Wiener Neustädter -kanava

Wiener Neustädter kanava on keinotekoinen vesistö, joka oli otettu käyttöön vuonna arkkiherttuakunta Itävallan alle Enns vuonna 1803 . Puu, tiilet ja erityisesti kivihiilen kuljetettiin eteläpuolella Tonavan ja Wienissä tämän 63 km pitkä kanava, joka ulottui Wien Wiener Neustadt alueelle . Myöhemmin yksityisomistajat jatkoivat ensisijaisesti rautatiehankkeita ja kohdensivat tärkeitä osia vesiväylästä rautatielinjaan, kanavaliikenne laski voimakkaasti vuodesta 1879 ja loppui kokonaan ennen ensimmäistä maailmansotaa.

Näiden omistajien maailmansotien välillä käyttämän vesiväylän estivät osittain kanavavettä käyttävät henkilöt, kunnes toisen maailmansodan jälkeen Ala-Itävallan osavaltio otti valtaosan vesistöstä, joka lyhennettiin 36: een. km, ja antoi sille uuden päätehtävän virkistysalueena. Suuressa osassa loput on saatavana muistomerkki alle muistomerkki suojaa .

Vesiväylän historia

Historia

Vuonna 1761, 23-kilometrin Bridgewater kanava on avattu Luoteis- Englannissa , joka yhdistää Sir Francis Egerton n hiilikaivos kanssa Manchester . Vaikka kaksi hevosta pystyi liikkumaan vain kaksi tonnia tiellä, yksi hevonen riitti tuomaan veneeseen, joka oli täynnä 30 tonnia hiiltä , määränpäähän samalla nopeudella. Kauan uusi liikenneväline vei kohdealueen kivihiilen hinnan lähes kahteen kolmasosaan. Tämä vauhditti paikallista teollista kehitystä siinä määrin, että kaupungille annettiin esimerkillinen tehtävä, jonka piti näyttää " pimeä puolensa " Manchesterin kapitalismissa ".

Pysyvien sotien ravistamassa Itävallan valtakunnassa samanlainen vallankumous oli vielä kauan tulossa. He olivat vasta alkanut kompensoida menetystä Sleesian teollisuusalueiden joka putosi ja Preussin vuonna seitsenvuotinen sota kanssa teollisuuden tukien Wienissä ja Etelä Ala-Itävalta. Kun nämä toimenpiteet alkoivat tulla voimaan 1700-luvun viimeisellä kolmanneksella, ne osoittivat pian haittapuolensa. Tämän alueen suuri energian kysyntä, jonka pääasiassa puu tai puuhiili tyydytti jo 1800-luvulle saakka, nosti yhtäältä näiden tuotteiden hintoja, ja toisaalta tuottoisa kysynnän kattavuus johti metsien liikakäyttöön , alun perin ei asetettu oikeudellisia esteitä. Vuonna 1803 matkakirjailija Joseph August Schultes kirjoitti eräässä retkeilyraportissaan hänen edessään olevan Alppien juurella sijaitsevasta kukkulaketjusta:

”Heidät on kaadettu huipulta jalkaan, murhan kirvestä ei säästetty runkoa, jotta metsällä olisi mahdollisuus virkistäytyä. Mikä metsäskandaali ajaa vuoret kokonaan pois ... Tämä surullinen tulevaisuuden näkymä löytyy melkein kaikista Ala-Itävallan vuorista upeissa metsissä. "

Kaikki yritykset asettaa mineraalihiili tärkeimmäksi energiantoimittajaksi Ison-Britannian esimerkkiä noudattaen olivat aluksi epäonnistuneita, vaikka valtion tuet (vapaan kivihiilen jakaminen, kivihiilen vapauttaminen tulleista ja veroista). Vielä vakuuttuneena hiilen tulevaisuudesta, Anton David Steiger perusti Wiener Neustädter Steinkohlengewerkschaftin yhdessä lakisääteisen Wiener Neustadtin kaupungin arvohenkilöiden kanssa lokakuussa 1791. Unkarin vapaan kuninkaallisen Ödenburgin kaupungin (Sopron) omistama Brennbergin hiilikaivos vuokrattiin katastrofaalisissa olosuhteissa (käytännöllisesti katsoen rajattomat hiilen toimitukset kaupungin kansalaisille hintaan, jonka ei pitäisi osoittautua kattavan kustannuksia) ja kaivostoiminta alkoi kokeneiden kaivostyöläisten ja myynnin puutteen vuoksi aluksi hitaasti. Yritys muuttui dynaamisemmaksi, kun Bernhard von Tschoffen , Joseph Reitter ja kreivi Apponyi liittyivät yhtiöön, ottivat heidät haltuunsa ja hankkivat lisää kivihiilen kaivosoikeuksia Wiener Neustadtin alueella. Lähialueella oli asiakkaita, mutta tuskin Wienissä kalliiden kuljetusten takia.

Tavarankuljetusten tehostamiseksi Ala-Itävallan eteläpuolelta Wieniin yhtiö esitteli Tschoffenin neuvosta keisari Franz II: n vuonna 1794 suunnitelman rakentaa laivakanava. Keisari Franz II lähetti yhden nerokkaista upseereistaan insinööri everstiluutnantti Sebastian von Maillardin suorittamaan yksityiskohtaisen tutkimuksen. Myönteisen kertomuksensa jälkeen keisari lähetti hänet Tschoffenin kanssa Englantiin tutkimaan siellä olevaa kanavajärjestelmää. Vaikuttuna näiden tilojen korkeasta taloudellisesta tehokkuudesta Franz II antoi hakijoille oikeuden päätöksellä luvan rakentaa laivakanava Adrianmerelle heinäkuussa 1796 .

Perustettiin "kk etuoikeutettu Steinkohlen- & Canalbau AG", jonka alun perin tarkoituksena oli vain rakentaa kanava Wienistä Ödenburgiin tai Raabiin (Győr). Arviolta 2 miljoonaa guldenia tuli "ammattiliittolaisilta" ja kukin neljännes keisarilta, loput voitiin kasvattaa osakemyynnillä. Yhtiö nimitti Maillardin "hydrauliikkayrityksen johtajaksi" ja antoi tehtäväksi suunnitelmien valmistelun ja rakentamisen hallinnan. Hänen tärkeimmät työntekijänsä olivat Theresian sotilasakatemian professori kapteeni Swoboda ja tuolloin Krainin alueellinen johtaja insinööri Josef Schemerl . Kun Swoboda reititti reittiä Ödenburgiin, Maillard ja Schemerl omistautuivat vaikeammalle reititystyölle Adrianmeren suuntaan Ljubljanan kautta . Oberlaibachissa ( Vrhnika ) Maillardin mukaan senhetkisen teknisesti mahdollista raja-arvot olivat kuitenkin saavutettu. Maillard:

"Koska lopulta Oberlaubachista Triesteen on jäljellä vain paljaita, huokoisia kiviä, jotka koostuvat monista onteloista, kanavaa ei voida tehdä tällä reitillä."

Kanavan rakentaminen (1797–1803)

Jälkeen kohdistus, maan hankinta, vuokrauksen louhoksia , tiili ja kalkinpolttamon että Guntramsdorf ja Mannersdorf alue ja silitysrauta sulatto Pitten , täytäntöönpano suunnitelmien alkoi 19. kesäkuuta 1797. Sen pitäisi olla vaikeampaa kuin nopea vilkaisu Wienin altaan karttaan ehdottaa. Tämä allas ei ole missään tapauksessa matala; Neunkirchenistä Tonavaan sen korkeusero on 200 metriä yli 60 km, mikä on huomattava kanavien kohdalla. Reitti ei myöskään voinut seurata laakson kulkua, mutta sen tehtävänä oli ylittää lukuisia pieniä mutta korkeita vesistöjä. Lisäksi siellä oli usein erittäin vettä läpäisevä maaperä, joka vaati monimutkaisia ​​tiivistystoimia. Suurimpana ongelmana oli ja pysyi kuitenkin veden puute, joka monimutkaisen syöttöjärjestelmän lisäksi pakotti kapean kanavan, pienet lukituskammiot ja siten pienet proomut, joiden pitäisi tehdä vesiväylästä vähemmän kilpailukykyinen keskipitkällä aikavälillä.

Ensimmäiset 48 siviilityöntekijää, jotka eivät olleet tietyllä alalla palveluksessa, lähtivät työpaikalta hyvin pian. Heidät korvattiin 8. heinäkuuta 100, myöhemmin 200 sotilalla. Keisarin kritisoitu hidas rakentamisen edistyminen 26. lokakuuta johti 1260 rakennussotilaan määräämiseen seuraavana vuonna. 20. elokuuta 1798 tapahtunut myrsky tuhosi kuitenkin suuren osan heidän työstään.

Kun nämä sotilaat vetäytyivät uudesta Napoleonia vastaan ​​käydystä kampanjasta vuonna 1799 , heidät korvattiin vangeilla, ja vaikeiden tapausten oli työskenneltävä ketjuina. Tämä sotaan liittyvä työvoimapula, myrskyvahingot ja rakennuskustannusten inflaatiokehitys vaikeuttivat rakentamisen edistymistä ja johtivat jännitteisiin rakennusjohdon ja rahoittajien välillä. Viemäriyhtiö , joka sulautui vuonna 1799 Innerberger Hauptgewerkschaftiin muodostaakseen "kk etuoikeutetun Hauptgewerkschaftin" (kk etuoikeutettu pääliitto), johti lopulta näihin olosuhteisiin sivuston ylläpitäjän Maillardin tekemiin virheisiin. Oikeustoimikunta (puheenjohtajana kreivi Saurau ) puuttui asiaan. Rakennussuunnittelu (Maillard) erotettiin rakentamisesta ( Joseph Schemerl von Leythenbach ) ja Maillardia pyydettiin toimittamaan yleissuunnitelma 27. elokuuta 1798. Vaatimusten täyttämisestä huolimatta kumppanit erosivat työmaapäällikön kanssa vuonna 1799 ilman minkäänlaista lupaa. Se, että Maillard vastaanotti 8000 guldenia (virallisesti lapsilleen) keisarilta ja että hän ylisti hänet seuraavina vuosina keisarillisten (pioneeri) joukkojen päällikkönä marsalkkaan, voi olla todiste siitä, että hänen maineensa ainakin tuomioistuimessa oli ollut ei kärsinyt.

Joseph Schemerl nimitettiin rakennuspäälliköksi 1. lokakuuta 1799, ja hänen täytyi hyväksyä tuomitut rakennustyömaille seuraavana vuonna. Paronien Brownin ja Moserin vastaväitteiden lukitsemisella oli vaikutusta tällä rakennuskaudella, minkä seurauksena Schonau an der Triesting kieltäytyi alun perin luovuttamasta maata kanavan rakentamiseen ja pystyi pyöristämään reittimuutokset fasaanipuutarhaan.

Vuonna 1801 kreivi Heinrich Franz von Rottenhan otti kanavan komitean tuomioistuimen kammion . Tarkastettuaan valmistuneet osuudet hän määräsi suoristaa reitin ja uudisti Liesingin vesijohdon , joka oli vaarassa kaatua . Toukokuun 1. päivästä 1801 hän pystyi toimittamaan työmaapäällikölle muutama sata tienraivaajaa kunnostamiseen ja jatkorakentamiseen, joiden kanssa työ eteni nopeasti ensimmäistä kertaa neljän muun insinöörin johdolla. Koska tuomioistuinkammion oli jälleen maksettava kunnostustöiden kustannukset, Rottenhan yritti ottaa kanavan kokonaisuudessaan haltuunsa. Hän onnistui käyttämään uuden "pääliiton" sisäisiä erimielisyyksiä kääntämään vuonna 1799 tapahtunut sulautuminen ja ankarien neuvottelujen jälkeen maksamaan Tschoffenille, kreivi Apponyille ja Reitterille, joka sinetöitiin 13. huhtikuuta 1802.

