Raitiovaunu Berliini - Hohenschönhausen

Berlin - Hohenschönhausen raitiovaunu oli raitiovaunu liikennöi mukaan Preussin Small Railroad Act välillä Berliinin ja maaseudun yhteisö Hohenschönhausen, joka sisällytettiin Berliinin vuonna 1920 (1911: Berlin-Hohenschönhausen ). Operaattori rautatien, joka avattiin vuonna 1899, oli Continentalen Society for Electrical Enterprises kaupungista Nürnberg vuoteen 1906 , sitten yhtiö on Neue Berliner Straßenbahnen Nordost . Vuonna 1910 Suuri Berliinin raitiovaunu (GBS) osti yrityksen ja muutti sen nimeksi Koillis-Berliinin esikaupunkirata (NöBV). Vuonna 1919 rautatie integroitiin GBS: ään ja siitä tuli siten olennainen osa Berliinin raitiovaunuverkostoa . Suuri osa reitistä on edelleen toiminnassa ja tällä hetkellä palvelee M5 raitiovaunulinjalla liikennöi Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

"Tervehdys Hohenschönhausenista" ravintolan "Zum Storchnest" edessä Berliinin - Hohenschönhausenin raitiovaunun 8 raitiovaunulla, noin 1900

tarina

esihistoria

Stettiner Bahnin vuonna 1842 ja Ostbahnin vuonna 1867 rakentamisen jälkeen Hohenschönhausen oli alueella, joka ei ollut riittävästi yhteydessä Preussin rautatieverkkoon. Ringbahnin varrelle Landsberger Alleen eteläpuolella sijaitsevan karjan ja teurastamon rakentamisen myötä yhteisö alkoi kasvaa nopeammin. Berliner Strassen (vuodesta 1985: Konrad-Wolf-Strasse ) varrella Neu-Hohenschönhausenin siirtomaa syntyi nykyisen Sportforumin ja Wilhelmsbergin alueelle nykyisen Fennpfuhlin kaupunginosan alueelle . Toinen merkittävä työnantaja vuodesta 1892 lähtien oli Hohenschönhausenin panimo (vuodesta 1903: Löwenbrauerei ) Berliner Straßella.

Vuonna 1890 Manon Gropius myi Hohenschönhausenin kartanon kauppiaalle Gerhard Puchmüller , joka oli sitä kappaletavara ulos vuodelta 1892 . Seuraavana vuonna Aachenin pankkiiri Henry Suermondt osti von Puchmüllerin kiinteistön ja perusti maanhankinta- ja rakennusyhtiön Berliiniin markkinoimaan tilaa . Tämän seurauksena ensimmäinen Hohenschönhauser Villa siirtomaa on rakennettu paikalle välillä Berliner Str ja Orankeseen . Uusi lattia Aktien-Gesellschaft osti sen pohjoispuolella myöhemmin Obersee ensisijainen sivusto panimon, kehitetty vuosisadan vaihteessa toisen villa siirtomaa. Maanhankinta- ja rakennusyhtiö perusti kylän ja siirtokuntien yhdistämiseksi Berliiniin hevosvetoisen linja-autolinjan Landsberger Allee ja Elbinger Strasse (tänään: Danziger Strasse ) risteykseen vuonna 1893 . Oli yhteys Neue Berliner Pferdebahnin (NBPf) linjoihin Alexanderplatzin suuntaan . Kanssa Landsberger Allee rengasasema, joka avattiin 1. toukokuuta 1895, länteen kunnan rajan, Hohenschönhausen oli toinen yhteyspiste paikalliseen julkiseen liikenteeseen.

Suunnittelu- ja hyväksymisprosessi

Omnibus kuljetti jo 137950 ihmistä vuonna 1894 ja saavutti pian suorituskykyrajansa. Samana vuonna Suermondt toimitti Niederbarnimin piirikomitealle hakemuksen Berliini-Hohenschönhausen-raitiovaunulinjan hyväksymiseksi. Hakemukseen liitettiin yksityiskohtainen suunnitelma reitistä, joka oli tarkoitus johtaa Landsberger Alleelta Thaerstrassen (vuodesta 1911: Oderbruchstrasse ), Hohenschönhauser Strassen ja Berliner Strassen kautta Bahnhofstrasseen (vuodesta 1912: Degnerstrasse ). Kiertoja suunniteltiin Hohenschönhauser Strassella ja Orankestrasse-tasolla. Suunnitelmassa oli myös varasto reitin itäpäässä sijaitsevalla voimalaitoksella. Landsberger Alleen ja Thaerstraßen risteyksessä sijaitsevaan ohjaushyttiin asti juna kulki Berlinerillä, sitten nykyisen Berkenbrücker Steigin yhtymäkohtaan Lichtenbergerin kunnalle.

