Hybridi sähköauto

Hybridisähköajoneuvossa ( Englanti hybridisähköajoneuvossa , HEV ) mukaisesti EU-direktiivin lyhyellä hybridisähköajoneuvossa , kok. Myös hybridiauton tai hybridiauto , akateemisen ajoneuvon hybrid drive , An sähköauto , ainakin yhden sähkömoottorin samoin kuten lisäksi energiaa muunnin on ajettu ja energian sekä sen sähköisen tallennuslaitteen ( akku ) sekä lisäksi suorittaa polttoaineen .

Sähköinen lataus sähköverkossa on mahdollista vain plug-in-hybridiversiossa . Klassinen on että polttomoottoriin , jossa on sähköinen generaattori käyttää yhä polttokenno , joka koostuu kulkeutuu vety suoraan saada sähköä, erityisesti kutsutaan polttokenno ajoneuvo ( Englanti polttokennohybridiauton , FCHV ):

Hybridikäyttö voidaan suunnitella eri tavoitteilla: Jopa historiallisessa kehityksessään ensimmäisille sähköajoneuvoille noin vuonna 1900, kyse oli vain valikoimasta . Sarja -autorakenteissa ja moottoriurheilussa sitä käytetään joskus kiihdytysreservinä , mikä lisää vääntömomenttia erityisesti hitailla nopeuksilla, ja parantaa tehokkuutta ja polttoaineen kulutusta talteenottojarrulla ja polttomoottorin optimaalisella käyttöpisteellä . Polttomoottorit ovat tällä hetkellä yhdistetty , jossa akkujen , mutta superkondensaattoreita voidaan käyttää myös niin erityisen tehokas lyhyen aikavälin varaus maksimi kiihtyvyys.

Tehokkuusetuja

Polttomoottori voidaan luonnehtia seuraavasti:

• Polttoaineen kemiallinen energia muutetaan ensin osittain lämmöksi.
• Osa lämmöstä muuttuu mekaaniseksi energiaksi (kampiakselin pyöriminen) ja sitä käytetään ajamiseen.
• Suurin osa primäärienergiasta menee jäähdytysveteen ja pakokaasuihin.

Maksimi hyötysuhde bensiinimoottorin on n. 37%: iin optimaalinen nopeus ja kuorman. Tietyllä nopeudella se on voimakkaasti kuormasta riippuvainen - juuri täydellä kuormalla korkeimmillaan ja putoaa nollaan joutokäynnille. Tämä tarkoittaa sitä, että bensiinimoottoreiden hyötysuhde on huonokuormitettuna, kun kaasua annetaan vähän. Marxissa 20%: n hyötysuhde annetaan polttomoottorilla varustetuille ajoneuvoille.

Polttomoottorin osakuormitus ja joutokäynti ovat yleisiä kaupunkiliikenteessä, ja niitä voidaan suurelta osin välttää hybridi -sähköajoneuvoissa. Polttomoottoria voidaan nyt käyttää useammin ja pidempään suurilla kuormilla edullisella hyötysuhteella . Generaattori käyttää ylimääräisen energian akun lataamiseen. Kiihdytettäessä polttomoottori ja sähkömoottori voivat toimia yhdessä. Samalla kiihtyvyydellä voidaan käyttää pienempää polttomoottoria ( supistaminen ). Jarrutettaessa ja rullattaessa suurin osa jarrutusenergiasta syötetään takaisin varaajaan ( regeneratiivinen jarru ). Erityisesti kaupunkiliikenteessä nämä elvytykset auttavat vähentämään kulutusta jopa 60%. Polttomoottori sammutetaan, kun käyttövoimaa tarvitaan vähän tai ei lainkaan. Kohinanvaimennus ylivuototilassa, paikallaan tai hitaasti ajettaessa (pysäköinti) ladatulla akulla on toinen hyöty kaupunkialueilla. Erillistä käynnistintä ei tarvita, koska sähkömoottori ottaa toiminnon haltuunsa.

Sähkömoottorien hyötysuhde on suhteellisen korkea, yli 90%. Tämä pysyy korkeana laajalla nopeusalueella. Tehokkuus laskee suurella vääntömomentilla, erityisesti ylikuormituksella.

Varaajan varastointitehokkuus sisältyy myös sähköiseen tasapainoon. Tähän asti superkondensaattoreita on asennettu harvoin. Jälkimmäiset, kuten tehoelektroniikka, ovat erittäin tehokkaita (> 90%), kun taas akun hyötysuhde voi olla alhaisempi Peukert -vaikutuksen vuoksi, riippuen akun kemiasta ja kuormituksesta. Sähkökäyttöjen kokonaistehokkuus on 85%.

Sähkömoottorit voivat myös ylikuormittua, mikä tarkoittaa, että ne voivat tuottaa suuremman vääntömomentin ja lyhyen aikaa suuremman tehon kuin nimellisteho. Tämä vääntömomentti on käytettävissä myös silloin, kun moottori ei ole käynnissä, toisin kuin polttomoottori, joka voidaan ladata vain vähimmäisnopeudesta. Yhdistämällä kaksi moottoria ajoneuvo voi kiihdyttää noin 10–20% nopeammin samalla järjestelmän suorituskyvyllä (sähköinen tehostus). Hybridiajoneuvojen pienen polttomoottorin takia niiden huippunopeus on usein hieman pienempi ja ne ovat kovempia, kun tarvitaan suurta tehoa, koska niiden on työskenneltävä suuremmilla nopeusalueilla.

Toisaalta ajonhallinta takaa korkean ajomukavuuden ja vaaditut kiihtyvyysarvot; toisaalta se optimoi kokonaistehokkuuden valitsemalla ja jakamalla kaksi taajuusmuuttajaa. Vaihtoehtoja on kolme:

• Pelkästään sähkökäyttöinen, polttomoottori sammutettu, esim. B. pysäköidessään
• Sähköapu polttomoottorille, esim. B. kiihdyttää suurella nopeudella
• Kuormituspisteen lisäys: Polttomoottori taajuusmuuttajan ja akun lataamiseen, mikä parantaa tehokkuutta

Tämä nostaa ajoneuvon kokonaistehokkuuden yli 38 prosenttiin. Ekonometriä voidaan käyttää toimintatilan näyttämiseen .

Dieselmoottoreiden hyötysuhdekäyrä on hieman suotuisampi (pienet kaasun häviöt ), minkä vuoksi ne hyötyvät vähemmän sähkömoottorin ja akun asennuksesta.