Kun yksi 1801 - vielä ilman syöttövettä - oli saavuttanut Wiener Neustadtin, kärsimätön Schemerl testausta varten johti Piestingin . Tämä voitiin tehdä vain 24 tuntia kerrallaan, koska sotatyön kannalta tärkeä stukkiporausmylly Ebergassingissa oli riippuvainen tästä vedestä . Loppujen lopuksi testivesi pääsi pohjoiseen Wienin laitamille, ja etelässä testattiin se vain muutaman kilometrin jälkeen. "Takavarikoinnin" (vuotamisen) torjumiseksi Schemerlillä oli kanavapohja "pod" vettä läpäisevien pikkukivikerrosten alueella. Kun kanavan pohja oli kynnetty, kahden kolmasosan kivien ja kolmanneksen maan seos tuotiin sisään ja tiivistettiin ratsastamalla hevosten kanssa.

Vuonna 1802 Rudolph von Wrbnasta tuli kanavatuomioistuimen rakennusvaliokunnan puheenjohtaja.

Saadakseen lopullisesti pysyvää vettä kanavan täyttämiseen, kanava johdettiin vuonna 1802 Wiener Neustadtista Pöttschingin suuntaan Leithan yli Heutaliin, jossa tuolloin Unudin Neudörflistä johdettu Leitha- vesi saattoi virrata kanavan kautta " Neudörfler Rigole " (katso piirros 8). Likaantumiselta ja tulvilta suojautumiseen perustettiin suuri lietteen laskeutumisallas juuri ennen syötettä kanavaan ja tulvakanava johdettiin Leithaan heti Unkarin rajan jälkeen.

Pidemmät testitäytteet vuodesta 1802 kevääseen 1803 paljastivat uusia tiivistysvirheitä, jotka tällä kertaa vaikuttivat paitsi itse rakennukseen myös naapureihin. Rikkoutuneiden padojen ja vuotavien kanavan osien, suoalueiden ja niittyjen, saastuneiden paikallisten kaivojen, tunkeutuneiden kellarien ja rakennusten romahtamisvaara. Arkut kellui fransiskaanien kryptassa on Maria Lanzendorf . Lisäksi 29. heinäkuuta 1803 tapahtui toinen huono myrsky, jossa Peischingerin pado repi irti Schwarzasta ja Kehrbachista ja "Neudörfler Rigole" täytettiin soralla ja mutalla. Kanavaveden ja myrskyjen aiheuttamat vahingot viivästyttivät paitsi valmistumisen viivästymistä, myös johtivat pitkiin ja kalliisiin oikeudenkäynteihin, mikä auttoi kasvattamaan Maillardin laskemia rakennuskustannuksia kahdesta miljoonasta yli 11 miljoonaan guldeniin.

Toiminta merenkulun viralliseen lopettamiseen asti (1803–1879)

Kanavan toiminta valtion hallinnossa (1803-1822)

Maaliskuun alussa 1803 alkoi koko kanavan hidas täyttäminen. 15. maaliskuuta saakka lukkojen väliset kanavaosuudet, joita kutsutaan "asemiksi", venytettiin Lanzendorfiin asti ; 29. maaliskuuta Wiener Linienwallissa sijaitsevan Sankt Marxin kirkon pihalukko avattiin. Ennen kuin ensimmäinen vesi pääsi Wienin satamaan, Simmeringin lähellä rikkoi pato, jonka korjaaminen kesti kuusi viikkoa. Tämän seurauksena huhtikuun puoliväliin suunniteltu "Canal Construction - Court Commission" -tutkimuksen ensimmäinen virallinen tarkastus oli aloitettava kirkonpihan lukkoon Wienin laitamilla. Tämä matka kesti 18. huhtikuuta - 21. huhtikuuta illalla. Tärkein syy hitaaseen tahtiin oli naapurikuntien väestön innostus.

Vesijetit olivat jäljennöksiä brittiläisistä kapea-aluksista . Ne olivat 22,8 metriä pitkiä ja 2,05 metriä leveitä, ja niitä valmistettiin Wiener Neustadtissa (telakka, katso piirros 8) ja Passaussa . Symmetrisen rakenteensa vuoksi niitä ei tarvinnut kääntää kohdepisteessä; vain peräsin ja kaapelin tanko sijoitettiin uudelleen. Hinausjunan miehistö koostui kolmesta miehestä, jotka suorittivat vuorotellen tehtäviään. Ruorimiehen ohjaamana vene veti hevosen, jota hevosenkäsittelijä (" Treidler ") johti itärannalla ja siltojen alapuolella kulkevaa hinaus- tai hinauspolkua pitkin. Saapuva liikenne kulki hieman alle neljä kilometriä tunnissa; tyhjää alusta tai alamäkeä oli vältettävä. Koska portaita oli vain yksi, tuleva liikenne ja ohitukset liittyivät joihinkin köysiliikkeisiin (katso kuva). Alueiden matalan virran vuoksi vaunuja oli vedettävä molempiin suuntiin. Reitti Wienistä Wiener Neustadtiin kesti keskimäärin puolitoista päivää. Yöllä kanava oli tyhjäkäynnillä, ja veneilijöillä oli makuupaikkoja "kanavataloissa". Kuljetustoiminta kesti huhtikuun alusta lokakuun loppuun, jäljellä oleva jäätymätön aika käytettiin huolto- ja korjaustöihin. Tätä varten kanava valutettiin suurelta osin.

Rahtitoiminta alkoi 12. toukokuuta 1803, ja proomujen toimittamisen viivästymisen vuoksi se ei alkanut klo 16, vaan vain neljällä aluksella. Kirchhofschleusen ja Wienin sataman välisten osuuksien alkuperäisen täytön aikana syntyi jo tunnettuja vuoto-ongelmia, jotka voitiin korjata myös vain huolellisella "poddingilla". Koska Schemerl oli arvioinut 1803: n pelkkäksi kokeiluvuodeksi, hän oli tyytyväinen 400 rahtimatkan alkuperäiseen saldoon. Keväällä 1804 kuljetus pystyi aloittamaan 55 aluksella, mutta padon rikkominen tapahtui vielä kerran, tällä kertaa kirkon pihan lukkoon ja heti vaurioiden korjaamisen jälkeen, uusi kanavan tukos johtuen joidenkin rakennusten pesemisestä linjatoimistossa ja kaivojen saastuminen, joka vähensi liikennettä Krottenbachin ja Wienin sataman välillä, pysähtyi vielä kuudeksi viikoksi. Toisen toimintavuoden loppusumma oli 1713 aluskuormaa, joista puolet oli vain tiilikuljetuksia Guntramsdorfista Wieniin.

Kolmas toimintavuosi (1805) alkoi kolmannella vakavalla sääkatastrofilla. Äkillinen sula sulki joet ja purot Alppien juurella. Fischa ja Piesting yhdistyivät Steinfeldissä Wiener Neustadtin pohjoispuolella ja repivät Lichtenwörthin ja Untereggendorfer-sillan välisen kanavan penger, samalla kun Kehrbach toi suuret määrät lietettä Neustädter Hafeniin. Sota Napoleonia vastaan ​​oli tuhoisa muilla tavoin. 14. elokuuta 1805 Pohjois-Saksasta kokeneet venevyöt heitettiin taisteluun niin nopeasti, ettei ollut edes aikaa viedä proomuja määränpäähänsä. Asiakkaiden korvausvastuun välttämiseksi käytettiin huonosti koulutettua korvaavaa laitetta, joka aiheutti jonkin verran vahinkoa, mutta jonka avulla tämän katastrofivuoden vuotuinen saldo voitaisiin nostaa 2103 matkalle ja 42 000 tonnille rahtia. Vuonna 1806 aluksen toiminta oli vielä näiden amatöörien käsissä, mutta sillä oli vähemmän haitallisia vaikutuksia kuin lukkojen huonolla kunnolla, josta halvat tiililukot alkoivat murentua. Remontin aikana niitä laajennettiin jalalla (32 cm), mikä mahdollisti 2,30 m leveiden proomujen käytön huomattavasti suuremmalla lastauskapasiteetilla. Vuonna 1807 kokeneet "pontonnierit" tulivat taas kanavalle, mutta vuonna 1809 heidänkin oli jälleen tartuttava aseisiin. Koska Napoleonin joukot etenivät myös etelään tämän kampanjan aikana, se vaikutti tällä kertaa suoraan yritykseen. Lähetysten ja varastojen ryöstämisen, kanavatalojen miehitetyn ja alusten takavarikoinnin jälkeen kanavatoiminta pysähtyi kokonaan miehityksen ensimmäisten kuukausien aikana.

Vuonna 1810 "Canalfonds" sai varoja reitin jatkokehitykseen Neudörflerin kaivannon yhtymäkohdasta Pöttschinger Satteliin. Tämän 3,8 km pituisen osan rakensi 500 sotilasta 1. elokuuta - 15. joulukuuta 1810 ja se aloitti toimintansa keväällä 1811. Jatko Ödenburgin lähellä oleville hiilikaivoksille, jotka ovat niin tärkeitä kannattavuuden kannalta, epäonnistui unkarilaisten maanomistajien vastarinnan takia, jota edes keisarin henkilökohtainen puuttuminen ei voinut rikkoa. Pelättiin, että hevoskasvatuksen myynti laskisi - loppujen lopuksi 40 000 hevosta matkusti Wienin ja Triesten välillä päivittäin -, samoin kuin maataloustuotteiden halpa tuonti ja Ödenburgin ympäristössä sijaitsevien tehtaiden toimintahäiriöt käytettävissä oleva niukka vesi. Lisäksi keisarillisen perheen ja unkarilaisten välillä ei ollut suinkaan pilvettömiä poliittisia suhteita, joiden oli tarkoitus heikentyä huomattavasti vuoden 1848 verisen murskatun vallankumouksen jälkeen . Tämä tarkoitti sitä, että suunnitelmat jatkaa kanavan kautta Ödenburg on Raab tai edes Trieste oli pidettävä ottaa epäonnistui. Pöttschingerin kanavan haara suljettiin pian jälleen yhdeksäksi vuodeksi rahdin puutteen vuoksi, ja se aktivoitiin uudelleen vain vuokralaisen Fries alla.

Kolmen tasaisesti tasapainotetun vuoden jälkeen valtion omistama operatiivinen yritys putosi taas tiiniin vuonna 1815. Kaivostoiminta oli edelleen tappioiden lähde, ja lukkojen kiireelliset korjaukset kuluttivat voittoja. Lisäksi keisarilliset virkamiehet tekivät laajamittaisia ​​petoksia. Ministeri Graf Stadion ehdotti 11. toukokuuta 1819, että oikeustuomioistuimen olisi rajoituttava rakennuksen kunnossapitoon ja reitin mahdolliseen jatkamiseen, mutta vuokrata itse kuljetustoiminta.

Kanava Fries-pankin vuokrasopimuksella Matthias Feldmüllerin ja Georg von Sinan (1822–1846) johdolla

Kun Fries-pankki ehdotti vuokrasopimusta Hofkammerille vuonna 1822, sopimukseen päästiin suhteellisen nopeasti. Sopimus tehtiin 14. toukokuuta 1822 kahdentoista vuoden ajaksi. Vuotuiseksi vuokraksi vahvistettiin 6000 guldenia, ja se tulisi nostaa 12 000 kullaksi vasta sen jälkeen, kun kanava laajennettiin Ödenburgiin. Vuokralaisen oli lisäksi sitouduttava maksamaan kaikkien korjaustöiden kustannusten lisäksi myös rakentamaan kaksi suurta esinettä (lukot, vesijohdot) vuosittain, joiden tulisi olla kerrannaisina vuokrasta. Lisäksi, Fries oli pakko tulla pitkäaikaisia sopimuksia Count Hoyos (puu liikenne omalla suuntaan), vaunun yrittäjä Neilreich, tiili uunin vuokraaja Gansterer ja laivanrakennukseen vuokraaja Ledl. Kun otetaan huomioon Moritz Reichsgraf von Friesin korkea luottokelpoisuus - häntä pidettiin rikkaimpana itävaltalaisena -, tuomioistuin pidättäytyi talletuksesta. Ensimmäinen vuosikertomus tuomioistuimen kamari kulusta "Niederösterreichische Schiffahrtskanal-Lachtungsgesellschaft" oli erittäin positiivinen. Jatkuvien korjausten lisäksi yritys oli rakentanut useita isompia esineitä, asettanut Wiener Neustadtista Pöttschinger Satteliin ulottuvan osuuden, jota ei ollut käytetty yhdeksän vuotta, takaisin toimintaan ja viettänyt siihen yhteensä 27 000 guldenia. Neuvottelut vesiväylän rakentamisesta Ödenburgin suuntaan, jonka Fries oli käynyt prinssi Nikolaus II Esterházyn ja Ödenburger Obergespanin (lääninhallinnon päällikkö) kanssa, eivät onnistuneet. Vaikka keisari itse oli epäonnistunut tämän ongelman takia, Friesin täytyi pelätä vuokrasopimuksen menettämistä, koska hän ei voinut aloittaa rakentamista Ödenburgin suuntaan sopimuksessa sovitun kuuden vuoden kuluessa - oikeustuomioistuin kieltäytyi jatkamasta määräaikaa. Mutta ennen kuin tämä tapahtui, Fries joutui konkurssiin muista syistä.

