Reinin oikea alue
Köln - Wiesbaden | |
---|---|
Reitin numero (DB) : | 2324 (Köln-Kalk Nord-Koblenz) 3507 (Koblenz-Wiesbaden) |
Kurssikirjan osa (DB) : | 465 (Köln - Koblenz) 466 (Koblenz - Wiesbaden) |
Reitin pituus: | 179 km |
Mittari : | 1435 mm ( vakio ) |
Reittiluokka : | D4 |
Sähköjärjestelmä : | 15 kV 16,7 Hz ~ |
Huippunopeus: | 140 km / h |
Kaksoisraita : | (jatkuva) |
Oikeus Rein linja on radan käynnissä on oikealla rannalla Rein alkaen Troisdorf kautta Bonn-Beuel , Unkel , Neuwied , Koblenz-Ehrenbreitsteinin , Lahnstein ja Rüdesheim on Wiesbaden . Se on kaksivaiheinen ja sähköistetty kaikkialla .
Se on toiminnallisesti sidottu läpi matkustajaliikenteen päässä Kölnin päärautatieasemalta kautta Sieg linjan ja rahtiliikenteen välille Cologne-Kalk Nord -asemaa kautta Troisdorf - Mülheim-Speldorf rautatien . Viimeksi mainittu on myös osittain sisällytetty Rein reitti, joka muodostaa kuusi kappaleen yhteys välillä Grembergin Süd-liittymästä ja Troisdorf rautatieasemalle, yhdessä voitto reitti ja nopea reitti Köln - Rein / Main .
Vuonna Neuwied ja Niederlahnstein on mahdollista vasemmalle Reinin etäisyys mennä vasemmalle rannalle sijaitsee Koblenzin keskusasema mennä. Lahnsteinin ja Rüdesheimin välisellä osuudella on kaksi tunnelia, joista tunnetumpi on Loreleyn tunneli lähellä St. Goarshausenia .
tarina
Alueen ensimmäisten rautateiden avaamisen jälkeen Reinin oikealla rannalla oleva linja tuli nopeasti keskusteluun. Jo 1844 pormestari on Deutz ehdotettu rakentaa linjan Deutz kautta Rüdesheimin kohteeseen Wiesbaden . Vuodesta 1852 Neuwiedin kaupunki oli vahvasti mukana rakentamisessa. Reitillä oli kuitenkin huomattavia varauksia etenkin Preussin puolelta. Toisaalta Reinin rautatielinjalla oli yleisiä strategisia huolenaiheita - minkä vuoksi Reinin vasemmanpuoleisen reitin jatkamista Rolandseckin ulkopuolelle ei hyväksytty pitkään aikaan - toisaalta ehdotettu reitti olisi pitänyt johtaa kautta Ehrenbreitstein linnoitus . Siksi Preussin sotaministeriö vastusti nimenomaisesti reittiä vastaan vuonna 1853.
Eteläosan rakentaminen
Sillä herttuakunnan Nassau , tällaiset seikat oli vähemmän painoa, pikemminkin taloudelliset edut suuremmat niitä. Tämän vuoksi Wiesbadenin rautatieyhtiölle myönnettiin toimilupa Reinin oikeanpuoleisen reitin rakentamiseen Nassaun kansalliselle alueelle. 11. elokuuta 1856 ensimmäinen osa Nassaun Rein Railway välillä Wiesbaden on Rüdesheimin oli avattu. Taloudellisten ja teknisten vaikeuksien vuoksi reittiä jatkettiin vain Oberlahnsteiniin 22. helmikuuta 1862 ja Niederlahnsteiniin 3. kesäkuuta 1864 .
Rakentaminen voiton reitin Deutz kohteeseen Gießen 1859 tarjosi Nassau mahdollisuutta neuvotella Preussin noin jatkumisesta reitin, koska reitti suunnitteleman Preussin puolella Dillenburg alueella johdetaan Nassau alueella. Lopulta vuonna 1860 kahden valtion välillä allekirjoitettiin sopimus, joka salli Preussin rakentaa voittoreitin. Vastineeksi Preussi sitoutui rakentamaan Pfaffendorferin sillan , joka yhdisti linjan Oberlahnsteinistä Reinin vasemmanpuoleiseen linjaan Koblenzin lähellä , joka valmistui edellisenä vuonna . Silta vihittiin käyttöön 3. kesäkuuta 1864. Stolzenfels - Oberlahnstein -rataa käytettiin varhaisessa yhteydessä vuosien 1862 ja 1864 välillä .
Jatkaminen on oikealla rannalla Rein on Preussin alueella oli kuitenkin aluksi tule kysymykseen, koska myönnytys että Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (Rhe) oli saanut vasemmalla rannalla Reinin määrättiin, että mitään toimilupa myönnettäisiin oikeanpuoleiselle reitille ennen vuotta 1876. Kun Nassaun herttuakunta kaatui Itävallan ja Preussin sodan jälkeen , Nassaun Rheinbahnista tuli osa Preussin valtion rautateitä .
Pohjoisen osan rakentaminen
Sen jälkeen kun Preussi liitti Nassaun Saksan sodan jälkeen 1866 , Reinin tilanne muuttui täysin. Nyt RhE itse oli kiinnostunut Reinin oikealla rannalla sijaitsevasta osuudesta, josta se sai pian myönnytyksen. 27. lokakuuta 1869 avattiin linja Niederlahnsteinistä Neuwiediin .