Mitat

Jos oletetaan epärealistisesti oletettu vakio, nopea ajo moottoritiellä, lisäpaino voi johtaa suurempaan polttoaineenkulutukseen. Jos kiihdyt ja jarrutat tai vuorotellen ylä- ja alamäkiä, lisäpainon aiheuttama lisäkulutus voidaan kompensoida regeneratiivisella jarrutuksella. Ennakoivaa ajotapaa voidaan tallentaa 10-20 prosenttia kulutuksen normaalin auton, kun taas tämä luku kasvaa jälleen hybridi, koska kukin ennakoivan jarrutus voi toimia energian tuottamiseksi. Polttomoottori toimii jo suhteellisen edullisella hyötysuhteella moottoritien nopeuksilla.

Palamisen optimointi

Hybridikäyttö mahdollistaa polttomoottorin suunnittelun eri tavalla kuin ajoneuvossa, jossa sen on jatkuvasti ajettava yksin. Esimerkiksi Toyota käyttää polttomoottoria Atkinsonin syklissä , mikä säästää polttoainetta ja vähentää melutasoa alhaisella tai keskisuurilla teholla. Honda huomaa sylinterin deaktivoinnin ja käyttää moottoria sähkömoottorilla, joka istuu aktiivisena vauhtipyöränä suoraan kampiakselilla, jopa työalueilla, jotka johtaisivat epämukavaan moottorin käyntiin tai moottorin sammumiseen ilman sähkömoottorin tukea.

Luokitus

Jos akkuja ladataan polttomoottorilla vain sisäänrakennetun generaattorin kautta, hybridiä kutsutaan omavaraiseksi. Kun plug-in hybridi, kuitenkin , akut voidaan ladata myös sähköverkosta.

Yleensä kolme hybridisaatiotasoa luokitellaan sähköisen suorituskyvyn mukaan: mikro-, lievä- ja täyshybridi. Lisäksi järjestelmärakenteen mukaan erotetaan sarja-, rinnakkais- ja sekoitetut hybridit.

Luokittelu järjestelmän rakenteen mukaan

Sarjahybridi

Jos kyseessä on sarjajärjestetty hybridikäyttö, joka vastaa esimerkiksi klassista diesel-sähkökäyttöä laivoissa tai vetureissa, toisella energianmuuntimella ei ole enää mekaanista yhteyttä varsinaiseen käyttöakseliin. Yleensä ajettava polttomoottori, jonka sähkögeneraattori tuottaa ajoenergiaa tai lataa käyttöakkua. In polttoainekennoja , polttoaineen solu toistetaan toiminto generaattorin. Moottori-generaattoriyhdistelmän tai polttokennon suorituskyky määrää jatkuvan tehon ja suurimman nopeuden. Paristot voivat tarjota lisävirtaa lyhytaikaisiin suurempiin tehovaatimuksiin. Käyttömoottorin (-moottorien) on aina annettava koko vaadittu vääntömomentti ja koko tarvittava teho.

Esimerkkejä moottorista + generaattorista: BMW i3, jossa on kantamanpidennys , Fisker Karma , Nissan Note ePower, joka on tällä hetkellä saatavana vain Japanissa, Opel Flextreme GT / E -tutkimus ja prototyyppi Mindset

Esimerkkejä nykyisistä polttokennoautoista sarjahybridinä: Toyota Mirai ( tehojako ), Hyundai Nexo tai Renault Kangoo ZE Hydrogen -auto

Esitystä magneettis-sähköisellä automaattivaihteistolla kutsutaan myös suoraksi hybridiksi .

Rinnakkainen hybridi

Toisin kuin sarjahybridikäyttö, käyttötila voidaan kytkeä päälle rinnakkaisella hybridikäytöllä, jossa sähkömoottori ja polttomoottori vaikuttavat voimansiirtoon samanaikaisesti , mikä lisää yksittäisten taajuusmuuttajien vääntömomentteja. Tämä mahdollistaa kaikkien moottoreiden heikomman rakenteen, mikä säästää kustannuksia, painoa ja asennustilaa, polttomoottorin tapauksessa myös polttoainetta (supistaminen). Rinnakkaishybridit voidaan toteuttaa suhteellisen edullisesti lievinä hybridinä. Jos myös pelkkä sähkökäyttö on mahdollista, sähkömoottori on suunniteltava sen mukaisesti. Naunin kirjoittaa: Rinnakkaishybridille on ominaista, että tehon lisäämisen ansiosta molemmat käyttöyksiköt voidaan mitoittaa pienemmiksi kuin perinteinen käyttölaite samalla, kun ajoteho säilyy .

Rinnakkaishybridit on jaettu luokkiin P0-P4 sähkökoneen (EM) sijainnin ja polttomoottoriin (VM) kohdistuvan pisteen mukaan:

• P0 : EM VM: n edessä, esim. B. kytketty VM: n kampiakseliin hihnojen kautta
• P1 : EM kiinteästi kytketty VM: n kampiakseliin
• P2 : EM istuu välillä VM ja vaihteiston, vaihteen akseli, välillä VM ja EM on kytkin (C0). EM on kytketty vaihteiston tuloakseliin joko pysyvästi tai toisen kytkimen (C1) kautta
• P2.5 : EM sijaitsee kaksoiskytkinvaihteistossa vaihteiston toisen puolen tuloakselilla
• P3 : EM kiinnitetty siirto on kytketty sisäänmenoakselin, EM sijaitsee vaihteiston ja ero
• P4 , myös akselijako : Sähköakseli, joka on valmistettu EM- ja tasauspyörästöstä tai EM- pyöristä pyörännapa moottoreina , ei mekaanista yhteyttä (akselia) VM: ään

Seuraava koskee P0 ja P1:

• VM on aina kiinteästi kytketty EM: ​​ään, joten ajoneuvo ei voi ajaa pelkästään sähköisesti.
• Hinauskäytössä (ylitystoiminto) VM: n lisäkitkahäviöt heikentävät EM: n toipumiskykyä.
• Nämä kokoonpanot soveltuvat kuormituspisteen siirtämiseen (katso VM: n kulutuskartta ), jolloin VM ajaa ajoneuvoa ja energian varastointilaite ladataan samanaikaisesti. Tämä tarkoittaa suurempaa kulutusta, mutta VM: n paremman tehokkuuden ansiosta kulutetaan vähemmän kuin jos virtuaalikoneita käytetään ajoon ja lataamiseen eri aikoina.
• Ajoneuvon kiihtyvyyttä voidaan lisätä käyttämällä VM: ää ja EM: ää samanaikaisesti.
• Nämä kokoonpanot syntyvät, kun VM yhdistetään käynnistysgeneraattoriin , katso seuraava kohta Lievä hybridi .