Koska pankin konkurssihallinto pystyi voittamaan puutavarakaupan Matthias Feldmüller Juniorin, aluksen päällikön ja Tonavan kenraalin Matthias Feldmüllerin pojan alivuokralaiseksi 1. maaliskuuta 1827, se pystyi jatkamaan vuokramaksut ja tuomioistuimen jaoston pyyntö kanavan palauttamiseksi hylättäväksi. Feldmüllerin isä oli arvostettu liikemies, myös tuomioistuimessa, joka oli hankkinut omaisuutensa kuljetusyrityksenä Tonavalla Turkin sotien aikana ja liikennöi 1225 Tonavan alusta vuokrasopimuksen siirtohetkellä. Kun kanavan jatkorakentamisen määräaika oli kulunut ilman rakentamisen aloittamista, tuomioistuimen jaosto järjesti vuokrasopimuksen uudelleen. Feldmüller Junior sai sopimuksen ajalta 1. tammikuuta 1829 vuoden 1834 loppuun. Vuokrasopimus pysyi ennallaan, korjausten lisäksi vain yksi suuri esine oli rakennettava uudelleen vuosittain, ja velvollisuus jatkaa rakentamista ei enää sisälly. Jos yrittäjä tai yritys kuitenkin löydetään jatkamaan kanavaa kanavan tai rautatien kautta , vuokralaisen ei sallittu "luoda estettä". Vaikka Feldmüller investoi paljon viemäriin, mikä paransi sen kuntoa entistä paremmin, hän oli ensimmäinen vuokralainen, joka sai pysyviä voittoja yrityksestä.

Vuokrasopimuksen huutokaupassa 17. syyskuuta 1834 suurpankin omistaja paroni Georg Freiherr von Sina sai sopimuksen 13 085 guldenista vuosittain vuoteen 1846 saakka 12 000 kullan talletuksella. Vaikka Sina ei missään nimessä laiminlyönyt kanavaa, se oli hänelle ensisijaisesti keino toiseen päähän. Koska hän näki liikenteen tulevaisuuden enemmän rautateillä, hän odotti esimerkillisen kanavavuokrauksen tarjoavan paremman lähtökohdan rautatiehankkeilleen Wienistä etelään ja itään. Sina onnistui 16. helmikuuta 1839 saamaan etuoikeuden eteläisen rautatien pohjoisimmalle osuudelle , Wien - Wiener Neustadt - Gloggnitz -rautatielle . Rakentamista ja käyttöä varten hän perusti "kkprivilegierte Südbahngesellschaft", ensimmäinen juna reitillä Wien - Gloggnitz kulki 5. toukokuuta 1842. 6. kesäkuuta 1840 hän onnistui myös saamaan toimiluvan Wiener Neustadt - Ödenburg -reitille, joka kulki käyttöön vuonna 1847. Molempien rautatierakenteiden rakennuspäällikkönä toimi Matthias Schönerer , joka oli jo rakentanut vuodesta 1832 lähtien toimivan Budweis - Linz - Gmunden -hevosraudan Sinalle ja vastaaville . Sinaa ei säästetty viemäriongelmista. Ensinnäkin Wienin sataman kivihiilivarasto alue rahapajan rakentamiseksi poistettiin häneltä, mikä vaikeutti tavaroiden manipulointia. Hän ratkaisi Brennbergin ongelmat vuokraamalla kuoppia Alois Miesbachille, joka pyrki kattamaan tiiliuuniensa polttoainetarpeet edullisesti.

Kanava "tiiliparunien" Miesbachin ja Draschen (1846–1871) alla

Kun kanaalivuokrauksen 9. marraskuuta 1846 suullisessa huutokaupassa ei saatu tarjousta 10 975 kullan aloitushintaan, Alois Miesbach sai sopimuksen hänen kirjoittamallaan 15 551 kullan tarjouksella. Miesbach oli myös yksi Itävallan talouden suurimmista. Vuonna 1826 Inzersdorfin hallituksella hän oli hankkinut runsaasti savikerroksia, jotka olivat perusta rakennusmateriaalialan yritykselle, joka viimeisin käsitti 30 kaivosta, terrakottatehtaan ja yhdeksän tiilitehdasta, mikä loi perustan rakennusmateriaaliryhmälle Wienerberger , joka toimii nyt maailmanlaajuisesti . Miesbachin aikana ongelmat lisääntyivät Ödenburgin kaupungin kanssa, jossa spekulatiiviset yritykset olivat asettuneet sopimukseen, joka väitti sopimusvaatimuksen halvan hiilen hankkimisesta Ödenburgin kansalaisille ja saivat oikeuden Unkarin tuomioistuimissa. Kun Miesbach kieltäytyi toimittamasta kivihiiltä tällaisille yrityksille, teloitus saatiin aikaan, minkä kuitenkin tuomioistuinkammio esti. Kanavaliiketoiminnan toisessa päässä, Wienissä, oli myös ongelmia. Siellä Carl Ritter von Gegan johtamalle yhtiölle , joka myöhemmin rakensi Semmeringin rautatien , oli myönnetty kanavan viimeiset kaksi kilometriä rautatieyhteyksiä yhdistävän rautatien rakentamiseksi yksittäisten wieniläisten rautatieasemien välille. 24. toukokuuta 1848 aloitettiin uuden kanavasataman ja syöttökanavan rakentaminen uuden sataman alla oleville tehdasomistajille, joilla oli sopimussuhde kanavayrityksen kanssa. 24. huhtikuuta 1849 käytöstä poistetun Rennweg-sulkun alapuolella olevat osat tyhjennettiin ja kanavan sänky suunniteltiin uudelleen rautatiekappaleeksi. 11. kesäkuuta lähtien myös tehtaan omistajat saivat kanavavesiään uudelleen.

Lyhentämisestä useita kertoja vahingoittunut Miesbach ei nostanut oikeustiedettä, koska hänelle myönnettiin vuokrasopimusalennus 6000 kullalle ja vuokrasopimusta jatkettiin. Rakentamalla haarakanavan Biedermannsdorfer-tiiliuunille, hän pystyi parantamaan kilpailuasemaansa, mutta hänen oli hyväksyttävä, että vuonna 1855 hän menetti tärkeän kanava-asiakkaan kreivi Hoyosin kanssa. Kun Miesbach kuoli vuonna 1857, veljenpoika Heinrich Drasche, myöhemmin Heinrich von Drasche-Wartinberg , otti liiketoiminnan haltuun.

Kanavan myynti ja laivaliikenteen virallinen lopettaminen (1871–1879)

Menetetty Preussin ja Itävallan sota vuonna 1866 oli saattanut valtion taloudellisiin vaikeuksiin, jotka he yrittivät ratkaista vähiten myymällä valtion omaisuutta. Kanava asetettiin myös hävitettäväksi. Myyntisumman laskennassa lasketaan rakennettujen esineiden arvo, kuljetusleasingsopimuksen arvo, tuotot jäänpoistosta, kasvi- ja teollisuusveden saannista sekä servituoikeudet, "liikaa täytettyjen" puiden myynti, tulot mahdollisuuksia käyttämättömistä rinteistä ja käytetään sopimuksella taattua syöttövettä (Leitharigole, Kehrbach, Guntramsdorferin tehdasvesi). Kiinteistövero, pitkäaikaiset vuokrasopimukset, ylläpito- ja henkilöstökulut kirjattiin, mikä johti 279 855 guldenin nettoarvoon. 16. helmikuuta 1869 allekirjoitettiin alustava sopimus "kk etuoikeutetun Österreichischen Vereinsbankin" kanssa, mikä johti "Erste Österreichische Schiffahrts Canal AG": n perustamiseen, joka maksoi 350 000 guldenin ostohinnan. Koska tämä myynti ei ollut vuokrasopimuksen mukainen, yllättynyt Drasche nosti oikeustuomioistuinta vastaan ​​oikeudenkäynnin, joka johti sovintoon ja Draschen irtisanoutumiseen sopimuksesta. Oikeudellisesti pätevä omistajanvaihto tapahtui 15. toukokuuta 1871.

Vaikka uudet omistajat antoivat kanavalla nettovoittoa seuraavina vuosina (1872: 15 560 guldenia, 1873 yli 30 000 guldenia), heidän keskittymisensä rautatien rakentamiseen pysyi kiinteänä. 19. lokakuuta 1872 annettiin valtuudet rakentaa ja käyttää rautatielinjoja. Yritys ajatteli ensisijaisesti rautatien rakentamista Wienistä Neusatz an der Donaulle (nykyään serbiksi Novi Sad), jonne toivottiin yhteyden muodostamista Saloniki - Mitrovica -linjaan, joka on ollut olemassa vuodesta 1873, ja siten luoda yhteys Saloniki ja Wien. Vuonna 1874 myönnettiin lupa Wienin – Aspang – Friedberg – Radkersburg -reitin , Aspangin rautatien , valmistelutyöhön. Vuonna 1876 yritys pyysi toimilupaa Aspangiin asti ja sai sen. Rahoituksen suhteen päästiin sopimukseen Belgian valtion rautatieyhtiön, Société belge de chemin de ferin kanssa , joka on nyt siirtynyt ruoriin. Ensinnäkin "Erste Österreichische Schiffahrts Kanal AG" nimettiin uudelleen "Austro-Belgische Eisenbahngesellschaft" (lyhyesti "Austro-Belgische"). Sitten belgialaiset perustivat Aktiengesellschaft Eisenbahn Wien-Aspangin (EWA), jolle siirrettiin kaikki Itävallan belgialaisten rautatieyrityksiin liittyvät myönnytykset ja oikeudet, mutta myös satama-alue ja seitsemän kilometrin pituinen kanava ulottuvat Kledering, mukaan lukien Liesingin vesijohto. "Austro-Belgische", josta oli juuri nimetty "Eisenbahngesellschaft", tuli jälleen puhtaaksi kanavayhtiöksi, joka vastasi edelleen sopimuspuolten vesihuollosta. Siksi kanava pysyi vedenpitävänä tässä osassa vuoteen 1930 asti, mutta sen oli jaettava sänky yksiraiteisen Aspang-rautatien kanssa. Kun tämän laajojen mukautusten jälkeen Klederingin alapuolella oleva savuputki täyttyi jälleen toukokuussa 1881, samanlaisia ​​ongelmia esiintyi vuonna 1803, vuotavat tai repeytyneet vesikanavat pakottivat useita kertoja tyhjentämään pitkän asenteen Krottenbachschleuseen.

Kanava virallisen merenkulun lopettamisen jälkeen (1879–2000)

Pitkä jäähyväiset merenkulusta (1879–1914)

Vaikka laivaliikennettä ei enää virallisesti aloitettu kunnostustöiden jälkeen, se ei pääty nopeasti edes kanavan toisen lyhentämisen ja Aspang-rautatien valmistumisen jälkeen, joka alkoi toimia Pitteniin jo vuonna 1881. Kirje Austro-Belgischen johtajalta Tunkler von Treuimfeldiltä vuodelta 1887 (!) Osoittaa, että

"Lähetystoiminta kolmansien osapuolten kuormien kuljettamiseksi - - tilaaa päämaja tapauskohtaisesti."

