Schongau - Peißenberg rautatie

Schongau - Peißenberg
Reitin numero (DB) :	5444
Kurssikirjan osa (DB) :	962
Reitin pituus:	15,495 km
Mittari :	1435 mm ( vakio )
Reittiluokka :	C4
Suurin kaltevuus :	25  ‰
Minimi säde :	200 m
Huippunopeus:	80 km / h
Junan ohjaus :	PZB
Legenda Lähde: Landsberg (Lech) Kaufbeurenilta 0,000 Schongau 681  m 0,344 Lech (105 m) Liitäntä Haindlin paperitehtaaseen 0,638 Schongau Awanst Haindl 0,861 Lech -kanava (83 m) 1.178 Lehnenin maasilta (87 m) 2795 Peiting pohjoiseen 2,949 Peitnach (32 m) 4.165 Peiting itään 717  m Yhteys Peitingin kaivokseen 9.312 Hohenpeißenberg (aiemmin rautatieasema ) 722  m 13 222 Wörtersbach (34 m) Yhteys Peißenbergin kaivokseen 15,495 Peissenberg 591  m Weilheimiin (Oberbay) Lähteet:

Schongau - Peißenberg rautatie on yksiraiteinen oikoradan vuonna Baijerin . Se on 15,5 km pitkä ja johtaa läpi Pfaffenwinkel kohteesta Schongau kautta Peiting on Peißenberg . Yhdessä yhdistävän Weilheim - Peißenberg -rautatien kanssa se tunnetaan nimellä Pfaffenwinkelbahn . Koko reitti sijaitsee Weilheim-Schongaun alueella eikä sitä ole integroitu kuljetusyhdistykseen , vaan Deutsche Bahnin paikallinen kuljetusmaksu .

Royal Baijerin valtion rautatiet laittaa linja otetaan käyttöön vuonna 1917 paikallisen rautatien . Vuoteen 1968 saakka linja oli tärkeämpi Peitingin kaivoksen hiililiikenteessä . Tavaraliikenteen lakkaamisen jälkeen reittiä on vuodesta 2005 lähtien liikennöity yksinomaan paikallisella rautatieliikenteellä lukuun ottamatta lyhyttä osuutta Schongaun alueella .

tarina

esihistoria

Ensimmäiset suunnitelmat rautatieltä Schongauun tehtiin noin vuonna 1860. Baijerin kuninkaallinen liikennevirasto tutki rautatieyhteyden suunnittelua Peißenbergin kaivokselle kolmea eri reittivaihtoehtoa, joista kaksi sisälsi yhteyden Schongaun kaupunkiin: ensimmäinen variantti oli käyttää olemassa olevia Munich - Starnberg linjan kautta Tutzing on Penzberg ja haara haarautuu Tutzing kautta Weilheim on Peißenberg rakennetaan. Toisessa vaihtoehdossa suunniteltiin pitkän matkan linjaa Starnbergista Tutzingin ja Weilheimin kautta Peißenbergiin, joka jatkaisi sieltä Schongaun kautta Kaufbeureniin ja liittäisi sieltä Ludwig-Süd-Nord-Bahniin . Kolmannessa suunnitteluvaihtoehdossa tutkittiin pitkän matkan rautatieyhteyttä Rosenheimista nykyisen Baijerin Maximiliansbahnin kautta Holzkircheniin ja edelleen Bad Tölzin , Penzbergin, Weilheimin, Peißenbergin ja Schongaun kautta Kaufbeureniin, jota kutsuttiin vuoristohihnarautatieksi . Baijerin kuninkaallisen liikenneviranomaisen Münchenin rautatierakennusosa valitsi kuitenkin ensimmäisen vaihtoehdon ilman yhteyttä Schongauun. Vuonna 1863 allekirjoitettiin sopimus Tutzing - Unterpeißenberg -rautatien rakentamisesta, ja rakennustyöt alkoivat samana vuonna.

Baijerin Oberlandin rautatiekomiteat eivät kuitenkaan olleet samaa mieltä vuoristohihnaradan hylkäämisestä . He päättivät 8. helmikuuta 1863 Unterpeißenbergissä tilata oman reittisuunnittelunsa. 1. helmikuuta 1866 Royal Baijerin valtion rautatiet avasi linjan Tutzing kautta Weilheim on Unterpeißenberg . Parantaa liitäntä Peißenberg kaivoksen rakennusurakkaa rautatie rakennettiin 1873-1875 välillä Unterpeißenberg asemalta vasta perustetun Sulz toimii asemalta suoraan pohjoisella syvä tunneli, joka myös liikennöi matkustajaliikenteen 1879. Tämän aikana edellinen Sulzin työasema sai nimen Peißenberg vuonna 1880 .

Tutzingista Unterpeißenbergiin kulkevan linjan avaamisen jälkeen Schongaun rautatiekomitea vaati edelleen vuoristoradan rakentamista . 2. helmikuuta 1870 valiokunta esitti suunnitelmat pääradalla Peißenberg kautta Schongau on Biessenhofen on Ludwig-Süd-Nord-Bahn , joka oli tarkoitus rahoittaa kuningaskunta Baijerissa. Kuitenkin vuonna 1873 valmistunut München - Buchloe -rautatie tarjosi jo nopeamman yhteyden Münchenistä Allgäuun , joten Baijerin liikenneviranomaisen johto piti vuoristohihnarautatietä enää tarpeettomana. Tämän seurauksena Schongaun Railway komitea toi uuden vetoomuksen alussa 1876 perustamisen vuoren hihnan rautatien paikallisena rautatie, jonka edustajainhuone hylkäsi 26. kesäkuuta 1876. Baijerin kuninkaallinen liikenneviranomainen alkoi kuitenkin suunnitella reittiä, jonka edustajainhuone hylkäsi 7. elokuuta 1879. Tämä päättyi vuoristohihnarautatien suunnitteluun toistaiseksi.

Vuonna 1886 Schongau sai ensimmäisen rautatieyhteytensä paikallisen rautatien kautta Landsberg am Lechiltä . Vuonna 1899 Schongaun kaupunki sekä Peitingin ja Hohenpeißenbergin yhteisöt hakeutuivat suunnittelemaan reitin Schongausta Peißenbergiin. Hohenpeißenbergin yhteisö oli valmis luovuttamaan tarvittavan maan ilmaiseksi. Kuitenkin pitkien neuvottelujen vuoksi kuntien ja Baijerin liikenneviranomaisen välillä kuninkaallinen liikenneministeriö pystyi esittämään suunnitelmasuunnitelman vasta 21. toukokuuta 1906. Suunnitelmia, jotka aloitettiin vuonna 1905 haaraliikenteen rakentamiseksi Peitingistä Steingadenin kautta Lechbruckiin , ei kuitenkaan toteutettu.

