BSt-tyyppi 1924

Tyyppi 1924/1925 T 24 / B 24 / T 25 / B 25
T 24/55 (Tw 5701) ja B 24 linjalla 26 Wiener Straßen / Spreewaldplatzin päässä (1963).
Numerointi:	5701 - 6200 (T 24) ; 5700 (T 25) 1–500 (B 24) 501–803 (B 25)
Määrä:	501-junavaunu 803-sivuvaunu
Valmistaja:	Busch , C&U , Dessau , HAWA , LHW , Lindner , MAN , Nordwaggon , O&K , Schöndorff , vdZ , Werdau , Wismar , WUMAG (wagenbau. Osa) ; AEG , BBC , SSW (el. Equipment) BVG , LEW , LOWA , Raw Sw (muunnos)
Rakennusvuosi	1924-1927
Eläkkeelle siirtyminen:	vuoteen 1967 saakka
Akselikaava :	Bo (junavaunu) 2 (sivuvaunu)
Mittari :	1435 mm ( vakiomittari )
Kytkimen pituus:	10876 mm (kaksi) 10867 mm (m / v)
Pituus:	10000 (pituus alustan yli)
Korkeus:	3973 mm (Tw) 3350 mm (Bw)
Leveys:	2200 mm
Kiinteä akseliväli:	2800 mm (T 24) 3200 mm (T 25, jotkut T 24 ja B 24)
Tyhjä massa:	11,8 t (T 24) 13,2 t (T 24/49) 7,2 t (B 24)
Pyörän sarjan massa :	5,6 t (T 24)
Huippunopeus:	30–54 km / h (mallista riippuen)
Tunneittainen tuotos :	2 × 32 kW (GDTM 100 a 4) 2 × 33,5 kW (USL 253a) 2 × 34 kW (Dy 492) 2 × 40 kW (USL 253av, USL 271a) 2 × 43 kW (USC 253) 2 × 60 kW ( EM 60/600, GBM 430/431) 2 × 50 kW (USL 323v) 1 × 76 kW (USC 335a)
Jatkuva lähtö :	24,7 kW
Pyörän halkaisija:	720 mm 760 mm (T 24/49, T 24 E)
Moottorin tyyppi:	USL 253a , Dy 492 (sarja) GDTM 100 a 4, USC 253a , USC 253f , USC 335a (erilaiset Tw 1927–1932) USL 271a (20 Tw vuodesta 1932) GBM 430/431 (T 24/49 ; vuodesta 1949) EM 60/600 (T 24 E, T 24 U; vuodesta 1951) USL 323v (T 24/55; vuodesta 1955)
Sähköjärjestelmä :	550 V =
Voimansiirto:	Ilmajohto
Ajomoottoreiden lukumäärä:	2 1 (Tw 5936; vuoteen 1932 asti)
Ajaa:	Pawl-laakerin käyttö (sarja) Cardan-käyttö (erityyppiset 1927–1932) Kierukkaveto ( erityyppiset 1927–1932)
Siirtosuhde:	1: 5.92
Nopeuskytkimen tyyppi:	FB 3 (T 24, T 25) EF 43 (T 24/49 ) StFNB 1 (T 24 E, T 24 U)
Jarru:	Oikosulkujarru
Ohjaus:	Nokkakytkin
Kytkentätyyppi:	Albert kytkee erilaisia ​​siirtymäkytkimiä (vuoteen 1926 asti)
Istuimet:	24
Seisomapaikat:	35 (Tw) , 46 (Bw) (kukin 6,7 henk. / M2)
Lattian korkeus:	810 mm (T 24) , 790 mm (T 25, B 24) , 775 mm (B 25)

1924 ja 1925 raitiovaunuja käytettiin matkustaja liikenteen päälle Berliinin raitiovaunu 1925-1966 . Se oli 501 moniosaa ja 803 sivuvaunua, ja se oli suurin yhtenäinen raitiovaunusarja, joka toimitettiin yritykselle Saksassa ennen toista maailmansotaa . Vaunujen rakentamiseen osallistui yli tusina vaunutehtaita. Toimitus tapahtui kahden vuoden kuluessa.

Aikaisemman hyperinflaation taloudellisten rajoitusten takia tekninen rakenne pidettiin yksinkertaisena, nimittäin alustattomassa rakenteessa, jossa oli tassukäyttöinen käyttö . Yksittäiset kiskot varustettiin myös tehokkaammilla kardaani- ja matoajoneuvoilla vuosina 1927–1932 , mutta ne eivät päässeet testivaiheen ulkopuolelle. Kanssa käyttöönoton yhteydessä BVG-tyyppinen koodi 1934 olivat junavaunu vuonna 24 T (500 Cart) ja T 25 (1 ajomatka), sivuvaunu vuonna B 24 (500 autoa) ja B 25 nimeksi (303 autoa). Toisen maailmansodan aikana Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) alkoi lisätä kiskojen moottoritehoa.

Toisen maailmansodan noin viidennes kaikki vaunut jouduttiin romutetaan, ja vähemmän vahingoittuneet vaunut edelleen käytettäväksi tavaroiden vaunut tai työtä vaunuja . BVG: n hallinnollisen erottamisen jälkeen 1. elokuuta 1949 164 tyyppiä T 24 ja B 24 pysyi BVG: n (itä), ainoat B 25 -tyyppisten T 25- ja 90-sivuautojen, 244 moottoriajoneuvovaunujen, 256 B 24 ja 137 B 25 BVG: ssä (länsi). Kaksi hallintoa alkoi sitten toisistaan ​​riippumatta nykyaikaistaa kiskoja eriasteisesti ja varustaa ne tehokkaammilla moottoreilla. BVG: llä (itä) tämä kehitys johti kaikkien ajoneuvojen " jälleenrakentamiseen " reko- autotyypeinä TE 59 ja BE 59 vuonna 1959. BVG (länsi) purki ajoneuvonsa vuoteen 1966 mennessä. Vain muutama vuoden 1924 raitiovaunuista ja sivuvaunuista on säilynyt museoissa.

esihistoria

Raitiovaunuliikenne Potsdamer Platzilla vuonna 1933, 1924-tyypin autot hallitsevat toimintaa.

Vuosina 1919–1921 suurin osa Berliinissä toimivista raitiovaunuyrityksistä yhdistettiin Suur-Berliinin lain kanssa Berliinin raitiovaunuun (BSt) , joka on Berliinin kaupungin omistama yritys . Noin 4000 ajoneuvoa sisältävässä autokannassa keskityttiin aluksi laitteiden, kuten virroittimien (muunnos vanteista rulla-virroittimiin), kytkimien (muunnos Albert-kytkimiksi ) ja jarrujen (muutos paineilmajarruista sähköjarruiksi) standardointiin. Lisäksi BSt pystyi tilaamaan 100 raitiovaunua ja 132 sivuvaunua vanhemmasta tilauksesta Suuren Berliinin raitiovaunulta sekä vielä kymmenen junavaunua, jotka oli tarkoitettu entiseen BESTAGiin . Johon osallistuivat NAG on Oberschöneweide , BST 1921/1922 oli yhteensä 160  Berolina vaunujen muunnettu, joka siitä lähtien ajettiin tyyppi U3l . Lisäkorjauksia ei tapahtunut etenevän hyperinflaation vuoksi . Tariffien korotukset eivät kyenneet kestämään devalvaatiota; Lisäksi suurin osa matkustajista muutti korotetuille ja maanalaisille rautateille sekä kaupunki-, rengas- ja esikaupunkiradoille , jotka muuttivat hintojaan myöhempää matkaa kohti ja tarjosivat siten alhaisemman hinnan. Yhtiö pidättäytyi merkittävistä hinnankorotuksista huolimatta matkustajien lisääntyneestä muuttoliikkeestä. Toimintakustannusten kattamiseksi BSt: n oli jatkuvasti vähennettävä tarjousta. Vaunujen ja infrastruktuurin kunnossapitotyöt eivät olleet mahdollisia tällä tavalla, puhumattakaan uusista yritysostoista. Taloudellisen toiminnan mahdollistamiseksi BSt oli vapautettava yhteisöllisistä siteistään ja siirrettävä yksityisoikeudelliseen yhtiöön. Kaupungin ja tulevan operatiivisen yrityksen välisessä operaatiosopimuksessa määrättiin muun muassa, että yrityksen oli ylläpidettävä ja korvattava toimintaresurssit ja tilat. Berliinin raitiovaunu haki konkurssia 8. syyskuuta 1923 . Seuraavana sunnuntaina käytettiin yrityksen uudelleenjärjestelyjä, raitiovaunuliikenne oli tyhjä sinä päivänä. Yksityisoikeuden mukaan organisoitu Berliinin raitiovaunuyhtiö (BSBG) aloitti työnsä 10. syyskuuta 32- linjaisella runkoverkolla. Käyttöönotto Rentenmark marraskuussa 1923 luotu vakaa valuutta pohja hieman myöhemmin, mikä puolestaan johti vakaa hintoja, jotta modernisointi edelleen ajoneuvokannan voitaisiin harkita. Uusien raitiovaunuvaunujen oston lisäksi vanhentuneet ja liian pienet raitiovaunuvarastot modernisoitiin tai korvattiin uusilla uusilla rakennuksilla seuraavina vuosina. Vuonna 1928/29 Berliinin raitiovaunu, kohonnut rautatieyhtiö ( metro ) ja ABOAG ( omnibus ) yhdistyivät muodostamaan Berliner Verkehrs-AG: n (BVG; vuodesta 1938: Berliner Verkehrs-Betriebe).