Koska tämän "satunnaisen" toimenpiteen aikana tavarat otettiin edelleen haltuun kahdeksassa latausasemalla ja yrityksen henkilökunta kuljetti ne, tämä ei tunnu olevan harvinaista. Ainoa rajoitus: Epäsäännöllisten kuljetusten tapauksessa yritys toimitti vain veneen, vetolaitteen ja uusille asiakkaille ohjaajan.

Rajoitetusta toiminnasta huolimatta kanava pystyi säilyttämään positiivisen tasapainon vuoteen 1890 asti, jolloin rautatiekilpailu teki itsestään yhä näkyvämmän laskiessaan rahtihintoja. Rahan puutteesta johtuva kanavan rappeutuminen eteni ja rajoitti laivaliikennettä entisestään. Vähentynyttä valvontaa ja kunnossapitoa kokivat myös viemäriveden käyttäjät, jotka valittivat vuotojen ja luvattomien poistojen aiheuttamista pienemmistä vesimääristä ja myös rikkakasvien lisääntyvästä kasvusta.

Ensimmäinen maailmansota ja Kehrbach-siirto (1914–1918)

Koska kanavan pääveden oli vielä tapahduttava Leitha-Rigolen ja Pöttschingerin haaran kautta, tämän osan tyhjentäminen ei ollut aluksi mahdollista. Vuonna 1903 Leithan vesijohdon jo autio puurakenne korvattiin teräsrakenteella, jossa oli betoniperustuksia. Kun tulva tuhosi keskeneräiset perustukset vuonna 1905, vain puurakenne korjattiin ja lyhennettyä rautarakennetta käytettiin Schwechatin vesijohdon jälleenrakentamiseen Badenin lähellä . "Kehrbachumlacementin" jälkeen Pöttschingerin haara valutettiin 18. huhtikuuta 1916. Käytävän alueiden padot ja sillat poistettiin vasta vuonna 1964, jolloin 20 hehtaaria peltoa otettiin talteen. Sataman täyttyessä ja lähestyessä Wiener Neustadtin satamaa vuonna 1926/1927 kanavaa lyhennettiin vielä 600 m ja se on sittemmin päättynyt tai alkanut Wiener Neustadtin koillisreunasta Ungarfeldin voimalaitokselta.

Kanavan lasku (1918-1956)

"Vihollisen valtion" jäsenten osallistumisen vuoksi "Austro-Belgische" asetettiin valtion valvonnassa ensimmäisen maailmansodan aikana . Kanavan kunnossapito kärsi käyttöhenkilöstön rekrytoinnista ja hevosten takavarikoinnista, mikä johti vesipulaan ja vastaaviin oikeusjuttuihin laitoksen omistajilla. Koska viranomaiset ottivat nämä puutteet vakavasti näiden yritysten asevarustussopimusten vuoksi, Kehrbachin uudistaminen pakotettiin, mikä toi parannuksen vuodesta 1916 eteenpäin, kun kanavassa oli enemmän vettä.

Monien hallinnan romahtamisen jälkeen inflaatio ja monien yritysten väheneminen kanavalla pahensivat yrityksen taloudellista tilannetta, joka kutsui itseään 15. huhtikuuta lähtien "Austro-Belgische Eisenbahn- und Industrie AG: ksi". Varojen puute ylläpitoon johti toimitusvajeisiin, joihin tehtaan omistajat reagoivat lopettamalla vuokramaksut. Lisäksi kumit:

”Lopulta kanava joutui täysin laiminlyöntiin. Kanava oli suoinen, lieteinen ja peitetty useita metrejä korkealla ruokolla. Vuonna 1926 se oli niin huono, että tehtaita tuskin pystyttiin jatkamaan toimintaa. "

Kun "Austro-Belgische" päätti avata kanavan, he löysivät paljon tukea naapurialueilta, jotka ilmaisivat kiinnostuksensa kiinteistöihin. Koska kanavan käyttäjät vaativat sopimuksiaan, Ala-Itävallan osavaltio puuttui asiaan ja kanavan Wienistä Krottenbachiin valuttamaan ja jäljellä olevan kanavan kunnostamaan valtion ja laitoksen omistajien tuella. Tämä työ valmistui vuonna 1930. Neuvottelut Wienin kunnan ja paikallisten edunsaajien kanssa kesti vuoteen 1933, jolloin kaupunki sai yrityksen jäljellä olevan kunnallisen maan ottamaan kaikki kanavayhtiön vastuut.

Vuodesta 1931 "Austro-Belgische" esitti itsensä uudessa johdossa. Leo Grünberg pyrki asettamaan nyt kunnostetun viemärin toiminnan taloudellisemmalle pohjalle. Osana hallituksen työpaikkojen luomisohjelmaa hän onnistui keräämään varoja 13 pienen vesivoimalaitoksen rakentamiseen. Nämä järjestelmät rakennettiin vuosina 1935 ja 1936 Badenin ja Kottingbrunnin välillä lukkoilla 18-33 , lukot 26, 30 ja 31 mitätöitiin, koska niiden rinteitä oli jo käytetty toiseen tarkoitukseen.

Kanava kärsi vakavia vahinkoja aikana toisen maailmansodan . Koska "Alpen- und Donaureichsgaue" (Itävalta) säästettiin alun perin ilmahyökkäyksistä, lukuiset "Altreich" -yhtiön teollisuusyritykset siirrettiin tänne vuodesta 1942 lähtien, ja kanavan läheisyyttä haettiin lähinnä sammutusvesihuollon takia. Vesiväylän suurin teollisuusyritys Flugmotorenwerke Ostmark , jonka 200 hehtaarin pinta-ala on identtinen nykyisen Ala-Itävallan eteläisen teollisuuskeskuksen kanssa , oli jo hankkinut Krottenbachin ja kanavan välisen osan 300 m Haidbachablassista etelään vuonna 1942. Kun pommeja alkoi pudota Itävallassa 13. elokuuta 1943, ne suunnattiin alun perin ilmailualalle. Tällä oli tärkeimmät operaatiot Wiener Neustadtin ( Messerschmitt ), Bad Vöslaun (Messerschmitt) ja Wiener Neudorfin (Flugmotorenwerke Ostmark) kanssa kanavan välittömässä läheisyydessä. Näiden hyökkäysten aikana kanava osui suoraan 127 pommista ja oli pitkälti kuiva huhtikuun lopusta 1944. Saksan 6. SS-panssariarmeijan osien ja Neuvostoliiton kolmannen Ukrainan rintaman väliset taistelut huhtikuun 1945 ensimmäisinä päivinä aiheuttivat edelleen tuhoa . Useita siltoja räjäytettiin, lukitusjärjestelmät ja pienet voimalaitokset tuhoutuivat ja kanavayhteyksillä varustetut teollisuusyritykset tuhoutuivat. Liesingbachin vesijohto korjattiin väliaikaisesti teräspalkkeilla Aspangin rautatien ohjaamiseksi. Aspang-rautatien siirtämisen ja sen integroimisen jälkeen itäiseen rautatieyritykseen rakenteen jäännökset poistettiin noin vuonna 1980.

Koska välttämätön yleinen kunnostus ei ollut missään suhteessa käytettävissä oleviin varoihin ja mahdollisiin tuloihin, "Austro-Belgische" päätti jälleen sulkea kanavan ja täyttää sen.

Uudet omistajat ja uudet toiminnot

Pian ennen viemäröinnin toteuttamista Ala-Itävallan kauppakamari puuttui asiaan ja hankki kanavan osakkeet ja kaikki vastuut useiden kamarijäsenten eduksi, mutta ei pystynyt ylläpitämään kunnossapitoon liittyviä rasitteita pitkällä aikavälillä, koska haluttu vesilaitososuuskunta , jonka piti ottaa kanavanoperaatio, ei toteutunut. Vuonna 1956 Ala-Itävallan maakunta otti haltuunsa kanavan eteläosan, ja ostosopimus allekirjoitettiin 12. heinäkuuta 1956.

Osa, joka omisti lentokoneiden moottorien työt saatiin pääosin kuivaa jälkeenkin osittainen peruskorjaus eteläisen osan kanavan, kun kanava veden alueen Guntramsdorf - Laxenburg kunnan raja oli siirretty klo ns ” Haidbachablass ”läheiseen Haidbachiin ( Badener Mühlbach ). Kun Flugmotorenwerke -yhtiön omistusoikeudet oli siirretty " Industriezentrum Niederösterreich Süd GmbH: lle" (IZ NÖ-Süd), muistutettiin alkuperäisessä ostosopimuksessa ankkuroidun kanavan ylläpitovelvoitteesta. Erityisesti pohjoisosassa tapahtuneen massiivisen tuhon vuoksi kompromissi saavutettiin pitkien neuvottelujen jälkeen. Kanavan osa Mödlingbachiin kunnostettiin 1970-luvun alkupuolella, mutta Krottenbachiin asti ulottuva osa lopulta suljettiin. Vuonna 2007 "IZ-Süd" -kanavan osa tuli " ECO-Plus-operatiivisten rahastoyhtiöiden " omaisuuteen .

Kanavan historialliset toiminnot

Tavaraliikenne

Kivihiili

Huolimatta aikeet Wiener Neustädter kivihiili liitto , kivihiili suinkaan tuli hallitseva lastia. Ödenburger Brennbergin tuote pysyi liian kalliina epäedullisten sopimusten ja viemäriliitännän puuttumisen takia, ja Wiener Neustadtin alueella olevat vuokratalletukset osoittautuivat pian tuottamattomiksi. Tämä tarkoittaa, että kanavanoperaattoreiden panos tämän energialähteen voittoon Itävallassa oli edelleen pieni. Sen jyrkkä nousu alkoi vasta rautatiepuomilla 1800-luvun toisella puoliskolla, ja rautatie oli mukana siinä useita kertoja. Omien tarpeidensa avulla se stimuloi itse kivihiilentuotantoa, teki höyrykoneista yleisesti suosittuja ja myös itse yhteisen energialähteen. Korkeista, tupakoivista tehtaan savupiipuista tuli edistyksen ja menestyksen tavaramerkki. Kun vuonna 1870 wieniläisten hiilenkulutus nousi 50000 tonnista 200000 tonniin, tämä hiili tuli pääasiassa Böömistä , Moraviasta ja Sleesialta eikä etelästä.

Puu

Kivihiilen sijasta kuljetuslistan kärjessä oli puu , enimmäkseen halkaistut puut. Tämä tuote tuli enimmäkseen Raxin ja Schneebergin alueen metsistä , jotka olivat pääasiassa Hoyos-kreivien omistuksessa . Vuonna Georg Hubmer , loistava tulva Master todettiin, joka supistui vuonna 1805 liikenteen 10000 syliä (n. 35000 kuutiometriä ) vuosittain Wiener Neustadt ja Wienin välillä 1807 lähtien . Hubmer ei vain järjestänyt puun siirtämistä ( tuontia ) , vaan kreivin avustuksella hän sai myös Schwarzan tulvaoikeuden, luvan Kehrbachin mukauttamiseksi alluviaalikanavaksi ja luvan käyttää kanavaa omien alustensa kanssa tasaisessa 20 guldenia / vene (lähtö ja paluu).

Koska kanavalla Wieniin vuosina 1808–1827 toimitetun puumäärän keskiarvo oli 28 000 sata vuodessa, on selvää, että vain Hubmer maksoi puolet tästä määrästä. Vuosina 1840–1852 se toimitti pääkaupunkiin ja asuinpaikkaan 240 519 syliä, mikä vastasi yli 20000 sylin (tai 70 000 kuutiometrin) vuotuista tuotantoa. Kun kanavasta tuli jatkuvasti navigoitavissa laajemmille aluksille 1850-luvun alussa, Hoyoksen tuomioistuinkammio halusi lisää rahaa kuljetukseen. Mutta Hoyos, joka kärsi tukkien hinnanlaskusta, joka johtui wieniläisten yhtiöiden muuttumisesta hiileksi, peruutti sopimuksen 14. helmikuuta 1856, mikä merkitsi vuokralaiselle Alois Miesbachille huomattavaa tulojen vähenemistä.