P4 mahdollistaa myös nelivetoisen, ainakin sillä nopeusalueella, jolla molemmat koneet voivat ajaa. Vaihtoehtoja voidaan myös koota, esim. B. kuten P0 / 4.

Ajoneuvoille, kuten Nissan March / Cube e-4WD, oli japanilainen versio P4-muotoilusta. VM ajaa etuakselia ja generaattoria moottorin ohjaamiseen taka -akselilla. EM: n tehoa säädettiin generaattorin virityksen avulla. Ensimmäisessä versiossa neliveto oli mahdollista jopa 25 km / h, seuraavassa sukupolvessa jopa 40 km / h. Energianlähde oli aina VM, koska sähkökäyttöön ja talteenottoon ei ollut akkuja.

Esimerkki rinnakkaisesta hybridistä on Honda Civic Hybrid . Joka tapauksessa polttomoottorin vaihteisto on välttämätön, mikä vähentää osittain paino- ja kustannusetuja.

Voimanjakohybridi (sekoitettu hybridi)

Sekoitetut hybridit yhdistävät sarja- ja rinnakkaishybridikäytön (usein vaihtelevat) ajaessaan ajo -olosuhteiden mukaan. Käyttötavasta ja ajo -olosuhteista riippuen joko generaattorilla varustettu polttomoottori voi ladata vain sähköenergian varastointilaitetta ( hybridiakkua ) ja käyttää sähkömoottoria (sarjahybridikäyttö) tai se voidaan kytkeä mekaanisesti vetoakseleihin (rinnakkain hybridikäyttö). Tämän yhdistetyn hybridikäytön avulla (automaattisesti toimiva) kytkintä käytetään kahden toimintatilan välillä vaihtamiseen. Esimerkkejä sekahybrideistä ovat Chevrolet Volt , Opel Ampera ja Cadillac ELR, joka on ollut markkinoilla vuodesta 2014, sekä Mercedes-Benz B-luokan E-Cell Plus .

Sitä vastoin tehonjakohybridikäytössä teho siirtyy osittain mekaanisesti, osittain moottorin ja generaattorin yhdistelmän kautta, joka toimii sähkövaihteistona (sarjahybridikäyttö) pyörille. Esimerkki tehonjaosta on Toyota Prius ja Hybrid Synergy Drive , jossa voimansiirtoa ohjataan yksinomaan sähkökoneiden nopeuksilla. Näitä yksitilaisia ​​vaihteistoja käyttävät Toyota, Lexus, Ford ja muut.

Kaksi-moodin lähetys päässä Allison Transmission tarjoaa erilaisia toimintatiloja, jotka on kytketty kanssa monilevyisen kytkimet . Vaihteistossa on kaksi tehojaettua ajoaluetta ja neljä mekaanista välityssuhdetta (kiinteät lisävaihteet), joissa järjestelmä voi toimia rinnakkaishybridinä. Tämän seurauksena yksimuotoisiin voimansiirtoihin verrattuna sähkötehon osuutta voidaan pienentää, jolloin sähkökoneita koskevat vaatimukset ovat alhaisemmat. Suurempi mekaaninen tehonjako johtaa myös suurempaan hyötysuhteeseen. Tämän monimutkaisemman konseptin avulla on mahdollista tehdä lisäsäätöjä eri ajo -olosuhteisiin, kuten suuriin nopeuksiin. Tätä vaihteistoa kehitetään yhteistyössä General Motorsin , Daimler AG: n ja BMW: n kanssa .

Luokittelu sähkötehon osuuden mukaan

Kolme tasoa erotetaan sähkökäytön tehoosuuden mukaan ajoneuvon kokonaistehossa (hybridisaatioaste) ja mahdollisissa käyttötiloissa. On myös laaja valikoima välimuodoja. Lisäksi voidaan näyttää ajoneuvoja, jotka ovat pääasiassa sähkökäyttöisiä.

Mikro-hybridi

Pohjimmiltaan hybridiajoneuvo luonnehtii kahden eri energianmuuntimen läsnäoloa ajoneuvon kuljettamiseen, mikä ei ole niin sanotun mikrohybridin tapauksessa. Mikrohybridiajoneuvoilla on oleellisesti seuraavat ominaisuudet:

• Automaattinen käynnistys-pysäytys ja lisävaruste
• Jarruenergian talteenotto ( talteenotto ) käynnistysakun lataamista varten . Sähkökonetta ( käynnistysgeneraattoria ) ei kuitenkaan useimmiten käytetä tai sitä käytetään harvoin ajoneuvon ajamiseen.

Nauninin mukaan sen teho on 2,7–4 kW / t (ominaisteho -painosuhde kilowatteina sähkökäytön tehosta ajoneuvotonnia kohti). Etuna on polttoainesäästö, kun moottori sammutetaan ajoneuvon ollessa paikallaan, ja laturin tehontarve , joka vähenee myöhemmin lataamalla akku jarrutusenergialla .

Esimerkki: BMW 1 -sarja vuodesta 2007 käsivalintaisella vaihteistolla.

Haitta start-stop-toiminto on lisääntynyt kuluminen kampiakselin johtuu usein start- yritysten , joka on suunniteltu jatkuva kierto pienikitkaisilla laakerit. Seuraavat vuodet osoittavat, kuinka suuret nämä käynnistys-pysäytystoiminnon vaikutukset vaikuttavat moottorin käyttöikään.

Lievä hybridi

Sähkökäyttöinen osa tukee polttomoottoria suorituskyvyn parantamiseksi. Jarrutusenergia voidaan ottaa osittain talteen regeneratiivisessa jarrussa.

Tässä versiossa on olennaisesti seuraavat ominaisuudet:

• Start-stop-toiminto
• Toipuminen (yleensä vahvempi kuin mikrohybridillä)
• Jotkut taajuusmuuttajan sähkömoottoritukit käynnistettäessä ajoneuvoa ja suurella kiihtyvyydellä suuret etäisyydet eivät ole mahdollisia sähköisesti

Sähkömoottorin ilmoitettu teho on noin 6-14 kW / t. Polttoainetta säästämällä voidaan saavuttaa noin 15 prosentin CO ₂ -vähennys. Rinnakkain toimivat hybridikäytöt on usein suunniteltu lieviksi hybridiksi.

Esimerkkejä ovat Honda Civic Hybrid , jolla on lähes kaikki hybridiominaisuudet vuodesta 2006 lähtien, Smart Fortwo mhd ja Honda Insight (vuodesta 2009) .