Piirikomitea antoi 17. tammikuuta 1895 luvan Lichtenbergissä kulkevalle osuudelle tietyin ehdoin. Näissä säädettiin radan siirtämisestä tien eteläpuolelle. Yhtiön oli maksettava kustannuksista uudelleen päällystys- tai uudelleen päällystys kaduille, sekä poistamalla kappaleet sattuessa sulkeminen. 10000  markan talletus oli tehtävä vakuudeksi . Lichtenbergin maaseutuyhteisön (vuodesta 1907/08 kaupunkioikeuksilla, vuodesta 1912: Berliini-Lichtenberg) yrittäjän kustannuksella vaatimia puiden suojelutoimenpiteitä ei tarvinnut noudattaa. Hohenschönhausenin yhteisö hyväksyi 30. heinäkuuta 1895 päätöksen rautateiden hyväksynnän myöntämisestä 31. joulukuuta 1925 mennessä; vastaava hyväksymiskirje laadittiin 20. tammikuuta 1896. Se vastasi suurelta osin sen Lichtenberg-vastaavaa, josta otettiin joitain kohtia. Seura antoi hyväksynnän varauksetta 29. tammikuuta 1896.

Pian sen jälkeen maanhankinta- ja rakennusyhtiö teki sopimuksen Nürnbergissä sijaitsevan Continentalen-sähköyritysten (Continentale) kanssa rautateiden rakentamisesta ja käytöstä , joka perusti Berliinin - Hohenschönhausenin raitiotien vuonna 1897 . Tämän seurauksena Continentalesta neuvottelut johtivat Berliinin kunnan viranomaiset , ympäri rataa niin pitkälle kuin mahdollista risteykset johtaa kaupunkiin. Molemmat osapuolet sopivat rautatien jatkamisesta NBPf-radan yli Landsberger Strasseen Waßmannstrassen kulmassa. Molemmat osapuolet allekirjoittivat vastaavan suostumussopimuksen 29. kesäkuuta ja 8. heinäkuuta 1898. Continentale sitoutui antamaan kahdeksan prosenttia bruttotuloista Berliinin kaupungille vuosittain verollisen reitin käyttöön. Jos voitot ylittävät kuusi prosenttia sijoitetusta pääomasta, kaupunki antaa itsensä osallistua puoleen näistä ylijäämistä. Tuomarille annettiin siis oikeus saada tietoja yrittäjän taloudellisesta tilanteesta.

Todiste koron takauksesta 1750 markkaa vuodelta 1900

Sillä välin Hohenschönhauserin yhteisölautakunta yritti jatkaa reittiä Dorfstrassen koulurakennukseen (noin vuodesta 1900: Hauptstrasse ). Yhteiskunta, jota oikeuslaitos Julius Grosse-Leege edustaa , halusi suostua tähän edellyttäen, että kunta osallistuu vastaavasti kustannuksiin. Alun perin sovittiin siitä, että otettaisiin Berliner Strassen päällystyskustannukset 50000 markkaa ja että viiden prosentin korko taattaisiin kuudeksi vuodeksi. Kun Grosse-Leege huomautti, että jos korkotakuu olisi taattu, piirikomitean olisi pitänyt neuvotella uudestaan ​​ja prosessi viivästyisi, kunta nosti takauksen 2500 markkaan vuodessa kymmenen vuoden ajan. Piirivalvoja ilmoitti sitten kunnalle, ettei hän hyväksy tätä hanketta, koska summa ylitti kunnan kapasiteetin. Siksi hän vaati reitin kiinteistönomistajia osallistumaan takaukseen. Yhtiö lupasi vihdoin suotuisampia ehtoja: 50 000 markan sijaan yhteisön pitäisi nyt kerätä 30000 markkaa päällystykselle ja pääoman tulisi maksaa viisi prosenttia (1500 markkaa) korkoa kymmenen vuoden aikana. 28. kesäkuuta 1898 paikallinen neuvosto päätti hyväksyä yhtiön ehdot. Kun tarpeeksi uudelleensuunnittelijoita oli löydetty, piirikomitea hyväksyi projektin.