Pohjoinen pää oli kiistanalainen. Käyttöoikeussopimus puhui reitistä Siegburgin ja Niederlahnsteinin välillä. Mukaan alkuperäiset suunnitelmat, johon viiva taipua Reinin klo Beuel ja suorita etelään Sieg suorassa linjassa Siegburg. Myöhemmin reitti oli laajennetaan kautta Aggertal on Overath ja kautta Witten ja Bochum tai vaihtoehtoisesti Essen . Näitä suunnitelmia tarkasteltiin kuitenkin erittäin kriittisesti Kölnissä, koska ne olisivat luoneet liikenteen pääakselin Bergisches Landin läpi Kölnin ohi. Gustav von Mevissen puheenjohtaja reiniläistä Railway, siis suosi reitti Troisdorf kautta Opladen Essen.
Emil Langen , Rheinische Eisenbahnin hallintoneuvoston jäsen ja Troisdorfin lähellä sijaitsevan Friedrich-Wilhelms-Hütten johtaja, pystyi lopulta toteuttamaan muutoksen suunnitellulle reitille Beuelista: Reitti johdettiin Beuelista koilliseen, sen pitäisi ylittää Sieg lähellä Menden , on Friedrich-Wilhelms -Hütte sai rautatieasemalle ja sitten yhdensuuntaiset Siegbahn Siegburg.
Neuwied - Oberkassel -osa otettiin käyttöön 11. heinäkuuta 1870, jolloin Bonn - Oberkassel -rata tarjosi jälleen yhteyden Reinin vasemmanpuoleiselle reitille. Reitti Friedrich-Wilhelms-Hüttestä Siegburgiin oli jo päättynyt, vain Siegbrücken rakentaminen viivästytti koko käyttöönottoa. Seurauksena on ranskalais-saksalainen sota , linja hankki strategisesti tärkeä elintarvikkeiden reitillä, minkä vuoksi rakentaminen Siegbrücke nopeutettiin ylimääräisiä työntekijöitä loppukesästä 1870. Maaliskuun 1. päivästä 1871 lähtien koko reitti oli purjehduskelpoinen, ja Friedrich-Wilhelms-Hüttestä Troisdorfiin rakennettiin haara Kölnin reitille, josta tuli myöhemmin reitin päähaara.
Länderbahnin aika ja Reichsbahn
Lorchhausenin pysäkki on myöhempi lisä reittiinfrastruktuuriin 1. toukokuuta 1906 (tämän vuoden kesäaikataulun alku). Kun uusi Wiesbadenin päärautatieasema avattiin 15. marraskuuta 1906, toinen rata otettiin käyttöön päärautatieaseman ja Biebrich-Moosbachin rautatieaseman (nykyään Wiesbaden-Biebrichin pysäkki ) välillä.
Loreleyn varikko otettiin käyttöön 24. heinäkuuta 1917 ja siellä olevat kaksi peruskorjausrataa 5. syyskuuta 1917.
Päätyttyä ja ensimmäisen maailmansodan , Ranskan sotilaallinen miehitetty vasemmalla rannalla Reinin ja kaksi "sillanpääasemat" vastapäätä Mainz ja Koblenz oikealla rannalla Reinin. Tämä katkaisi Reinin oikean alueen kahdesti: pohjoinen ja eteläosa olivat kumpikin Yhdysvaltojen ja Ranskan miehittämillä alueilla, joiden välissä oli Saksan osuus lähes 25 km. Sitä ei voinut aluksi ajaa. Kun toiminta jatkui 9. tammikuuta 1919, junien piti kulkea osan läpi pysähtymättä. Lisäksi Länsi -Euroopan aikaa, joka otettiin käyttöön Ranskassa ja Ranskan miehittämällä alueella, sovellettiin nyt täällä jopa miehittämättömällä alueella .
Saksan liittovaltion rautatie
Linjan sähköistyksen aikana, joka saatiin päätökseen vuonna 1961, vuosina 1959-1961 rakennettiin vielä yksiraiteinen tunneliputki nykyisten kaksoraiteisten Loreley- ja Roßstein-tunneleiden rinnalle, ja vanhat tunnelit muutettiin sitten yhdeksi -rata, sähkökäyttö.
Deutsche Bahn AG
Vuoden 2002 lopussa avatun suurnopeusradan Köln-Rein / Main rakentamisen aikana Troisdorfin asema rakennettiin kokonaan uudelleen ja Reinin oikeanpuoleisen linjan yhteys Siegburgiin purettiin. Uutta linjaa varten piirrettiin myös Reinin oikeanpuoleisen linjan osia .
Joulukuussa 2003 aloitettiin Loreleyn ja Rosssteinin tunneleiden kunnostus . 140 vuotta vanhat putket oli tarkoitus kunnostaa 18 miljoonalla eurolla. Tätä tarkoitusta varten kahden putken Reinin puolella oleva rata suljettiin ja liikenne ohjattiin vuonna 1960 rakennettujen putkien kautta. 20 kuukauden remontin jälkeen matkustajajuna tuli kunnostettuun tunneliin 6. kesäkuuta 2005. Kokonaiskustannukset olivat 21 miljoonaa euroa.