Peitingissä 1. heinäkuuta 1906 pidetyn kokouksen aikana asianomaiset yhteisöt perustivat rautateiden rakentamista käsittelevän komitean. 8. marraskuuta 1906 Baijerin osavaltion hallitus hyväksyi reitin suunnittelua koskevan lain, joka oli tarkoitus toteuttaa paikallisrautatietä. Ennen kaikkea Hohenpeißenbergin ja Peißenbergin välinen jyrkkä kaltevuus, joka on enintään 25 ‰, aiheutti ongelmia rautatieinsinööreille. Kaltevuuden vähentämiseksi Hohenpeißenbergin rautatieasema suunniteltiin laaksoon alemmaksi kuin kunta suunnitteli, ja sen pitäisi siksi olla 700 metrin päässä kaupungin keskustasta. Suunnitellun reitin varrella olevat yhteisöt kokoontuivat 10. elokuuta 1907 Weilheimissa määrittämään kulloinkin maksettavat palvelut. Linjan rakentamiskustannuksiksi arvioitiin yhteensä 1 612 700  markkaa . Tästä Schongaun kaupunki lahjoitti 25 000 markkaa, kaupunki ja Weilheimin piiritoimisto 8 000 markkaa, Unterpeißenberg -yhteisö 2000 markkaa ja Ammerhöfe -yhteisö 1000 markkaa. Baijerin osavaltion parlamentti hyväksyi 18. elokuuta 1908 paikallisen rautatien rakentamisen 1 522 000 markalla. Rautatien mittaus aloitettiin kesällä 1908. Maanhankinta saatiin päätökseen 8. helmikuuta 1910 mennessä.

Radan rakentaminen ja käyttöönotto

Rakennustöiden aloittamislupa myönnettiin 14. helmikuuta 1910 ja Schongaun kuninkaallisen uuden rakennustarkastuksen tehtävänä oli hoitaa rautatierakentaminen. 16. helmikuuta 1910 aloitettiin sillan rakentaminen Lechin yli Schongaun aseman eteläpuolella , joka oli reitin kehittynein tekninen rakenne. Vuonna 1911 rata asetettiin Lechin sillan yli ja silta valmistui joulukuussa 1912. Alun perin sitä käytettiin yksinomaan Haindlin paperitehtaan sivuraiteelle , joka oli aiemmin palkattu maantiellä Schongaun rautatieasemalta.

Kun puhkeaminen ensimmäisen maailmansodan , suurin osa rakennusalan työntekijät määrättiin palvelemaan sodassa niin, että rakennustyöt reitillä viivästyi. Alkuperäisistä 400 työntekijästä vain 20-30 työskenteli linjalla heinäkuussa 1915. Sotavankien lähettämistä, jonka Baijerin osavaltion rautatiet tarkastivat alun perin, ei toteutettu. Linjan rakentamisen loppuun saattamiseksi Baijerin osavaltion rautatiet kutsuivat paikalle useita yksityisiä yrityksiä, jotka saivat ensisijaisesti töitä rantakadulla. Lisäksi Peißenbergissä oli vaikeuksia, kun rautatie ylitti kaivoksen oman köysiradan, joka yhdisti Hohenpeißenbergin alarakenteen kuilun Peißenbergin aseman syvän tunnelin kanssa. Rautatien rakentamiseksi köysiradan alle vaijerit oli nostettava ja suojakatto pystytettävä.

28. marraskuuta 1916 lähtien oli mahdollista ajaa materiaalijunia. Linjan valmistuttua 15,5 kilometrin linjan lopputarkastus tehtiin 5. tammikuuta 1917. 10. tammikuuta 1917 paikallinen rautatie avattiin useilla erikoismatkoilla. Seremoniaa ei järjestetty sodan vuoksi. Seuraavana päivänä, 11. tammikuuta 1917, Baijerin kuninkaallinen rautatie alkoi toimia suunnitellusti Peißenbergin ja Schongaun välillä.

Paikallinen rautatie Schongausta Peißenbergiin oli Baijerin kuninkaallisten rautateiden viimeinen vasta rakennettu linja ennen kuin se liitettiin Saksan valtakunnan rautateihin vuonna 1920.

Ensimmäiset toimintavuodet

Jo ensimmäisinä toimintavuosinaan rautatie Peißenbergistä Schongauun oli yksi Baijerin paikallisista rautateistä, joilla oli eniten matkustajia. 13. lokakuuta 1920 rakentaminen sivuraide peräisin Peiting Ost asemalta Peiting kaivos, joka on parhaillaan rakenteilla, alkoi . Tammikuusta 1921 lähtien sivuraide oli kelvollinen, maaliskuussa 1921 toiminta alkoi. Reitin merkitys tavaraliikenteessä kasvoi merkittävästi Peitingin kaivoksen hiilikuljetusten vuoksi. Deutsche Reichsbahn avasi 17. helmikuuta 1923 paikallisen rautatien Kaufbeureniin , joka oli yhdistetty Schongauun ja jonka ansiosta hiili oli helppo kuljettaa Peitingin kaivokselta Allgäulle.

1. toukokuuta 1925 Deutsche Reichsbahn aloitti sähkötoiminnan linjalla Weilheim - Peißenberg. Siksi Schongaun kaupunki haki 14. tammikuuta 1925 Peißenbergin ja Schongaun välisen linjan sähköistämistä, mutta hakemus hylättiin. Tämän seurauksena reitit olivat teknisesti jakautuneet, ja Peißenbergin asemalla jatkuivat junat vaihtivat veturin sähköisestä höyryvetoon.

Vuonna 1928 yhteisöt edustivat uuden junaparin käyttöönottoa reitin varrella. Kuitenkin, koska Deutsche Reichsbahn tarvitsi radalla Peißenbergin linjaan käytettyjä vetureita, lisäveturi olisi ollut tarpeen. Reichsbahndirektion Augsburg vaati tae 60 Reichsmarks vuonna 1930 parantamiseksi junaliikenteen  , jossa kunnat maksetaan määräsuhteessa perusteella. Vuoteen 1936 mennessä Deutsche Reichsbahn lisäsi junien määrää neljästä kuuteen junapariin.

1930 -luvun lopulla Deutsche Reichsbahn modernisoi rautatien. Asemilla otettiin käyttöön uudet vakiomalliset mekaaniset lukitukset, jotka ottivat haltuunsa aiemmin paikan päällä asetetut pisteet. Peiting Ostin yrityksen rakennus korvattiin uudella rakennuksella vuoteen 1941 mennessä.

Aikana toisen maailmansodan , reitti kärsi useita vahinkoja matalalla lentävät hyökkäykset 1944 lähtien. Vähän ennen sodan päättymistä lentokone ampui 27. huhtikuuta 1945 Peiting Ostin asemalla höyryveturia, joka tuhoutui kokonaan. Estämään ennakolta amerikkalaisten joukkojen, saksa pioneerit räjäyttivät tien sillan Lech Schongaussa noin 15:15 samana päivänä . Myös viereinen rautatiesilta romahti osittain räjähdyksen vuoksi, joten linja katkesi.