Kesällä 1924 Berliinin raitiovaunuyhtiö tilasi 13 vaunutehtaalta vuoden 1924 mallista 500 yksikköä (nro 5701-6200) ja sivuautoja (nro 1–500) noin 1000 vanhemman moottoriajoneuvon ja sivuvaunun korvaamiseksi. ei täysin riittävä, BSBG tilasi vielä 300 sivuvaunua (itse asiassa 301, nro 501-801) useilta valmistajilta. Toimitusta täydennettiin myöhemmin kiskolla (nro 5700) ja kahdella kevytmetallirakenteisella sivuvaunulla (nro 802 ja 803). Muiden tietojen mukaan 801-sivuvaunu valmistettiin myös kevyestä rakenteesta. Ajoneuvot edustivat sitten Saksan suurinta yhtenäistä raitiovaunukantaa 1304 autolla.

rakentaminen

Tyyppi 1924 (T 24 / B 24)

Autonrakennusosa

Nro 5825 purettiin osittain Schönebergin varikolla . Pellin puute antaa kuvan ripustettavasta rakenteesta (1965).

Bw 265, Grüntaler Strasse (1963).

Vanhempi insinööri Eberhard Kindler sai Berliinin raitiovaunuyhtiöltä tilauksen suunnitella autot. Autot suunniteltiin kaksiakselisiksi kaksisuuntaisiksi ajoneuvoiksi . Virrankulutuksen pysyvän vähentämiseksi pääpaino oli ajoneuvojen kevyessä rakenteessa, mikä heijastuu monissa paikoissa. Vaunuilla ei ole erillistä alustaa , mutta ne on suunniteltu itsekantavaksi rakenteeksi . Korin lepää kahden pitkittäisen palkit Z-profiili ilman välissä jousia. Z-runko on pehmustettu auton akseleita kierteisten ja lehtijousien avulla siten, että kierrejouset reagoivat ensin ja lehtijouset, kun kuorma on noin puolet kuormasta. Valuteräksiset akselikiinnikkeet ja rautakulmapylväät (U-profiili) ja kolme ikkunapylvästä (T-profiili) on kiinnitetty Z-palkin alempaan, ulospäin suuntautuvaan laippaan . Auton lattia on kiinnitetty ylempään, sisäänpäin osoittavaan laippaan. Rulla laakereita edellyttäen, että akselin pensaat, ja akselit olivat itse valmistettu nikkelistä terästä. Vanhempiin ajoneuvoihin verrattuna auton lattia on yhtenäinen eikä siinä ole portaita sisätiloissa, mikä tarkoittaa, että sivuvaunuihin voidaan käyttää jatkuvaa, kampitonta alustaa. Kiskoilla ei ollut jatkuvaa palkkia, koska kokemus osoittaa, että ne altistuvat useammin törmäyksille ja palkit ovat taipuneet useammin. Z-kehys on siis suunniteltu vain vaiheisiin saakka, sisääntulotasoja tuki erillinen kehys, joka tallennettiin analogisesti pääkehykseen. Z-rungon vahvistamiseksi molemmille puolille oli järjestetty kaksoisripustettavat ristikot, joissa käytettiin vaunun pylväitä ja joiden tuet oli ankkuroitu lähelle portaita. Annostelemalla suurimmaksi osaksi liukuikkunoita riippuva rakenne oli helpompi sijoittaa. Kindler ei pitänyt sivuseinien vaihtoehtoista mahdollista suunnittelua kaksiulotteisena rakenteena , koska muuten niitattavien sivuseinien vaihto olisi vaikeampi.

Kevyt sivuvaunu 803 ^II (ennen 1960).

Vaunujen suunnittelussa voitettiin Berliinin ammattikorkeakoulun johtaja Bruno Paul , ja nuori Sergius Ruegenberg tuki häntä. Paavali ei tarkentanut materiaalien ja värien valintaa sisustukseen, vaan myös uuden maalauksen. Hän hylkäsi edellisen beige-maalin ja korvasi sen vahvalla pylväällä tai kromikellalla auton rungon ikkunoiden alla ja valkoisilla nauha-ikkunoilla houkutellakseen huomiota liikenteessä. Yhtenäisen ikkunanjaon ja puskuriliuskojen sekä koristelistan mustien koristeellisten viivojen pitäisi antaa autolle miellyttävä ulkonäkö.

Rakenne on luotu käyttämällä sekoitettua puuta ja terästä. Perinteisen lyhtykaton sijaan vaunuille annettiin 600 kg kevyempi tynnyrikatto , mikä lisäsi samalla korin vakautta. Ilmanvaihto tapahtui siten kahden (kiskot) tai neljän (sivuvaunu) ilmanvaihtolaitteen ja neljän saranoidun ikkunan avulla, joiden koko oli 1400 mm × 140 mm sivua kohden sivuikkunoiden yläpuolella. Sisätilojen kahdeksan sivuikkunan keskiosa voitiin avata sivulta. Liukuikkunat ja ikkunakehykset valmistettiin profiilin messingistä, jossa kumiin kiinnitetyt 4 mm paksut lasilevyt istuivat. 25 W: n valokappaleet kiinnitettiin ikkunapylväiden sivulle. Ennen sitä enimmäkseen sylinterimäiset valokappaleet roikkuivat auton katolla. Auton korin pituus on 10,00 m ja leveys 2,20 m. Vuoden 1924 mallien alustat ovat kukin 2,14 m pitkiä. Istuimiksi valittiin sekoitettu pituus- ja poikittaisistuimet, kuten jo valittiin vuoden 1913 mallille (vuodesta 1934: TF 13/25 ja BF 13/25). Kaksitoista istuinta suunniteltiin poikittaispenkeiksi 2 + 1 -järjestelyssä ja kolme paikkaa kummallakin puolella olevilla pituussuuntaisilla penkeillä. Siellä oli myös seisomatilaa 40 hengelle, joista kaksitoista oli korissa. Istuimet oli verhoiltu punaisella nahalla. Kaikki rautaosat oli verhoiltu tammipuulla sisätiloissa. Paavalille oli tärkeää, että penkkien muoto oli ihmisen selän anatomian mukainen. Messinkikahvojen tulisi myös mukautua orgaanisesti matkustajan käteen. Auton lattia koostui ritilälevystä.

Rautatiekiskot saivat myöhemmin Berliinille tyypilliset päätykilpi- ja kulmalamput, jotka mahdollistivat linjanumeron tunnistamisen kaikilta puolilta. Vaihdettavat linjakyltit valaistiin ylhäältä kolmella hehkulampulla, jotka sijoitettiin erityiseen laatikkoon. Pellistä leikatut viivanumerot sijoitettiin läpikuultamattomien lasien eteen, jotka oli valaistu sisäpuolelta, jotta ne olisi helpompi tunnistaa. Yksi kulmavalaisimien hehkulampuista voitiin kytkeä ajovaloihin vaihtokytkimellä, mutta tätä käytettiin vain ulkoreiteillä. Toisin kuin vanhemmat ajoneuvot, eturakenteet vedettiin eteenpäin katon reunaan. Sivuvaunuissa oli etupuolen keskikohdassa plug-in-kehykset linjanumerokilpien sijoittamiseksi. Lavan rakenne vastasi olennaisesti U3l-vaunujen rakennetta, joiden päissä oli sisään- ja uloskäynti molemmin puolin. Sisäänkäynnit, joita ei vaadittu kussakin tapauksessa, voitiin sulkea siirto-ovilla (alaosa) ja saranaikkunoilla (yläosa).