Joulukuussa 2007 Reinin oikeanpuoleinen sähköinen signaalilaatikko otettiin käyttöön. Ensimmäisessä laajennusvaiheessa Lorchin ja Oberlahnsteinin välinen 40 km pitkä rautatie liitettiin tähän signaalilaatikkoon. Se korvasi siten lähes 50-vuotiaat Kaub- , Loreley- , St.Goarshausen-, Kestert- , Kamp-Bornhofen- ja Osterspai- signaalilaatikot . Oberlahnsteinin signaalilaatikon lisäksi rakennettiin alakeskus (ESTW-UZ) ja uuden signaalilaatikon tietokonejärjestelmät. Siellä on myös korvaava käyttöasema, jota käytetään toimintahäiriön sattuessa. Signaali laatikko toimii normaalisti päässä toimintojen keskus on Frankfurt am Main . Toinen rakennusvaihe valmistui kesällä 2008. Oberlahnstein - Niederlahnstein -osa yhdistettiin elektroniseen signaalilaatikkoon. Yhteensä kuudessa rakennusvaiheessa Unkelin ja Wiesbaden-Schiersteinin välinen osa liitetään kokonaan sähköiseen lukitukseen.
Kolmen viikon aikana 28. joulukuuta 2009 - 18. tammikuuta 2010 ja kesäloman kuuden viikon aikana 3. heinäkuuta 2010 - 15. elokuuta 2010 Koblenzin ja Wiesbadenin välinen osio oli suljettu rahti- ja matkustajaliikenteeltä laajojen rakennustyö. Matkustajajunat kulkevat vain viikonloppuisin erityisen aikataulun mukaisesti.
Vuonna 2007 käyttöön otettu elektronisen lukituksen kolmas laajennusvaihe saatiin päätökseen 5. joulukuuta 2011. Tässä rakennusvaiheessa Lorchin ja Assmannshausenin välinen osa yhdistettiin elektroniseen lukitukseen.
Keväällä 2012 Rhöndorfiin asennettiin uudentyyppinen melusuojaseinä 270 metriin. Tämä seinä on vain 70 cm korkea ja asennettu lähelle kiskoa estämään pyörän ja kiskon välisen kosketuksen melua suoraan lähteellä. Kuitenkin lähellä rataa valittu asennuspaikka tekee normaalisti mahdottomaksi tehdä päällirakenteen huoltotöitä. Siksi asennettiin hydraulijärjestelmä, joka mahdollistaa seinän taittamisen segmentteihin huoltotöitä varten. Muurin kehitti puolalainen yritys Ekobel.
Elokuun 2014 lopussa, kun sähköisen lukituksen seuraava rakennusvaihe otettiin käyttöön, lukitustekniikan perusteellinen nykyaikaistaminen tapahtui myös Bad Honnefin ja Neuwiedin välillä. Bad Honnef (Rein) juna -asema oli muutettu osaksi pysähtyy aikana tämän .
operaatio
Reittiä käytetään pääasiassa pitkän matkan tavaraliikenteeseen Rein-Ruhrin ja Rein-Main-alueiden välillä, joilla reitillä on erittäin suuri junatiheys. Pitkän matkan junaliikenteessä hoidetaan lähes kokonaan kautta vasen Rein reitti ja nopea reitti Köln - Rein / Main . Reinin vasemmalla rannalla olevien linjojen sulkemisen yhteydessä kaukojunat ohjataan Reinin oikean linjan kautta. Vaihtoehtoinen pysäkki Bonnin päärautatieasemalle on sitten Bonn-Beuel-asema .
Vuonna alueellinen rautateiden henkilöliikenne , reittiä käyttävät taajamajunat ja Regional Express junat. Lähes kaikki matkustajajunien palvelevat Koblenzin päärautatieasemalle , josta junat ylittävät Reinin suuntaan Wiesbaden on Horchheimer sillan (etelään Koblenzin) ja suuntaan Kölnissä osittain Urmitzer rautatiesilta (pohjoiseen Koblenz) tai kun matkustaa Vallendarin kautta myös Horchheimerin sillalle.
Ylä -Keski -Reinin laakson topografian vuoksi monet reitin osat kulkevat jyrkkien rinteiden alle, ja ne on usein turvattava putoavilta kiviltä ja maanvyöryiltä suojaverkoilla ja muilla rinteiden suojatoimenpiteillä . Esimerkiksi maanvyörymä rankkasateen jälkeen 30. heinäkuuta 2008 myöhään illalla Teufelskadrichin alapuolella esti junaliikenteen kokonaan Lorchin ja Assmannshausenin välillä useita päiviä ja sitten toiselta puolelta useita päiviä.
Liiketoiminta keskeytyi myös onnettomuuksien vuoksi. Esimerkiksi Reinin Waldhofissa Loreleyssä tammikuussa 2011 tapahtuneen onnettomuuden aikana rautatieliikenne jouduttiin estämään useita kertoja pelastustöiden aikana turvallisuussyistä.
9. kesäkuuta 2013 noin 5 aamulla, The suistuminen neljä viimeistä vaunua 620 metriä pitkä ja 750 tonnin, mutta tyhjennä, autolla liikkumiseen juna liikennöi vuoteen Wiener Lokalbahnen pian Lorch yli kymmenen kilometrin johtivat vahinkoa radat ja rinnakkainen liittovaltion moottoritie 42 , bis juna pysäytettiin Rüdesheimin (Rhein) asemalla . Sorakiviä putosi kilometrien ajan liittovaltion tien ajoradalle. Kiskoradalla vaunut katkaisivat kaapeleita, tuhosivat kaapelikanavat elektronisessa signaalilaatikossa , vaurioittivat kytkimiä, kaatoivat signaalimastoja ja tuhosivat kynnykset ja kaiteet. Tulosignaali vietiin pois Rüdesheimin asemalta. Assmannshausenin läpi kulkiessaan talojen ikkunat rikkoutuivat lentävän soran takia ja pysäköidyt autot vaurioituivat. Henkilövahinkoja ei tullut. Rautatieliikenne keskeytyi kokonaan 16.6.2013 saakka. Rüdesheimin ja Kaubin välille oli perustettava korvaava rautatieyhteys . 17. kesäkuuta 2013 lähtien linja oli aluksi kelvollinen vain yhdelle radalle.