Lasku liittovaltion rautateiden aikakaudella

Sodan päätyttyä reittiä käytettiin aluksi vain Peiting Ostin ja Peißenbergin välillä tuhoutuneen Schongaun sillan vuoksi. 1940 -luvun lopulla silta rakennettiin lopulta vanhaan muotoonsa ja liikenne palautettiin reitille. Seuraavien vuosien aikana matkustajamäärä väheni yhä enemmän. Vuonna 1952 Saksan liittovaltion rautatie (DB) alkoi käyttää dieselmoottoriyhdistelmiä reitillä. 1950-luvulla, se otettiin yksinkertaistettu haarajohdon toiminnan välillä Peißenberg ja Schongau sijasta edellisen junan tunnistus toimintaa . Tämä alensi henkilöstökustannuksia keskimäärin 1,22 henkilöstä 1,11 henkilöön reitin kilometriä kohden.

Vuonna 1968 Peitingin kaivos suljettiin, mikä tarkoitti, että raskaat hiilijunat Peitingistä Schongaun kautta Allgäulle pysäytettiin. Näiden viimeisten höyryvetävien junien päätyttyä höyryveturien käyttö reitillä päättyi. Pääasiakkaan menetyksen myötä tavaraliikenne väheni jyrkästi. Vuonna 1972 Deutsche Bundesbahn sulki Sachsenrieder Bähnlen Kaufbeurenille, joka sijaitsi Schongaussa . Tämän seurauksena keskusteltiin linjojen Schongau - Peißenberg ja Weilheim - Peißenberg sulkemisesta. Saksan liittovaltion rautatie julkaisi 22. tammikuuta 1976 taloudellisesti optimaalisen verkon , jossa linjan sulkeminen suunniteltiin. Uuden potentiaalin laskennan jälkeen vuonna 1977 Schongau - Peiting Ost -osa sisällytettiin vain taloudellisesti optimaaliseen tavaraliikenneverkkoon , mutta matkustajaliikenne olisi edelleen lopetettava koko reitillä. Reitin varrella olevien kuntien vastustuksen vuoksi Deutsche Bundesbahn tarkasteli konseptiaan ja päätti olla toteuttamatta sulkemista toistaiseksi.

Matkustajaliikenteen keskeyttämisen jälkeen Schongau -linjalla Landsbergiin vuonna 1984 Deutsche Bundesbahn rajoitti junaliikennettä Schongaun ja Peißenbergin välillä maanantaista perjantaihin vuodesta 1985 lähtien. Tämän seurauksena 153 000  D-merkkiä voitaisiin säästää vuosittain.

Nousua ja uudistusta vuodesta 1994

Vuonna 1994 Deutsche Bahn AG esitteli Werdenfels -syklin radalla , mikä paransi merkittävästi junaliikennettä. Nykyään Weilheimin ja Schongaun välillä kulkee päivittäin jopa 18 junaparia . Uuden kuljetustarjouksen ansiosta matkustajamäärä voitaisiin nostaa jälleen kunnioitettavalle tasolle ja reitin jatkuvuus turvattiin.

Schongaun Lech -sillan huonon tilan vuoksi linjan sulkeminen oli vaarassa vuonna 2000. Deutsche Bahn päätti uudistaa sillan kesällä 2001 noin kahdella miljoonalla eurolla. 2. huhtikuuta 2001 Peiting Ostin ja Schongaun välinen junaliikenne pysäytettiin ja vanha silta purettiin kokonaan. Suunnittelutoimiston Schmitt, Stumpf, Frühauf ja Partner suunnittelun mukaan rakennusyhtiö Max Bögl pystytti kolmen kuukauden kuluessa uuden kolmivaiheisen sillan komposiittivalmisteista. 29. heinäkuuta 2001 junaliikenne sillan yli jatkui. Uusi Lech -silta palkittiin maanrakennuspalkinto vuonna 2002 ensimmäisenä saksalaisena rautatiesillana komposiittivalmisteista .

14. joulukuuta 2008 Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) myönsi toiminnan alueellinen rautateiden henkilöliikenne on Schongau - Peißenberg radan osana Augsburgin II dieselin verkon ja Bayerische Regiobahn GmbH (BRB), joka kuuluu Transdevin Group . Lisäksi Peißenberg - Schongau linja, BRB toimii paikallisen liikenteen Ammerseebahn välillä Augsburgin ja Weilheim sekä Weilheim - Peißenberg linja. Kuljetussopimus oli voimassa joulukuuhun 2019 saakka.

17. toukokuuta 2016 video matkakeskus on vihki liittovaltion liikenneministeri Alexander Dobrindt Schongau ja Peißenberg . 30. syyskuuta 2016 Deutsche Bahn otti käyttöön toisen videomatkailukeskuksen Peiting Ostissa.

Siirtymäsopimuksessa BEG myönsi Augsburg II -dieseliverkoston ja siten Schongau - Peißenberg -rautatien käytön Bayerische Regiobahnille joulukuun 2019 ja joulukuun 2021 välisenä aikana. Vuonna 2018 BEG myönsi jälleen sopimuksen Bayerische Regiobahnille , joka toimi joulukuun 2022 ja joulukuun 2031 välisenä aikana osana Augsburger Netzen erää 2 .

Onnettomuudet

Elokuussa 1956 Peitingin ja Schongaun välillä tapahtui onnettomuus, kun tyhjä säiliövaunu suistui raiteilta Lechin kanavan yli ja putosi veteen. Auto ajettiin kanavan läpi Lechiin ja lopulta upposi Lechin padon 7 kohdalla .

12. marraskuuta 2012 kilometrillä 9.9 Hohenpeißenbergin lähellä tapahtui vakava onnettomuus hiekkatien risteyksessä. BRB -tyyppinen LINT 41 -vaunu törmäsi kuorma -autoon, joka kuljetti soraa Hohenpeissenbergin ohituksen rakennustöitä varten . 19 ihmistä loukkaantui, mukaan lukien kuljettaja ja kuorma -auton kuljettaja.

19. syyskuuta 2017 Schongaun asemalta tuleva BRB-junavaunu törmäsi kuorma-autoon, joka oli täynnä silputtua paperia , lähestyttäessä UPM-Kymmenen paperitehtaan Schongaun tehdasta (kilometri 0,5), jättäen huomiotta äänimerkin. 18 henkilöä loukkaantui lievästi, kuljettaja mukaan lukien.

Punaista valoa jättänyt kuorma -auto törmäsi 23. tammikuuta 2018 Schongaun asemalta saapuvaan BRB -junavaunuun samassa kohdassa. Vakavasti loukkaantuneen kuorma -autonkuljettajan lisäksi kuusi muuta loukkaantui lievästi, myös kuljettaja. Weilheimin osavaltion rakennusviranomaisen mukaan sinne olisi kiinnitettävä ylimääräinen varoituskyltti tämän onnettomuuden jälkeen varoittamaan auto- ja kuorma -autonkuljettajia. Lämpökameralla ohjatun liikennevalon asentamisen tarkoituksena on myös estää kuorma -autojen juuttuminen takaisin tehtaan tiloihin.