Täysi hybridi

Täyshybridiajoneuvot, joiden sähkömoottoriteho on yli 20 kW / t, voivat ajaa puhtaasti sähkömoottorilla (mukaan lukien käynnistys ja kiihdytys) ja ovat siten sarjahybridin perusta.

Yleisesti ottaen ominaisuudet voidaan tiivistää seuraavasti:

• Start-stop-toiminto
• Toipuminen
• Vain sähkökäyttö mahdollista
• Boost -toiminto (kaikkien moottorien samanaikainen käyttö, sekä sähkökäyttöinen että polttomoottori)

Esimerkkejä: BMW ActiveHybrid X6, joka voi saavuttaa noin 60 km / h puhtaasti sähkömoottorilla, Toyota Prius, joka voi saavuttaa noin 70 km / h, katso Toyota Hybrid Synergy Drive tai Ford C-MAX Hybrid, joka voi saavuttaa saavutettu noin 100 km / h .

Alueen laajennin

Termi on pidentäjän ( laajennin , vaikka REX) tarjoaa mahdollisuuden etualalle, normaalikäytössä puhtaasti tai enimmäkseen ajaa sähkönsyöttöä, mutta (esim. Puute latausasemaa) tarvittaessa, An polttomoottori ja käyttöön otettuna sitä vähemmän tehoa on, esim. B. BMW i3: n (malli vuodesta 2013) teho on 28 kW verrattuna 125 kW: n sähkömoottoriin, ja se on saatavana lisävarusteena. Tällä tavalla voidaan kompensoida kaikki epäedullisesta sähköalueesta tai sähköisten latausvaihtoehtojen puutteesta johtuvat haitat. REXin haittoja ovat moottorin, vaihteiston ja säiliön aiheuttama lisääntynyt paino, yleensä melko rajallinen säiliön tilavuus (BMW i3 REX: yhdeksän litraa), sekä rajoitettu keskimääräinen nopeus lataustilassa, kun akku on tyhjä laajentimen heikentynyt suorituskyky (i3: n kanssa noin 120 km / h).

Eri käsitteiden ominaisuudet

Hybridikäyttöä käytetään pienemmän polttoaineenkulutuksen saavuttamiseen tai suorituskyvyn tai ajomukavuuden parantamiseen. Sen avulla sähkömoottorin suorituskykyominaisuudet, joilla on suuri vääntömomentti alemmalla nopeusalueella, ja polttomoottori, joiden vahvuudet ovat ylemmällä nopeusalueella, täydentävät toisiaan. Lisäksi osa jarrutusenergiasta voidaan ottaa talteen regeneratiivisella jarrulla.

Järjestelmä-liittyvä haitta koko hybridi asema on tarpeen suurempi energian tallennuskapasiteetti, jotka vähentävät etu johtuen suuremmasta kuollutta painoa. Tämä voidaan kuitenkin osittain korvata mahdollisilla säästöillä muualla (esim. Yksinkertaistettu vaihdelaatikko, generaattorin ja käynnistimen laiminlyönti). On kuitenkin myös odotettavissa, että nykyaikaiset akut, kuten litiumpolymeeriakut tai superkondensaattorit tai litiumionikondensaattorit, vähentävät tätä haittaa entisestään.

Toinen haitta on pääkomponenttien, sähkömoottorin ja akun , monimutkainen tuotanto , jotka rasittavat valmistustasoa. Toistaiseksi on puututtu riippumattomista tutkimuksista, jotka selventäisivät kysymystä siitä, kuinka paljon enemmän energiaa on käytettävä hybridiajoneuvojen tuotantoon tai millä polttoaineen määrällä tämä olisi kompensoitava tavanomaiseen ajoneuvoon verrattuna.

Tällä hetkellä miedolla hybridillä on myös hyvät säästömahdollisuudet pienemmällä vaivalla. Tämäntyyppinen käyttö voidaan integroida olemassa oleviin ajoneuvokonsepteihin pienellä vaivalla, kun taas täysi hybridi vaatii enemmän kehitystyötä. Lievän hybridin yksinkertaisin lähestymistapa on käynnistysgeneraattori , joka yhdistää käynnistimen ja laturin yhteen sähkömoottoriin ja on kytketty voimansiirtoon.

Täyshybridien ja joidenkin rajoitusten kanssa myös lievien hybridien kanssa, erityisesti voimakkaan tehonjaon ja portaattomasti vaihtelevan voimansiirron kanssa, moottorin epäedulliset käyttöpisteet voidaan suurelta osin välttää. Tämä lisäetu on mahdollista vain vähäisemmässä määrin dieselhybridikäytöllä , koska dieselmoottori on jo erittäin tehokas useimmissa moottorin käyttöpisteissä. Koska polttomoottorin vaadittu kiihtyvyysmomentti kuitenkin pienenee yhdistelmällä sähkömoottorin kanssa, dieselmoottorissa voidaan saavuttaa merkittävä typen oksidipäästöjen (NO _x ) väheneminen, jos pienennyspotentiaalia ei hyödynnetä. Dieselhybridikäytöllä on siis päästöhyöty kulutushyötyjen lisäksi.

Plug-in-hybridit

Plug-in-hybridit (PHEV) edustavat hybriditekniikkaa, joka pyrkii edelleen vähentämään polttoaineenkulutusta siten, että akkuja ei voida ladata ainoastaan polttomoottorista vaan myös sähköverkosta . Englanninkielinen sana plug tarkoittaa jotain pistoketta , joka on välttämätön ajoneuvon liittämiseksi sähköverkkoon. Tämän konseptin avulla akun kapasiteetin lisäämiselle asetetaan enemmän arvoa, jotta pystytään kattamaan pidemmät matkat ilman paikallisia päästöjä. Riittävällä kapasiteetilla lyhyet etäisyydet (noin 60–80 kilometriä) voidaan kattaa yksinomaan sähkökäytössä, kun taas polttomoottoria käytetään generaattorina akkujen lataamiseen pidempien matkojen mahdollistamiseksi. Koska polttomoottoria voidaan käyttää yksin, pidemmät matkat ovat mahdollisia, vaikka akku olisi tyhjä.

