Borgward RS

Borgward
Borgward RS, 6. sukupolvi
Borgward RS, 6. sukupolvi
Borgward RS
Tuotantokausi: 1951-1958
Luokka : Urheiluauto
Runkoversiot : Roadster
Moottorit: Bensiini moottorit :
1,5 litraa
(49-99 kW)
Pituus:
Leveys:
Korkeus:
Akseliväli : 2600-2200 mm
Tyhjä paino : noin 980-595 kg

Borgward RS oli kilpa urheiluauto luokassa enintään 1,5 litraa, joka Carl FW Borgward G. mb H. Automobil- und Motoren Werke esittelyyn klo autonäyttelyssä vuonna Frankfurt am Main 1951. Yhdeksän tämän mallin autoa oli rakennettu vuoteen 1958 mennessä ja kehitetty jatkuvasti. Borgward RS oli menestyvä auto, mutta usein huonompi kuin Porsche 550, joka oli parempi ajo-ominaisuuksissa, huolimatta hyvästä moottorin suorituskyvystä .

historia

Levyt Montlhéryssä

Kaksitoista kansainvälinen Records F luokassa jopa 1,5 litran auton perustuu Hansa 1500 annetun Linas-Montlhéry radan kannusti Borgward ja osallistumaan Formula 2 kilpailuihin tarvittaessa . Levyauton virtaviivaisella alumiinirungolla ja 66 hv moottorilla suurin keskinopeus oli 172 km / h yli 1000 mailia. Aloittajina olivat Auto Unionin entinen kilpa-ajaja ja tehtaan urheilujohtaja , insinööri August Momberger ja insinööri Martin Fleischer.

Voitot Grenzlandringillä ja AVUS: lla

Borgward ei lähtenyt Formula 2: een, vaan kaksipaikkaisella kilpa-autolla. Karl Ludwig Brandt oli nostanut 1,5 litran moottorin tehon 80 hevosvoimaan. Kuitenkin, kun sitä käytettiin ensimmäisen kerran ADAC Eifel -kilpailussa 25. toukokuuta 1952 Nürburgringissä , Hans Hugo Hartmann vaurioitti auton takaosaa ja jäi eläkkeelle. Vuoden aikana moottorin teho nousi 90 hevosvoimaan ja ensimmäiset menestykset saavutettiin, mukaan lukien Hartmannin voitot Grenzlandring-kilpailussa ja AVUS: ssa . 53-vuotias Adolf Brudes ajoi toista autoa, joka saavutti Grenzlandringin nopeuden 208,3 km / h nopeudella ennätyksen luokassa 1500 cm³, ennen kuin se epäonnistui moottorivian yhteydessä.

Menestys Nürburgringissä, epäonnea Carrera Panamericanassa

Toukokuussa 1953 järjestetyssä Eifel-kilpailussa Brudes ja Hartmann saivat toisen ja kolmannen sijan edellisen vuoden autolla enintään 1500 cm³ urheiluautossa. Kuuden kierroksen tai 136,86 kilometrin jälkeen Nürburgringin Nordschleifellä Brudesilla oli 3,6 sekuntia voittoa. Uudistettu malli, jossa oli 102 hv moottori ja lyhennetty akseliväli, oli valmis heinäkuussa. Hans Klenk voitti AVUS-kilpailun 12. heinäkuuta Hans Herrmannin edellä Porschessa . Yksi parhaista tulokset Borgward RS 1953 oli kolmannella sijalla koko luokittelu ensimmäisen 1000 km kisan Nürburgringin vetämänä Karl-Günther Bechem ja Theo Helfrich takana Alberto Ascari / Giuseppe Farina on Ferrari 375 mm Vigniale ja Ian Stewart / Roy Salvadori on Jaguar C-Type . 51 ajoneuvoa aloitti tämän kilpailun, 28 pääsi maaliin. Borgward lähetti kaksi autoa 3000 km pitkälle Carrera Panamericana -rallille Meksikossa vuonna 1953 . Brudesilla oli vakava onnettomuus tapahtuman alussa, ja Hartmann hylättiin vähän ennen loppua, koska hän ylitti viimeisen vaiheen kolme tuntia 7 sekunnilla vian jälkeen. Siihen asti Hartmann oli johtanut luokkaa puolitoista tuntia ennen sekuntia.