Reitin kuvaus

kurssi

Schongau - Peißenberg -rautatie alkaa 0,0 km: n etäisyydeltä Schongaun asemalta ja suuntautuu aluksi etelään pienellä kaltevuudella. Kahden tasoristeyksen jälkeen valtatien 2014 yli se ylittää Lechin vasemmassa kaaressa . Reitti johtaa pohjoiseen UPM-Kymmenen (ent. Haindl ) paperitehtaan ohi , jolle sivuraide haarautuu Haindlin vaihtoehtoisessa risteyksessä. Lech-kanavan ylittävän sillan jälkeen se seuraa Lechiä jyrkällä kaltevuudella koillissuunnassa Peitinger Schlossbergin pohjoisrinettä pitkin. Noin 500 metrin kuluttua reitti kääntyy kaakkoon oikealla käyrällä ja ylittää tasoristeyksellä jälleen valtatien 2014. Toisen oikean käyrän jälkeen reitti saavuttaa Peitingin paikallisen alueen rautatien penkereellä pieni kaltevuus. Peiting Nord -pysäkin jälkeen se ylittää Peitinger Mühlbachin (kutsutaan myös Peitnachiksi), joka on jaettu kahteen käsivarteen, kahdella sillalla. Reitti johtaa Peitingin paikallisen alueen keskellä ja kääntyy itään ja kulkee länteen Peiting -keskuksen ja Maria Eggin pyhiinvaelluskirkon ohi. Klo 4.2, se saavuttaa Peiting Ostin rautatieaseman.

Aseman itäpuolella Peitingin kaivoksen entinen sivuraide haarautuu etelään linjalta, joka jättää paikallisen alueen lievästi. Se ylittää liittovaltion tien 472 (B 472) oikeassa mutkassa ja jatkaa padolla useissa terävissä mutkissa itäsuunnassa metsäisen alueen läpi. Kilometreillä 7,1–7,9 se saavuttaa korkeimman pisteensä Lechin ja Isarin vesistöalueella 744,8 metriä merenpinnan yläpuolella ja laskee sitten uudelleen. Reitti johtaa sillalla Kohlgrabenin syvän leikkauksen yli ja ylittää vuoden 2017 lopussa valmistuneen B 472: n Hohenpeißenbergin ohituksen. Hohenpeißenbergin eteläpuolella se saavuttaa saman nimisen pysäkin ja kääntyy etelään tiukasti oikeanpuoleinen mutka. Kun ohitus on ylitetty uudelleen, reitti johtaa takaisin metsään ja kääntyy itään vasemmalla käyrällä. Se seuraa Hohen Peißenbergistä etelään kahden seuraavan kilometrin aikana reitin jyrkintä osaa, jonka kaltevuus on enintään 25 ‰. Jatkuvasti laskeva reitti poistuu metsäalueelta ja ylittää viimeisen kerran syvällä leikkauksella B 472. Koilliseen suuntaava reitti saavuttaa Peißenbergin paikallisen alueen ja ylittää Wörtersbachin . Se kulkee monissa lempeissä mutkissa Hohen Peißenbergin itärinettä pitkin, etelään ulottuu Wörthin Peißenbergin alue ja entinen kaivosalue. Oikeanpuoleisen mutkan jälkeen linja, joka kulkee nyt pohjoiseen, saavuttaa Peißenbergin aseman 15,5 km: n päässä. Siellä se kohtaa vanhemman reitin Weilheim - Peißenberg, joka päättyy tähän reittikilometreillä 8.9.

Osasto Schongausta kilometriin 14.90 Hohenpeißenbergin ja Peißenbergin välillä kuului Augsburgin rautatieosastolle , loput Münchenin rautatieosastolle . Kun Augsburgin linja lakkautettiin vuodesta 1971, koko reitti oli Münchenin liittovaltion rautatieosastolla.

Käyttöpisteet

Schongau

Schongau ( Lage ) Asema otettu käyttöön vuonna 1886 Royal Baijerin valtion rautatiet kuin päätepysäkki paikallisen rautatie Landsberg , nykyisin tunnetaan nimellä Fuchstalbahn. Vuonna 1889 valmistui kaksikerroksinen asemarakennus, jossa oli viilokatto, keskikorkeat rakennukset ja puolipyöreä portaikko. Aukon kanssa paikallisen rautatien Peißenberg 1917, asemalla tuli väliaseman jälkeen loppuun Sachsenrieder rautatien ja Kaufbeuren vuonna 1923 siitä tuli erottaminen asema . Vuonna 1959 Deutsche Bundesbahn rakensi vanhan asemarakennuksen uudelleen ja poisti asuntolat ja portaikon laajennuksen, 1930-luvun yksikerroksinen laajennus pysyi ennallaan. Vuonna 1992, kun Kaufbeurenin reitin, Schongau - Altenstadt, viimeinen osa suljettiin, asemasta tuli jälleen väliasema. Kolmen tasoradan lisäksi tavaraliikenteessä on vielä suurempia raidejärjestelmiä. Vuodesta 1921 vuoteen 1984 Schongaussa oli varasto , jossa oli 12 tunnin pyöreä talo .

Peiting pohjoiseen

Pysäkki Peiting Nord ( Lage ) sijaitsee Peitingin paikallisen alueen pohjoispuolella, suoraan Peitnachin ylittävän rautatiesillan pohjoispuolella. Pysähdyspaikka avattiin vuonna 1917 yhdessä Schongau - Peißenberg -linjan kanssa ja suljettiin uudelleen lokakuussa 1922 muutaman vuoden kuluttua. Kesäaikataululla 5. kesäkuuta 1925 Deutsche Reichsbahn avasi pysäkin uudelleen. Matkustajille rakennettiin yksinkertainen Schüttbahn -taso laiturien länsipuolella ja pieni puinen bussikatto, jossa oli viilokatto, rakennettiin Münchener Strassen tasoristeyksen pohjoispuolelle.

Myöhemmin rautatien itäpuolella sijaitsevasta tasoristeyksestä etelään rakennettiin toinen sivutaso, jota palvelevat junat Weilheimin suuntaan, kun taas Schongaun suunnan junat pysähtyvät pohjoisella laiturilla. Puinen linja -autokatos purettiin ja korvattiin kahdella lasitetulla katoksella molemmilla sivutasoilla.

Pysäkin pohjoispuolella sivuraide haarautui linjalta metallinkäsittelylaitokselle, jota käytettiin jonkin aikaa myös sahan palvelemiseen. 1950 -luvun alkuun saakka sivuraide oli yhdistetty molemmin puolin, myöhemmin toiselta puolelta pohjoiseen. Vuonna 2006 Deutsche Bahn sulki sivuraiteen ja purki sivuraiteen marraskuussa 2006.