Sähkölaitteet ja jarru

Kiskot oli varustettu kahdella tasavirta-sarjan vetomoottorilla , joista puolet tuli AEG: ltä (Tw 5701–5955, moottori USL 253a) ja puolet SSW: ltä (Tw 5956–6200, moottori Dy 492). Pääraitiovaunupaja otti asennuksen . Itsestään ilmanvaihto- vetomoottoreissa varustettiin salpa laakeri asemat ja painoi 790 kg ilman ja 830 kg varusteineen. Tuntitulos oli 35 kW: n 500 V DC, 70: virranvoimakkuus ja nopeus 700 min ^-1 . Jatkuva teho oli 24,7 kW: 900 min ^-1 . Moottoreiden pienemmät mitat mahdollistivat renkaan halkaisijan pienentämisen 720 mm: iin maavarauksella 123 mm, mikä tarkoitti sitä, että auton sisätilan ja korien välillä ei ollut portaita. Autot 5701–5955 saivat AEG-laakerimoottorit AEG (USL 253a) ja autot 5956–6200 SSW- moottoreita (Dy 492). Käynnistykseen ja jarrutukseen käytettiin AEG FB 3 -liukurengasliikekytkimiä sarja- ja rinnakkaisliitäntöihin sekä oikosulkujarrulle ristikkäisillä jarruilla . Käyttökytkimillä oli kuusi vakionopeustasoa, viisi rinnakkaista nopeustasoa ja seitsemän jarrutustasoa.

Kiskot olivat sähköisen oikosulkujarrun lisäksi mekaanisella kenkäjarrella, jossa asbesti - laajennettuun ankkuriakseliin asennetut jarrupalat hyökkäsivät ja niiden pohjat heitettiin moottorin koteloon. Sivuvaunussa oli polvivipujarru , jota käytettiin mekaanisesti jarrukaralla ja sähköisesti magneettijarrulla . Toisin kuin lohkon jarrut , joita oli käytetty pyörillä asti , keskeyttäminen vaunujen ei vaikuttanut jarrutus kapasiteetti.

Neljä kaksoispenkkien alle kiinnitettyä vastuskehystä toimi lämmityksenä kiskoissa , joiden läpi ajo- ja jarrutusvirta virtasi lämmityskauden aikana. Lämmitysteho oli 10 ° C. Sivuvaunussa oli kaksi tuoretta sähkölämmitintä 1500 W: n teholla.

Tyyppi 1925 (T 25 / B 25)

T 24/55 (Tw 5774), B 25 ja B 24 linjalla 27E Buckowin viimeisessä pysäkissä. Sivuvaunut voidaan erottaa muuttuneesta ikkunan ulkoasusta oven alueella ja portaiden mukaan (heinäkuu 1963).

1925-tyyppiset autot perustuivat vuoden 1924 tyyppisiin kokemuksiin. Rungon runko valmistettiin myös valssatusta raudasta Z-, T- ja U-profiilin muotoisina, jotta ristikkolevyt yhdessä niitattiin . Paremman huoneen sijoittelun vuoksi alustoja lyhennettiin 20 cm, kun taas kokonaispituus pysyi samana, jotta pituussuuntaiset istuimet voisivat olla suurempia. Ulkopuolella tämä oli havaittavissa alustojen muuttuneen ikkunan asettelun kautta. Auton lattia voitiin laskea 790 mm: iin (Tw) tai 775 mm: iin (Bw) kiskon yläreunan yläpuolelle, samaan aikaan autossa oli vielä yksi askel. Akseliväli kasvoi 2,80 metristä 3,20 metriin Peckhampendelnin avulla , jossa vaunut ripustetaan akseliholkkiin niin, että ne heiluvat sivusuunnassa, jolloin sivuvaikutukset, esimerkiksi kaareville raiteille tullessaan, vähenevät. Seitsemällä 1924-mallin linja-autolla ja seitsemällä sivuvaunulla oli myös laajennettu akseliväli. Sivuvaunussa käytetty polvivipujarru voitaisiin yksinkertaistaa jarrusatulaan jarrujen pitkä käyttöikä huomioon ottaen. Matkustamon valaistukseen käytettiin 40 W: n hehkulamppuja. Auton lattia oli peitetty voimakkaasti laskostetulla trioliinilla . Muut erot johtuivat muun muassa maalipinnan suunnittelusta ja kevytmetallin käytöstä eri yksittäisissä osissa. Muuten autot vastasivat suurelta osin vuoden 1924 mallia.

Lähetyshistoria

T 24 (Tw 6033) B 24 linjalla 76 ylikulkusilta on Ringbahn yli Boxhagener Str (1934).

Toimitus ja kehitys vuoteen 1949 saakka

Ensimmäisten sivuvaunujen toimitus alkoi todennäköisesti joulukuussa 1924. Useiden kuukausien testausvaiheen jälkeen tämä tuli 1. maaliskuuta 1925 ensin Kurfürstendamm-linjoilla 76 ja 176, muun muassa maaliskuun lopusta alkaen, jolla Siemensin kaupunkibussit kulkivat alas 55 uudella sivuvaunulla. Berliinin raitiovaunu alkoi käyttää ensimmäisiä raitiovaunuja suunnitellusti elokuussa 1925; ensimmäinen käyttöön otettu ajoneuvo oli nro 5956. Ensimmäisiä 1925-mallin sivuvaunuja käytettiin myös vuonna 1925. Autojen toimitus ja käyttöönotto kesti kaiken kaikkiaan vuoteen 1927 saakka. Siitä lähtien Berliinin raitiovaunu yritti varustaa yksittäisiä ajoneuvoja erilaisilla moottorityypeillä ja käyttötyypeillä.

BBC laitteet kaksinkertainen sivuakselityyppinen moottori

Junavaunujen 5901, 5904, 6001, 6002, 6003, 6007 ja 6008 oli varustettu suurinopeuksisella sarjan moottori (GDTM 100 4) päässä BBC , jossa kaksinkertainen suhde. Moottoreiden tuntiteho oli 32 kW 1200 kierrosta minuutissa. Sisemmän kengän voimansiirtojarrun sijasta autot oli varustettu ulkokengän voimansiirtojarruilla. Kiskot vastaanottivat PN-tyyppisiä PN- kytkimiä, joissa oli vasarakontaktit. Ajoneuvot olivat havaittavissa käytön aikana kovalla viheltämällä, varsinkin kun auton oli jarrutettava voimakkaasti. Ylläpitokustannukset pidettiin normaalirajoissa.

Cardan-asema

Jo ennen vuoden 1924 tyyppiä hankittiin, Berliinin raitiovaunu varustanut U3l vaunut 3102 ^II ja 3212 ^II kanssa NAG cardan asemia . He laajensivat kokeilua varustamalla kiskot 5907, 5946-5953 ja 5955 myös yksipuolisella kardaanikäytöllä. Autot muunnetaan NAG sai AEG moottorit tyyppiä USC 253, joka vastasi sähköisesti tyypin USL 253 a sarjassa. Vaunujen ylläpito oli erittäin kallista. Lisäksi erillisen alustan puuttuminen tarkoitti sitä, että taajuusmuuttajan värähtelyt siirtyivät suoraan auton koriin. Kiskot 5948, 5954 ja 5955 oli alun perin varustettu yksipuolisella kardaanikäytöllä ja USC 253f -tyyppisillä suurilla AEG-moottoreilla, joiden tuntiteho oli 43 kW. Mekaaninen jarru oli pidennetyssä viistehammastangossa. Kiskot 5948 ja 5955 rakennettiin uudelleen lyhyen ajan kuluttua, ja kisko 5954 kesti kauemmin. Rautatie 5936 oli ainoa, jolla oli kaksipuolinen kardaanikäyttö kaksinkertaisella voimansiirrolla, ja käyttömoottorina toimi AEG: n USC 335a, jonka tuntiteho oli 76 kW. Kaksi kardaaniakselia ajettiin kannatinpyörän kautta ja vääntömomentti siirrettiin yhdelle akselille viistehammaspyörien kautta. Tätä tarkoitusta varten autossa oli oltava erillinen käyttökytkin, jossa suuntarullaa käytettiin erityisen onton akselin kautta. Jarrulevyt olivat testiajoneuvon akselilla.

Mato ajaa

Junavaunujen 6024 ja 6025 oli varustettu kanssa mato ajaa tässä vaiheessa . Auto 6024 säilytti vetomoottorinsa, ja kisko 6025 sai nopean USC 253f: n vastaavasti vaihdetulla välityssuhteella.