Myös Schwechatin valuma-alueelta tuli huomattavia määriä puuta . Alun perin tämä puu kuljetettiin Klausenleopoldsdorfissa sijaitsevan erakon kautta Badenin länsipuolelle ja Urtelsteinin lähellä olevan eremitaatin kautta Möllersdorf an der Reichsstraßen puurakennukseen, josta se kuljetettiin Wieniin kärryllä. Koska Badenin ja Möllersdorfin välillä kadotettiin kuitenkin paljon puuta, uusi puinen harava pystytettiin vuonna 1804 heti Urtelsteinin jälkeen ja sieltä 7. heinäkuuta 1804 tukit kuljetettiin kärrillä Baden- Leesdorfiin , missä ne olivat. kanavan lukossa 15 oleva lastausasema ladattiin proomuihin kuljetettavaksi Wieniin.

Muut kuljetettavat tavarat

Kun puunkuljetus väheni kreivi Hoyosin irtisanottuessa sopimuksen, tiileistä tuli tärkein lasti. Esimerkiksi 1870-luvun alussa Wiener Neustadtista Wieniin oli vain yksi alus päivässä, kun taas 10 tiilitehtaan proomua lähetettiin Guntramsdorfista. Wieniin toimitettiin myös kattotiilet, kalkki, harkkorauta, hartsit ja keramiikka. Rautatavarat, savi, grafiitti, bariitti, suola, sokeri, viini ja Mauthausenin graniitti , joilla Wiener Neustadtin kadut päällystettiin, kuljetettiin vastakkaiseen suuntaan .

Henkilöliikenne

Tavaroiden lisäksi kuljetettiin myös ihmisiä. Kolme kertaa viikossa ”huvialus” juoksi Wienistä Laxenburgiin , mikä herätti kiinnostusta keisarillisena asuntona ( Laxenburgin palatsi ) ja suurena julkisena puistona. Syksyn liikkeiden aikana venettä ajettiin päivittäin ja veneessä kuljetettiin jopa 80 ihmistä. Maksoit 36 ​​risteilijää paluumatkasta. Pitkän matka-ajan vuoksi kiinnostus tätä viihdettä kohtaan kuoli 1830-luvulla.

rahtikustannukset

Rahtihinnat porrastettiin painon, kuorman ja etäisyyden mukaan. Esimerkiksi vuonna 1868 jouduit maksamaan yhteensä 24 guldenia aluksen lastin polttopuun kuljettamisesta Siebenhausin lastausasemalta (lukko nro 34) Wieniin. Sata painoista (noin 56 kg) herkää rahtia varten 7 risteilijää oli tapettava samalla reitillä, mikä tarkoitti 38 kullan laivan lastia (30 tonnia).

Kanava energian ja veden lähteenä

Kiinnostus kanavaan energian ja veden lähteenä oli alusta alkaen suuri, sillä "gradienttia" (lukkoportaita) käyttämällä voitiin käyttää myllyjä, sahoja ja poroja suhteellisen edullisesti tällä vedellä tarvitsematta luottaa kallista polttoainetta. Ainoa haittapuoli oli se, että hakijalle ei taattu jatkuvaa vesihuoltoa; kanavan vaurioitumis- ja kunnostustöiden yhteydessä oli laskettava, että hänen oli tehtävä ilman tätä energialähdettä viikkoja ja kuukausia eikä ilman mitään korvausvaatimus. Vesi oli myös suosittua kalalampien täyttämiseen, puutarhojen kasteluun ja paperitehtaiden vedentarpeen tyydyttämiseen. Koska kantajien oli maksettava huomattavat alkuinvestoinnit, sopimukset tehtiin pitkäaikaisesti, minkä pitäisi osoittautua suureksi asuntolainaksi, jos kanavan osista luovutaan. Täällä asui 19 kanavaan liittyvää yritystä.

1850-luvun lopulla juomaveden toimittamisesta nopeasti kasvavaan Wienin metropoliin tuli yhä suurempi ongelma. Kun kanava oli suljettu juomaveden lähteeksi, Wienin kunta ilmoitti kilpailun ongelman ratkaisemiseksi vuoden 1861 lopussa. 7. heinäkuuta 1864 toteutettiin projekti, joka halusi kuljettaa korkealaatuista vettä Raxin ja Schneebergin alueelta Wieniin. Koska tämä vesi otettiin pois Schwarzasta, kanavarahasto protestoi näiden lähteiden purkautumista vastaan ​​yhdessä muiden uhrien kanssa. Vedenhäviön kompensoimiseksi vaadittiin, että Pittenin vesi johdetaan Kehrbachiin, joka (tuolloin) hylättiin korkeiden kustannusten vuoksi. Pääkaupunki- ja asuinkaupungin ensisijaiset edut huomioon ottaen kanavan omistajien oli hyväksyttävä 100 000 kullan kertaluonteinen korvaus.

Ensimmäinen Wienin vesivoimala sijaitsi ulosvirtaus kanava Linke Bahnzeile Wien (tutkimus tila 2016): turbiini on asennettu huoneessa vieressä reitti yhdistää rautatien tai päivän tärkein S-Bahn linja , joka ajoi generaattori kautta liukuhihnana . Vuosina 1888/1889 rakennettujen Beatrix-kylpyjen valaistus toimitettiin tämän voimalaitoksen sähköenergialla.

Jäänotto kanavalla ja muut käyttötarkoitukset

Myös kanavan toimintaa jään toimittajana ei pidä aliarvioida. Talvella kanava oli matalan syvyytensä vuoksi ihanteellinen paikka leikata jääpaloja, joilla oli suuri merkitys majatalojen omistajille ja panimoille kesän kylmänä. Kaupungeissa viemärivettä arvostettiin myös katujen sadettamiseen, puutarhojen kasteluun ja jätekanavien huuhteluun.

Kanavan infrastruktuuri

Kanavan pituus

Kanavan (vettä kantavan) pituus oli 56 kilometriä vuonna 1803 (Wienin satamasta Wiener Neustadtin satamaan). Se laajennettiin 63 kilometriin vuonna 1811 laajennuksella Pöttschinger Sattelille ja vuonna 2007 se oli 36 kilometriä pitkä.

Vesihuolto

Wienin altaan pintaveden vesimäärän kausiluonteiset voimakkaat vaihtelut tekivät kanavan riittävän täyttämisen yhdeksi hankkeen pääongelmista, varsinkin kun 2/5 vesimäärän menetys haihtumisen ja " takavarikko "oli odotettavissa. Siksi Maillard suunnitteli "taloudellisen" kanavan, jonka hän ymmärsi lähinnä kapeina lukkokammioina, joiden piti pitää vesihäviöt pieninä lukon aikana. Näistä varotoimista huolimatta monimutkainen syöttöjärjestelmä oli välttämätön, mukaan lukien lampet, jotka väliaikaisesti varastoivat lukkoon tarvittavaa vettä Guntramsdorfin kolmilukossa.

Syöttö 1801-1916

Kokeilutäytteistä vuodesta 1802 lähtien Leitha oli tärkein veden lähde. Mutta myös Kehrbachin, Hirmin ja tehtaan vesi Guntramsdorfista ja Gumpoldskirchenistä oli varmistettu. Kun Schwarza tulee Rax-Schneebergin alueelta ja Pitten Wechselin alueelta , Leithalla on kaksi lähdevettä , jotka virtaavat yhdessä Haderswörthissä , "Leithan alkuperä" (ks. Piirros 10). Kanavan Leitha-vesi johdettiin Neudörfler Leithamühlbachista Neudörflin lähellä sijaitsevan myllyn jälkeen ja johti 3 km pituisen "Neudörfler Rigolen" yli itään Heutaliin (katso piirros 10). Täällä se tapasi laivakanavan Pöttschinger-haaran väliaikaisen pään, joka rakennettiin vasta vuonna 1810 tuolloin Unkarin rajalle. Vesi virtasi kanavassa mahtavan Leitha-vesijohdon yli takaisin kohti Wiener Neustadtia, missä se myös täytti kanavan wieniläisen haaran "kolmiosta". Pysyvän vesihuollon varmistamiseksi kanavan keski- ja pohjoisosassa lisättiin vettä myös Hirmistä ja 16 pienemmästä tuloaukosta Badenin ja Guntramsdorfin välillä, kun laivaus oli toiminnassa. Kehrbachin veden osalta Neunkirchenin piirihallinto totesi 15. toukokuuta 1876, että sitä voidaan käyttää viemärin syöttämiseen vain, jos Leithasta ei tule riittävästi vettä.

Syöttö vuodelta 1916

Koska "Neudörfler Rigole" juoksi osittain Unkarin kuninkaallisen alueen yli, mikä aiheutti toistuvasti ongelmia, "Leitha-Fischa-Wasserwerkverein", joka sisälsi Kehrbachin, Fischan ja Leithan 37 tehtaanomistajaa, sopi "Neudörfler-projektista". Ei enää Leitha, mutta Kehrbachin tulisi toimittaa suurimmalle osalle klubin jäseniä vettä. Sen varmistamiseksi, että vettä oli riittävästi myös kuivina aikoina, "Katzelsdorfer Mühlbachia" ei pitäisi enää palauttaa kylän päässä olevaan Leithaan, kuten se oli ennen, vaan se tulisi syöttää "Katzelsdorfin syöttökanavan" kautta Theresian armeijan akatemian puisto Kehrbachiin. Paremman vesihuollon lisäksi tämä projekti tarjosi kanavayhtiölle mahdollisuuden tyhjentää Pöttschingerin kanavan haara. Hanke toimitettiin vuonna 1907 ja nopeutui sodan puhkeamisen jälkeen, koska veden puute vaarantoi sodan kannalta tärkeiden tilausten täyttämisen. Uusi syöte tuli voimaan vuonna 1916, alun perin ilman "hyväksyntää".

Tänään Kehrbach kuljettaa jopa 7000 litraa vettä sekunnissa 16 km pitkällä radallaan Peischingista Schwarzasta peräisin olevan Wiener Neustadtin koillisreunaan. Yli 90 metrin kaltevuutta käytetään Föhrenwaldin, Brunnenfeldin, Akademien ja Ungarfeldin voimalaitosten käyttämiseen. Ungarfeldin voimalaitoksen edessä, keskimäärin 3000 litraa sekunnissa vuodessa, lähinnä Pittenistä, viedään Kehrbachiin Katzelsdorfin syöttökanavan kautta . Ungarfeldin voimalaitoksessa Kehrbach johtaa Wiener Neustädter -kanavalle vähintään 1000–1440 litraa sekunnissa. 

Syöttötiedot

• 

  Neunkirchenin lähellä oleva Peischinger (Land) -suoja palvelee Kehrbachia.

• 

  Keskellä Kehrbachin tuloaukko, oikealla Peischinger-pado, vasemmalla Peischinger Mühlbachin ulostulo.

• 

  Ungarfeldin voimalaitoksessa Wiener Neustadtissa Kehrbach-vettä on syötetty kanavaan, joka alkaa täällä vuodesta 1916 (äärioikeisto).

• 

  Täällä Leitha-vesi (oikeastaan ​​Pitten) johdetaan Katzelsdorfin syöttökanavaan ja sen kautta Kehrbachiin.

Lukot

Kanavan lukot koostuivat lukituskammiosta ja ylemmästä ja alemmasta lukkopäästä , jotka kannattivat yksi- ja kaksisiipisiä alempia lukitusportteja . Portteja siirrettiin integroiduilla pyörivillä palkeilla .

Lukkoissa aluksia nostettiin tai laskettiin 1,9 metriä. Lukko nro 34 oli poikkeus 2,34 m: n korkeudessa. Lukot jakavat kanavan keskusteluihin , joiden nimi / asennemäärä vastaa ylempää vettä. Lukot käytettiin myös asetuksessa vedenpinnan ylävirran vettä, jolloin määrätty jännite (täyttö) vastaavien asenne tarkasteli lukon suojukset avulla tasot ja säätelee lisäämällä padon laudat kiertokanavineen . Kun padot olivat riittävästi vahvistuneet, jännitys kasvoi yhdellä jalalla (32 cm) 5 jalkaan (1,58 m). Lisäksi vuodesta 1820 lähtien lukot korvattiin vuosittaisissa korjauksissa paitsi vähitellen myös laajentamalla 32 cm: n jalalla. Kun tämä toimenpide saatiin päätökseen vuonna 1850, koko kanavaa voitiin navigoida laajemmilla proomuilla, jotka voisivat lastata 30,8 tonnia 22,4 tonnin sijaan.