Rakentaminen ja käyttöönotto

Kun sopimus tehtiin vuonna 1898, Continentale oli sitoutunut hakemaan virallista hyväksyntää kuuden kuukauden kuluessa. Käyttöoikeuden myöntämisen jälkeen rakentamisen pitäisi alkaa välittömästi ja se pitäisi saada päätökseen vuoden kuluttua, muuten se päättyy. Huolimatta edelleen maksamattomasta myönnytyksestä yhtiö teki alkuvaiheessa rakennusvaiheen kuluvana vuonna ja aloitti välittömästi linjan asettamisen. Suermondtin suunnitelmien mukaan toimintakeskus oli tarkoitus rakentaa Bahnhofstrasselle. Täältä suunniteltiin autokatoksen, voimanlähteen ja hallinnon voimalaitoksen rakentaminen. Työ eteni suhteellisen nopeasti, jotta rautatie voitaisiin virallisesti hyväksyä 21. lokakuuta 1899 aamulla. Avaaminen tapahtui jälkeenpäin. Vaunut, kahdeksan moottorivaunua ja kuusi sivuvaunua "koristeltiin kuusilehtien koristeluun", ja niissä oli Baijerin lippu viitteenä Nürnbergin yhtiöön. Noin yhdeksän kuukautta myöhemmin, 16. kesäkuuta 1900, Berliinin kuninkaallinen päämaja myönsi edelleen maksamattoman luvan.

Junat ajoivat reitin, jonka käyttöpituudeksi määriteltiin 6616 metriä, 30 minuutissa enimmäisnopeudella 30 km / h. Kääntymisjakso oli 20 tai 24 minuuttia. Alun perin tiheämpi jaksojakso suljettiin pois, koska sähkökeskus ei ollut vielä valmistunut ja rautateiden oli sen vuoksi saatava sähkönsä Berliinin sähkötehtailta. Henkilöliikenteen lisäksi yrityksen oli kuljetettava jätteitä, viemärisisältöjä ja ruumiita kunnallisviranomaisten pyynnöstä erikseen nimetyissä vaunuissa korvauksena. Viimeksi mainittujen kuljetusten tiheyttä ja laajuutta ei tunneta, mutta yhtiön vuosikertomuksissa on useita viitteitä siitä, että ne on suoritettu. Tarve selitetään sillä, että rautatie on suora yhteys Friedrichshainin kunnan sairaalan ja Pyhän Andreaksen ja Pyhän Markuksen seurakuntien protestanttisen hautausmaan sekä Pyhän Piusin ja Pyhän Hedwigsin seurakuntien katolisen hautausmaan välillä. valmistettu.

Laajennus ja haltuunotto suuren Berliinin raitiovaunulla

Liikenteen suorituskyky oli maltillista muutaman ensimmäisen vuoden aikana. Vuonna 1902 rautatie kuljetti 1,3 miljoonaa matkustajaa ja 55 työntekijää. Ei osinkoa ei maksettu. Jo vuonna 1900 Continentale yritti jatkaa reittiä Kaiserstrassen, Alexanderstrassen, Grunerstrassen , Neue Friedrichstrassen ja Wallstrassen kautta Spittelmarktiin . Poliisin päämaja hylkäsi hakemuksen Neue Friedrichstrassen kapean leveyden vuoksi. Ulospäin yhtiölle myönnettiin ennakkolupa laajentaa Ahrensfeldeen vuonna 1906 uuden Ostkirchhofin vaihtoehdolla . Tätä projektia ei toteutettu. Toinen heinäkuusta 1919 peräisin oleva hakemus hylättiin tarpeiden puutteen vuoksi.

Koillis-Berliinin esikaupunkiradan rautatie 5 Hohenschönhausenissa noin vuonna 1910

10. joulukuuta 1906 vastaperustettu Neue Berliner Straßenbahnen Nordost AG otti rautatien haltuunsa Continentalen Gesellschaftilta. Tämä otti käyttöön 7,5 minuutin jakson vuonna 1907, ja 4. elokuuta 1908 sitä jatkettiin noin 700 metriä Alexanderplatzin välittömään läheisyyteen . Rata johti Waßmannstrassen päätepysäkiltä Elisabethstrassen kautta Kurzen Strasseen. Matkustajien määrä nousi seurauksena, joten yhtiö pystyi maksamaan tänä vuonna neljä prosenttia eli 48 000 markkaa osinkoa. Lisäkilpailun välttämiseksi GBS, joka oli jo ottanut NBPf: n vuonna 1900, osti yhtiön osakkeet 3. toukokuuta 1910. Siitä lähtien se on toiminut Koillis-Berliner Vorortbahn AG: nä (NöBV). Samaan aikaan GBS otti haltuunsa rautateiden hallinnon.