Peiting itään

Peiting Ostin rautatieasema ( Lage ) sijaitsee Peitingin itäpuolella, noin kilometrin päässä kylän keskustasta. Kun se avattiin, asema oli varustettu yksikerroksisella asemarakennuksella, jossa oli paikallisrautatyylinen viilokatto, joka seisoi raiteiden eteläpuolella. Rakennuksen itäosa ja palvelutilat oli tehty muurauksesta, länsiosa puusta. Lisäksi aseman itäosassa oli tavaratalo, virallinen asuinpaikka ja aseman kunnostus. Kivihiilituotannon käynnistyttyä Peitingin kaivoksessa rautatieyhteys kaivosalueelle valmistui vuonna 1921. Tämä antoi Peiting Ostin asemalle suuremman merkityksen tavaraliikenteessä ja ratajärjestelmiä laajennettiin. Jatkuvan pääradan pohjoispuolella oli sivuraide, molemmat radat oli varustettu välitasoilla. Pääradoilta etelään oli kaksi lastausrataa, jotka oli yhdistetty molemmin puolin lastauskaistalla, johon yhteys kaivokseen oli liitetty aseman itäpäässä. Kuormausraiteilta haarautui kolme takapäätä, jotka avasivat tavaratalon ja lastausrampin vastaanottorakennuksen itäpuolella ja varaston aseman länsipäässä. Laitojen pohjoispuolella oli toinen lastausrata, jossa oli kantorata, yhdistetty molemmin puolin ja jota käytettiin turpeen lastaamiseen. Turve oli tuonut rautatieasemalle kentän junassa turpeesta tehtaalla lähellä Hohenbrand.

Vuodesta 1938 Deutsche Reichsbahn rakensi aseman uudelleen. Asemarakennus oli täysin purettiin ja korvattiin kaksikerroksinen tiilirakennus harjakatolla että kotimaan turvallisuuden tyyli 1941 . Se sisälsi odotushuoneen ja palvelutilat pohjakerroksessa ja palveluasuntoja yläkerrassa. Ratapuolella rakennuksessa oli koko pituudeltaan katos, jonka alla oli avoin odotusalue idässä ja signaalilaatikon liite länteen. Vastaanottorakennuksen itäpuolella Deutsche Reichsbahn rakensi suuremman pääkuormausrampin ja uuden lastauskaistan eteläisille lastausradoille.

1950 -luvun alussa Deutsche Bundesbahn lopetti turpeen lastaamisen Peiting Ostissa, ja hiililiikenne päättyi vuonna 1968 kaivoksen sulkemisen jälkeen. Entisen kaivosalueen sivuraide laajennettiin etelään ja länteen ja siitä lähtien puutehdas ja paperitehdas yhdistettiin. 1980 -luvulla Deutsche Bundesbahn pysäytti aseman paikallisen tavaraliikenteen kokonaan, vihdoin puuta ja lannoitetta ladattiin. Lastausradat, joita ei enää tarvittu, purettiin osittain ja tavaratalli purettiin. 1990 -luvulla liikenne sivuraiteelle loppui. Epäonnistuneiden uudelleenaktivointiyritysten jälkeen sivuraide, lavarata 1 ja jäljellä oleva lastausrata Peiting Ostin asemalla purettiin kesällä 2012. Purkutöiden jälkeen jatkuva päärata ja sivuraide kahdella 18 cm korkealla välitasolla ovat edelleen saatavilla.

Vastaanottorakennus on ollut Peitingin kunnan omistuksessa kesästä 2013 lähtien. Lokakuusta 2017 lähtien harkitaan rakennuksen purkamista liiketilojen kehittämisen hyväksi.

Hohenpeissenberg

Entinen rautatieasema ja nykyinen pysäkki Hohenpeißenbergissä ( Lage ) sijaitsee Hohenpeißenbergin eteläisen rinteen alapuolella, noin 700 metriä Hohenpeißenbergin keskustasta etelään . Nimi Schächen suunniteltiin alun perin asemalle . Asema oli varustettu paikallisrautatyylisellä yksikerroksisella asemarakennuksella, jossa oli viilokatto ja joka sijaitsi raiteiden eteläpuolella. Rakennuksen tiilisessä, puupinnoitetussa länsiosassa oli palvelutilat aseman henkilökunnalle ja puoliksi avoin odotushuone. Puurunkoisella itäosalla oli tavaratalo, joka oli varustettu lastausrampilla, jossa oli poikittainen viilokatto radan puolella. Jatkuvan pääradan lisäksi, joka sijaitsi välitasolla, asemalla oli risteysrata talon lavalla. Vastaanottorakennuksen länsipuolella oli lastausrata, jossa oli lastauskaista ja kaksi takaraitaa, joista toinen avasi varaston. Aseman eteläpuolella oli sääkaivon ympärillä oleva kaivosalue, joka vuodesta 1937 oli yhdistetty sivuraiteella asemasta länteen olevaan linjaan.

1950 -luvulla Deutsche Bundesbahn asensi asemarakennukseen vakiomuotoisen mekaanisen signaalilaatikon, joka vastasi aseman pisteiden käytöstä. Vuoden 1964 jälkeen tavaratalo rakennettiin uudelleen ja katettu lastausramppi purettiin. 1970 -luvulla Deutsche Bundesbahn pysäytti tavaraliikenteen Hohenpeißenbergin asemalla ja purki lastausradan. 1990 -luvun alussa Deutsche Bundesbahn muutti viimeiset junaylityspaikat Peißenbergiin ja Peiting Ostiin. Ylitysrata, jota ei enää tarvittu, purettiin ja Hohenpeißenbergin asema, joka ei enää ollut käytössä, alennettiin pysähdyspaikaksi. Joulukuussa 1994 Deutsche Bahn purettiin tyhjä asemarakennus ja korvasi sen vuoteen 1995 mennessä yksinkertaisella puisella katolla, jossa oli viilukatto jäljellä olevalla 16 cm korkealla sivutasolla. Vuonna 2011 pystytettiin puisen suojan sijasta uusi lasitettu linja -autokatos.

Peissenberg

Peißenbergin rautatieasema ( Lage ) sijaitsee keskellä Peißenbergin kunnan koillisosaa (kylä) ja etelää (Wörth), Sulzin alueen eteläpuolella, jota kutsuttiin Bad Sulziksi vuoteen 1935 asti . Peißenbergin kaivoksen syvä tunneli sijaitsi suoraan rautatieaseman länsipuolella. Se otetaan käyttöön 1. elokuuta 1875 Sulz toimii aseman ja oli terminaaliin teosten tuleva linja Unterpeißenberg asemalta. 15. toukokuuta 1879 Baijerin osavaltion rautatiet aloittivat matkustajaliikenteen Sulzin asemalle ja nimesivät sen uudelleen Peißenbergiksi 15. syyskuuta 1880 . Asema sai kolmikerroksisen asemarakennuksen, jossa oli viilukatto ja laajat tavaraliikenteen tilat. Kun Schongausta Peißenbergiin kulkeva linja rakennettiin vuonna 1917, siitä tuli läpiviennin asema. Kivihiililiikenteen päätyttyä vuonna 1971 asema menetti merkityksensä ja Deutsche Bundesbahn purki suurimman osan ratajärjestelmistä. Nykyään kaksi lavarataa ja kaksikerroksinen vastaanottorakennus ovat edelleen toiminnassa.