Lukkojen lukumäärä oli alun perin 50, joilla 103 metrin korkeus ylitettiin. Vielä nykyään vettä kantavassa osassa (86 metriä merenpinnan yläpuolella) on edelleen 40 lukkorakennetta, joiden säilyvyys vaihtelee. Hylätyn alueen lukkoista vain Krottenbachin lukko on säilynyt. Pohjimmiltaan se oli yksi lukko. Suurempien korkeuserojen voittamiseksi Wieniin rakennettiin kolme kaksoislukkoa ja Guntramsdorfin lähelle kolminkertainen lukko. Näiden useiden lukkojen avulla lukituskammio sijaitsi toistensa takana, mikä säästää 1 tai 2 porttia. Lukot annettiin nimet Vienna Guntramsdorf (luonnoksia 3, 4, 5) ja Gumpoldskirchen oli numeroitu 1-36 (luonnoksia 6, 7). Yhden lukon kammiossa oli kaksisiipinen alempi portti, joka oli suunniteltu mitoitetuksi portiksi . Tällä rakenteella kiilan muotoiset ylöspäin osoittavat porttilehdet (kuva 1) painetaan toisiaan vastaan ​​veden paineen avulla. Yhden lehden ylempi portti oli kaksi metriä lyhyempi. Nimettyjen lukkojen kammiot muurattiin alusta alkaen kivilohkkarakenteessa, loput sekarakentamismenetelmällä, jolloin päiden väliset pitkät kammion seinät rakennettiin kustannuksia säästävään tiilirakenteeseen. Koska tiililukkoissa käytetty laasti ei ollut riittävän vedenpitävä, korjauksia vaadittiin suhteellisen lyhyessä ajassa. Vuokrasopimuksen alkaessa Hofkammer alkoi velvoittaa vuokralaisia ​​rakentamaan vähintään yhden kohteen vuodessa neliörakenteeseen osana sulkun laajennushanketta. Tämä projekti toteutettiin kuitenkin vain lukkoon 25.

Kuljetuksen aikana (käyttämällä ylämäkeen liikkuvan proomun esimerkkiä ) alus vedettiin ensin lukituskammioon ja alempi lukkoportti suljettiin pyörivillä puomeilla . Sitten kipparit tai lukkovartijat avasivat kaksi "porttia" (liukusäädintä) portin käytävillä (sisäänvirtauskanavat) ylemmässä päälukossa. Tämä tehtiin kammen ja vinssipylväisiin kiinnitetyn telineen ja hammaspyörän avulla (kuva 4). Sitten vesi virtasi puoliympyrän muotoisten aukkojen läpi, jotka sijaitsevat ylemmän lukkopään S.-seinissä vasemmalla ja oikealla (kuva 3), mainittujen porttien yli lukkokammioon, joka täytettiin kolmen minuutin kuluessa. Lukituskammioita ei tyhjennetty, kuten Maillardissa (piirros 12) on esitetty, sivuseinien monimutkaisilla porttikäytävillä, mutta yleensä portin alaosassa olevilla portilla. (Kuva 1)

Lukitse yksityiskohdat

• 

  Palautettu Kottingbrunnin lukon 34 alempi lukkoportti, joka pitää nykyään ensisijaisesti likaa alla olevista pienistä voimalaitoksista. Näet haarautuneen portin kiilamaisen rakenteen ja porttilevyihin kiinnitetyt kaksi tuulipylvästä porttien käyttämiseksi vesirajan alapuolella

• 

  Koska ylempää lukitusporttia ei ole säilynyt, kuvassa on kaavio vasemman yläkammion seinämän kuvauksella

• 

  Toisen lukon oikeassa yläkammion seinämässä säilytetään edelleen kontaktorikanavan sisääntuloaukko kammion täyttämistä varten. Laudat voitiin työntää oikeanpuoleiseen uraan, mikä mahdollisti tavoitteen korjaamisen ilman, että asennosta oli päästävä irti

• 

  Vinssipylväs telineellä, salpa (lukittu) ja kammen kiinnitys. Väärinkäytön estämiseksi kampi on irrotettu

Veden ylitykset, sillat

Veden ylitykset

Pienemmät kanavat suoritetaan kanavan alla olevilla rumpuilla tai rumpuilla (niitä oli 26 vuonna 1803). Kanava kulkee suurempien vesistöjen läpi vesijohtojen avulla . Näistä vuoden 1911 viimeisen laajennusvaiheen 16 rakenteesta seitsemän on edelleen toiminnassa. Nämä ovat Kehrbachin , Warme Fischan , Piestingin , Triestingin , Triestinger Hochwassergrabenin (kutsutaan myös Schleiferbachiksi), Schwechatin ja Badener Mühlbachin vesijohdot . Vesi virtasi puukouruissa, jotka korvattiin enimmäkseen betonikouruilla. Liesing ja Fischa ylitettiin tiilestä valmistetuissa silloissa.

sillat

Käyttöönoton aikana kanavan ylitti 54 siltaa, joista yhdeksän on säilynyt alkuperäisessä tilassaan ainakin visuaalisesti. Ne rakennettiin enimmäkseen tiiliholvisilloiksi, mutta on myös puhtaita kivisiltoja. Lukosta 22 ylämäkeen ylitysten väli kasvoi melkein metrillä (katso piirros 14) ja varustettiin kahdella portaikkopolulla. Kun vedenpinta nousi yhdellä jalalla vuoden 1820 jälkeisinä vuosina ja lukot laajenivat yhdellä jalalla, portaita oli nostettava vastaavasti ja käytävät laajenivat, mikä johti eteläisten siltojen toisen portaikon puuttumiseen . Koska tukirakenteet on suunniteltu vain hevosvetoisilla ajoneuvoilla lastattaviksi, ne korvattiin moottorin aikana vakaammilla rakenteilla, jotka on valmistettu muista rakennusmateriaaleista. Siten vanhat sillarakenteet säilyivät vain kenttäradan alueella. Kun nämä rakenteet siirrettiin kuntien vastuulle 1980-luvulla, ne poistettiin osittain turvallisuussyistä tai monumentaalisen luonteen säilyttämiseksi ne mukautettiin kalliisti nykyisiin liikennevaatimuksiin asettamalla teräsbetonilaatta. Siltojen nimet ovat epäjohdonmukaisia.

Lastaamis- ja purkamispisteet

Wienin päässä oleva satama oli alun perin lähellä Wien-joen yhtymäkohtaa nykyiseen Tonavan kanavaan (nykyään Wien Mitten asema ), mutta vuonna 1849 se siirrettiin vajaat kaksi kilometriä etelään pisteeseen, johon Aspangin asema myöhemmin rakennettiin . Wiener Neustadtissa satama oli Ungargassella Neuklosterkirchea vastapäätä. Talvella proomut sijoitettiin telakalle (katso piirros 8), joka toimi myös talvisatamana. Kanavan varrella oli jopa kymmenen muuta lastausasemaa, joista osassa oli majoitusta aluksen miehistöille ja hoitohenkilöstölle sekä tallit ja ruokinta- paikat syväyshevosille. Tärkeimpiä näistä lastauspaikoista olivat Leopoldsdorf (haarakanava tiilitehtaille), Biedermannsdorf (haarakanava tiilitehtaille), Guntramsdorf (haarakanava tiilitehtaille), Leesdorf (lukko 15 haarakanavalla), Siebenhaus (lukko 34) ja Sollenau (lukko) 36). Pöttschingin merkitys pysyi vähäisenä.

Kanava 2000-luvulla

Kanavan nykyiset toiminnot

Ekologinen toiminta

Kanava muokkaa maisemaa poppeliriveillä ( nimetty luonnonmuistomerkiksi Badenin lähellä ) ja insinöörirakenteilla. Koska kanavan penkereitä niitetään enimmäkseen vain yhdeltä puolelta, kanava-alue on turvapaikka harvoille, joissakin tapauksissa harvoille ja uhanalaisille kasvi- ja eläinlajeille.Kanava-alue on myös osa biotooppiverkostoa viereisten elinympäristöjen kanssa, joiden joukossa on mielenkiintoisia kosteita alueita, ja erityisesti Kottingbrunnin alueella, jossa on suuria ja keskisuuria, on laaja kuivia alueita. Poppelit ovat hallitsevia puissa, paju on harvinaisempaa. Pensaat ovat pääosin edustaa dogwood lajien ( mustamarjakanukka ja punamarjakanukka ), oratuomi , lapaluun kallo , orapihlaja ja koiranruusu . Ne ovat usein kietoutuneet klematisiin (enimmäkseen Clematia vitalba ). Pienissä laitoksissa ovat läheisessä vedessä rentukka , houkutteleva vesi iiris ja kaislat , The suuren veden telakka , The Common butterbur , nauha ruoho, vesi-lännenmaarianheinä hänen iso panicles raiskauksesta ja ruokohelven mainitakseni. Myös suohedelmä , purppuranvärinen löyhäpuu , niityt ja makkarat eivät ole harvinaisia. Ylemmällä pengerrys-, penger- ja rantareitialueilla kuivien niittyjen kasvilajit ovat hallitsevia. Mainittakoon muun muassa. Niitty vuohen viikset , haavan apila ja muun tyyppinen apila , salvia , timjami , auringonruusu , peltokivien siemenet ja pystysuora pyyhe . Jäsenet ruderal yhteiskunnan myös edustettuina kanssa nokkosen , voikukka ja pujon .

Tärkeimmät eläinlajit ovat kalojen lisäksi vesilinnut, kuten jatkuvasti läsnä oleva sinisorsa ja kettu .

Vedenhallintatoiminnot

Kanavasta otetaan vettä kasteluun, kalalampien ruokintaan (Schönau an der Triesting, Guntramsdorf) ja teollisiin tarkoituksiin. Toimintaa sammutusveden lähteenä ei pidä aliarvioida. Lumen sulamisen ja rankkojen ukkosmyrskyjen aikana Badenin ja Guntramsdorfin välinen kanava vie joitain puroja, kuten Thallernbach Gumpoldskirchenissä , se toimii myös vastaanottavana vedenä erilaisiin jätevedenpuhdistamoihin.

Vuosina 1935 ja 1936 rakennetuista 13 pienestä voimalaitoksesta lähes puolet tuhoutui tai tuhoutui sodan tai miehityksen aikana. Nykyään Ala-Itävallan osavaltiossa on lukot 18, 20, 21, 22, 24, 27 ja 32, jotka syöttävät vuosittain keskimäärin 600000 kilowattituntia Wiener Stadtwerke -verkkoon ( Wien-Strom ). Kun asenne 13 tuotetun Casinos Austria sähköä omaan käyttöön niiden keskusvarasto, että asenne 9 avaruudessa Pfaffstätten on maaliskuuta 2006 järjestetyssä pilottihankkeena Wienin keksijän Adolf Brinnich dynaamisen paineen koneen toiminnassa, joista oni korkeamman hyötysuhteen odotetaan olevan pienissä voimaloissa.

Käytä kalastustarkoituksiin

Kalastusoikeudet haltijoille (Ala-Itävallan osavaltiossa, ECO-Plus) ovat vuokranneet kalastusoikeudet urheilukalastuksen yhdistykset Baden ja Guntramsdorf. Badenin yhdistys käyttää piirit Wiener Neustädter Kanal DI / 1 ja DI / 2, alueita DI / 3 ja DI / 4 (ECO-Plus), jotka ovat peräisin Guntramsdorfista. Kuha , taimen , hauki , karppi ja siika vapautetaan ja pyydetään . Kalastuksesta huolimatta kanavaa ei tyhjennetä kokonaan vuotuisen "käännöksen" aikana, mutta kalastus silloinkin hyvin rajoitetussa elinympäristössä on kielletty.

Jääpalos Peisching-padon lähellä aiheutti kalakuolemia talvella 2012, koska kanava, jossa ei ollut virtausta Wiener Neustadtista Sollenaulle, oli ilman vettä kolmen viikon ajan. Yli 20 kalalajia on kuollut.