Tavarajuna suistui raiteilta 30. elokuuta 2020 Niederlahnsteinin rautatieaseman alueella. Veturi ja kahdeksan kahdeksantoista tai yhdeksäntoista vaunusta (kapasiteetti 60 000 litraa ) hyppäsivät kiskoilta ja kuusi suistuneista säiliövaunuista kaatui. Veturi irrottautui vaunuista ja pysähtyi noin viisikymmentä sataa metriä raiteiden väliin . Useat autot vuotivat, joista liittovaltion poliisin mukaan olisi voinut vuotaa jopa 150 000 litraa dieseliä . Biodieseli mainittiin ensimmäisissä raporteissa . Kukaan ei loukkaantunut. Onnettomuuden vuoksi Bad Emsin ja Koblenzin välinen rautatie sekä Oberlahnsteinin ja Koblenzin välinen rata oli suljettava kokonaan useita päiviä. Onnettomuus tapahtui yksi harvoista suorien osuuksien reitin Lähi Reinin laaksossa valitsimen suoraan edessä rautatieasemalta tasolla pohjoisen paloasema. Tästä syystä ensimmäiset pelastuslaitokset olivat onnettomuuspaikalla vain hetken onnettomuuden jälkeen.
Rautatie oli 15. maaliskuuta 2021 Kesteren lähellä ( Verbandsgemeinde Loreley ) sijaitsevan kallioluisun vuoksi kokonaan suljettu viikkoja, toisinaan myös liittovaltion tie 42 kulki rinnakkain laaksoa pitkin . Suurin osa tavaraliikenteestä siirrettiin sitten Reinin vasemmalle rannalle. Vuorella tehtiin useita osittain irronneen kiven räjäytyksiä sen puhdistamiseksi ja kuuden metrin korkeuden ja 100 metrin pituisen suojaseinän rakentamisen ja 2100 neliömetrin teräsverkon asennuksen jälkeen 620 ankkurilla. rata asetettiin ensin 1. toukokuuta ja sitten 9. toukokuuta myös toinen raita otettiin uudelleen käyttöön. Rein-radan yhden raidan käyttöä vaikeutti 15 km pitkä lohkojako etelä-pohjoissuunnassa.
Alueellinen liikenne
Kun aikataulu on Deutsche Bahn AG , oikeus Rein yhteys mainitaan numeroilla 465 (Köln - Koblenz) ja 466 (Koblenz - Wiesbaden), kun taas Köln - Mönchengladbach jakso lisättiin aikataulua 465 muutama vuosi sitten , kun kaikki alueelliset junat oikealta Reinin reitiltä ovat siellä. Reinin oikeaa osaa palvelee osuuksina paikallinen rautatiekuljetus :
Pohjoinen osa
Pohjoisella osuudella Rhein-Erft-Express (RE 8) toimi 425-sarjan sähkömoottorilla kaksoisajossa enintään 140 km / h nopeudella ja Rhein-Erft-Bahn (RB 27) sähköllä 143 ja sarjan kolmen kaksikerroksisen auton veturi, jonka suurin nopeus on 120 km / h, tai vaihtoehtoisesti myös 425-sarjan sähkömoottorit, jotka kulkevat joka tunti.
Aikataulun muutoksen myötä 15. joulukuuta 2019 RE 8: n ja RB 27: n sykliajat vaihdettiin. Siitä lähtien RB 27 (RE 6: n ja S 13: n vieressä) on kulkenut Kölnin lentokentän silmukan ja Köln / Bonnin lentoaseman rautatieaseman kautta RE 8: n sijaan . Myös Neuwied-Koblenz-osuudessa RE 8: n ja RB 27: n väliset reitit on vaihdettu, jotta uusi RE 8 pääsee Koblenzin päärautatieasemalle Urmitzerin sillan ja Koblenzin keskustan kautta ja uusi RB 27 Koblenz-Ehrenbreitsteinin ja Horchheimerin silta.
RE 8 -palvelut tehtiin bruttokuljetussopimuksella uusien Alstom Coradia Continental -autojen kanssa vuoteen 2034 asti . RB 27: n palvelut myönnettiin enintään yhdeksän vuoden ajaksi. Siellä toimii 425 -sarjan ajoneuvoja . Mönchengladbach-Köln-osa voidaan peruuttaa joulukuusta 2023 alkaen (suunniteltu S-Bahn-linjan 6 laajennuksen käyttöönotto Mönchengladbachiin), Köln-Koblenz-osa joulukuusta 2026 alkaen (suunniteltu S-Bahn-linjan 13 laajennuksen käyttöönotto Bonn-Oberkasseliin ) tahtoa.
Reinin oikealla rannalla Troisdorfin ja Bonn-Oberkasselin välisen radan laajentamisen jälkeen linjaa S 13 käytetään 20 minuutin välein Bonn-Vilichin (uusi raitiovaunupysäkki), Bonn-Beuelin ja uuden Bonnin kautta -Ramersdorfin pysäkki laajennetaan Bonn-Oberkasseliin. RB 27 -linja kulkee tällöin vain Bonn-Oberkasselista Linzin (Reinin) ja Neuwiedin kautta Koblenziin ja liikennöi edelleen Kölnin keskusaseman ja Koblenzin keskusaseman välillä ruuhka-aikana.