Signaalilaatikot ja turvatekniikka

Alkuvuosina pisteet asetettiin reitin varrella oleviin pisteisiin paikan päällä olevien hoitajien toimesta tai käyttämällä talon tasolle ulkona asennettuja säätöventtiilejä. 1930 -luvulla Deutsche Reichsbahn varusteli Peißenbergin, Peiting Ostin ja Schongaun asemat tavallisilla mekaanisilla signaalilaatikoilla . Koko reitti on varustettu muodosignaaleilla .

Schongaun rautatieasemalla vastaanottorakennuksessa on ollut mekaaninen komentokeskus 1930 -luvulta lähtien, ja vuonna 1959 aseman pohjoispäähän lisättiin vartisignaalilaatikko. Asemalla on ryhmälähtösignaalit , yksittäiset raidat on suojattu estosignaaleilla . Peiting Ostin suunnasta on tulosignaali , mutta sisäänpääsyn esisignaalia ei ole .

Peiting Ostin asema on varustettu komentosignaalilaatikolla vastaanottorakennuksen signaalilaatikon edessä. Asemalla on vain tulosignaalit, poistumissignaaleja ei ole saatavilla. Suunnitelmien mukaan asemalla suoritetaan junan ylitys aamun ruuhka -aikana, joten asema on edelleen tilapäisesti käytössä, muina aikoina se kytketään läpi.

Hohenpeißenbergissä oli vastaanottorakennuksessa mekaaninen signaalilaatikko 1950 -luvulta. Asemalla ei ollut pääsignaaleja, ja se oli kiinnitetty vain puolisuunnikkaisilla paneeleilla . Viimeisinä toimintavuosina asema ei ollut enää käytössä. Risteyksissä ylittävien junien kuljettajien oli siis otettava opastinlaatikko ja asetettava pisteet Schongaun lähettäjän puolesta .

Peißenbergissä oli alun perin asemarakennuksessa komentokeskus ja kaksi vartijavalolaatikkoa aseman pohjois- ja eteläpäässä. Noin vuonna 1976 vartiosignaalilaatikot suljettiin ja loput pisteet ja komentosignaalilaatikon Pf signaalit asetettiin. Asema oli varustettu ryhmäpoistumissignaaleilla. Tuntitaksan juna risteykset, se ei siis ollut mahdollista junien syöttää samanaikaisesti vuoteen 2019 asti. Elektroninen lukitus Weilheimin kuljettaja -asemalla on ohjannut Peißenbergin rautatieasemaa syyskuusta 2019 lähtien .

1950 -luvulta lähtien linjaa käytettiin yksinkertaistetulla haarajohdolla , vuodesta 1967 lähtien sitä kutsuttiin yksinkertaistetuksi junanohjaukseksi . Vuoteen 2015 asti tämä osio oli eteläisen Baijerin rautatieverkon tiheimmin kulkenut osa ilman junan häiriöitä. Vuonna 2015, DB Netz käyttöön juna conductor- hallinnassa, tukee teknisesti Train Control toiminta (TUZ) välillä Peißenberg ja Schongau ja varustettu linja vaihdettavan 2000 Hz: magneetteja , sininen seuranta ilmaisimet on H-levyt , ja kytkentäkoskettimet aktivoida seurata magneetteja. Junapäällikkö on lähettäjä Schongaun asemalla.

Tekniset rakenteet

Reitin suurin tekninen rakenne on silta Lechin yli Schongaussa ( Lage ) , joka sijaitsee käyrässä 0,287-0,405 kilometrin pituisella reitillä. Helmikuusta 1910 joulukuuhun 1912 rakennettu kivinen kaarisilta oli 118 metriä pitkä ja koostui kolmesta kaaresta, joiden leveys oli 27,085 metriä. Kummassakin vasteessa oli kaareva aukko. Kesällä 2001 pystytetty uusi siltarakenne on kolmivaiheinen silta, jossa on teräspalkit ja betonilaatta komposiittivalmisteista. Se on 105 metriä pitkä ja ulottuu 25-35 metriä.

Kilometrillä 0.9 reitti ylittää Lechin työkanavan ( Lage ) 83 metrin pituisen sillan kanssa terävässä kulmassa . Kivikaarisillalla on pääkaari, jonka leveys on 34,91 metriä, sekä talokaari molemmissa osissa.

Peitinger Schlossbergin pohjoisrinteellä on Lehnenin maasilta ( Lage ) kilometrillä 1.1 , jolla reitti ylittää noin 50 metriä pitkän rinteen. 87 metriä pitkä maasilta koostuu kahdeksasta kaaresta, joista suurimman leveys on 13,60 metriä ja loput seitsemän leveys on 8,55 metriä.

Peiting Nord -pysäkillä Peitnachin pohjoinen varsi ylitetään yksinkertaisella palkkisillalla . 32 metriä pitkä kivinen kaarisilta ( sijainti ), jonka pääkaari on 16 metrin vapaaleveys ja kaksi säästökaarta tukikohdissa, johtaa Peitnachin eteläisen haaran yli etäisyyskilometreillä 2.9 .

Ajoneuvon käyttö

Radan alussa Royal Baijerin osavaltion rautatiet käänsivät märkähöyryä - D XI -suvun (vuodesta 1925 sarja 98 ^4-5 ) tarjoamia vetureita , jotka sijaitsivat Schongaun varastossa . Sarjoja 64 , 86 ja 98 ¹⁰ käytettiin myös 1930 -luvulta .

Weilheim - Schongau -linjan sähköistyksen jälkeen Deutsche Reichsbahn vaihtoi jatkuvat matkustajajunat höyrystä sähkövetureihin Peißenbergissa vuodesta 1925 lähtien, mikä aiheutti jopa 15 minuutin menetyksen. 1940 -luvulta lähtien Saksan Reichsbahn vei raskaat hiilijunat Peitingin kaivoksesta luokan 50 einheitsdampflokomotivella .

Syksystä 1952, Saksan Railroad sijoitettu osa veturin vetämiä junissa on Uerdingen kiskobussis- ta VT 95 sarjassa , johon ne sijoitettiin varikolla Schongau. Alhainen moottoriteho ei kuitenkaan riittänyt Peißenbergin ja Hohenpeißenbergin välisiin jyrkkiin kalteviin kohteisiin, joten Deutsche Bundesbahn peruutti rautatiebussit uudelleen. Kesästä 1956 lähtien käytettiin tehokkaammin moottoroituja VT 98 -sarjan rautatiebusseja , jotka perustuivat Schongaun varikkoon ja Weilheimin veturiasemaan . Aikaa vievä vetureiden vaihto Peißenbergin asemalla ei ollut enää tarpeen junavaunujen käytön ansiosta. Tavaraliikenteessä, Deutsche Bundesbahn osittain korvattu höyryveturien 1963 kanssa dieselvetureista ja V 100 ja V-60 sarja , ja 1960-luvun lopulta se myös käyttää veturissa 290 sarja . Hiilijunat Peitingin kaivokselta Allgäun suuntaan kuljettivat kuitenkin edelleen luokkien 50 ja 52 höyryvetureita . Peitingin kaivoksen sulkemisen jälkeen marraskuussa 1968 höyryvetureiden käyttö reitillä päättyi.