Testeistä saatu tieto osoittautui arvokkaaksi, vaikka erillisen alustan puuttumisella oli negatiivinen vaikutus testiin. Yhtenäistä huoltoa ja varastointia varten BVG muutti ajoneuvot takaisin tukilaakereiksi vuoteen 1932 mennessä. Koska nykyiset varamoottorit USL 253a eivät olleet riittäviä, 20 kiskolle (5881–5900) annettiin USL 271a -moottoreita, kuten sellaisia, joita käytettiin vuoden 1927 tyyppisissä autoissa . Moottoreissa oli jarrusatula hammaspyörän sisäjarrun sijasta. Vuodesta 1934 lähtien ne saatettiin ripustaa vain kaksiakselisella sivuvaunulla, ulkoisesti tämä osoitettiin punaisella viivalla auton numeron (punainen viiva auto) alla. Raitiovaunujen rakentamisesta ja käytöstä (BOStrab), joka tuli voimaan 1. huhtikuuta 1938 , seurauksena myös Siemens Dy 492 -moottoreilla (vuodesta 5956 alkaen) varustetut autot merkittiin punaisena viivana. autoja. Myös vuonna 1934 BVG otti käyttöön tyyppikoodin ajoneuvojensa tunnistamiseksi paremmin. Avaimen mukaan vuoden 1924 tyyppiset ajoneuvot nimettiin T 24 (sivuvaunut) ja B 24 (sivuvaunut). Vuoden 1925 vaunuille annettiin nimitykset T 25 ja B 25. Talvesta 1934/1935 maalipinta muutettiin norsunluusta. Vuodesta 1939 BVG korvasi virroittimien aiemmat kosketusrullat liukukengillä . Samana vuonna, se on varustettu testi junalla Tw 5834, Bw 83 ja Bw 106 kiskon jarrut.

Autot määrittivät Berliinin raitiovaunun kuvan seuraavina vuosina. He olivat kotona melkein kaikissa varastoissa. Vuodelle 1937 luettelo osoitti 399 junan käytön 38 päivän linjoilla.

Kun Berliinin taistelu , vahingoittuneiden vaunujen kuten numero 5779 täällä (vasen) kanssa polven käytettiin kuin panssarintorjunta-esteen (maaliskuu 1945).

Koska BVG ei ollut ottanut käyttöön uusia ajoneuvoja vuodesta 1930 lähtien, ajoneuvokannan tilanne oli sodan alusta lähtien yhä epätyydyttävämpi. Alun perin Varsovan raitiovaunulle tarkoitettujen 60 yksikön ja 18 sivuvaunun ostaminen ei tuskin voinut kumota tilannetta. Yksittäisten kurssien määrän vähentämiseksi sunnuntaisin ja myöhäisillan liikenteen nopeutta lisättiin jo ennen sodan alkua ja vuodesta 1941 myös päiväliikenteessä. Tämä saavutettiin hylkäämällä harvemmin käydyt pysähdykset ja nostamalla enimmäisnopeutta 25–30 km / h: sta 40 km / h: iin. Kuljettajia vaadittiin ajamaan "jyrkästi", toisin sanoen korkeimmalta vaihteelta, jonka he aloittivat jarrutusprosessin ilman siirtymistä. Koska vetomoottorit olivat lämpökuormitettuja tämän kuormituksen alla, niitä annettiin ripustaa vain kahdesti päivällä neljän tunnin ajan; ne tunnistettiin sinisellä viivalla autonumeron alla (sininen viiva-auto). BVG päivitti ajomoottorit vähitellen lisäämään kiskojen määrää, jotka voitaisiin ripustaa kahdesti koko päivän ajan. Parantamalla ankkurikäämitystä ja korvaamalla puuvillaeriste ( eristysluokka  A) asbestieristyksellä (eristysluokka B) käyttömoottoreiden tuntiteho voidaan nostaa 40 kW: iin. Parannetuille moottoreille annettiin kirjain "v" tyyppimerkinnän jälkeen. Muutos oli hidasta, joten kaikkia ajoneuvoja ei muutettu sodan loppuun mennessä. Sodan päättymisen jälkeen raitiovaunujen tuntikohtaista ripustamista koskevia sääntöjä ei enää sovellettu, joten sininen viiva voitiin jättää pois.

Seurauksena Allied ilmahyökkäykset Berliini , huomattavaa vahinkoa ajoneuvojen tapahtui marraskuusta 1943 eteenpäin. Sodan loppuvaiheessa BVG siirtyi autojen pysäköimiseen kaduilla yöllä, mikä ei luvannut suurempaa suojaa. Lisävahinkoja aiheutti vahingoittuneiden autojen käyttäminen panssarintorjuntana . Oletettavasti marraskuusta 1944 tärkein valvonnan tärkeimmät raitiovaunulla työpaja (HWS) myöskin jätettiin. Toisen maailmansodan aikana noin viidesosa T 24: stä (92 Tw), kuudesosa B 24: stä (80 Bw) ja neljännes B 25: stä (76 Bw) tuhoutui tai vahingoittui niin pahasti, että uudelleenrakentaminen ei ollut kannattavaa . BVG rakensi tavaravaunuja työajoneuvokalustolle yksittäisten moottoriajoneuvojen ja sivuvaunujen jäännöksille, vaikka numeroita ei usein voida määrittää selvästi. Tavaran vaunut G160 ^II , G165 ^II , G360-G364, G366-G369, G371-G374 ja G 388 tunnetaan. G155 ^II palikalle on myös sanottu olevan perävaunun auton yksi kahdenlaisia.

Vuoden 1945 jälkipuoliskolta BVG teki jälleen yleisiä tarkastuksia. HwS: n lisäksi näitä ja useita muita korjauksia ja kunnostuksia tehtiin myös U-Bahnin tärkeimmässä työpajassa Seestrasse (HwU See) ja useissa yksityisissä yrityksissä. BVG: n tilaukset WUMAG: lle , Gaubschatille , SSW: lle , MBA: lle , TRO: lle ja LOWA: lle tunnetaan . Osa työstä tapahtui myös BVG: n hallinnollisen erottamisen jälkeen elokuussa 1949. Yksittäiset autot maalattiin naamiointiväreillä Yhdysvaltain osakkeista, mukaan lukien Tw 6183, jota käytettiin ei-julkisella heilulinjalla Grazer Platz - Eisenacher Strasse (CCD Shuttle), jota miehitysjoukot käyttivät jälkiseurannassa sisäiseen liikenteeseen. sodan aikana.

Ottaen huomioon Berliinin tosiasiallinen hallinnollinen jakauma vuodesta 1948, BVG oli liikenteen alaisuudessa kahdelle kunnallishallinnolle. 28. huhtikuuta 1949 keskusteltiin BVG: n hallinnollisesta erottamisesta, minkä seurauksena 1. toukokuuta 1949 hallintopiirit olivat linjassa sektorirajojen kanssa. Kun virallinen hallinto erotettiin 1. elokuuta 1949, vaunut määrättiin sitten vastaavalle kuljetusyritykselle kotivarastosta riippuen. Kaupungin länsiosassa oleva BVG (BVG [länsi]) piti sitten 244 T 24, 256 B 24 ja 137 B 25, itäinen BVG (BVG [itä]) kukin 164 T 24 ja B 24, 90 B 25 ja ainoa T 25. Kunnes verkko katkaistiin tammikuussa 1953, vaunut löytyivät edelleen kaupungin molemmista puoliskoista. Vaunujen liberaali käyttö tarkoitti sitä, että kun verkko katkaistiin 15. tammikuuta 1953, useat vaunut olivat "väärässä" kaupungin puoliskossa. Molemmat hallitukset sopivat 23. tammikuuta 1953 vaihtavansa autoja. Klo 10:00 vuorotellen Sonnenallee Bw 415, 478 ja 480 lännessä ja Bw 611, 626 ja 713 ja Tw 6121 idässä. In Copenhagener Strasse sisään Wilhelmsruh , Tw 5846 ja Bw 82 muuttunut idästä länteen kolmetoista Samanaikaisesti tw 6042, 6109 ja 6165 tulivat Reinickendorfin alueelle ja bw 181 ja 307 Pankowin alueelle Wollankstrassella . Verkkoyhteyden katkaisun aikaan Länsi-Berliinissä oli kunnostustöitä varten vielä kolme BVG: n (itä) kiskoa, numero 5830 MBA: ssa, 5857 SSW: ssä ja 5860 Seestrassen pääkonepajalla. BVG (West) totesi 1. helmikuuta 1953, että autot pysyivät pysyvästi Länsi-Berliinissä. Ei tiedetä pidättikö BVG (itä) myös autoja.