Uusi moottori, mutta kritiikkiä alustalle

Borgward RS, rakennettu vuonna 1956, ohjaamo

Vuonna 1954 Borgward saapui kolmella autolla, kahdella uudella rakenteella ja yhdellä muutoksella edellisestä vuodesta. Autot olivat kevyempiä kuin edeltäjänsä, mutta heillä oli silti alun perin kahden kaasuttimen moottori. Eifel-kilpailussa 23. toukokuuta Bechem ja Hartmann päättivät jopa 1500 cm³: n urheiluautojen kaksoisvoiton; Veli sijoittui kahdeksanneksi. Saksan Grand Prix -puiteohjelmassa Borgward RS ajoi ruiskutusmoottorilla ensimmäistä kertaa. Bechem sijoittui viidenneksi neljän Porsche 550 Spyderin takana; Hartmann joutui vakavaan onnettomuuteen ja luopui sitten kilpa-ajuristaan. Huolimatta kuljettajien kritiikistä Borgward-urheiluautojen ajokäyttäytymisestä, kaksi aloitti Carrera Panamericanan vuonna 1954 ; molemmat putosivat vahingossa.

Kun Porsche 550 oli osoittautunut ylivoimaiseksi, Karl Ludwig Brandt suunnitteli kilpamoottorin käyttämättä modifioituja sarjan osia. Moottorissa oli kaksi yläpuolista nokka-akselia, neljä venttiiliä sylinteriä kohden ja bensiinin suoraruiskutus. Ensimmäisellä testipenkillä toukokuun 1956 alussa se kehitti 134 hv nopeudella 7000 r / min. 22. heinäkuuta 1956 Helmut Schulze ja Erwin Bauer aloittivat Solitude-kilpailun uudella moottorilla ja uudistetulla alustalla . Schulze sijoittui kuudenneksi huolimatta heikentyneestä moottoritehosta ja Bauer vetäytyi radan häviämisen jälkeen. Onnettomuuden syy oli mahdollisesti Borgward RS: n ajokäyttäytyminen, jota oli jo kritisoitu koeajojen aikana. Helmut Schulze sanoi myöhemmin muun muassa: "Rajalla Borgward reagoi huomattavasti herkemmin kuin tuntemani kilpailijaajoneuvot, joita olen myös ajautunut kilpailussa. Siirtyminen "edelleen riittävästä pidosta" renkaiden epävakauteen oli erittäin lyhyt, kuljettajalle emotionaalisesti epämiellyttävä ja vaikea korjata. "

Kilpailutauko vuonna 1956

Yksinäisyyden epätyydyttävän tuloksen jälkeen testausosaston johtaja Wilhelm Büchner peruutti urheiluautokilpailun raportin osana Saksan Grand Prix -tukikampanjan tukiohjelmaa 5. elokuuta 1956 Nürburgringissä. Kaudelle 1957 autolle annettiin vääntöä kestävä putkimainen runko ajo-ominaisuuksien parantamiseksi . Lisäksi rajoitetusti liukastuneen tasauspyörästön tulisi estää mutkan sisäpuolella olevaa takapyörää pyörimästä.

Mountain Championship tunnettujen kuljettajien kanssa

Borgward RS takakiinnityksellä; Kuljettaja: Fritz Jüttner

Uusilla ajoneuvoilla Borgward osallistui erityisesti mäkikiipeilyn EM-kisoihin , jotka pidettiin jälleen vuodesta 1957 . Kuljettajat olivat Hans Herrmann, Giulio Cabianca , Joakim Bonnier , Eberhard Mahle ja Maurice Trintignant . Herrmannista tuli varamies vuorimestarina.

Borgward RS: n haittana alusta alkaen oli suurempi paino verrattuna kilpailuun. Vuonna 1958 yhdelle heistä annettiin runko, joka oli valmistettu elektronista , magnesiumin ja alumiinin seoksesta alumiinin sijasta. Tämä säästää 25 kg. Aerodynamiikan parantamiseksi oli lentokonesuunnittelijan Henrich Focken kehittämä takakiinnitys ("reppu"), joka voitiin kiinnittää tai irrottaa tarpeen mukaan, mutta joka oli kiinteästi integroitu Elektron-auton runkoon.

Kausi 1958 oli suhteellisen menestyksekäs, sillä kaksi voittoa ja toinen sijoitus Joakim Bonnierille ja kolmas sija Her Hermannille Euro Hill Climb Championship -mestaruuskilpailuissa, mutta Borgward voitti Porsche kuudella kukkulalla. Kuten aikaisemmin, kuljettajat kritisoivat Borgward RS: n käsittelyominaisuuksia.