Vuonna 1911 juna kuljetti noin neljä miljoonaa matkustajaa. Erityisen voimakasta kysyntää oli joka vuosi helluntaina ja kuolleiden sunnuntaina . 5. toukokuuta 1913 aloitettiin laajennus koulurakennuksesta Wartenberger Strasse ja Falkenberger Strasse (vuodesta 1984: Gehrenseestrasse) risteykseen. NöBV-linja vedettiin Orankestrasseen samana päivänä ja sai linjanimityksen NO . Uuden osan toiminta otti kuitenkin haltuunsa GBS: n linjan 164, joka ajoi 15. huhtikuuta 1912 lähtien NöBV: n raiteiden yli Landsberger Allee -asemalle. Sen läntinen päätepiste oli alun perin Jungfernheiden asemalla ja vuodesta 1914 Siemensstadtissa .

Suuren Berliinin raitiovaunun suurin raitiovaunu 2219 linjalla 164 Degnerstrassen varikolla, 1912

Jälkeen puhkeaminen ensimmäisen maailmansodan , The NöBV pysäytetään väliaikaisesti toimintansa NO rivillä 3. elokuuta 1914. Vuoden 1915 aikana se palasi toimintaan. 28. toukokuuta 1918 uuden sopimuksen suostumuksen välillä tehtiin GBS ja sen haaralinjoja ( Berlin-Charlottenburg Tram , Koillis Berliini Ulkopuolella Railway, Etelä Berliinin Ulkopuolella Railway ja Länsi-Berliinissä esikaupunki rautatie ) toisaalta ja Suur Berliinin yhdistyksen välillä. Tämä sopimus antoi GBS: lle muun muassa mahdollisuuden käyttää teitä vuoteen 1949 saakka. Lisäksi sopimuksen mukaan GBS: n oli tarkoitus sulautua haarajohtoihinsa. Alun perin 1. tammikuuta 1919 kaikki yhdistyksen alueen raitiovaunut kulkivat saman puolesta. Yhdistyskokous antoi 3. maaliskuuta 1919 hyväksyntänsä yksittäisten rautateiden sulautumiselle GBS: ään, joka saatiin lopullisesti päätökseen 15. toukokuuta 1919. Kirjanpito standardoitiin 1. tammikuuta 1918. Nordostliche Berliner Vorortbahn AG lakkasi olemasta. Yhdistys osti GBS: n kaksi kuukautta myöhemmin. Suur-Berliinin lain tultua voimaan 1. lokakuuta 1920 tästä kiinteistöstä tuli Berliinin kaupungin omaisuutta. Berliini-Hohenschönhausen ja Berliini-Lichtenberg -yhteisöt liitettiin Berliiniin samana päivänä. 13. joulukuuta 1920 Great Berliinin raitiovaunu, The Berliinin kaupunki Raitiovaunut ja Berliinin Electric Raitiovaunut yhdistyivät muodostaen Berliinin raitiovaunu .

Kehitys vuoden 1920 jälkeen

Linjat NO ja 164 pysyivät Berliinin raitiovaunun muodostamisen jälkeen ja palvelivat yhdessä Waßmannstrassen ja Orankestrassen välistä osuutta. NO-linja suljettiin todennäköisesti 15. joulukuuta 1921, 164 pysyi paikallaan, kunnes se suljettiin kokonaan 9. syyskuuta 1923 ja katosi sitten kokonaan Berliinin linjajärjestelmästä. 10. syyskuuta 1923 alkaen linja 64 otti palvelun Degnerstrasselle. Osat Wartenberger Strasseen ja Elisabethstrasseen asti pysyivät toistaiseksi ilman liikennettä. 18. maaliskuuta 1924 alkaen linja 66 juoksi Wartenberger Strasseen , kun taas 64 vedettiin samanaikaisesti Dönhoffplatzille . Kun 66 lopetettiin 1. joulukuuta 1931, vain 64 ajoi jälleen Hohenschönhauseniin.

Linjan länsipäätä Elisabethstrassella ei enää käytetty suunnitellusti vuoden 1921 jälkeen, mutta se pysyi toimintalinjana muutaman vuoden ajan. Vain lyhyt osa Kleinen ja Große Frankfurter Strassen välillä - jälkimmäinen murtautui Landsberger Strasseen 1930-luvun alussa - toimi päätepysäkkinä Alexanderplatzille 1930-luvulta lähtien. BVG-Ost sulki tämän osan 3. elokuuta 1962.

64 oli olemassa toisen maailmansodan jälkeen, kunnes Leipziger Strassen raitiovaunuliikenne lopetettiin 24. elokuuta 1970. Vuodesta 1952 se täydensi linjaa 63, joka oli nimetty M5 Hackescher Marktin ja S-Bahnin aseman väliin, kun se nimettiin kahdesti 12. joulukuuta 2004 lähtien. Hohenschönhausen, Zingster Straße väärässä. Hän käyttää melkein koko vuonna 1899 avatun reittiosuuden.