BVG (itä)

T 24 U (Tw 5873; "Schweinbuchte") ja B 53 ohjaushytissä Leninalleessa (1958).

T 24/56 ("Ochsenkopf") Treptowin varikolla. Auto oli ainutlaatuinen, ja se sisältyi uudelleohjelmaan vuonna 4012 (1960).

B 25/50 (Bw 565) (1950-luku).

B 24/52 (Bw 1744 ^II ) Köpenickin varikolla (1961).

Muunnostyypit T 24 E ja T 24 U

Alun perin BVG korjasi ajoneuvonsa omassa korjaamossaan ja yksityisissä yrityksissä. Vuodesta 1950 lähtien alettiin korjata koria olemassa olevilla alustoilla. Tällä LOWA kasvi on Werdau , neljä B-24 (tyyppi B 24/50, nro 123, 269, 287, 371) ja neljä B-25 (tyyppi B 25/50, nro 565, 679, 706, 758) kunkin vastaanotetun uudet korityypit . Vuonna 1952 LOWA-tehdas Berliinissä-Johannisthal rakensi neljä perävaunua G165 ^II- , G160 ^II- , G360- ja G363-tavaravaunuista, jotka puolestaan ​​valmistettiin tyypin T 24, B 24 ja B 25 autoista (tyyppi B 24/52, Nro 1741-1744). Muille kunnostetuille sivuvaunuille annettiin ulkonäkö, joka poikkesi suuresti alkuperäisestä muodosta. Tämä näkyi sivuikkunoiden lukumäärässä (neljä isoa kahdeksan pienen sijaan), liukuovien asennuksessa, metallisten koristelistojen käytössä tai sivuseinien vetämisessä alustoille. Myös BVG (itä) poikkesi maalausmahdollisuuksista paikan päällä. Kuten muun korinkin, ikkunoiden välitangot maalattiin vaalean beigenvärisiksi, auton numero kirjoitettiin sivulle eikä keskelle, ja joissakin kiskoissa oli tummempi maalipinta ajovalojen alueella.

T 24 E (Tw 5789) ja B 25 linjalla 69 Johannisthalille uudelleen avatulla Treskow-sillalla (1955).

Vuodesta 1952 BVG (Ost) aloitti ensimmäisen T 24: n modernisoinnin, kuten länsimainen hallinto. Yhteensä 90 kiskoon asennettiin uudet kaapelointi-, kiskojarrut ja liukurenkaiset ajokytkimet, tyypiltään StFNB 1, 18 ajo- ja 13 jarrutustasot. Kahden sivuvaunun peittämiseksi kiskot oli varustettu tehokkaammilla EM 60/600 -moottoreilla, joiden tuntiteho oli 60 kW. Tekniset varusteet olivat samanlaisia ​​kuin kaupungin toisella puoliskolla T 24/49. Päinvastoin kuin nämä, BVG: n (idän) päivitetyt kiskot saivat levypyörät tavallisten pinnapyörien sijaan, mutta kuljettajan istuimia ei ollut asennettu. Myös tässä renkaan halkaisija oli 760 mm auton lattiaa nostettaessa vastaavasti. Silmiinpistävää oli osittainen levytuotteiden (ns. "Saalfeld-vastukset") käyttö korkealla peitelevyllä katoilla. Sivuikkunoiden yläpuolella olevat tuuletusluukut olivat lasitetut ja saivat auton näyttämään läpinäkyvämmältä. Istuimet peitettiin ruskealla synteettisellä nahalla, istuinkehykset kulmaraudasta . VEB Waggonbau Görlitz (ent WUMAG), VEB Waggonbau Bautzen (ent Busch) ja VEB Waggonbau Niesky (entinen C & U) otti vaunun rakentamisen osa tuloksia , sähkölaitteen tuli VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" in Hennigsdorf (LEW , aiemmin AEG). BVG kutsui autoa nimellä T 24 E, ja "E" tarkoittaa todennäköisesti vakiovarustusta. Päivitysohjelmaan sisältyi myös T 25 5700, joka tuli LEW: lle vuonna 1953 ja joka sovitettiin sähkölaitteiden lisäksi myös T 24: een ajoneuvojen rakentamisen kannalta. Tätä varten auton koria oli pidennettävä ja koria lyhennettävä samassa määrin, ja akseliväli säädettiin tavalliseen 2800 mm: iin. Remontti valmistui vuoteen 1954 mennessä.

Samassa rakennuserässä kuin Tw 5700 oli myös Tw 6144, jonka oli tarkoitus toimia esimerkkiautona laajaan muunnokseen. Sähkölaitteiden lisäksi, kuten T 24 E, auto sai uudet korit, joissa oli yksiosaiset liukuovet ja esiliinat vedettyinä auton päihin. Tyypilliset kulma-lyhdyt vaihdettiin keskelle kohdemerkin yläpuolelle sijoitettuun laatikkoon. Pienemmät ikkunat yhdistettiin suuremmiksi. Koeajot pidettiin 22. syyskuuta 1953 LEW-testiradalla, 16. lokakuuta 1953 alkaen numero 6144 oli valmis toimitettavaksi. 5. marraskuuta Berliner Verkehrsbetriebe valitti, että 49 lueteltuun vikaan oli tähän mennessä hoidettu vain 25. Siksi raitiovaunu tuotiin takaisin Hennigsdorfiin 7. joulukuuta 1953 Culemeyer-kuljettajan avulla . Muun muassa uudet verhoillut istuimet ja ikkunanpuitteet tulisi asentaa. 12. huhtikuuta 1954 Tw 6144 esiteltiin suuremmalle joukolle työntekijöitä yhdessä "Ammendorfer-sivuvaunun" kanssa. "Ammendorfern" (Bw 1751–1800) olivat optisesti sopivia sivuvaunuja VEB Waggonbau Ammendorfilta , jotka nimettiin sisäisesti nimellä B 53 . LEW muutti vielä 34 kiskoa vastaavasti, ja LOWA Berlin-Johannisthal otti haltuunsa 40 kiskoa. Kulmallisen ulkonäönsä vuoksi kiskoille, jotka on sisäisesti nimetty T 24 U: ksi, annettiin halveksiva lempinimi "sian kynä". Ensimmäisissä muunnosautoissa oli edelleen virroittimet, joiden valmistus virroittimiksi valmistui vuoteen 1955 mennessä. Vaikka T 24 E juoksi usein sodanjälkeisillä sivuvaunuilla, käytettiin ulkoisesti näkyvämpää T 24 U: ta uudisrakenteisilla sivuvaunuilla B 50 / B 51 (Bw 1701-1740) ja B 53.

T 24 E Tw 6096 laajasti muunnettava Treptow työpajassa 1956, jonka tavoitteena on näkyvästi houkuttelevuuden lisääminen auton. Ajoneuvo sai uudet korirakenteet pyöristetyillä metallilevyillä, käsikäyttöiset taitto-ovet, kumikehyksiset ikkunat, uuden tynnyrikaton ja käsipyöräkäyttöisen ajokytkimen. Muutosauto - joka tunnetaan myös nimellä "Ochsenkopf" - joka tunnetaan nimellä T 24/56, sai useita elementtejä, joita käytettiin myöhemmin jälleenrakennusohjelmassa. Ensimmäiset koeajot pidettiin lokakuussa 1958, ja niitä käytettiin lähinnä linjalla 91 ( Treptow , Rathaus  - Johannisthal ) tai yön autolla linjalla 87 ( Wiener Brücke  - Rahnsdorf ). Ajoneuvo toimi yksinautona, toisinaan sitä käytettiin hinausajoneuvona sisäisen kirjastovaunun B1 siirtämiseen.

Uudelleenohjelmaa

1950-luvun puolivälistä lähtien Saksan demokraattisessa tasavallassa oli vain yksi raitiovaunujen valmistaja , VEB Waggonbau Gotha . Vaikka Berliiniin suunniteltiin alun perin avoimien ja nivelvaunujen uutta kehitystä , niiden kehitys pysähtyi, varsinkin kun vaunutehdas oli kiireinen tilauksille. Siksi BVG turvautui olemassa olevien ajoneuvojen uusiin muutoksiin (" jälleenrakentamiseen ") saadakseen ulkonäöltään uusia ajoneuvoja. Ensimmäinen valmistelutyö tapahtui LOWA Johannisthalissa vuodesta 1957, jonka Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide (Raw Sw) otti pian sen jälkeen käyttöön uudistajan ehdotuksen pohjalta . T 24 U -mallijunille 5791 ja 5919 annettiin Scharfenberg-kytkimet , oven lukitusjärjestelmä, kuljettajan ohjaamo, jossa oli parannettu kuljettajan istuin, ja erittäin matala jännitejärjestelmä, jonka kori oli muuttumattomana . Alumiinilistat lisättiin ulkonäön parantamiseksi. Bw 536 sovitettiin vastaavasti kiskoihin. Nämä kaksi vaunua kulkivat myös Berliiniin vuonna 1959 toimitetun BF 59 Gothawagenin kanssa .