Kehityshistoria

Varhainen kehitys ja prototyypit vuoteen 1991 asti

• Vuonna 1896 yhdysvaltalainen Armstrong Manufacturing Company teki yhden tai useamman ajoneuvon, joista yksi on säilynyt.
• Vuonna 1899 Barcelonassa rakennettiin hybridiauto nimellä La Cuadra . Tämä oli saatavana sekä sähkömoottorilla että 5 hevosvoiman lisäpolttomoottorilla, joka käytti akkujen generaattoria .
• Belgian valmistaja Etablissements Pieper of Liège tarjosi 1899-1901 hybridiauto, jonka yksisylinterinen moottori on De Dion-Bouton kutsuttu paristot. Käyttölaite oli sähköinen.
• Ferdinand Porsche , joka on rekisteröity patentti sähkö pyörän napa moottorit jo 1896 ja tarjosi sähköinen Lohner-Porsche vuodesta 1900 kanssa wieniläisen ajoneuvon valmistajan Ludwig Lohner kehitti Mixte hybrid drive in 1902 , sisäinen polttomoottorikäyttöisille generaattori , joka toimittaa sähköä akulle, joten tämän auton hybridiversio.
• Belgian valmistajan Auto-Mixte (1906–1912) henkilö- ja hyötyajoneuvot toimivat saman periaatteen mukaisesti .
• Lontoon bussiyhtiö Thomas Tilling otti satoja Tilling-Stevens Petrol-Electric -busseja ( kaksikerroksisia ja yksitasoisia) käyttöön useissa sarjoissa vuosina 1911–1925 . Heillä oli polttomoottori, joka käytti sähkömoottoria generaattorin kautta. Akkuja ei ollut, sähkökäyttö oli vain manuaalivaihteiston korvaaja. Viimeiset bussit poistettiin käytöstä vuonna 1933.
• Sata vuotta sitten kisattiin hybridiautojen, puhtaasti sähkökäyttöisten ja dieselkäyttöisten autojen välillä Semmering Passilla .
• Woods Moottoriajoneuvojen Yritys tarjosi hybridimalli 1916-1923 sähkömoottorilla, joka toimi jopa 24 km / h; normaali polttomoottori toimi suuremmilla nopeuksilla.
• 1930-luvulla Yhdysvaltojen lukuisissa kaupungeissa oli satoja kaupunkibusseja, joissa oli diesel-sähkökäyttö. Esimerkiksi Newarkissa oli yli 500 diesel-sähköbussia sekä yli 500 johdinautoa, joissa oli dieselmoottori, jotta ne voisivat ajaa kaupungin keskustassa johdinautoista riippumatta (ns. "All-service" -bussit). Nämä kaksoisbussit kulkivat vuoteen 1948 asti, yksinkertaiset diesel-sähköbussit olivat käytössä vuoden 1955 loppuun asti.
• Vuonna 1964 Charleroissa (Belgia) suunniteltiin ja rakennettiin säännöllisen huoltobussin prototyyppi, jonka dieselmoottori oli kytketty suoraan takana olevaan kolmivaihegeneraattoriin ja joka oli varustettu kahdella tasavirtamoottorilla pyörännapoina taka -akseli . Tämä mahdollisti 600 mm: n lattian korkeuden, joka oli toistaiseksi alhainen.
• American Studies sähköhybridi- ajoneuvoja voidaan jäljittää 1972, kun amerikkalainen Victor Wouk muunnetaan Buick Kiuru säädetty jonka General Motors tulee hybridiauton. Syynä oli liittovaltion puhtaiden autojen kannustinohjelma , joka käynnistettiin vuonna 1970 , mutta Yhdysvaltojen ympäristönsuojeluvirasto lopetti sen vuonna 1976 .
• Vuonna 1977 Toyota muutti Toyota Sports 800 : n kaasuturbiiniksi ja sähkökäyttöiseksi hybridikäyttöiseksi.
• Daimler-Benz esitteli ensimmäisen hybridi-prototyypin vuonna 1982. Sen jälkeen on tehty lukuisia muita prototyyppejä.
• Volkswagen tutki erilaisia ​​hybridikonsepteja vuosikymmenien ajan; tämä työ johti Zürichin kalustotestiin vuonna 1988 20 rinnakkaisen hybridiajoneuvon kanssa, joita yksityishenkilöt käyttivät kolmen vuoden ajan. Hanketta valvoi tieteellisesti ETH Zürich.
• Alfa Romeo testasi myös hybridikäyttöä Model 33 Sportwagonissa 1980 -luvun lopulla. 1,5 litran bensiinimoottoria tuki sähkömoottori. Sähkömoottori kytkettiin vaihteistoon hammashihnan kautta. Täten 3 ajotilaa olivat mahdollisia, puhdas bensiinikäyttö, sekakäyttö ja puhtaasti sähkökäyttö.
• Vuonna 1989 Audi rakensi prototyypin Audi 100 Avant quattrosta, jossa oli 2,3 litran 100 kW: n bensiinimoottori ja 9,3 kW: n sähkömoottori, joka ajoi takapyöriä kardaaniakselin sijasta. Energia tuli nikkeli-kadmium-akusta . Vuonna 1991 esiteltiin uudempi versio Audi 100 quattrosta. Autossa oli 2 litran 85 kW: n moottori ja 21 kW: n sähkömoottori. Mutta tässä autossa oli kardaaniakseli takapyöriin.

Mallit vuodesta 1994 tähän päivään

Audi

• Ensimmäinen hybridiautojen kaupallinen toimittaja viime aikoina oli Audi ja Audi 80 duo vuonna 1994. Tämä malli oli kuitenkin niin kallis, että se oli käytännössä myyntikelvoton. Audi A4 -duo seurasi vuonna 1997 66 kW: n TDI- ja 21 kW: n sähkömoottorilla, joista 90 valmistettiin. Kauppahinta oli 60000 markkaa. Audin ja VW päätteli matalalta vaste ettei markkinoita hybridi asemia, ja he keskittyivät diesel suoraruiskutustekniikan, joka oli jo käytetty sotilaallisiin teknologian Wiesel (sotilas Telaketjuajoneuvo) valtion kanssa VW: n tukea tuettiin.

Daimler

• Kun S-Class , Daimler on ollut ensimmäinen saksalainen valmistaja tarjota hybridiauto kesästä 2009. Tämä on ensimmäinen kerta, kun litiumioniakkuja asennetaan hybridiautoon . Täysi hybriditekniikka oli myös mahdollista sijoittaa konepellin alle. Järjestelmä on kehitetty yhdessä BMW: n kanssa .