Reitin kuvaus

Berliini - Hohenschönhausen -raitiovaunun reitti

Läntinen päätepiste oli ollut Kurzen Strassella vuodesta 1908, joka juoksi lähellä Alexanderplatzia Landsberger Strasselta etelään Kaiserstrasselle. Opettajan talo sijaitsee entisen kytkentäpisteen tasolla . Linja kulki Kurzen Strasselta Elisabethstrassen ja Waßmannstrassen yli Büschingplatzille, missä se sulautui olemassa olevien linjojen raiteisiin. Viimeinen pysäkki vuodesta 1899 oli Waßmannstrasse. Koko alue Büschingplatzille saakka uudistettiin ja rakennettiin Alexanderplatzin kunnostustöiden aikana. Mainitut kadut tehtiin tänä aikana.

Sitten rautatie seurasi NBPf: n tai GBS: n raiteita Landsberger Straßen ja Landsberger Alleen varrella Petersburger Straßen / Elbinger Straßen (tänään: Danziger Straße ) risteykseen . Vaikka GBS linja muuttui Petersburger Strassen, kaupunkien raitiovaunulinja alkaen Elbinger Strasse tapasi kappaleet Hohenschönhauser raitiovaunu. Molemmat rautatiet käyttivät osuutta Ebertystraßeen asti yhdessä. Takana Ebertystraße, tie nousi ylittää rengasputki klo Landsberger Allee asemalla . Continentale Gesellschaftin oli maksettava Preussin rautatiekassalle vuosittain 250 markkaa siltan käytöstä. Vastaava sopimus tehtiin määräämättömäksi ajaksi.

Landsberger Alleen risteyksessä Oderbruchstrassen, Thaerstrassen ja Roederstrassen (tänään: Karl-Lade-Strasse) kulmassa reitti muuttui Oderbruchstrasseksi. Raitiovaunu Herzbergen suuntaan oli kulkenut Roederstrassen kautta 2. marraskuuta 1912 lähtien . Tässä vaiheessa Oderbruchstrasse oli myös Berliinin ja Lichtenbergin raja . Rautatie johti Oderbruchstrasselta pitkin Hohenschönhauser Strassea ja pääsi Hohenschönhauserin alueelle nykypäivän Berkenbrücker Steigin korkeudella. Kadun nimi muutettiin täällä nimellä Berliner Straße (vuodesta 1985: Konrad-Wolf-Straße ). Vuodesta 1938 lähtien tämän alueen raja on ollut länteen Weißenseer Wegistä . Bahnhofstrassella tie haarautui pääkonttoriin, jota laajennettiin vuonna 1962 ohittamaan korttelin Oberseestrasse-tie. Hohenschönhausenin kunta nimitti Bahnhofstrasse Degnerstrasse uudelleen vuonna 1912 rautatien ensimmäisen johtajan Friedrich Degnerin mukaan . Juna seurasi Berliner Str ja sitten pääkatu osaksi Hohenschönhauser kirkonkylälle. Ensimmäinen terminaali oli yhtymäkohdan edessä Wartenberger Strassen kanssa. Vuonna 1913 avattu laajennus johti Wartenberger Strassen kautta Falkenberger Strasseen, jossa oli kytkentäterminaali. Vuonna 1963 luotiin kääntösilmukka Wartenbergerin ja Falkenberger Straßen väliseen kolmioon, joka rakennettiin uudelleen vuonna 1984.

Radat asetettiin vakiokokoisiksi (1435 millimetriä). Sähköinen toiminta kautta ilmajohtojen kanssa rullan virroittimet on määritelty kuten käyttöjärjestelmän . Kuten suuressa Berliinin raitiovaunussa, jännite oli 550 voltin tasavirta . Siinä tapauksessa, että toisen käyttöjärjestelmän pitäisi osoittautua paremmin Berliinin olosuhteisiin, yritykselle annettiin oikeus ottaa se käyttöön. Yritys oli vastuussa mahdollisista harhautuvista virtauksista ; Koska reitillä ei kuitenkaan ollut tieteellistä laitosta, tämä osa oli tarpeeton. 16. elokuuta 1954 BVG-Ost vaihtoi reitillä olevan linjan 64 silitykseen.