Jatkomenettelyssä kaikki muut T 24, B 24 ja B 25 tulisi nyt rekonstruoida. Autojen suuren lukumäärän lisäksi ratkaisevaa oli verrattain yksinkertainen muotoilu ja vierintälaakereiden käyttö  - tavallisten ajoneuvojen tavallisten laakereiden sijaan . Oletettavasti yhtenäistä varastointia varten muunnos sisälsi myös T 24 U: n, jonka muunnos oli tuolloin alle viisi vuotta sitten. Ulkopuolisesti ja varusteiden osalta Rekowagenin tulisi perustua Waggonbau Gothan TF 59 : een, mikä osoitettiin myös peräkkäisellä numeroinnilla. Vaikka Gothawagen luokiteltiin luokkiin 3901–3910 (kiskot) ja 1801–1820, Reko-vaunuille annettiin numerot 3911 ja 1821. Muunnokseen käytettiin lattiakehystä, mukaan lukien akselipidike ja sivujousitus, kun taas lavoja erotettiin ja korvattiin niillä. Gothawagen korvattiin. Sivuvaunut säilyttivät pinnapyöränsä . Auton korirakenteet, katot ja sisustus olivat myös uusia rakennuksia. T 24: n ja B 24: n kytkinjarru, joka vaikutti kahteen jarrulevyyn akselin akselia kohden, korvattiin jarrusylinterin molemmin puolin toimivalla jarrusatulalla. Jarrusatula asennettiin B 25: een heti alusta alkaen. Akseliväli on kasvanut 2800 mm: stä 3200 mm: iin; Peckhampendelnillä varustetut sivuvaunut säilyttivät akselivälin, mutta saivat yksinkertaiset hitsatut akselikiinnikkeet. Koska B 25: llä oli pidempi pohjarunko, yhtenäisten alustojen käyttö lisäsi niiden kokonaispituuden 10,70 metriin metallilevyn yläpuolelle verrattuna rekonstruoidun B 24: n 10,50 metriin. Aikaisempaa istuinjärjestelyä, joka koostui pitkittäisistä ja poikittaisista penkeistä, muutettiin a 2 + 1 - Istuin osastoina. Sivuvaunun kaksipaikkaiset istuimet oli sijoitettu hieman syrjään, jotta ikkunassa istuvien matkustajien olisi helpompi päästä ulos ilman, että heidän tarvitsi nousta. Lisäksi sivuvaunuille annettiin kapellimestari , kun taas kiskot eivät tarvinneet sitä Z-operaatioihin. Muutamina ensimmäisinä vuosina johtimittoman toiminnan (käyttöjärjestelmä, "ilman johtimia") käyttöönottoon saivat sen sallia käyttää vain kausilippujen haltijat, joiden piti pitää liput näkyvästi nousussa. Uusi tyyppimerkintä oli TE 59 kiskoille ja BE 59/1 (ex B 24) tai BE 59/2 (ex B 25) sivuvaunuille. Schöneweide-raaka-aine oli ensisijaisesti vastuussa muuntamisesta, ja tammikuusta 1960 muuntaminen tapahtui myös Waggonbau Gothassa. Ensimmäiset Reko-autot alkoivat ajaa reitillä 49 ( Buchholz  - Hackescher Markt ) tammikuusta 1960 . Vakiovaunujen muuntaminen kesti vuoteen 1964, joten viimeiset alkuperäiset kiskot olivat käytössä viimeistään vuoden 1962 loppuun mennessä, sivuvaunut mahdollisesti keväällä 1963. Tyypin B 24/50 ja B 25/50 sivuvaunut, joissa oli LOWA-päällirakenteet, jotka BVG romutti eläkkeelle siirtymisen jälkeen vuonna 1963/64, suljettiin pois muunnoksesta. Tavaravaunuista puretun B 24/52: n joukosta Bw 1742–1744 löysi tiensä jälleenrakennukseen, kun uuden tyyppinen BE 59/3, Bw 1741 myös romutettiin. Jälleenrakennusohjelmaan sisältyi 165 raitiovaunua ja 249 T 24- ja T 25 -vaunua.

Perusautojen T 24, B 24 ja B 25 jälkeen BVG: llä oli 1960-luvulla "rekonstruoitu" muita mallisarjoja, jolloin nämä Reko-autot ovat tosiasiallisesti uudisrakennettuja ajoneuvoja, koska vanhojen ajoneuvojen osia ei juurikaan käytetty . Ainoastaan ​​Tw 5001: llä (tyyppi TE 63/1), alkuperäisellä Tw 3716: lla (tyyppi T 33 U ) vuodelta 1933, oli sama menettely kuin TE 59: llä. Kun viimeiset Reko-autot poistettiin reittiliikenteestä vuonna 1996, Tw 3050 (luovuttajaajoneuvo 5755) ja Tw 3056 (luovuttajaajoneuvo 5700) edustavat kahta mallia 1924/1925, jotka myös säilytettiin jälkipolville.

BVG (länsi)

Nro 5849 (T 24/55) 3712: n ( T 33 U ) vieressä Schönebergin varastolla (1964).

N: o 5775, 6015, 5938, 5834, 5752, 6065 ja 5886 pysäköidään Spandaun varastoon (1964).

Muunnostyypit T 24/49 ja T 24/55

Vuonna 1949 BVG (West) alkoi varustaa osan T 24: stä tehokkaammilla moottoreilla. Alustavana testinä Tw 6089 sai kaksi yksikköä tyyppiä EM 60/600 (GBM 430) 60 kW: n tuntiteholla ja tyypin EF 43 nokkakytkimiä.Lisäksi rautatie sai kaksi voimakiskojarrua, kuljettajan istuimet ja täysin uuden kaapeloinnin. Vetomoottorit vaativat 760 mm pyörän halkaisijan, mikä lisäsi sisääntulokorkeutta vastaavasti. Onnistuneen testauksen jälkeen 55 muuta kiskoa muutettiin T 24/49 -sarjaan, ja sarjan ajoneuvot varustettiin GBM 431 -moottoreilla. Vuonna 1952 Tw 6089 muutettiin sarjan viimeisenä autona. Samana ajanjaksona BVG lopetti vaihteen virroittimista virroittimiin, joka oli alkanut vuonna 1948. Kiskovaunut olivat yksi tehokkaimmista Berliinin raitiovaunuista. Toisin kuin BVG: n (itään) T 24 E, T 24/49 säilytti pinnarenkaidensa. Vuoteen 1952 mennessä BVG muutti myös kaikki kiskot virroittimiksi .

Vuodesta 1955 BVG pystyi varustamaan lisää T 24 -moottoreita tehokkaammilla moottoreilla. Tämän mahdollisti poistamalla käytöstä TD- ja TDS- tyyppien enimmäisyksiköt , jotka eivät enää noudattaneet BOStrabin määräyksiä puurakenteidensa vuoksi. Yhteensä 92 kiskoa oli varustettu USL 323v -moottoreilla, joiden tuntiteho oli 50 kW. Kuten T 24/49, moottorin suunnittelu vaati 760 mm halkaisijan käyttöpyörien käyttöä. BVG juoksi ajoneuvoja virallisesti T 24: ksi USL 323v -moottorilla, mutta kirjallisuudesta löytyy myös nimi T 24/55. Lähes kaikissa jäljellä olevissa 96 kiskossa, joita ei ollut muutettu, BVG päivitti vetomoottorit käyttämällä silikonia asbestieristyksen (USL 253avi -moottori) sijaan; loput Dy 492 korvattiin myös Siemens-moottoreilla armeijan ytimen puuttumisen vuoksi ilmanvaihto. Sekä T 24/55 että T 24 USL 253avi -moottorilla pystyivät vetämään kaksi sivuvaunua.