Honda

• Vuodesta 1999 vuoden 2006 loppuun asti rakennettiin Honda Insight -hybridiajoneuvo . Tätä ei kuitenkaan ollut virallisesti saatavilla Saksassa, kulutus valmistajan mukaan 3,4 litraa / 100 km. Vuodesta 2009 vuoteen 2013 toinen Honda Insight -sukupolvi oli markkinoilla Saksassa ja se on myös tällä hetkellä edullisin hybridiauto.
• Kun Civic Hybrid (vuodesta 2006, edeltäjä Civic IMA 2004) Honda nykyisin tarjoaa neliovinen sedan hybrid drive. Auto on varustettu 70 kW: n bensiinimoottorilla, jota tukee 15 kW: n sähkömoottori. Yhdistetty kulutus on 4,6 litraa / 100 km.

ford

• Ford tarjoaa Euroopassa maastoauton, joka tunnetaan nimellä Maverick Yhdysvalloissa Ford Escape Hybrid -versiona . Escape Hybrid käyttää Fordin kehittämää THS-I-versiota ensimmäisestä Toyota Priuksesta. Hybridikomponenttien asennustila oli jo mukana kehityksessä ja rakentamisessa. Neliveto on Escape toteutetaan tavanomaisesti kautta nivelakselin .
• Elohopea , osa Fordin ryhmän tullaan tarjoaa maastoajoneuvo kanssa hybrid drive keväästä 2006. Nelivetoisessa ajoneuvossa on 2,3 litran polttomoottori, jossa on Atkinson-sykli ja 70 kW: n kestomagneetti-sähkömoottori.

Peugeot ja Citroën

• Peugeot 3008 HYbrid4 on maailman ensimmäinen tuotanto ajoneuvon diesel hybrid drive. Auto on ollut saatavilla maaliskuusta 2011 lähtien. Peugeot yhdistää 2.0 HDi -moottorin, jonka teho on 120 kW (163 hv), ja 27 kW: n (37 hv) sähkömoottorin. Dieselkäyttö toimii vain etuakselilla, sähkökäyttö taka -akselilla. Keskikulutus on 3,8 l / 100 km, CO ₂ -päästöt 99 g / km.

• Citroën DS5 on ollut markkinoilla samoilla dieselin hybriditerminaalitraktorin vuodesta 2012.

Suzuki

• Tokion autonäyttelyssä marraskuussa 2001 Suzuki esitteli pienen autonsa, Suzuki Twinin , joka oli saatavana 658 cm3: n kolmisylinterisellä bensiinimoottorilla ja myös hybridiversiona. Sarjatuotanto alkoi joulukuussa 2001, mutta sitä myytiin vain Japanissa. Se oli pienin koskaan sarjaan rakennettu hybridiauto. Pienien mittojensa ja moottoritehonsa vuoksi se tunnettiin Japanissa niin kutsutulla K-autolla, ja siksi se oli verotuksellinen. Korkean hinnan vuoksi se myi niin huonosti, että Suzuki lopetti Twin Hybridin tuotannon maaliskuussa 2002, kun vain 10 400 autoa oli rakennettu. Marraskuussa 2003 myös muut Twin -versiot poistettiin valikoimasta.

Toyota

Toyota on myynyt jo yksitoista miljoonan euron hybridilaina autoja maailmassa, säästää 77 miljoonaa tonnia CO ₂ . Tällä hetkellä Toyotalta on saatavana 33 erilaista hybridimallia.

• Toyota Prius on ollut sarjatuotannossa vuodesta 1997 ja on nyt saatavilla neljännen sukupolven. Siinä on yksi bensiinimoottori ja kaksi sähkömoottoria, jotka on kytketty vetoakseliin planeettavaihteen kautta . Käyttötilat, joissa polttomoottorin hyötysuhde on vain alhainen (käynnistys, kaupunkiliikenne), siirtyy sähkömoottorin hyötysuhteeseen. Tarvittaessa polttomoottori voidaan myös sammuttaa kokonaan. Kun ajetaan samalla kuormalla (marssitoiminto), bensiinimoottori yksin ajaa Priusta, kun taas nikkelimetallihydridiakku ladataan generaattorin kautta samanaikaisesti. Kun kuorma on suurempi, Priuksella ajetaan molemmilla moottoreilla yhdessä. Energia voidaan ottaa talteen regeneratiivisella jarrutuksella. Priuksen energiansäästö verrattuna ajoneuvoihin, joissa on vain saman ajoneuvoluokan bensiinimoottori, on tehtaan mukaan noin 30%. Prius on hybridiajoneuvo, joka teki läpimurron mahdolliseksi tämän tyyppiselle ajamiselle. Vuodesta 2011 on ollut saatavana versio, joka voidaan ladata verkosta ja jolla on suurempi sähköinen kantama (noin 20 km). Vuoden 2019 alussa maailman myydyin Toyota-hybridimalli oli Prius, jossa myytiin 3,9 miljoonaa kappaletta. Prius on todennäköisesti maailman menestynein hybridiauto tähän mennessä.
• Toyota Highlander on ensimmäinen hybridi SUV . Toisin kuin Priuksessa, siinä on bensiinimoottorin lisäksi jo kaksi sähkömoottoria, yksi etu- ja toinen taka -akselilla. Auto on ollut tuotannossa 1990 -luvun lopulta lähtien, mutta vain Japanin ja Amerikan markkinoille. Sitä käytetään kuitenkin toisinaan Euroopassa yksityisenä tuontina Yhdysvalloista. Vuodesta 2006 lähtien Highlanderin toinen sukupolvi valmistetaan. Vuoden 2006 mallin kokonaisteho on 197 kW (268 hv) nopeudella 4500-5600 rpm nelivetoisessa versiossa (bensiinimoottori 155 kW (208 hv)); Sähkömoottori edessä 123 kW (167 hv); valinnainen takasähkömoottori 50 kW (68 hv). Kiihtyvyys 0-100 km / h on 8,0 (2WD) tai 7,2 (4WD) sekuntia, ja sen suorituskyky vastaa tehokkaan 8-sylinterisen maastoajoneuvon suorituskykyä.
• Lexus on tarjonnut ylellisyyttä maastoautoa hybridikäytöllä Yhdysvalloissa huhtikuusta 2005 lähtien . Euroopassa markkinoille saatiin kesäkuussa 2005. RX 400h: n voimanlähteenä on 3,6 litran V6 -bensiinimoottori (155 kW) sekä generaattori ja sähkömoottori (123 kW) etuakselilla sekä sähkömoottori (49 kW). taka-akseli (sähköinen neliveto). Hybridijärjestelmän kokonaisteho on 200 kW (moottorilähtöjä ei voi lisätä, koska akku voi tuottaa vain rajoitetun tehon). Veto perustuu jo saatavana olevaan Toyota Prius THS II -hybridivetoyksikköön, jonka vääntömomentti on yli 700 Nm polttomoottorin kampiakseliin nähden. Kohtuullisella ajotavalla kulutus pysyy alle 10 litrassa 100 kilometriä kohden. Lisäksi sähkömoottorit liitettiin ESP -järjestelmään . Ne mahdollistavat puuttumisen ajotilanteen vakauttamiseen noin kymmenen kertaa nopeammin kuin ABS / ESP -järjestelmä, jossa on tavanomainen hydraulinen yksikkö. Lexus GS 450h: n myötä vuoden 2006 lopusta lähtien markkinoilla on ollut uusi hybridiauto, joka perustuu Toyotan edelleen kehitettyyn THS-II-järjestelmään. Suuri ero RX 400h -laitteeseen on sähkömoottorin planeettavaihteen kaksivaiheinen voimansiirto. Suuremman nopeuden ansiosta tämä mahdollistaa pienemmän tai jopa tehokkaamman sähkömoottorin.