Tariffi

Hohenschönhauser-raitiovaunun tariffitiedot ovat erittäin harvinaisia. Yhden lähteen mukaan hinnan olisi pitänyt olla yhtenäinen kymmenen pfennig, muiden tietojen mukaan porrastettu tariffi oli kymmenen, 15 ja 20 pfennigiä. On syytä uskoa, että näitä tariffeja sovellettiin eri aikoina tai erikseen linjoilla NO ja 164.

Suuri Berliinin raitiovaunu ja sen sivulinjat ottivat 1. tammikuuta 1901 käyttöön kymmenen pfennigin vakiohinnan, jota sovellettiin myös NöBV-linjaan vuoden 1910 jälkeen. Poikkeuksena oli linja 164, joka siirrettiin myöhemmin NöBV-verkkoon ja Berliini-Charlottenburg-raitiovaunulle (BCS). GBS peri korotettua tariffia 20 pfennigiä koko reitiltä ja kymmenen tai 15 pfennigiä yksittäisiltä reittiosuuksilta näillä linjoilla. Tämä liittymämaksu kumottiin 28. toukokuuta 1918 tehdyssä hyväksymissopimuksessa ja korvattiin 12,5 pfennig: n vakiohinnalla kaikille GBS: n ja sen haaraliikenteen linjoille. Siitä lähtien Hohenschönhausen-reitillä on sovellettu vain Berliinin raitiovaunuhintoja.

Alennuksista, aikalipuista ja kauppakorteista ei ole tietoa.

liiketoimintaa

ajoneuvoja

Tehdasvalokuva kiskosta 22 ennen virroittimen kokoamista, 1900
Kannen istuimen sivuvaunu 30 ennen muuttamista kiskovaunuksi, noin vuonna 1909
Rautatie 32, noin 1909

Kun toiminta aloitettiin vuonna 1899, oli saatavilla kahdeksan raitiovaunua (numerot 1–8) ja kuusi sivuvaunua (numerot 9–14). Vuosina 1900 ja 1901 lisättiin yhdeksän kiskoa (numerot 19-23 ja 24-27), jotka olivat mitoiltaan ja rakenteeltaan samanlaisia ​​kuin GBS: n Berolina-autot , ja vuonna 1902 seurasi neljä sivuvaunua. Nämä ajoneuvot olivat mitoiltaan identtiset sivuvaunujen kanssa vuodesta 1899. Koska ne lajiteltiin myös numeerisesti olemassa olevaan aukkoon (numerot 15-18), ajoneuvojen oletetaan tilatun yhdessä vanhempien autojen kanssa. Seurauksena linjan laajennus kurzen Strasse, rautatie hankitaan viisi sivuvaunujen 1908, mukaan lukien kansi istuin autossa .

Kun GBS otti haltuunsa hallinnon, kiskot muutettiin sivuvaunuiksi vuodesta 1899 ja päinvastoin, sivuvaunut vuodesta 1908 kiskoiksi. Kannen istuimen auto muutettiin yksitasoksi. Tarkkoja syitä ajoneuvojen muuttamiseen ei tunneta. Vuodesta 1908 peräisin olevissa autoissa oli enemmän istumapaikkoja, ja 28 ja 29 sivuvaunussa oli myös Berolina-alusta, jonka olisi pitänyt yksinkertaistaa kiskojen huoltoa. Uudet kiskot siirtyivät vanhojen ajoneuvojen ajoon. Remontin myötä liikkuva kalusto numeroitiin uudelleen. Rata-autoille annettiin alle 30 numeroa, sivuvaunut vastaavat edellä mainittuja. Kaikki ajoneuvot menivät BSt: n luetteloon vuonna 1920. Tämä purki ajoneuvot vuoteen 1930 mennessä, osa niistä siirrettiin työajoneuvokantaan.