Eläkkeelle Länsi-Berliinissä

Vuodesta 1958 BVG varusti kiskot ja sivuvaunut takavaloilla. BOStrabin vaatimukset edellyttivät suurempaa vähimmäisjarrutusviivettä ja uuden virtauksen kiskojarrun asentamista 1. tammikuuta 1960. Jälkimmäinen asennettiin jälkikäteen matkustajaliikenteessä käytettäviin kiskoihin, ja T 24/49 -mallissa nykyiset kiskojarrut muutettiin tuoreen sähkön toimittamiseksi. Jo vuonna 1956 juna, joka koostui Tw 6091: stä, Bw 61: stä ja Bw 704: stä, oli varustettu kiskojarruilla. BVG varusti muut sivuvaunut kehyksillä kiskojarrujen sijoittamiseksi, koska kiskojen jarrutus hidastuvuutta pidettiin riittävänä eikä niitä ollut asennettu.

Vuodesta 1960 muuttuneet jarrutus hidastuvuusarvot merkitsivät sitä, että junan kokoonpanosääntöjä oli mukautettava uudelleen, kaksoispoikkeamia keskiautolla ei yleensä sallittu tulevaisuudessa. Vaikka T 24/49 ja T 24/55 pystyivät edelleen kiinnittämään kaksi kaksiakselista sivuvaunua matkustajaliikenteessä, USL 253avi: lla varustetut T 24 -autot saivat kiinnittää yhden sivuvaunun matkustajaliikenteeseen ja kaksi sivuvaunua hinausmatkoihin ilman matkustajia. Tämän osoitti sinisen viivan palauttaminen autonumeron alle. Loput T 24: t, joissa oli USL 253v tai USL 271v, sallittiin yleensä ripustaa vain sivuvaunulla.

Spandau-varikon (1964) puretun Tw 5783: n katto.

Bw 4 purettiin Wittenaun pääleirillä (1964).

Koska BOStrabin spesifikaatioilla oli vaikutusta myös työautojen lukumäärään, BVG purki vanhemmat puurakenteiset vaunut ja käytti 20 hinausautoa A 251-A470 hinausautoina A451-A470 vuoden 1960 lopulla. Työautojen maalausta lukuun ottamatta BVG ei tehnyt mitään muutoksia ajoneuvoihin. Taloudellisista syistä yleistä tarkastusta ei suoritettu, koska tehtävän loppu oli ennakoitavissa. Työautot pysäköitiin vuoden 1963 aikana. Ne korvattiin 20 avoimella T 24/55: lla nimellä A471 - A490. Ajoneuvot otettiin myös pois käytöstä, kun he saavuttivat toimikautensa vuoteen 1966 saakka. Vuoden 1965 alusta lähtien BVG käytti nyt 12 ajoneuvoa T 24/49 hinausautoina A491-A502, jolloin A500 ja A501 oli tarkoitettu yksinomaan BED 52 -tyyppisiin isoihin perävaunuihin 2000 ^II ja 2001 ^II , ja ne oli varustettu vastaavasti. Vuoden 1965 puolivälissä radanrakennusosasto sai vielä neljä T 24/49, jotka luokiteltiin A511-514. Mukaan UVV , vaunut jouduttiin oranssiksi varoituksen maali ( RAL-2000 ), ja koska viranomaisvaatimukset, joissa nopeusmittareita . Syksyllä 1965 neljä muuta T 24/49 poistettiin luettelosta ja luokiteltiin A521-A524: ksi, ja muuntamisen jälkeen niitä käytettiin lumenpoistoajoneuvoina.

Vuonna 1960 BVG aloitti tyypin B 24 sivuvaunujen ylijäämän purkamisen. BVG purki viimeisen B 24: n, kun aikataulu muuttui 1. toukokuuta 1964; vaunut purettiin enimmäkseen entisessä Spandaun varastossa (Spa) tai Wittenaun päävarastossa. . B 25: stä vain 803 kevyt vaunu oli ennenaikaisesti eläkkeellä mätänemisen vuoksi vuonna 1960. Suurin osa vaunuista purettiin aluksi Spandaussa ja sitten Schönebergin ja Moabitin varastojen sulkemisen jälkeen 1. lokakuuta 1964. Viimeinen toiminta-alue oli sivuvaunu huhtikuuhun 1966 asti reiteillä 15 ja 96 ja satunnaisesti reitillä 47. Matkustajaliikenteessä jäljellä olevista T 24 -autoista loput USL 271v -autoista (Tw 5883-5885, 5887), jotka saivat ajaa vain perävaunulla moottoriensa vuoksi, ja kolme T 24/55 -autoa (Tw 5729, 5923, 5955) myytiin alun perin vuonna 1962) eläkkeellä. Tätä seurasivat modifioimattomat raitiovaunut USL 253v, USL 253av ja USL 253avi vuoteen 1964 saakka, T 24/55 seuraavana vuonna. Lopullinen käytön loppu tuli 2. toukokuuta 1966 ja se vaikutti edelleen käytössä oleviin T 24/49 ja B 25 -malleihin. Lain määräyksen vuoksi ei-lukittavia ovia sisältäviä vaunuja ei enää sallittu käyttää matkustajaliikenteessä. Loput vaunut romutettiin Moabitissa.

• T 24 muunnettu työautoksi
• 

  A469 Spandaun varikolla tavallisessa Berliinin työkoneen värimaailmassa kuusivihreässä / norsunluussa (1961).

• 

  A480 (ex 5974) sai vain punaisen ja valkoisen pelottavan maalin kulmiin (1965).

• 

  A500: ta käytettiin yksinomaan Großraum-Bw 2000: n hinaajana täällä Charlottenburgin varikolla (1965).

• 

  A511 Moabitin varikon radanrakennusosaston oranssilla maalilla (1965).

Ajoneuvot, jotka vastaanotettiin vuoden 1967 jälkeen

Kuva Tw 6192: sta Klosterstrassen metroasemalla (2018)

Raitiovaunuliikenteen lopettamisen jälkeen Länsi-Berliinissä alun perin kaksitoista autoa - kahdeksan raitiovaunua ja neljä sivuvaunua - säilyi jälkipolville. Koska BVG (East) -ajoneuvot sisällytettiin poikkeusmääräyksin uudelleensuunnitelmaan, nämä ovat yksinomaan BVG: n (West) ajoneuvoja. Tammikuussa 2020 kaksi junaa, joista jokaisella oli T 24 -vaunu ja B 24-sivuvaunu, säilyivät edelleen Berliinin museossa, joista yksi oli toiminnassa. Kaksi muuta T 24 -vaunua on muissa museoissa.

Berliinin Heritage Preservation Association (DVN) huolehtii 5984 ja 339 rakennukset, jotka ovat kunnossa. Tw 5984 muutettiin T 24/49: ksi vuonna 1949 ja sitä käytettiin vain erikoismatkoihin vuodesta 1965 eteenpäin. Toukokuussa 1968 se tuli BVG: n historialliseen ajoneuvokokoelmaan Britzin varastoon . Sen purkamisen jälkeen vuonna 1993 BVG: n ja DVN: n välillä tehtiin joulukuussa 1994 yhteistyösopimus ajoneuvon kunnostamisesta ja yleisestä tarkastuksesta. BVG otti haltuunsa moottoreiden, pyöräsarjojen ja kiskojarrujen kunnostuksen, kun taas DVN huolehti käyttökytkinten ja vastusten kunnostamisesta, metallilevyjen uudelleenmaalaamisesta, kahvan kromipinnoituksesta ja pienjännitevaaran asentamisesta varoitusjärjestelmä ja induktiivinen kytkinohjaus. Syyskuussa 1997 raitiovaunu saatettiin ottaa uudelleen käyttöön. Bw 339 oli palveluksessa toukokuuhun 1964 asti ja tuli Roermondiin marraskuussa 1964 . Vuonna 1967 auto muutti yksityiseen raitiovaunumuseoon Weertiin , jossa se seisoi ulkona. Vuonna 1989 Electrische Museumtramlijn Amsterdam otti auton haltuunsa ja kaksi vuotta myöhemmin se palasi Berliiniin. DVN kunnosti auton seuraavien 15 vuoden aikana ja esitteli sen ensimmäisen kerran ulkona elokuussa 2006. Toukokuussa 2007 ajoneuvon tekninen hyväksyntä, joka palautettiin kunnoksi vuodesta 1950, tapahtui. Yhdessä Tw 5984: n kanssa tämä johti vuoden 1924 suunnittelun mukaiseen toimintajunaan.