• Osana kasvojenkohotustaan ​​Toyota RAV4 on ollut saatavana täydellä hybridikäytöllä vuoden 2016 alusta lähtien. Se käyttää Lexus NX300h: n voimansiirtoa ja sen kokonaisteho on 145 kW. Lisävarusteena on saatavana neliveto, joka toteutetaan taka-akselin ylimääräisellä sähkömoottorilla (eli ilman kardaaniakselia).

Volvo

• Täysin sähköisen tutkimuksen jälkeen C30 Electric, joka valmistettiin pieninä 250 yksikön sarjoina, Volvo esitteli ensimmäistä kertaa vuonna 2011 plug-in-hybridin ( V60 ). Tämän mallin lisäksi, joka on saatavana vuodesta 2012, V40 on tarjonnut jarrutusenergian talteenottoa vakiona vuodesta 2012 lähtien. Dieselmoottorin valitseminen plug-in-hybridiin V60 tarkoittaa, että sitä ei voi kytkeä päälle ja pois kovin usein ilman, että moottorin käyttöikä lyhenee merkittävästi.
• Vuodesta 2015 tarjotut uudet plug-in-hybridit, XC90 T8 ja vuodesta 2016 lähtien V90 T8 ja S90 T8, on siksi varustettu yksinomaan bensiinimoottoreilla. Nämä suuret mallit, jotka perustuvat SPA -alustaan, tarjoavat hybridiversiossaan generaattorin moottoritilaan, 64 kW: n sähkömoottorin taka -akseliin ja akun keskikäytävään noin 40 kilometriä puhtaasti sähköä.
• Vuonna 2016 julkistetuissa CMA-alustan uusissa malleissa, XC40 , V40 ja S40 , pitäisi olla kolmisylinterinen bensiinimoottori ja yhdistetty generaattori / moottori moottoritilassa, jonka teho on 50 kW ja jonka keskellä oleva akku syöttää käytävässä, plug-in-hybridiversiossa jopa 50 km: n puhtaasti sähköllä. Pienissä malleissa kaksoiskytkinvaihteisto on varustettu kahdella erillisellä voimansiirrolla sähkö- ja bensiinimoottoria varten; Tämä mahdollistaa molempien moottoreiden kytkemisen ja irrotuksen erikseen. Lisäksi sähkömoottori ei toimi suoraan käyttöakselilla kiinteällä suhteella, mutta sen teho siirtyy käyttöakselille vaihteiston kautta vaihtelevalla suhteella.

Lievä hybridi manuaalivaihteistolla

Fiat

Fiat Panda ja Fiat 500 ovat olleet saatavilla lievinä hybridinä 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla vuodesta 2020 .

ford

Ford Focus (1,0 EcoBoost-bensiinimoottori) ja Ford Kuga (2,0 l: n turbodiesel) ovat olleet saatavilla lievinä hybridinä 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla vuodesta 2020 .

Honda

Vuodesta 2010 vuoteen 2016 rakennettu Honda CR-Z -urheiluauto oli tuolloin ainoa manuaalivaihteistolla varustettu hybridiauto.

Mazda

Vuodesta 2019 lähtien rakennettu Mazda3 (BP) on saatavana miedolla hybridillä, jossa on joko 6-vaihteinen manuaalivaihteisto tai automaattivaihteisto.

Prototyyppejä ja uutta kehitystä vuodesta 2005

• General Motors esitteli Chevrolet Voltin Yhdysvalloissa elokuussa 2010 ja lanseerasi Euroopassa käytetyn E-Flex-taajuusmuuttajan vuoden 2012 ensimmäisellä neljänneksellä lähes identtisessä Opel Amperassa . Auto saavutti suhteellisen hyvän myynnin ja siirtyi toiseen sukupolveen, kun taas Opel Ampera myi vähemmän ja lopetettiin vuonna 2016. Nimen otti Opel Ampera-e vuonna 2017 , mutta puhtaasti sähköajoneuvona.
• PSA Peugeot Citroën esitteli ensimmäisen diesel-sähköhybridin Peugeot 3008 Hybrid4: n vuonna 2010. Sähkömoottori kytkettiin moottorin ja voimansiirron väliin hiljattain kehitetyssä voimansiirrossa. Dieselmoottorin teho oli 66 kW (90 hv), sähkömoottorin 16 kW ja huipputeho 23 kW. Kulutus oli 3,4 litraa / 100 km. Energian talteenotto, automaattinen virrankatkaisu ja elektroninen ajonhallinta toimivat samalla tavalla kuin Toyota Prius. Myynti lopetettiin Saksassa maaliskuussa 2015.

• Volkswagen , Audi ja Porsche työskentelivät yhdessä hybridikäyttöjen kehittämiseksi. IAA 2007 -tapahtumassa ensimmäiset ajoneuvojen prototyypit, mukaan lukien Golf V Hybrid osoittaneet, tuominen markkinoille suunniteltu 2008. Parannetun hybridi- Golf GTE ilmestyi elokuussa 2014. Porsche Cayenne Hybrid asettaa sen "rinnakkaishybridi yksikkö välillä polttomoottorin ja automaattinen siirto. Porsche Panamera myös tulivat markkinoille hybridi version 2010, jonka jälkeen Panamera 4 E-Hybrid 2016 .
  