Borgward-moottori Formula 2: ssa

Vuoden 1958 lopussa Borgward vetäytyi kilpailusta vain kohtuullisen menestyksen ja korkeiden kustannusten vuoksi. Nyt voimakasta ja vakaa moottoria oli tarkoitus kehittää edelleen tulevaisuuden sarjan moottoreita varten ja käyttää muissa Formula 2 -autoissa. Stirling Moss testasi Borgward RS: tä jo lokakuussa 1958 ja oli innostunut. Tämä johti Borgwardin ja British Racing Partnershipin väliseen toimitussopimukseen vuoden 1959 alussa , joka asensi sen Cooper T51 -autot Borgward-moottoreilla. Kilpailujen päätoimittaja ja Borgwardin testikuljettaja Fritz Jüttner otti vastuulle yksiköiden huollon. Sitoutuminen kuitenkin päättyi saman vuoden lopussa. Moottorin teho oli nyt 153–155 hv nopeudella 7300 r / min. Moss oli voittanut neljä Formula 2 -kilpailua Borgward-moottorilla, Chris Bristow kaksi.

tekniikkaa

Borgward RS oli jatkokehitys INKA-autolle, Borgward Hansa 1500, joka oli muutettu ennätykselliseksi ajoneuvoksi.Moottori oli alun perin muunnelma nelisylinterisestä linja-auton moottorista, jonka alapuolella tai sivulla oli nokka-akseli, isku 92 mm ja reikä 72 mm, ns. pitkä isku , mutta kahdella kaasuttimella.

Ensimmäisen RS: n runko koostui laatikkokehyksestä, jossa oli poikittaisjouset, erillinen jousitus kaksoisvarrella edessä ja De-Dion-akseli takana.

Moottorit

RS-moottori laipalla asennetulla vaihteistolla asennettiin etuakselin taakse, vesijäähdytin etuakselin eteen. 1498 cm3: n tilavuudella se teki 113--115 hv 6000 r / min suoraruiskutuksella ja puristussuhteella 1: 9,8 alkuperäisen 80 tai 90 hv: n jälkeen vuodelta 1954 suoraruiskutuksella .

Vuodesta 1956 käytetty kilpamoottori, jonka kotelo oli valettua silumiinia (alumiiniseos), oli pohjimmiltaan erilainen kuin sarjan moottorista peräisin olevat versiot. Tärkeimmät innovaatiot olivat muuttunut reikä-isku-suhde, venttiilinohjaus kahdella yläpuolisella nokka-akselilla, kaksoissytytys ja öljypohjan voitelu . Iskunpituus oli 74 millimetriä, reikä 80 millimetriä; Sylinterin tilavuus 1488 cm³. ”Märillä” sylinteriputkilla varustetuissa sylintereissä oli katon muotoiset palotilat, joissa kussakin kaksi sytytystulppaa, ruiskutussuuttimien välissä ja kaksi vierekkäisen venttiilin neljästä. Venttiilejä ohjataan suoraan kahden duplex-ketjun käyttämän nokka-akselin kautta , joiden ajoitusta voitiin säätää jatkuvasti. Moottori kehitti 134 hv nopeudella 7300 rpm, puristussuhde 1: 10,5.

Tämän DOHC-moottorin yhteydessä Borgward RS: llä oli viisivaihteinen vaihdelaatikko, jossa oli keskivaihteen vipu, joka oli synkronoitu vaihteissa 2-5. Sieltä teho siirrettiin taka-akselin tasauspyörästölle (vuodesta 1957 lähtien rajoitetusti liukuva ero) kardaaniakselin kautta .

laskuteline

RS: n ensimmäisen sukupolven laatikko ja De-Dion-akseli tekivät autosta suhteellisen painavan verrattuna muihin aikanaan kilpa-autoihin. Noin 900 kg painettuna vuoden 1953 versio oli kevyempi kuin ensimmäinen versio, mutta painoi noin 350 kg enemmän kuin Porsche 550. Painon pienentämiseksi yhden ensimmäisen auton runkoputket porattiin läpi (väitetysti 2000 reikää). , joka kuitenkin toi vain 3,5 kilon säästön, mutta toisaalta heikensi kehyksen vääntö- ja taivutusjäykkyyttä, jota pidetään joka tapauksessa epätyydyttävänä. Vuodesta 1957 putkimainen avaruusrunko kiinnitettiin alustaan.

Kaksoisvarsi oli todennäköisesti Borgward Hansa 1500: n vakio-osia, mutta siinä oli kulmaiset jouset ja integroidut teleskooppiset iskunvaimentimet tavallisen poikittaisen lehtijousen sijaan. Neljännestä sukupolvesta lähtien, rakennettu vuonna 1955/56, RS: llä oli Borgward Isabellan modifioitu etuakseli hydraulisella ohjauspellillä. Toisin kuin sarjassa, ohjausvivut ja raidetangot asennettiin akselipalkin taakse, mutta vakaaja otettiin käyttöön muuttumattomana. Gemmer ohjaus korvattiin jonka hevonen ohjauksen .

Uuden neljännen sukupolven etuakselilla akseliväli lyhennettiin 2250 millimetristä 2200 millimetriin, mistä kuljettajat toivoivat suurempia nopeuksia kulmissa.