Mönchengladbach on Rommerskirchen tariffeja ja Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) sovelletaan, alkaen Grevenbroich ja Neuwied ne, joilla on Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) ja Unkel Koblenz ne, joilla on Verkehrsverbund Rhein-Mosel (VRM), jolloin tariffi alueet ovat päällekkäisiä.
Eteläosa
Eteläisellä sektorilla linjan RB 10 juoksee useita yksiköitä tyypin Flirt VIAS GmbH . Junat pysähtyvät joka asemalla välillä Koblenzin keskustaan ja Wiesbaden tärkeimmät asemalle, vaikka on vain kaksi pysähdysten välillä Wiesbadenin päärautatieasemalle ja Frankfurtin päärautatieasemalle in Mainz-Kastel ja Frankfurt-Höchstin eikä muita pysähdyksiä tehdään välillä Neuwied ja Koblenzin keskusta . RB 10 -linjan junat kulkevat tunnin välein, joskus puolen tunnin välein ruuhka -aikana. Maanantaista perjantaihin on myös 7 junaparia Eltvillen ja Frankfurtin päärautatieaseman välillä linjalla RE 9 ilman kiertotietä Wiesbadenin päärautatieaseman kautta.
Vaikka Rhein-Main-Verkehrsverbund tilasi lisää junayhteyksiä viikonloppuisin kesäkuukausina syksyllä 2018, VIAS GmbH ilmoittaa, että se ei voi ottaa käyttöön puolen tunnin liikennettä Frankfurtin päärautatieaseman ja Assmannshausenin välillä Rüdesheimin lähellä vuonna 2019 junan kuljettajien puute. Viime vuosina, kun sää oli mukava, se oli usein niin täynnä, että matkustajia ei otettu mukaan ja heidän oli odotettava tunti seuraavaa junaa.
Koblenzin ja Kaubin välillä sovelletaan Verkehrsverbund Rhein-Moselin (VRM) tariffeja, Lorchhausenin ja Wiesbaden / Frankfurtin välillä Rhein-Main-Verkehrsverbundin (RMV) tariffeja . Vaikka Lorchin ja Wiesbadenin välinen reitti kulkee Hessenin alueella, valtion lippu "Rheinland-Pfalz" on voimassa koko Koblenzin ja Wiesbaden / Mainzin välisellä reitillä.
Kaukoliikenne
Eteläisessä osassa oikeanpuoleinen Rein Reittiä lennetään kausiluontoisesti yksittäiset Intercity -junia, joille pysäkki vuonna Assmannshausenissa , Rüdesheim ja osittain Eltville . Tällä hetkellä pohjoisosassa ei ole aikataulun mukaista kaukoliikennettä Neuwiedin kautta . Jos Reinin vasemmanpuoleisella reitillä esiintyy häiriöitä, kaukojunat ohjataan oikean Rein-reitin yli. Bonn-Beuel asemalla toimii korvikkeena pysähtyä Bonnin päärautatieasemalle .
Rakennukset
Reinin sillat
Aikana ensimmäisen maailmansodan , kolme Rein risteykset, jotka olivat hyvin samankaltaisia niiden rakentamiseen rakennettiin - Hindenburg Bridge , The Kronprinz Wilhelm silta ja Ludendorff silta . Ne kaikki tuhoutuivat toisessa maailmansodassa ja korvattiin vain jossain vaiheessa nykyisellä Urmitzerin rautatiesillalla .
Horchheimerin rautatiesilta
Jo 1878/79 tämä linkki Reinin oikean ja vasemman reitin välillä , joka on edelleen tärkeä , rakennettiin Koblenzin eteläpuolelle . Samaan aikaan Lahn Valleyn rautatien länsipäähän luotiin uusi reitti Niederlahnsteiniin ja siten suora yhteys Koblenziin.
Hindenburgin silta
Tämä silta rakennettiin vuosina 1913-1915 Rüdesheimin ja Bingen - Kemptenin välille . Se varmisti yhteyden vasemmalle Reinin reitille ja erityisesti Nahen laakson rautatielle.
Kruununprinssi Wilhelmin silta
Se rakennettiin tällä nimellä vuosina 1916–1918 Urmitzin ja Neuwied - Engersin välille . Vuonna 1954 se rakennettiin uudelleen Urmitzerin rautatiesillaksi .
Ludendorffin silta
Ludendorffin silta Erpelin ja Remagenin välillä valmistui vuonna 1918; Erpeler Leyn läpi kulkevan tunnelin valmistuttua rautatie avattiin 1. syyskuuta 1919.
Silta oli yhteys Reinin vasemmanpuoleiselle reitille ja toisinaan strategisesti tärkeälle Ahrin laakson rautatielle .
Silta tuli maailmanlaajuisesti tunnetuksi "Remagenin silta" sen jälkeen, kun Yhdysvaltain joukot valloittivat sen 7. maaliskuuta 1945 ja pystyivät siten rakentamaan ensimmäisen sillanpään Reinin oikealle rannalle . Tämä keskeytti Reinin oikean alueen tällä alueella.
Aseman rakennus
Vuonna 2002 yksityiset sijoittajat ostivat Rüdesheimin rautatieaseman ja kunnostettiin historiallisten monumenttien säilyttämisen mukaisesti.
Saksan rautateiden tarjosi hallinto unionin maailmanperintökohde ylä keski Reininlaakson paketin kymmenen aseman rakennuksia Keski-Reinin laaksossa ostoon, tämä osti neljä ja antoi niitä edelleen. Kolme myydyistä rakennuksista sijaitsee Reinin oikealla puolella.