1970- ja 1980-luvuilla, varaaja kiskobussit on 515-sarjan käytettiin reitillä , mutta ne osoittautunut ongelmalliseksi on jyrkkiä koska niiden suuren painon. Siksi Deutsche Bundesbahn jatkoi matkustajaliikennettä pääasiassa rautatiebussien ja luokkien 212 ja 218 dieselvetureiden kanssa . Vuodesta 1980, diesel useita yksiköitä sarjan 627,0 ja 627,1 sekä 628,0 ja 628,1 myös juoksi reitillä. Vuodesta 1987 lähtien käytettiin luokan 628.2 junavaunuja .

Vuoteen 2008 saakka Deutsche Bahn käytti luokan 628.2 ja 642 monivaiheisia yksiköitä sekä muutamia luokan 218 vetureita, joissa oli n-vaunuja . Operaattorin vaihdon myötä Bayerische Regiobahn on hoitanut koko matkustajaliikenteen reitillä LINT 41 -dieselmoottorilla 14. joulukuuta 2008 lähtien . Tavarajunat Haindlin paperitehtaalle veivät Augsburgin paikallinen rautatie luokan 204 dieselvetureilla .

liikennettä

matkustajaliikennettä

11. tammikuuta 1917 Baijerin osavaltion rautatiet aloittivat junaliikenteen Schongaun ja Peißenbergin välillä. Aluksi kolme jatkuvaa junaparia kulki päivittäin Schongausta Peißenbergin kautta Weilheimiin. Vuoden 1925 kesäaikataulussa reitillä oli päivittäin käytössä neljä junaparia, jotka kuljettivat vain neljännen luokan autoja .

Vuoden 1939 kesäaikataulussa Schongausta Weilheimiin kulki päivittäin seitsemän matkustajaliikennettä ja kuusi junaa vastakkaiseen suuntaan. Junat kesti 54–68 minuuttia koko reitin, josta 13 minuuttia Weilheim – Peißenberg -osuuteen. Kaikki matkustajajunat kuljettivat vain kolmannen luokan autoja.

Toisen maailmansodan aikana Deutsche Reichsbahn vähensi matkustajaliikennettä linjalla Schongau - Peißenberg. Vuonna 1943 Schongaun ja Weilheimin välillä kulki jatkuvasti vain 4–5 junaparia. Kytkeä hiljattain rakennettu sotilaallista toimintaa lähellä Altenstadt , The Reichsbahn laajennettu kunkin matkustajan junat Schongau on Altenstadt rautatieaseman kautta Kaufbeuren - Schongau linja . Schongau Lech -sillan tuhoamisen jälkeen huhtikuussa 1945 Peiting Ostin ja Schongaun välillä ei ollut junayhteyttä vasta 1940 -luvun lopulla.

1940 -luvun lopulla Deutsche Bundesbahn paransi junaliikennettä uudelleen radalla. Vuodesta 1950 lähtien yhdeksän junaparia kulki Weilheimin ja Schongaun välillä työpäivinä.

Vuoden 1971 kesäaikataulussa Deutsche Bundesbahn liikennöi kahdeksan junaparia Weilheimin ja Schongaun välillä maanantaista perjantaihin ja kuusi -seitsemän junaparia viikonloppuna, joista yksi oli sidottu Schongausta Kaufbeureniin. Lisäksi yksi juna kulki Hohenpeißenbergistä Kaufbeureniin arkisin. Junat kesti 36–46 minuuttia Weilheimista Schongauun, ja kaikki junat olivat vain toisen luokan. Kaufbeuren - Schongau -rautatien matkustajaliikenteen lakkaamisen myötä yhteydet Kaufbeureniin katkesivat lokakuussa 1972.

Vuonna 1970, Deutsche Bundesbahn alennettu junaliikenne lauantai-iltapäivisin ja sunnuntaiaamuisin, vaan sen sijaan palveluista huolehtivat kiskobussista vuonna korvaavan rautatieliikenteen . Maanantaista perjantaihin kahdeksan junaparia jatkoi kulkuaan kello 5.30–19.30. Kustannussyistä Deutsche Bundesbahn pysäytti junaliikenteen kokonaan viikonloppuisin ja juhlapyhinä vuoden 1985 kesäaikataulun mukaisesti ja käytti myös junabusseja mainittuina aikoina. Samaan aikaan yhdeksäs junapari otettiin käyttöön Weilheimin ja Schongaun välillä viikon aikana. Saksan liittovaltion rautatie otti käyttöön kolme muuta junaparia reitillä vuodesta 1993 lähtien.

Kesäaikataulusta 29. toukokuuta 1994 Deutsche Bahn esitteli Werdenfels -syklin Weilheim - Schongau -rautatiellä. Viikonloppuliikenne palautettiin ja koko päivän tuntiliikenne otettiin käyttöön reitillä jopa 18 junaparilla päivässä . Illalla Deutsche Bahn jatkoi junaliikennettä keskiyön jälkeen. Yksittäisiä alueellisia junia jatkettiin Weilheimista Ammerseebahnin kautta Dießeniin .

Bayerische Regiobahn (BRB) on ollut rautatieyhtiö Pfaffenwinkelbahnilla ja sitä seuraavalla Ammerseebahnilla 14. joulukuuta 2008 lähtien . Siitä lähtien junat ovat kulkeneet joka päivä Augsburg-Oberhausenista Weilheimin kautta Schongauun. Junat kulkevat Peißenbergissä tavanomaisella symmetriahetkellä hieman ennen puolta tuntia . Vuonna ruuhka olemassa joitain tunneittain ylimääräisiä junat Geltendorf on Peißenberg ja aamulla joskus edelleen Schongau, jotka kulkevat joka puolen tunnin tällä osuudella. Junat Weilheimista Schongauun vievät 33 minuuttia suunnitellusti ja 37 minuuttia vastakkaiseen suuntaan. Vuonna Weilheim puoli risteyksessä on hyvät yhteydet Münchenin, mutta on odotusajat vaihdettaessa Garmisch-Partenkirchen .

Tavaraliikenne

Jo ennen Schongaun Lech -sillan valmistumista Baijerin osavaltion rautatiet avasivat rautatieyhteyden Schongaun asemalta Haindlin paperitehtaalle vuonna 1911 . Tämä mahdollisti raaka -aineiden ja polttoaineiden kuljettamisen suoraan tehtaan tiloihin Landsberg am Lech - Schongau -rautatien ja Lechin sillan kautta ja tuotetun paperin poistamisen uudelleen;

Kun linja otettiin käyttöön vuonna 1917, Baijerin kuninkaalliset rautatiet ladasivat alun perin pääasiassa maataloustuotteita ja puuta Peiting Ostin ja Hohenpeißenbergin asemille. Peitingissä turpeen lastaus oli myös tärkeää. Vuodesta 1921 lähtien kenttärautatie kuljetti Schwarzlaichmoorissa lähellä Hohenbrandia louhittua turvetta neljän kilometrin etäisyydellä Peiting Ostin asemalle, jossa se ladattiin uudelleen valtion rautateiden tavaravaunuihin lastausjärjestelmän kautta.