Ajoneuvon yleiskatsaus
Rakennusvuosi Valmistaja
(mekaaninen / sähköinen) 		Auton nro
vuoteen 1910 asti 		Auton nro
vuodelta 1910 		Auton nro
vuodesta 1920 		Olinpaikka
1899 Busch / Schuckert 1-8 41-48 684-691 Rautatiet; Muutettu sivuvaunuksi vuonna 1910;
1925 Bw 684, 685, 690, 691 eläkkeellä;
muut Bw 2096-2099, eläkkeelle vuonna 1927
1899 MIES 09-14 31-36 674 - 679 Sivuvaunu;
1925, Bw 2086-2091;
1927 Bw 1697 II –1702 II ja jäi eläkkeelle
1900 BSI / AEG 19-23 1-5 3050-3054 Rautatiet;
1924 Tw 3050 - A60, eläkkeellä vuoteen 1933 asti;
1924 Tw 3052 - A122, eläkkeellä vuoteen 1929;
loput heistä jäivät eläkkeelle vuoteen 1930 mennessä
1901 ? / AEG 24-27 6-9 3873-3876 Rautatiet;
1925 Tw 3873 - Bw 1855;
loput heistä jäivät eläkkeelle vuonna 1929
1902 15-18 37-40 680-683 Sivuvaunu;
1925, Bw 2092-2095;
Vuonna 1927 Bw 1703 II –1706 II ja jäi eläkkeelle
1908 28 + 29 10 + 11 3877 + 3878 Sivuvaunu; 1910 muutettiin vaunuiksi;
1924 Tw 3877 - A49;
1929 Tw 3878 jäi eläkkeelle
1908 MAN / AEG 30. päivä 12 4081 Kannen istuimen sivuvaunu; 1910 muutettu yksikerroksiseksi kiskoksi;
Eläkkeelle vuonna 1929
1908 MAN / AEG 31 13 4082 Sivuvaunu; 1910 muutettiin vaunuiksi;
Eläkkeelle vuonna 1929
1908 MAN / AEG 32 14. päivä 4083 Rautatiet;
Eläkkeelle vuonna 1929

varikko

Entinen hallintorakennus Degnerstrassella, 2007

Varikko oli Hohenschönhausenissa osoitteessa Bahnhofstrasse 7-10 (vuodesta 1912: Degnerstrasse ). Kiinteistön takaosassa oli erillinen vaunuhalli, jossa oli kuusi saliraitaa, ja siihen liitetyt leikkaussalit, joissa oli työpaja , maalausliike, puusepäntyöt , seppa ja pisuaari . Sisäänkäynnin vasemmalla puolella näkyneillä radoilla oli tarkastusalueet etualueella . Toinen reitti johti vasemmalla olevaan työpajaan ja sen takana olevaan maalikauppaan. Rautatien hallintorakennus seisoi kiinteistön etuosassa. Sivustolla oli myös sähköyhtiö.

Vuonna 1918 sisäpiha tarjosi 41 autolle varastotilaa 12 608 neliömetrillä. Sen jälkeen kun GBS oli ottanut haltuunsa NöBV: n, tämä johti tilan hetkeksi numerolla XXIII. Sulautumisen jälkeen BSt: n muodostamiseksi vuoden 1920 lopulla se suljettiin varastona.

Vuonna 1929 yrittäjä Carl Bresin vuokrannut hallissa ja perusti ruokaa tehtaan sitä . Halli tuhoutui toisessa maailmansodassa ja hallintorakennus kärsi vakavia vahinkoja. Vuonna 1948 aviopari Anna ja Georg Reichardt osti vahingoittuneen hallintorakennuksen ja perusti siihen elokuvateatterin. Vuonna 1956 avatun elokuvateatterin nimi - Uhu - palaa kyseessä olevaan lintuun, joka pesäsi raunioon rakennuksen aikana. Vuonna 1959 Berliinin tuomari otti elokuvan haltuunsa ja muutti sen uudeksi nimeksi Venus vuonna 1967 . 1970- ja 1980-luvuilla rakennus toimi myös toisena paikana Die Distel -kabareessa , esityksiä vuorotellen kolme kertaa viikossa Admiralspalastin esiintymien kanssa .

Avaamisen jälkeen on monisaliteatterin on Hohenschönhausenin S-Bahn-asema , elokuva entisen depot oli sulkea 2000. Tilapäinen uudelleenavaaminen vuonna 2004 seurasi valokuvastudion perustamista vuoden 2012 lopulla. 23. lokakuuta 1999 rakennukseen kiinnitettiin muistolippu rautatien 100-vuotisjuhlan kunniaksi. Radan jäänteet olivat vielä paikalla 1990-luvulle asti.

kirjallisuus

  • Berliini - Hohenschönhausen-raitiovaunu . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Numerot 12, 1956; 1. painos, 1957.
  • Wanja Abramowski: Berliini-Hohenschönhausen-raitiovaunun 90 vuotta . 1989.
  • Michael Günther: Korkotakuudella kartanolle. Kuinka raitiovaunu pääsi "Hohen = Schönhauseniin" . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . 5. painos, 1999.