Zweckverband myi Kamp-Bornhofenin ja Sankt Goarshausenin asemarakennuksen kyseiselle kunnalle ja Kaubin asemarakennus yksityiselle viininviljelijälle . Deutsche Bahn on asettanut myynnin ehdoiksi, joten osan rakennuksesta on tulevaisuudessa oltava matkustajien käytettävissä odotushuoneena ja wc: nä .
Linjan modernisoinnin jälkeen syksyllä 2014 Deutsche Bahn saattoi myyntiin myös Wiesbaden-Schiersteinin ja Oestrich-Winkelin asemien vastaanottorakennukset. Jopa Unkelin vastaanottorakennus meni yksityiselle omistajalle ja palautettiin muistomerkiksi.
Suunnittelu
Rüdesheimin ohitustunneli
Jotta lievittää Rüdesheim melusta radan, suunnitelmat esiteltiin lokakuun alussa 1999 ohittaa paikkakunta tunnelissa . Kustannukset olivat tuolloin 212 miljoonaa Saksan markkaa . Alkuperäisen reitin alueella kaupungin Rüdesheim am Rhein oli ladotaan tunnelille vesakko . Federal Highway 42 , jotka vahvistetaan kaupunkialueella avaamisen jälkeen tunnelin entisen radan. Hankkeen rahoituksesta, jonka arvioidaan olevan nyt 234 miljoonaa euroa, sovittiin vuoden 2007 lopussa liittovaltion hallituksen, Hessenin osavaltion, kaupungin ja Deutsche Bahnin välillä. Ohitustunnelin suunnittelu oli saatavilla maaliskuussa 2011.
1,6 kilometriä pitkän rautatietunnelin suunnittelu hylättiin kesällä 2012. Liittovaltion liikenneministeriön esittämä syy oli kannattavuuden puute. Liittohallituksen, valtion ja kaupungin välillä vuonna 1998 sovitun hankkeen arvoksi arvioitiin yli 250 miljoonaa euroa. Toukokuussa 2014 Rüdesheimin kaupunki teki Wiesbadenin hallinto -oikeuteen kanteen Saksan liittotasavaltaa ja Hessenin osavaltiota vastaan estääkseen niitä lopettamasta vuoden 1998 tunnelin rakentamissopimusta.
Etäisyyden purkaminen / elektroninen signaalilaatikko
Deutsche Bahn AG aikoi purkaa linjan edelleen. Unkel- , Rheinbrohl- , Rüdesheim- , Hattenheim- ja Oestrich-Winkel- asemat jouduttiin suurelta osin luopumaan , kun reitti muutettiin sähköiseksi signaalilaatikoksi . Simulaatio ja toimintatesti osana Netz 21 -strategiaa osoittivat jo vuoden 1998 lopussa, että uusien nopeiden alueellisten ajoneuvojen ja vaihtelevien pysähdysten vuoksi suositeltua nopeutta Wiesbaden-Neuwied-osuudella nostetaan 50: stä. nopeuteen 80 km / h ja siten useille ohitusasemille, 67 pistettä ja 10 km rataa voidaan luopua.
Purkamista ei hyväksytty liittovaltion rautatieviranomaisella (EBA). Reitti on jo 93% täynnä, eri junatyypeillä on äärimmäistä sekaliikennettä, joilla on merkittävästi erilaiset maksiminopeudet, kellotettu matkustajaliikenne ja jo alttius myöhästymisille. Pikemminkin EBA kehotti myös DB Netz AG on uudelleen ohittaminen kappaleita on Niederdollendorf , Unkel, Rheinbrohl, Bad Hönningen, Hattenheim ja Oestrich-Winkel asemia, joista osa oli laittomasti poistettiin rautatieyhtiöiden .
3. lokakuuta 2014 Schiersteinin, Niederwallufin, Eltvillen, Hattenheimin ja Geisenheimin signaalilaatikot poistettiin käytöstä Oberlahnsteinissa klo 5.30 asti. Oestrich-Winkelin signaalilaatikko poistettiin käytöstä 11. huhtikuuta 2021, Rüdesheimin signaalilaatikko on tarkoitus säilyttää pysyvästi niin kutsutulla "saaren signaalilaatikolla".
S-Bahn-linja Troisdorfin ja Bonnin välillä-Oberkassel
Reinin oikealla rannalla sijaitsevien Bonnin kaupunginosien yhdistämiseksi paremmin Kölnin kaupunkiin ja Köln / Bonnin lentokentälle laajennetaan S-Bahn-linjaa Kölnistä Troisdorfiin Reinin oikeaa linjaa pitkin Bonn-Oberkasseliin . Ensimmäiset huomiot tästä rautatieliikenteestä syntyivät jo 1990-luvulla Köln-Frankfurt-suurnopeusradan aluesuunnittelumenettelyn yhteydessä. Reinin oikeanpuoleisen reitin olemassa olevien asemien lisäksi uusia pysäkkejä rakennetaan Bonn-Ramersdorfiin ja Bonn-Vilichiin . Jälkimmäinen on tarkoitettu torni asema luoda yhteys Siegburger Bahn , linja on Bonnin kaupungin rautatie . 13 kilometrin pituisen reitin rakentamiskustannukset, joiden arvioidaan olevan (joulukuussa 2016) 502 miljoonaa euroa, ovat pääosin liittovaltion hallituksen vastuulla. Nordrhein-Westfalenin osavaltio osallistuu näihin kustannuksiin 47,5 miljoonalla eurolla. Päärakennustyöt alkoivat marraskuussa 2016. Linjan odotetaan valmistuvan vuoden 2028 loppuun mennessä. S-Bahn-junat kulkevat Troisdorfin ja Bonn-Beuelin aseman välisellä osuudella vuoden 2026 lopusta.