Vuonna 1921 hiilituotanto alkoi Peitingin kaivoksessa, joka oli yhdistetty Peiting Ostin rautatieasemalle sivuraiteen kautta. Peitingin kaivos kuljettaa hiiltä ja louhospuuta, ja tavaraliikenne lisääntyi merkittävästi reitillä. Kivihiilijunat Peitingistä kulkivat yksinomaan Schongaun asemalle ja siitä eteenpäin Kaufbeuren - Schongau -rautatien kautta Allgäuun tai Landsberg - Schongau -linjan kautta Augsburgin suuntaan. Toisaalta Peißenbergin kaivoksen hiili kuljetettiin Deutsche Reichsbahnin kautta Weilheimin aseman kautta ja edelleen Müncheniin tai Ammerseebahnin kautta Augsburgiin. Vuodesta 1937 lähtien Deutsche Reichsbahn palveli Hohenpeißenbergin sääkaivoa toisen sivuraiteen kautta, joka toimitettiin tarvikkeilla ja kaivopuulla vuoteen 1971 saakka, hiilen kuljetuksia ei tapahtunut.

Turpeen latautumisen lakattua 1950 -luvun alussa Peiting Ostin tavaramäärä väheni. Vuonna 1959 reitti oli edelleen kymmenen tavarajunan käytössä joka päivä. Peitingin kaivoksen sulkeminen vuonna 1968 johti raskaiden hiilijunien lakkaamiseen ja rahtiliikenteen romahtamiseen. Vuonna 1970 Deutsche Bundesbahn lopetti yleisrahdin lastaamisen Peißenbergissä ja Peiting Ostissa. 1970 -luvulla se pysäytti kokonaan paikallisen tavaraliikenteen Hohenpeißenbergissä ja 1980 -luvulla Peißenbergissä ja Peiting Ostissa. Peitingin ja Peißenbergin välillä ei enää ollut rahtiliikennettä.

Reitin varrella oli useita sivuraiteita. Peiting Ostin rautatieaseman ja Peitingin kaivoksen sivuraiteita käytettiin edelleen puutehtaan ja paperitehtaan ylläpitämiseen. Lisäksi palveltiin sivuraide Peiting Nord -pysäkin pohjoispuolella sijaitsevalle metallinkäsittelyyritykselle ja Schindgaun Haindlin paperitehtaan sivuraide. 1990 -luvulla Deutsche Bahn lakkasi käyttämästä sivuraiteita Peiting Ostissa.

Vuonna 1998 Augsburgin paikallinen rautatie (AL) otti tavaraliikenteen haltuunsa Landsberg -Schongau -rautatiellä sekä Schongaun ja Peiting Nordin välillä Deutsche Bahnilta. Toukokuussa 2005 hän lopetti sivuraiteiden käytön Peiting Nordissa. Siitä lähtien säännöllistä tavaraliikennettä on vain Schongaun rautatieaseman ja Haindlin vaihtoehtoisen risteyksen välisellä osuudella . Vuonna 2011 jopa viisi tavaravaunua kulki paperitehtaalle työpäivinä, ja ne toimittivat raaka -aineita ja polttoainetta sekä kuljettivat valmistetun paperin Augsburgiin. Vuoteen 2018 mennessä liikenne supistui kahteen junapariin. Tammikuusta 2019 lähtien rahtikuljetukset paperitehtaalle siirrettiin asteittain takaisin DB Cargoon kokonaisuudessaan 1.6.2019 mennessä .

Kurssikirjasarja

Schongau - Peißenberg -rautatie oli alun perin lueteltu Reichin opetussuunnitelmassa München - Innsbruck -yhteyden haarana numerolla 297. Valtakunnan virallisen kurssikirjan (myöhemmin saksalaisen kurssikirjan ) esittelystä lähtien se pidettiin aina yhteisen kurssikirjan alla Weilheim - Peißenberg -rautatien kanssa. Vuonna 1950 Saksan liittovaltion rautatie otti käyttöön jatkuvan 404c -reitin Weilheimista Kaufbeureniin, joka sisälsi myös reitin Kaufbeuren - Schongau. Tämä kurssikirjareitti kesti numerolla 966, kunnes Kaufbeurenin ja Schongaun välinen matkustajaliikenne lopetettiin vuonna 1972. Vuodesta 1973 lähtien reitillä Weilheim - Peißenberg - Schongau on ollut reitti numero 962.

ajanjaksolla	määrä	reitti
1917-1939	297	München (- Schongau)- Murnau (- Oberammergau)- Garmisch-Partenkirchen (- Griesen)- Innsbruck
1935-1938	404a	Weilheim (Oberbay) - Peißenberg - Schongau
1938-1950	404c
1950-1972		Weilheim - Peißenberg - Schongau - Kaufbeuren
1972	966
1972-1973		Weilheim - Peissenberg - Schongau
vuodesta 1973	962

Tulevaisuuden näkymät

Koska reitin läpäisevyys kärsii nopeusrajoituksista useiden tasoristeysten vuoksi , joita ei ole teknisesti turvattu , ne on nostettava tai teknisesti turvattava. Lisäksi Peißenbergin rautatieaseman nykyaikaistaminen siten, että junat voivat tulla molempiin suuntiin samanaikaisesti, voi säästää noin neljän minuutin matka -aikaa Weilheimin suuntaan.

Kaikki reitillä olevat asemat on suunniteltu esteettömiksi vuoden 2021 loppuun mennessä .

On harkintoja, joiden mukaan Pfaffenwinkelbahnilla kulkevat junat voivat jatkaa pohjoiseen Schongaun aseman ulkopuolella Landsberg am Lech - Schongau -rautatien reitillä, jota aiemmin käytettiin vain tavaraliikenteessä, uuteen Schongau Nord -pysäkkiin lähellä Schongaun sairaalaa .

kirjallisuus

• Ludwig Degele: Rautatie Weilheim-Schongaun alueella . Itse julkaistu, Weilheim 1981. 
• Peter Rasch: Haarajohdot Ammerseen, Lechin ja Wertachin välillä. Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co Baijerin Rigin ympärillä . EOS-Verlag, Sankt Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9 , s. 156-215 . 
• Manfred Hofer: Schongaun rautatie . Toim.: Schongaun kaupunki. Schongau 1986. 
• Max Biller: Rautatie . Julkaisussa: Market Peißenberg (Hrsg.): Peißenberger Heimat-Lexikon . 2. painos. Ottilien 1984, s. 70-80 . 
• Max Biller: Rautatie . Julkaisussa: Hohenpeißenbergin kunta (toim.): Hohenpeißenberger Heimat-Lexikon . Äänestys 1998, s. 33-38 . 
• Karl Fliegauf: Yhteisön kronikka Peiting . 1. painos. nauha 1 , 1987, s. 836, 1000-1004 . 

nettilinkit

• Werner Bommersbach: Pfaffenwinkel-Bahn Weilheim-Schongau. Lähde : pfaffenwinkelbahn.com .

Yksilöllisiä todisteita