• Useat pienet yritykset kehittivät hybridiautot, enimmäkseen kevyisiin ajoneuvoihin sarjatuotantona plug-in hybridit , jotka kehitettiin rinnakkain versioissa puhtaana sähköautot . Tämä sisältää esimerkiksi Aptera 2 -sarjan .
• Fisker Automotive on kehittänyt plug-in hybridi Fisker Karma , jonka ilmoitettiin olevan prototyyppi vuoden 2008 autonäyttelyssä Lontoossa ja tuottanut Valmet Automotiven vuonna Suomessa .
• Sveitsissä, yhtiön Swisscleandrive "kehittänyt rinnakkaisen hybridi-asema ja esitti sen prototyyppi on Fiat 500 swisscleandrive klo Autozürich 2009 . Auto pystyi ajamaan 30 kilometriä puhtaasti sähköisesti, sillä oli neliveto hybriditilassa , kokonaisteho 90 kW. Kulutus oli ajotavasta riippuen 0–5 litraa bensiiniä tai 0–20 kWh sähköä / 100 km.
• Venäjällä Mikhail Prokhorov asetettiin joulukuussa 2010, kolme ё -mobiilin prototyyppiä ennen Wankelin kaltaista moottoria, joka on jatkuvassa käytössä generaattorin toimittamien kahden sähkömoottorin kautta, kun taas puskurointiin käytetään SuperCap -lauhdutinta . Huippunopeudeksi ennustettiin 130 km / h. Suuremman käyttöakun annostelun pitäisi mahdollistaa pienempi massa, kulutus ja kustannukset kuin muissa malleissa. Ajoneuvon pitäisi olla saatavilla Venäjällä vuoden 2012 puolivälistä alkaen noin 10 000 eurolla . Kehitys kuitenkin pysäytettiin toistaiseksi vuonna 2014.
• Mercedes-Benz julkisti E 300 BluTEC Hybridin Geneven autonäyttelyssä 2010 ja esitteli lähes sarjan prototyypin. Sähkömoottoria käytettiin täällä generaattoritilassa toipumiseen . Valmistajan mukaan kulutus oli 4,1 litraa 100 kilometriä kohti tai 109 g CO ₂ per ajettu kilometri. Vuodesta 2018 lähtien mm. Kolmas sukupolvi. E 350 e Hybrid on tarjolla.

Bussit, kuorma -autot ja muut hyötyajoneuvot

• Katso myös: hybridibussi

Hyötyajoneuvojen hybridikäyttöjä on toistaiseksi tarjottu menestyksekkäästi markkinoilla, erityisesti linja -autoliikenteessä. Joten hybridibusseja Volvo, ovat Solaris Bus & Coach ( Urbino 18 Hybrid ) tai Aero matalalattiainen - hybridi on Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation tarjotaan. Hybridi -linja -autojen lisäetuna on se, että lyhyitä matkoja (esimerkiksi kaupungin keskustassa tai vanhassakaupungissa) voidaan ajaa ilman päästöjä vain sähkökäytöllä. Monet johdinautot on varustettu vakiona polttomoottorilla apulaitteena, jonka avulla ne voivat jatkaa ajamista sähkökatkon sattuessa. Nykyaikaiset mallit eivät ole enää vain heikkoja apumoottoreita, vaan melko tehokkaita käyttölaitteita, joiden suorituskyky on tuskin huonompi kuin pääkäyttö.

AnsaldoBreda tarjoaa sarjatuotettuja hybridibusseja kaupunkiliikenteeseen Italiassa (AlterEco). Nämä bussit ovat olleet käytössä Bolognassa useita vuosia . Jo 1990-luvun puolivälissä Ferraran kaupunkibussit muutettiin kokeelliseksi hybridiajoneuvoksi.

Kuorma-autosegmentissä on edistytty hyvin hybridin suhteen (ks. Esim.); suurempaa markkinoille pääsyä ei ole vielä saavutettu. Ensimmäisiä ajoneuvoja on kuitenkin tarjolla; esimerkiksi Canter Eco Hybrid kevyessä kuorma -autossa . Yhdysvalloissa kuorma -autovalmistaja Peterbilt tarjoaa hybridikuorma -autoja. Winterthurissa , Sveitsissä - erityisesti kaupungin keskustassa - jäteauto, jossa on hiljainen hybridikäyttö, on ollut käytössä vuodesta 2013 .

Jakelu Saksassa ja Itävallassa

Mukaan Federal Motor liikenne -kuntayhtymän ja tilastotieteen Itävallassa , määrä henkilöautoja kanssa hybridi polttoaineen tyyppi vuodesta 2005 on mukana:

maa	1. tammikuuta 2005	1. tammikuuta 2006	1. tammikuuta 2007	1. tammikuuta 2008	1. tammikuuta 2009	1. tammikuuta 2010	1. tammikuuta 2011	1. tammikuuta 2012	1. tammikuuta 2013	1. tammikuuta 2014	1. tammikuuta 2015	1. tammikuuta 2016	1. tammikuuta 2017	1. tammikuuta 2018	1. tammikuuta 2019	1. tammikuuta 2020
Saksa	2150	5 971	11 275	17.307	22330	28 862	37 256	47 642	64,995	85 575	107 754	130 365	165,405	236,710	341,411	539,383
Itävalta					2592	3559	4792	6060	8 100	10 504	12 232	15 862	20 033	27 494	36 549	51 817

Julkinen rahoitus

Hybridiajoneuvojen ostamista ja / tai käyttöä tuetaan useissa maissa. Maasta riippuen nämä tuet sisältävät ostopalkkioiden, bonusten tai veroetujen tai jopa verovapautusten myöntämisen.

kirjallisuus

• Luku 1. Sähköiset käyttöjärjestelmät, joissa on polttomoottorit. Julkaisussa: Helmut Tschöke (Toim.): Voimansiirron sähköistys , Springer Vieweg, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-04643-9 , s.1–17
• Luku 3.1.3. Hybridiajoneuvot, Hybrid Electric Vehicle (HEV). Julkaisussa: Anton Karle: Electromobility: Basics and Practice , Hanser, 2. päivitetty painos, München 2017, ISBN 978-3-446-45099-8 , s.31–41
• Werner Klement: Hybridiajoneuvot: Esimerkkeihin perustuva voimansiirtotekniikka , Hanser, München 2017, ISBN 978-3-446-43494-3
• Peter Hofmann: Hybridiajoneuvot: vaihtoehtoinen käyttöjärjestelmä tulevaisuutta varten , Springer, 2. painos, Wien, 2014, ISBN 978-3-7091-1779-8
• Konrad Reif, Karl E.Noreikat, Kai Borgeest (toim.): Moottoriajoneuvojen hybridikäytöt: perusteet, komponentit, järjestelmät, sovellukset , Springer Vieweg, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-0722-9

nettilinkit

• Hybridi -sähköajoneuvot: rakenteet, kehitys ( Muisto 6. helmikuuta 2006 Internet -arkistossa ) (PDF; 3 Mt)
• Katsaus kaikkiin nykyisiin hybridiajoneuvoihin (sekä sarja- että prototyypit)

Yksilöllisiä todisteita