Uudet junan pysäkit
Uudisrakentaminen juna pysähtyy suunnitellaan vuonna Bendorf (klo Rheinstrasse tasoristeyksen) ja Koblenz-Horchheim (Alte Heerstrasse ylikulkusilta). Rakennuskustannusten arvioidaan olevan 1,5 miljoonaa euroa Bendorfissa ja miljoona euroa Horchheimissa.
Kannattaa tietää
Nykyinen rautatieasema Kamp-Bornhofen oli vuoteen 1937 saakka nimi Kamp ja sitten 1. maaliskuuta 1937 Kamp (Rhein) .
kirjallisuus
- Udo Kandler: Reinin oikea alue . Eisenbahn-Journal erikoispainos III / 92, Hermann Merker Verlag, 1992. ISSN 0720-051X
- Joachim Seyferth: Reinin oikea alue . Itse julkaistu, SCHIENE - Valokuva Volume 4, Wiesbaden 1995, ISBN 3-926669-04-7 .
nettilinkit
André Joostin NRWbahnarchiv:
- Reitin kuvaus 2324 : (Köln-Kalk Nord Tro) Troisdorf ↔ Koblenz-Ehrenbreitstein
- Kuvaus entisestä reitistä 10 : Siegburg / Bonn ↔ Friedrich Wilhelmshütte
Lothar Brillin rautatietunnelin portaalit:
- Tietoja ja kuvia tunneleista reitillä 2324
- Tietoja ja kuvia tunneleista reitillä 3009
- Tietoja ja kuvia tunneleista reitillä 3507
Yksilöllisiä todisteita
- ↑ Kestertin rautatieasema alennettiin pysähdykseen vuonna 1905 (Rautatiehallinto Mainz (toim.): Virallinen lehti Preussin kuninkaallisen ja suurherttuakunnan Hessenin rautatieosastolta Mainzissa 18. helmikuuta 1905, nro 10. Ilmoitus nro 86, s. 62).
- ↑ DB Netze - Infrastruktuurirekisteri
- ↑ Railway Atlas Saksa . 9. painos. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 .
- ^ Rautatiehallinto Mainz (toim.): Preussin kuninkaallisen ja suurherttuakunnan Hessenin rautatieosaston virallinen lehti Mainzissa 28. huhtikuuta. 1906, nro 24. Nachrichten, s. 229f.
- ↑ Eisenbahndirektion Mainz (toim.): Preussin kuninkaallisen ja suurherttuakunnan Hessenin rautatieosaston virallinen lehti Mainzissa 10. marraskuuta 1906, nro 59. Ilmoitus nro 615, s. 505.
- ↑ Eisenbahndirektion Mainz (toim.): Preussin kuninkaallisen ja suurherttuakunnan Hessenin rautatieosaston virallinen lehti Mainzissa 4. elokuuta 1917, nro 41. Ilmoitus nro 572, s. 250; Rautatieosasto Mainz (toim.): Preussin kuninkaallisen ja suurherttuakunnan Hessenin rautatieosaston virallinen lehti Mainzissa 8. syyskuuta 1917, nro 47. Ilmoitus nro 681, s. 298.
- ↑ Preussin ja Hessenin rautatieosasto Mainzissa (toim.): Preussin ja Hessenin rautatieosaston virallinen lehti Mainzissa 18.1.1919, nro 5. Ilmoitus nro 38, s. 19.
- ↑ a b Loreleyn ja Rossteinin tunnelit uusittu . Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International , numero 7/2005, ISSN 1421-2811 , s.306
- ↑ Rakentaminen etenee . Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International , numero 8–9 / 2000, ISSN 1421-2811 , s.340
- ↑ tunneliremontti Rheinissä . Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International , numero 8–9 / 2004, ISSN 1421-2811 , s.341 .
- ↑ ESTW Rechter Rhein aloittaa toimintansa ( Memento 4. elokuuta 2012 alkaen verkkoarkistossa arkisto.today ) eurailpress.de, käytetty 5. marraskuuta 2011
- ↑ a b ESTW Rheintal: Toinen reittiosa otetaan käyttöön bahnaktuell.net, käytetty 5. marraskuuta 2011
- ↑ Hiljaisuus Reinin laaksossa . faz.net, käytetty 19. elokuuta 2011
- ↑ Rautatie Wiesbaden-Koblenz suljettu väliaikaisesti . bild.de, käytetty 19. elokuuta 2011
- ↑ Rautatie Koblenz-Wiesbaden Reinin oikealla rannalla suljettiin . rhein-zeitung.de, käytetty 19. elokuuta 2011
- ↑ David Ohrndorf: Maailman ensi -ilta Rhöndorfissa: Rautatie testaa uutta meluntorjuntaseinää ( muistoesitys 30.5.2012 Internet -arkistossa )
- ↑ esto. Maanvyörymä estää Reinin rautatien . fr-online, 31. heinäkuuta 2008:
- ↑ Rautatieliikennettä Reinin oikealla rannalla rajoittavat edelleen maanvyörymät . Rautatieuutisten arkisto, 8. elokuuta 2008
- ↑ Assmannshausen. Tavarajuna suistui radalta, ja B42: n esto poistettiin tuntien jälkeen . ( Muisto 4. lokakuuta 2013 Internet -arkistossa ) Julkaisussa: Allgemeine Zeitung , 9. kesäkuuta 2013:
- ↑ Selvinnyt katastrofista. Suistuneet tavaravaunut aiheuttavat suuria vahinkoja . Julkaisussa: Rheingau Echo , 13. kesäkuuta 2013
- ↑ 17. kesäkuuta 2013 alkaen RheingauLinie SE10 -rajoitukset Rüdesheimin ja Kaubin välillä . ( Muisto 9. kesäkuuta 2013 Internet-arkistossa ) Verkehrsverbund Rhein-Mosel, käytetty 15. kesäkuuta 2013
- ↑ Kalliovuori Reinin laaksossa: Euroopan vilkkain tavarajunareitti suljettu; Allgemeine Zeitung Mainz 16. maaliskuuta 2021 alkaen
- ↑ Euroopan vilkkain tavarajunareitti on suljettu pidempään . faz.net , 26. maaliskuuta 2021, käytetty 28. maaliskuuta 2021.