Käytä virkistysalueena

Leudon talven ja nykyisen takia luistelu ei ole enää etualalla. Soutu on mielenkiintoista, mutta monien lukkojen vuoksi se on mielenkiintoista vain Wiener Neustadtin ja Sollenaun välisellä lukittomalla alueella. Venevuokraus sijaitsee "Triangelissa". Nykyään vesiväylä on suosituin retkeilijöiden ja pyöräilijöiden keskuudessa. Jälkimmäinen löytää ihanteelliset olosuhteet nyt päällystetyssä portaikossa. Sekä Thermenradweg että EuroVelo 9 käyttävät tätä.

Viemärin kunto ja huolto

Kun kanavalle kuljettaminen oli keskeytetty ensimmäisen maailmansodan jälkeen, tarpeettomat lukko-portit poistettiin ja ylempien porttien sijasta asennettiin joitain portteja tai kiinteitä kynnyksiä pitämään vedenpinnan syvyydessä tietyllä (käytännössä hyvin erilainen) Tason ylläpitämiseksi. Kammion täyttö- ja ulosvirtausaukot tiilitettiin usein, koska vaurioituneet sisäänvirtauskanavat vaarantavat itse lukkoseinät. Lukkojen korjaustöillä on vain luonnonsuojelu, kun taas vesijohtojen täydelliseen toimintaan kiinnitetään huomiota.

Kanaalia ja sen valuma-aluetta ylläpitävät kaksi työntekijää Ala-Itävallan vesirakentamisesta. Kehrbachia, Katzelsdorfer Mühlbachia ja Schönau an der Triestingiin kulkevaa kanavaa hoidetaan Wiener Neustadtista, muualta alueesta, mukaan lukien Kottingbrunnin Ecoplusin omistamat kanavan osat. Kunnossapito tarkoittaa jatkuvaa kunnon tarkastusta, pienten vikojen ja vikojen poistamista, kanavan pengermien leikkaamista ja pienten voimalaitosten tarkastamista. Nämä kunnossapitoelimet saavat vahvistuksen suuriin rakennustöihin ja kanavan vuosittaiseen "lakaisuun" (mutan, soran ja roskien poistamiseen). Näistä toiminnoista aiheutuvat kustannukset vastaa Ala-Itävallan osavaltio, ja ne vähennetään liittohallituksen, kuntien ja talouden rahoitusosuuksilla ja lisäksi luvista saatavilla tuloilla (servituuti ja maan vuokraus, kalastusleasing jne.). tulot seitsemän pienen voimalaitoksen sähköntuotannosta.

Jäljet ​​hylätyllä alueella

Hylätyillä alueilla Wiener Neustädter -kanavan olemassaolo voidaan ainakin osittain jäljittää. Wienissä liikennealueet, kuten "Hafengasse" ja "Am Kanal", muistuttavat toimitusaikoja. Viimeksi mainittu katu kulkee Rennwegin ja Klederingin välillä useita kilometrejä pitkin rautatietä, joka käytti osia kanavan sänkyä nykyiseltä Wien-Mitte-rautatieasemalta. Arkeologiset kaivaukset vuonna 2009 Hafengassen lähellä Wienin 3. kaupunginosassa (entisen Aspangbahnhofin alue ), jotka voitaisiin suorittaa pelastuskaivauksina ennen uusien asuinrakennusten rakentamista, löysivät entisen satama-altaan jäännökset. Kanavan yhtymäkohta satama-altaaseen sekä itäiset ja eteläiset satamaseinät säilyivät edelleen hyvin. Lisäksi tältä alueelta löytyi kuoppa, jossa oli roomalaisia ​​keraamisia jäänteitä, jota pidettiin materiaalintuotantopaikkana tiilien valmistuksessa. Kanavasataman jäännösten ja kanavan kulun lisäksi muut kaivaukset dokumentoivat roomalaisen hautarakennuksen tällä alueella.

Beyond vanha seinässä, rakentaminen Keski ratapihan ja Itävallan rautatiet (ÖBB) on häivytetty lukuisia jälkiä. Myös etelässä olevilla pelloilla vain ilmakuva antaa tietoa kanavan kulusta. S 1: n itäpuolella 500 metrin pituinen kanavaosa on edelleen hyvin säilynyt vuonna 2007. Se ei johda aivan entiseen vesijohtoon B 16: n, vanhan Ödenburger Straßen kautta . Välittömästi tämän kadun länsipuolella, 6 m korkean pengerroksen kruunulla, on kanavanpohja, joka on pidetty alusmetässtä , jota voidaan seurata 300 metrin päässä Petersbachin yli olevasta entisestä vesijohdosta . Viljaa viljeltiin myös täällä hedelmällisen kanavamudan perusteella. Hennersdorf-Leopoldsdorf-tien jälkeen alun perin selkeät vesiväylän jäljet ​​häviävät 200 metrin kuluttua pelloilta. Tuulisuojavyöhykkeellä, joka ulottuu 1000 metriä etelään ennen Achaua länteen, törmäät hyvin säilyneeseen, vaikkakin umpeen kasvaneeseen kanavan osaan, jota voit seurata yli kilometrin päässä ÖBB: n Pottendorfer-radan radalle . 450 metriä rautatien länsipuolella puurivi jatkuu länteen, ja se piilottaa vetokanavan vettä sisältävän osan, jonka kanavanvuokraaja Miesbach oli rakentanut 1850-luvulla yhdeksi hänen tiilitehtaistaan. Tämän noin 1 200 m pituisen kanavan itäpäässä sisäänkäynnin rakenteen tukiseinät on säilynyt. Nykyään vain neljä lampia ja harvat perustusten jäänteet muistuttavat länsipäässä sijaitsevia tiilitehtaita.

Pääkanava johti tiilitehtaan itäpäästä etelään, missä 200 metrin jälkeen Krottenbachin rannalla sijaitsevassa metsässä rakennettiin Krottenbachin vesijohdon jäännökset, rakennettu paperi- ja pahvikannetehtaan lukko ja perustukset. Karl Rheinboldt vuonna 1812. Tämän maasillan eteläpäässä oleva kanava muurattiin vuonna 1930 ja vesi ohjataan Krottenbachiin. Toisen maailmansodan aikana lukituskammio sovitettiin ilmahyökkäyssuojaksi käyttäen kiinteää betonikattoa. Jos seuraat umpeen kasvaneita kanavan jäänteitä etelämmäksi, törmäät Mödlingbachiin ja vesiväylän nykyiseen päähän hyvän kilometrin jälkeen.

Wiener Neustadtissa Ungargassessa oleva kilpi osoittaa entisen kanavasataman olemassaolon. Kanavan kuja liittyi vesiväylään satamasta Kehrbachiin. Sen jatke, oikean kanavan viiva , johtaa nykyisen kanavan vieressä sen jyrkkään vasempaan mutkaan, "kolmioon". Pöttschingerin kanavan haara jatkoi täsmälleen oikean kanavan viivana . Jos noudatat tätä ajotieltä määrittävää linjaa, törmäät ensin kanavan sängylle rakennettuihin pinta-aloihin, padorakenne on edelleen selvästi tunnistettavissa täällä. Tällaisia ​​jälkiä puuttuu seuraavista kentistä. Hyvän kilometrin jälkeen vain kivi kahden puun välissä muistuttaa Kriegsfleckin siltaa (katso kuva). Tämä nimi muistuttaa viimeisen Babenbergerin kuolemaa, joka kaatui täällä vuonna 1246 taistelussa Unkarin kuningas Béla IV: tä vastaan . Seuraamalla kuvitteellista suoraa 800 m Hauslüssen metsään , törmäät hyvin säilyneeseen kanavan osaan, joka mutkan jälkeen johtaa (enimmäkseen kuivaan) Leithabettiin, jonka yli kanava johdettiin 65 metrin pituiseksi. puinen kaukalo. Vain Leithan oikealla rannalla oleva kanavatalo muistuttaa tätä rakennusta. Jäljet ​​muusta vesiväylästä näkyvät vain ilmakuvassa.

Paikkatiedot

• Wienin kanavasatama (1803-1849): 48 ° 12 ′ 23 ″  N , 16 ° 23 ′ 5 ″  E48.206388888889 16.384722222222
• Wienin kanavasatama (1849-1879): 48 ° 11 '25'  N , 16 ° 23 '41'  E48.190277777778 16.394722222222
• Kanavan pohjoispää (virta): 48 ° 4 ′ 45 ″  N , 16 ° 21 ′ 31 ″  E48.079055555556 16.358611111111
• Kanavan eteläpää (tällä hetkellä): 47 ° 48 '53'  N , 16 ° 15 '25'  E47.814722222222 16.256944444444

kirjallisuus

Tämän artikkelin tärkein perusta oli Valerie Else Rieben teos Der Wiener Neustädter Schiffahrtskanal (Gutenbergin kustantamo, Wiener Neustadt 1936). Riebe luotti ensisijaisesti Hofkammerarchivesin ja Itävallan ja Belgian kanavayhdistyksen aineistoihin. Hänen lisäksi on mainittava Fritz Lange, joka on kanavan historian perustuttu tuntija, joka kirjoitti monografian Wienistä Adrianmerelle - Wiener Neustädter -kanava (Sutton-Verlag, Erfurt 2003, ISBN 3 -89702-621-X ) Rieben työn lisäksi se tuo myös kehityksen vuosina 1936-2003 .