Yksittäiset todisteet

  1. B a b Anke Huschner: Hohenschönhausen . Julkaisussa: Wolfgang Ribbe (Toim.): Berliinin hallintoalueiden historia . nauha 15 . Stapp Verlag, Berliini 1995, ISBN 3-87776-070-8 , s. 80-86 .
  2. B a b c d e f g h i j k l m n o Michael Günther: Korkotakuudella kartanolinnalle. Kuinka raitiovaunu pääsi "Hohen = Schönhauseniin" . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Osa 5, 1999, s. 118-131 .
  3. B a b c d e f g Wanja Abramowski: Berliini-Hohenschönhausen-raitiovaunun 90 vuotta . 1989, s. 1-8 .
  4. ↑ a b c d e kirjoittajaryhmä: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja sen lähialue . transpress, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 112-115 .
  5. ↑ Niederbarnimer Kreisblatt . 21. maaliskuuta 1906 ( [1] osoitteessa mehrow.de [käytetty 1.4.2013].
  6. Fe Jan Feustel: Hautausmaa, jossa ei ole melkein hautoja. Ostkirchhof Ahrensfelde ja Preussin rautatie . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Osa 6, 2008, s. 150-154 .
  7. ^ A b c Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronika 1902–1945. 42. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 10. painos 1967, s. 172-173 .
  8. ↑ a b Berliini - Hohenschönhausen -raitiovaunu . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 12. painos 1956, s. 49 .
  9. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer, Renisch: Berliinin raitiovaunun linjakronika 1902–1945. 63. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 8. painos 1969, s. 151-152 .
  10. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronika 1902–1945. 41. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Osa 9, 1967, s. 155-156 .
  11. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Berliinin raitiovaunun linjakronika 1902–1945. 43. jakso . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 11. painos 1967, s. 185-187 .
  12. ↑ Raitiovaunupäätteet Berliinin keskustassa . Julkaisussa: Monument Preservation Association Berlin (Toim.): Raitiovaunuhistoria (t). "Alexin" ympärillä . GVE, Berliini 1998, ISBN 3-89218-065-2 , s. 39 .
  13. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunu Berliinin liikennevirastossa (BVG East / BVB) 1949-1991 . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 18-19 .
  14. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunu Berliinin liikennevirastossa (BVG East / BVB) 1949-1991 . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 106 .
  15. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunu Berliinin liikennevirastossa (BVG East / BVB) 1949-1991 . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 105-106 .
  16. ↑ b Sigurd Hilkenbach Wolfgang Kramer: Raitiovaunu Berliinin liikenne -kuntayhtymän (BVG Itä / BVB) 1949-1991 . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3 , s. 20 .
  17. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunut Berliinissä . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 11 .
  18. ↑ Reinhard Schulz: Von der Rolle ... Berliinin raitiovaunujen ajojohtimen ja sähkönkeruujärjestelmien historiasta . Julkaisussa: Verkehrsgeschichtliche Blätter . 1. painos 2003, s. 2-11 .
  19. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunut Berliinissä . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 25 .
  20. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Raitiovaunut Berliinissä . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 136-142 .
  21. ^ Arne Hengsbach: Siemens & Halske AG: n ja Siemens-Schuckert-Werke GmbH : n raitiovaunu . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 8. painos, 1986, s. 176-178 .
  22. ↑ Heinz Jung: 50 vuotta sitten: Berliinin raitiovaunun luominen . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 12. painos 1970, s. 241-246 .
  23. ^ Berliini - Hohenschönhausen-raitiovaunu . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 1. painos, 1957, s. 8 .
  24. ^ Kirjoittajaryhmä: Raitiovaunuarkisto 5. Berliini ja sen lähialueet . transpress, Berliini 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 251 - 273 .
  25. ↑ Berliner Straßenbahnin laivasto . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 11. painos 1968, s. 152-162 .
  26. ↑ a b Berliinin raitiovaunun työautot vuodelta 1920 . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . Osa 6, 1967, s. 78-113 .
  27. ^ Siegfried Münzinger: Berliinin raitiovaunujen varastot . Julkaisussa: Berliner Verkehrsblätter . 7. painos 1969, s. 114-121 .
  28. ↑ Bärbel Ruben: Hohenschönhausen, kuten ennen . Wartberg Verlag, 1999, ISBN 3-86134-532-3 .
  29. ^ Walter Püschel : Kävelee Hohenschönhausenissa . Julkaisussa: Berliinin muistelmia . Ei. 73 . Haude & Spener, Berliini 1995, ISBN 3-7759-0398-4 , s. 11-35 .
  30. ^ Aikataulu: Berliini vuonna 1999. Luisenstadt-painos, 7. lokakuuta 2009, luettu 9. lokakuuta 2012 .
  31. ↑ Bärchen: Asterix vanhassa laivastossa . Julkaisussa: Berliner Zeitung . 11. tammikuuta 1995.
Tämä artikkeli lisättiin tässä versiossa loistavien artikkelien luetteloon 25. huhtikuuta 2013 .