- ↑ Reinin oikeanpuoleisen maanvyörymän jälkeiset kunnostustyöt. Lähde : dbnetze.com. DB Netz, 26. maaliskuuta 2021, käytetty 25. huhtikuuta 2021 .
- ↑ Toinen räjähdys Reinin laakson kalliolaskun jälkeen. Haettu 26. maaliskuuta 2021 .
- ↑ Reinin oikea alue täysin ajettavissa 9. toukokuuta alkaen. Eurailpress, 29. huhtikuuta 2021, käytetty 1. toukokuuta 2021 .
- ↑ Uutisia Reinin oikeanpuoleisen kalliovuorista . Julkaisussa: Bahn-Report . Ei. 3 , 2021, ISSN 0178-4528 , s. 3 .
- ↑ https://www.nvr.de/streckennetz-und-angebote/linienuebersicht/beim-re-8-und-der-rb-27-tut-sich-was
- ^ Ilmoitus RE 8 EU: n virallisessa lehdessä. Haettu 17. elokuuta 2016 .
- ↑ Ilmoitus RB 27 EU: n virallisessa lehdessä. Haettu 17. elokuuta 2016 .
- ↑ NVR: n paikallinen rautatiekuljetussuunnitelma 2016. Haettu 17. elokuuta 2016 .
- ↑ Tarjouspyyntö RMV, rivi 10. (PDF) (Ei enää saatavilla verkossa.) In: vias-online.de. Aiemmin alkuperäisessä ; Käytössä 23. toukokuuta 2018 . ( Sivu ei ole enää käytettävissä , etsi verkkoarkistoista )
- ↑ Wiesbadener Kurier 27. huhtikuuta 1019: Rheingaun linja pysyy tunneittain junan kuljettajien puutteen vuoksi
- ↑ Wiesbadener Kurier 25. elokuuta 2018: liian täynnä, liian lyhyt, liian tukkoinen - kritiikki liian täynnä olevista Vias -junista Rheingaun ja Frankfurtin välillä
- ↑ Reinin laakson ylempi maailmanlaakson maailmanperintöjärjestö ostaa 4 asemaa Deutsche Bahnilta . Welterbe-oberes-Mittelrheintal.de, käytetty 29. joulukuuta 2010
- ^ Kaubin rautatieasemasta tulee osa Bahlesin viinitilaa . ( Memento helmikuusta 4, 2012 mennessä Internet Archive ) Rhein-Lahn-Info.de, pääsee 29. joulukuuta 2010
- ↑ mainasset.de . Haettu 1. marraskuuta 2014
- ↑ GA BONN: Unkelin rautatieasema: Paljon ideoita rautatieasemalle. Haettu 28. syyskuuta 2019 .
- ^ Rüdesheimin tunneli . Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International , numero 12, vuosi 1999, ISSN 1421-2811 , s.508 .
- ↑ Ohituksen ja Rüdesheimin tunnelin rahoitusta on selvitetty . ( Muisto 26. tammikuuta 2012 Internet -arkistossa ) Liittovaltion liikenne-, rakennus- ja kaupunkikehitysministeriö, lehdistötiedote 21. joulukuuta 2007.
- ↑ obo: Rautatietunneli on edelleen epävarma . Julkaisussa: Frankfurter Allgemeine Zeitung , 15. maaliskuuta 2011.
- ↑ Rüdesheimer -rautatietunnelin viimeinen pää . FAZ.net , 4. syyskuuta 2012.
- ^ Rüdesheimin kaupunki haluaa nostaa kanteen melusuojaa vastaan. FAZ.net/LHE, käytetty 9. toukokuuta 2014 .
- ↑ Reitin järkeistäminen . Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International , numero 4, 1999, ISSN 1421-2811 , s.114
- ^ Eisenbahn-Revue International , 5/2009, s.210.
- ↑ 20 minuutin välein lentokentälle - mutta vasta vuonna 2026. In: General -Anzeiger . 21. maaliskuuta 2013, käytetty 22. maaliskuuta 2013 .
- ^ Stephanie Mersmann: Horchheim, Goldgrube, Bendorf: Uusia junapysäkkejä on suunnitteilla. Julkaisussa: rhein-zeitung.de. 26. heinäkuuta 2016. Haettu 28. lokakuuta 2018 .
- ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (toim.): Reichsbahndirektion Mainzin virallinen lehti, 30. tammikuuta 1937, nro 7. Ilmoitus nro 50, s. 31.