Numerot 5725 ja Bw 1 julistettiin museoautoiksi kesäkuusta 1964 lähtien, ja BVG palautti ne optisesti toimitustilaan; virroitin poistettiin kiskosta ja korvattiin tuolloin yleisesti käytössä olevalla rulla-virroittimella. Teknistä työtä ei todennäköisesti suoritettu. Ajoneuvoyhdistelmä sijaitsi alun perin Charlottenburgin varikolla ja tuli toukokuussa 1968 BVG: n historialliseen ajoneuvokokoelmaan Britzin varastoon . Sen jälkeen kun kokoelma oli lakkautettu vuonna 1993, molemmat autot lainattiin Berliinin Saksan tekniikan museolle , jota ne säilyttävät Monument Hallin kunnallisessa liikennevarastossa, jossa ne esitetään väliaikaisesti yleisölle.

Kaksi Tw 5954 ja 5964 pysäköitiin Charlottenburgin varastoon toukokuussa 1967, kun Karlsruhe Transport Company (VBK) ilmaisi kiinnostuksensa kahteen kiskoon. Samassa kuussa he menivät Karlsruheen , jossa heille annettiin uusi maalaus ikkunoiden alapuolelle. Tw 5954 sai vaaleansinisen vatsahihnan punaisilla kulmamerkinnöillä, Tw 5964 vihreän vatsahihnan vihreillä kulmamerkinnöillä. Yhdessä muiden Saksan liittotasavallan vanhojen rakennusajoneuvojen kanssa molemmat autot ajoivat erityislinjalla, joka toimi vuoden 1967 liittovaltion puutarhanhoitonäyttelyn yhteydessä . VBK käytti autoja uusiin erikoismatkoihin Karlsruhen raitiovaunuverkostossa vuoteen 1969 saakka . TW 5954 jälkeen tuli National Capital Trolley Museum vuonna Colesvillessä , Marylandissa . Nro 5964 tuli Saksan raitiovaunumuseon tiloille Sehnde - Wehmingenissä ja on ollut Hannoverin raitiovaunumuseon omistuksessa samassa paikassa vuodesta 1987 lähtien . Auto näyttää siltä kuin se oli 1960-luvulla. Heiligenseen 700-vuotisjuhlan kunniaksi syyskuussa 2008 auto oli esillä entisen paikallisen raitiovaunun entisellä varikolla .

TW 6181 viimeinen käyttää A500 oli joulukuusta 1967 aluksi Uncle Tom markkinat Zehlendorfin ja 1969 on liikenteessä puutarhassa on Brettnacher tien pois. Auto maalattiin myöhemmin uudelleen ja annettiin väärä numero 5860. Vuonna 1979 Saksan raitiovaunumuseo osti auton ja siirsi sen seuraavana vuonna Sehnde-Wehmingeniin. Ajoneuvo pysäköitiin sinne - silloinkin kun Hannoverin raitiovaunumuseo otti sen haltuunsa. Epätoivoisen kunnonsa vuoksi auto romutettiin vuonna 2005.

Länsi-Berliinin matkustajaliikenteen keskeyttämisen jälkeen 2. lokakuuta 1967 BVG (West) suoritti yksittäisiä siirtoja Charlottenburgin ja Moabitin varikkojen välillä romuttamaan siellä olevat ajoneuvot. Viimeiset matkat pidettiin 21. joulukuuta 1967, joihin osallistuivat myös kiskot 5988 ja 6158. Nro 5988 myi BVG: n Berliner Morgenpostille , joka perusti sen Breitscheidplatzin markkinapaikaksi vuodenvaihteessa 1968/69 . Sitten sanomalehti antoi auton pois häätpiirin toimistolle , joka näytti sen päiväkodin tai kirjaston pihalla Schönwalder Strassella . Koska se toimi nopeasti kodittomien nukkumispaikkana, se poistettiin ja purettiin huhtikuussa 1971. Nro 6158, viimeksi A512, pysyi Moabitin varikolla vuoteen 1985 saakka. Oli huhuja, että ajoneuvo olisi vaihdettava Itä-Berliinin maksimikiskoon. Vuonna 1983 BVG myi sen liikemiehelle, joka jätti sen BVG: lle uudelleen vuotta myöhemmin. Rautatie romutettiin elokuussa 1985. Etuosan ajoneuvo on säilynyt ja se luovutettiin BVG tytäryhtiölle VVR , jolla oli se toimistonsa Alboinstrasse vuonna Schöneberg alla väärä numero 3566 - TM 36  .

Junavaunun 6027, viimeksi käytetty A493 vetoautossa, myi BVG vuonna 1966 on diskossa siitä Kurfürstendamm jälkeen moottorit, virroittimien ja rungon oli poistettu. Torso oli läsnä 1980-luvulle saakka, sen sijainti on epäselvä. Samanlainen kohtalo oli 556 sivuvaunu, joka myytiin pubi Laubacher Strasse vuonna Wilmersdorf vuonna 1965 . Auton kori on edelleen siellä tiskinä, sopivasti tätä opiskelijabaaria on kutsuttu raitiovaunuksi vuodesta 1977 lähtien .

• Vastaanotetut T 24 ja B 24
• 

  Bw 1 palautui toimitusehdossa DTMB: ​​n (2018) kunnallisessa kuljetusajoneuvokokoelmassa.

• 

  Nro 5725 alkuperäisessä keltaisessa ja valkoisessa maalissa DTMB: ​​n kunnallisessa kuljetusajoneuvokokoelmassa (2012).

• 

  Nro 5984 myöhemmässä norsunluunvärisessä yhtenäisessä maalissa Bw 1707: n kanssa Große Praesidentstrasse (2017).

• 

  Nro 5954 National Capital Trolley Museumissa (2012).

• 

  Nro 5964 entisen Heiligenseer-raitiovaunuvarikon edessä (2008).

Ajoneuvoluettelo

Seuraava luettelo antaa yleiskatsauksen tyyppien 1924 ja 1925 useista yksiköistä ja sivuvaunuista. Taulukko on lajiteltu nousevaan järjestykseen ajoneuvonumeron mukaan. Tyypin B 24/52 sivuvaunut on lueteltu myös taulukossa niiden epäselvän alkuperän takia, joten 1304 ajoneuvoa on kirjattu 1304 rakennetusta ajoneuvosta.

Legenda

• Ei. - vaunun numero toimitettaessa. Yläindeksi roomalainen numero viittaa autonumeron toiseen, kolmanteen jne. Osoittamiseen Berliinin raitiovaunun tai BVG: n numerointijärjestelmässä.
• Tyyppi - Alkuperäinen ajoneuvotyyppi BVG-tyyppikoodin mukaan vuodelta 1934.
• Valmistaja - ajoneuvon osan valmistaja.
• Moottori (vuoteen 1932 asti) - Moottori asennettuna vuoteen 1932 asti. Vuoteen 1932 asti koekäytössä uusittujen kiskojen osalta ensimmäistä asennettua moottoria (ennen vuotta 1927) ei mainita erikseen
• Moottori (vuodesta 1932) - Moottori asennettiin vuodesta 1932 . Vastaavia indeksejä, jotka luotiin muuttamalla eristysluokkaa, ei mainita erikseen.
• Moottori (vuodesta 195x) - Moottori asennettiin osana 1950-luvun muunnoksia. Vastaavia indeksejä, jotka luotiin muuttamalla eristysluokkaa, ei mainita erikseen. USL 323v ovat poikkeus, koska vain tämän tyyppistä USL 323 -moottoria käytettiin. Yksinkertaistettuna sanotaan, että Siemensin moottorit (Dy 462) vaihdettiin vain osana suurta ajoneuvomuutosta.
• Akseliväli (mm) - Sarake palvelee ensisijaisesti T 24: n ja B 24: n korostamista laajennetulla akselivälillä.
• Kohtalo - Ajoneuvojen kohtalo 1945/49 jälkeen. Lyhenteet KV tarkoittavat sotatappiota (eläkkeellä vuoteen 1945), O BVG: lle (itä) ja W BVG: lle (länsi).
• Muuntaminen tyyppi - ajoneuvon tyypin muuntamisen jälkeen mukaan BVG tyypin koodi.
• Eläkkeelle siirtyminen - auton eläkkeelle siirtymisen vuosi. BVG (West) -vaunujen osalta tiedot koskevat romuttamisvuotta; yksinkertaisesti oletetaan, että käytöstäpoisto tapahtui samana vuonna.
• Reco no. - Autonumero reko-autoksi muuntamisen jälkeen koskee vain BVG (itä) vaunuja.
• Kommentit - kommentit, kuten käyttö työajoneuvona jne.
• Lähde - yksittäinen viittaus merkintään.