De-Dion-taka-akseli, jossa vakio 2 asteen negatiivinen pyörän nousu, pysyi periaatteessa muuttumattomana koko rakennusjakson ajan. Kierrejousista ripustettu tasauspyörästön takana oleva tukiputki ohjataan sivuttaiseen heilurin tukeen ja V-muotoiseen tukeen, joka on saranoitu rungon keskelle. Teleskooppiset iskunvaimentimet kiinnitettiin erikseen jousien viereen.

Hydraulisesti toimiva jarrujärjestelmä otettiin todennäköisesti Hansa 1500/1800: lta kuten muutkin vakio-osat. Tietoja jarrurumpujen ja pyörien koosta ei ole olemassa, joten voidaan olettaa, että vakiomitat ovat. Toisen sukupolven jälkeen vuodesta 1953 järjestelmässä oli kaksi jarrupiiriä, joista yksi toimi etu- ja taka-akseleilla. Käsijarru vaikutti takapyörillä kaapeleilla ja vedettiin aluksi vipulla vaihteiston oikealle puolelle, joka ulottui jalkatilaan. Myöhemmin se oli keppi-käsijarru kuljettajan vasemmalla puolella kojelaudan alla.

runko

Ensimmäisen Borgward RS: n runko muistutti INKA: n ennätyskorkeaa autoa, jonka edessä oli suuri Borgward-rombo. Jo vanhentuneiden käsitteiden mukaan "virtaviivainen auto", niillä oli pitkä takaosa aerodynaamisesti edullisemman spoilerin huulen sijasta. Konepellin keskellä olevan valtavan kauhan piti tuottaa enemmän ilmaa kaasuttimiin dynaamisen paineen ja lisääntyneen ilmanvastuksen kautta. Jo vuonna 1953 lyhythäntäinen versio ilmestyi vain tasaisella käyrällä kauhan sijaan. Kolmannesta sukupolvesta 1954 lähtien ei myöskään ollut kaarevuutta. Runko sai kolme ilmareikää molemmin puolin ja neljä pakoputkea ulkonivat oikealle etupyörän aukon ja oven väliin. Seuraavien kahden vuoden aikana putkia oli vain kaksi. Kaudelle 1957 auto sai tuulilasin, joka ulottui ohjaamon koko leveydelle pienen yksittäisen ikkunan sijaan.

Oikeanpuoleisen osan pakoputken aukko pidettiin kahdessa viimeisen sukupolven autossa, vaikka vain yksi putki johdettiin ulos juuri ennen takapyörää. Kauden 1958 kolmannessa autossa oli elektronirunko alumiinin sijasta putkimaisessa avaruusrungossa ja se painoi siten 595 kiloa. Sivut olivat sileät ja etu viisto eteenpäin. Lisäksi ohjaamon monipuolinen lasitus, aerodynaamisesti peitetyt ajovalot, kapea jäähdytysilman aukko ja harja paransivat kiinteänä osana auton aerodynaamisia ominaisuuksia.

kirjallisuus

  • Heinrich Völker: Hopeanuolet Bremenistä - kilpa-autot Borgwardin tehtailta. (= Bremenin autot. Osa 7). Verlag Peter Kurz, Bremen 2004, ISBN 3-927485-43-8 .
  • Bernhard Völker, Peter kurz: Borgward-kilpa-autot . Verlag Peter Kurz, Bremen 2021, ISBN 978-3-927485-17-4 .

nettilinkit

Commons : Borgward RS  - kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

Huomautukset

  1. ↑ Viimeisen Borgward RS: n alustanumero 60012 viittaa siihen, että näitä ajoneuvoja oli kaksitoista. Kolme muutettua autoa on kuitenkin numeroitu uudelleen. Monet Borgwardin asiakirjoista menetettiin konkurssin jälkeen, mikä vaikeutti tutkimusta.
  2. ↑ INKA oli lyhenne sanoista "Ingenieurs-Konstruktions-Arbeitsgemeinschaft", August Mombergerin suunnittelutoimistosta.

Yksittäiset todisteet

  1. B a b c Peter Kurz: Carl FW Borgward Automobilwerke - Taloudellinen ihme suuressa mittakaavassa . Verlag Peter Kurz, Bremen 2001, ISBN 3-9806977-3-8 .
  2. ↑ a b c d e f g h i j k Heinrich Völker: Hopeanuolet Bremenistä - kilpa-autot Borgwardin teoksista. Verlag Peter Kurz, Bremen 2004, ISBN 3-927485-43-8 .
  3. ↑ Michael Behrndt, Jörg-Thomas Födisch, Matthias Behrndt: ADAC Eifelrennen . Heel Verlag, Königswinter 2009, ISBN 978-3-86852-070-5 .
  4. ↑ a b auto moottori ja urheilu . Borgward RS 1500 . Haettu 20. lokakuuta 2018.