumente_7/denkmalschutz/stadtarchologiefunde/Berichte_aus_der_Essener_Denkmalpflege_9.pdf
4. ^ Kölnin kaupunginmuseon varastot
5. ^ Richard H. Tilly: Tulliliitosta teollisuusvaltioon . dtv 1990. s. 61 ja sitä seuraava.