• Josef August Schultes : Retket Schneebergeen Ala-Itävallassa. Pehmeäkantinen matkoja samalle. Vormärz Wienin metsän alla olevassa kaupunginosassa. Sosiaalinen ja sosiopoliittinen esimerkki . Uusi painos Wienin 1802. painoksesta. Rotary Club Wiener Neustadt, Wiener Neustadt 1982, OBV .
• Sebastian von Maillard: Ohjeet navigoitavien kanavien suunnitteluun ja toteuttamiseen . Hartleben, Pesth 1817, ÖNB .
• Kknön hallinto. Schiffahrts-Kanal (Toim.): Rahdin hyväksymistä koskevat säännöt kknössä. Kuljetuskanava . Wien 1866. 
• Friedrich Umlauft: Wiener Neustädter -kanava . Julkaisussa: Viestintä KK: n maantieteellisestä seurasta Wienissä . Osa 37.1894. KK Geographische Gesellschaft, Wien, Wien 1894, OBV ( Memento 26. heinäkuuta 2013 alkaen web-arkistossa archive.today ).
• Valerie Else Riebe: Wiener Neustädter Schiffahrtskanal. Ala-Itävallan rakennuksen historia sen luomisesta nykypäivään arkistolähteiden mukaan . Gutenberg-kustantamo, Wiener Neustadt 1936, OBV .
• Josef Knoll: Heimatbuch Guntramsdorf . Guntramsdorf 1977. 
• Paul Slezak, Josef Otto Friedrich: Aluskanavasta rautatielle. Wiener Neustädterin kanava ja Aspangbahn . Kansainvälinen veturihistorian arkisto, osa 30, ZDB- ID 256348-4 . Slezak, Wien 1981, ISBN 3-900134-72-3 .
• Helmut Feigl (toim.), Andreas Kusternig (toim.): Teollisuuden alkaminen Ala-Itävallassa. Luennot ja keskustelut Ala-Itävallan aluetutkimusinstituutin toisessa symposiumissa, Reichenau an der Rax, 1.-3 . Lokakuuta 1981 . Tutkimukset Ala-Itävallan aluetutkimusinstituutista , nide 4. Itse julkaiseva Ala-Itävallan aluetutkimusinstituutti , Wien 1982, ZDB- ID 581360-8 .
• Ernst Katzer: ”Wiener Neustädter Hard Coal Union” . Julkaisussa: Uusi kaupunkimme. Wiener Neustädter Monument Protection Associationin asiakirjat . Osa 26, jaksot 2-4 ja osa 27, jakso 1. Wiener Neustädter Monument Protection Association, Wiener Neustadt 1982/1983, OBV .
• Harald Ruppert: Wiener Neustädter -kanava . Julkaisussa: Simmeringer Museum Papers . Numero 12. Museumsverein Wien-Simmering, Wien 1982, ZDB- ID 581530-7 .
• Rudolf Hock: Sollenauer-tarina (t). Wiener Neustädter Schiffskanal. Julkaisussa: Nachrichten der Marktgemeinde Sollenau , S. a. , Numero 3–4. Sollenau 1986, OBV .
• Andreas Kusternig (Toim.): Kaivostoiminta Ala-Itävallassa. Pitten, 1.-3 Heinäkuu 1985 . Ala-Itävallan aluetutkimusinstituutti , Wien 1987, ISBN 3-85006-005-5 .
• Ludwig Varga, Robert Schwan, Davor Vytopil: Wiener Neustädter -kanava. Historia, kuvaus, luettelo . Harjoitus, Wienin teknillisen yliopiston muistomerkkien suojeluinstituutti, Wien 1989. 
• Paul Slezak, Josef Otto Friedrich: Kanava, Nostalgia, Aspangin rautatie. Lisäkirja kirjalle "Laivakanavasta rautatielle" . Slezak, Wien 1990, ISBN 3-85416-153-0 .
• Gertrud Gerhartl: Wiener Neustadt. Historia, taide, kulttuuri, talous . Braumüller, Wien 1993, ISBN 3-7003-1032-3 .
• Inge Podbrecky: Wiener Neustädter -kanava. Julkaisussa: Muistomerkkien suojelu Ala-Itävallassa. Osa 10, teiden, rautateiden ja kanavien liikennerakenteet. Wien 1993.
• Karl Gutkas (Toim.), Josef Aschauer et ai. : Ala-Itävallan valtion historia. 3000 vuotta tiedoissa, asiakirjoissa ja kuvissa . 2. päivitetty painos. Brandstätter, Wien / München 1994, ISBN 3-85447-254-4 .
• Silvia Hahn (Toim.), Karl Flanner (Toim.): "Die Wienerische Neustadt". Käsityöt, kauppa ja armeija Steinfeldstadtissa . Böhlau, Wien (mm.) 1994, ISBN 3-205-98285-1 .
• Felix Rupp: Uusintasuunnitteluvaihtoehdot Wiener Neustädter -kanavalle Wiener Neustadtin alueella. Perustoiminnan kehittäminen virkistysarvon parantamiseksi ottaen erityisesti huomioon ekologinen tilanne . Diplomityö, Luonnonvarojen ja biotieteiden yliopisto, Wien 1996, OBV .
• Michael Rosecker (punainen): 200 vuotta Wiener Neustädter -kanavaa. 1797-1997 . Industrieviertel-museo, Wiener Neustadt 1997, OBV .
• Fritz Lange: Wienistä Adrianmerelle - Wiener Neustädter -kanava . Sutton Verlag, Erfurt 2003, ISBN 3-89702-621-X .
• Fritz Lange: Wiener Neustädter -kanava - unohdetut ja löydetyt asiat ainutlaatuisissa kuvissa . Sutton Verlag, Erfurt 2018, ISBN 978-3-95400-986-2
• Gerhard Trumler (kuva), Fritz von Herzmanovsky-Orlando : Veneretki Tarockanieniin. Wiener Neustädter -kanava . Painosalkku , Wien 2010, OBV .
• Johannes Hradecky, Werner Chmelar, Wiener Neustädter -kanava. Kuljetusreitistä teollisuusmonumenttiin (Wienin arkeologinen 11), Wien 2014, ISBN 978-3-85161-069-7 .
• Friedrich Hauer, Christina Spitzbart-Glasl: Vesiväylän sivusehdot ja perinnöt. Toissijaisen käytön merkitys ja pysyvyys Wiener Neustädter -kanavalla Wienissä. Wieniläiset historialehdet . Toimittanut Wienin kaupungin historian yhdistys , 72. vuosi 2017, numero 2/2017. ISSN  0043-5317 . Sivut 155-187.
• Heinrich Tinhofer: 40 vesiputousta Wienin suuntaan - Wiener Neustädter -kanava , 2017, Kral-Verlag, ISBN 9783990247136
• Fritz Lange: Laivat, lukot, rautatiet. Wieniläiset historialehdet. Toimittanut Wienin kaupungin historian yhdistys, osa 73, 2018, numero 4/2018. ISSN  0043-5317 . Sivut 359-363. (kanavan tai rautatien reitillä Rennwegin ja Canal Harbourin välillä Wienissä).

Yksittäiset todisteet

1. ^ Ala-Itävalta - kiinteät ja arkeologiset muistomerkit, joita suojellaan muistomerkillä. ( Memento 26. kesäkuuta 2016 Internet-arkistossa ) . Liittovaltion muistomerkkitoimisto 21. kesäkuuta 2016 alkaen (PDF).
2. ↑ Rosecker: Wiener Neustädter -kanavan 200 vuotta , s. 7 f.
3. ↑ Slezak: Vom Schiffskanal zur Eisenbahn , s. 7. - Vapautus tulleista: September 21, 1792 hiili: 1759.
4. ↑ ^{a b c} Riebe, s.26.
5. ^ Hermann Mayrhofer: Kanava lukijoille . Julkaisussa: Rosecker: 200 vuotta Wiener Neustädter -kanavaa , s.35 .
6. ^ Lange: Wienistä Adrianmerelle .
7. ↑ Riebe, s.18--19.
8. ↑ Riebe, s.20.
9. ↑ Riebe, s.21.
10. ↑ Riebe, s.23.
11. ↑ Riebe, s.67.
12. ^ Knoll: Heimatbuch Guntramsdorf , s. 8–9.
13. ↑ ^{a b} Riebe, s.28.
14. ↑ ^{a b} Riebe, s.29.
15. ↑ Riebe, s.33.
16. ↑ Slezak: Aluskanavasta rautatielle , s.15.
17. ↑ Riebe, s.34.
18. ↑ Riebe, s.41.
19. ↑ Riebe, s.45.
20. ↑ Hradecky - Cmelar, s.72.
21. ↑ Riebe, s. 51–52.
22. ↑ Riebe, s.56.
23. ↑ Riebe, s.76.
24. ↑ ^{a b} Riebe, s.79.
25. ↑ ^{a b} Slezak, s.25.
26. Ange Lange: Wienistä Adrianmerelle , s. 123 f.
27. ^ Hermann Mayrhofer: Kanava lukijoille . Julkaisussa: Rosecker: Wiener Neustädter -kanavan 200 vuotta , s. 35–37.
28. ↑ Riebe, s.106.
29. ↑ Slezak: Aluskanavalta rautatielle , s.26 .
30. ↑ Liesingin vesijohdon jäännökset, katsottu 30. marraskuuta 2014.
31. ↑ Slezak: Aluskanavalta rautatielle , s.27 .
32. ^ Hans Rosmann: Kuljetuskanavasta kanavaan. Julkaisussa: Rosecker: Wiener Neustädter -kanavan 200 vuotta , s. 26–34.
33. ↑ Alois Brusatti (Toim.): Habsburgien monarkia 1848–1918 . Osa 1: Taloudellinen kehitys . Itävallan tiedeakatemia, Wien 1973, ISBN 3-7001-0030-2 , s.151 .
34. ↑ Riebe, s.62.
35. ↑ Slezak: Aluskanavalta rautatielle , s.17.
36. ↑ Riebe, s.71.
37. ↑ Hauer, Spitzbart-Glasl: Neben Vorteil, s. 175–176. (kaavamaisella esityksellä turbiinijärjestelmästä sähköntuotantoon, joka on asennettu kasemaatteihin Beatrixbadin eteen vuonna 1889)
38. ↑ Hans Rosmann: Kuljetuskanavasta kanavaan . Sisään: Wiener Neustädter -kanavan 200 vuotta. 1797-1997 . Industrieviertel-museo, Wiener Neustadt 1997, OBV , s. 13-14.
39. ^ Jutta Edelbauer: Wiener Neustädter -kanava. Eläin ja kasvisto . Vuonna: Wiener Neustädter -kanavan 200 vuotta. 1797-1997 . Industrieviertel-Museum, Wiener Neustadt 1997, OBV , s.15--17 .
40. ↑ Jääpalamat aiheuttavat kalojen kuoleman . Julkaisussa: noe.orf.at , 1. maaliskuuta 2012, luettu 26. heinäkuuta 2013.
41. ↑ Veneretkiä Wiener Neustädter -kanavalla , kulku 13. maaliskuuta 2015.
42. ↑ Thermenradweg . Julkaisussa: fahr-radwege.com , 8. elokuuta 2010, käyty 14. kesäkuuta 2011.
43. ^ Nikolaus Hofer: Etsi raportti. Julkaisussa: Etsi raportit Itävallasta. Julkaisija Federal Monuments Office . Vuosikerta 48, vuosi 2009. Berger, Wien 2010, ISSN  0429-8926 , s.514-515.
44. ^ Löydä Itävallan raportteja. Julkaisija Federal Monuments Office. Nide 49, vuosi 2010. Berger, Wien 2012, ISSN  0429-8926 , s.478-482 .
45. ↑ katso kuva, piirros 5 ja ilmakuva: 48 ° 6 ′ 24 ″  N , 16 ° 23 ′ 52 ″  E48.106666666667 16.397777777778
46. ↑ katso ilmakuva: 48 ° 5 '36'  N , 16 ° 22 '35'  E48.093333333333 16.376388888889
47. ↑ katso ilmakuva: 48 ° 5 ′ 50 ″  N , 16 ° 20 ′ 47 ″  E48.097222222222 16.346388888889
48. ↑ katso ilmakuva: 48 ° 5 ′ 32 ″  N , 16 ° 21 ′ 34 ″  E48.092222222222 16.359444444444
49. ↑ katso ilmakuva: 48 ° 5 ′ 21 ″  N , 16 ° 21 ′ 33 ″  E48.089166666667 16.359166666667
50. ↑ Lange: Wienistä Adrianmerelle , s.47.
51. ↑ katso ilmakuva: 47 ° 48 ′ 47 ″  N , 16 ° 14 ′ 52 ″  E47.813055555556 16.247777777778
52. ↑ katso ilmakuva: 47 ° 48 ′ 59 ″  N , 16 ° 16 ′ 2 ″  E47.816388888889 16.267222222222
53. ↑ katso ilmakuva: 47 ° 49 ′ 2 ″  N , 16 ° 18 ′ 12 ″  E47.817222222222 16.303333333333
54. Ange Lange: Wienistä Adrianmerelle , s. 126 f.

Huomautukset

1. ↑ * 1746 Lunevillessä; † 1822 Wienissä; 1797 eversti; 1801 kenraalimajuri; 1812 Luutnantti-marsalkka
2. ↑ Tämä napa sijaitsi aivan edessä perämiehen lopussa aluksen, jos se olisi kiinnitetty eteenpäin, ruorimies olisi ollut vaikeuksia kompensoida hevosen vetää kohti pankki ja saada vene tarpeeksi pitkälle lukkoon.
3. ↑ Rosmann oli pääviemärinsinööri vuonna 2007.
4. ↑ Tässä työssä käytettiin termejä Slezakista (1981), s. 225–227, vaikka niiden lähteitä ei olekaan nimetty.
5. ↑ Revier DI / 1 ulottuu Wiener Neustadtin kanavan päästä lukkoon 35 Sollenaun - Schönau valtion tiellä, Revier DI / 2 lukittuu 13 valtatien lähellä Pfaffstätten-Traiskirchen, Revier DI / 3 Guntramsdorf-Laxenburgiin kunnan raja, piiri DI / 4 Mödlingbachiin.
6. ^ Viesti DI Langelta.
7. ↑ ^{a b c} Ilman todisteita, pyydetty 26. heinäkuuta 2013.

nettilinkit

• Wiener Neustädter -kanava. Piirimuseo Landstrasse, arkistoitu alkuperäisestä 6. tammikuuta 2014 ; luettu 3. tammikuuta 2018 . 
• Johann Werfring: Puu ja hiili vanhaan keisarilliseen kaupunkiin. Julkaisussa: Wiener Zeitung. 17. maaliskuuta 2011, liite ”ProgrammPunkte”, s. 7.
• Heinrich Tinhofer: WalkingInside - Canal Forum Itsenäinen aloite Wiener Neustädterin kanavan teollisuusmonumentin dokumentoimiseksi ja elvyttämiseksi.
• Fritz Lange: Wiener Neustädter -kanava

48.075277777778 16.349722222222Koordinaatit: 48 ° 4 ′ 31 ″  N , 16 ° 20 ′ 59 ″  E