Korjaamo München-Neuaubingissa

Korjaamo München-Neuaubingin (lyhennetty AW München-Neuaubingin ) oli rautatien korjaamo vuonna länteen Baijerin pääkaupungissa Münchenissä vuonna mitä nyt Aubing alueella .

Royal Baijerin valtion rautatiet avasi tehtaan vuonna 1906, kun keskeinen työpajan Aubing kahdella korjaus salia. Seuraavina vuosina sitä laajennettiin useita kertoja. Vuoteen 1927 mennessä Deutsche Reichsbahn rakensi kolmannen autokorjaamon. Vaikka tehdas avattiin tavaravaunujen korjaamoksi, sitä käytettiin myöhemmin pääasiassa henkilöautojen huoltoon . Lisäksi on korjattu raitiovaunuja ja satunnaisia sähkövetureita . Vuoden 2001 lopussa Deutsche Bahn lopetti sen. Suuri osa entisestä työpajarakennuksesta on nyt suojeltu rakennus .

sijainti

München-Neuaubing-korjaamo sijaitsee lounaaseen Neuaubing- kaupunginosasta Münchenin Aubing-Lochhausen-Langwied -alueella , München-Pasing-Herrsching-rautatien ja München-Neuaubing-rautatieaseman eteläpuolella ja Brunhamstrassesta länteen. Entinen työntekijöiden asuinalue , Neuaubingin siirtomaa, sijaitsee koilliseen tehtaan tilasta työpajan ja Papinstrassen rautatien välissä . Lännessä tehtaan tilat rajoittuvat pohjoisessa sijaitsevan Neuaubing Railway Sports Clubin urheilutiloihin ja etelässä sijaitsevan entisen vaihtovaraston kesantoon , johon vuonna 2006 rakennettava Freihamin alue liittyy. Länsi. Etelässä metsäalue, jolla kulkee liittovaltion moottoritie 96 (A 96), yhdistää korjaamoon. On asuinalueella itään tehdasalueella, mutta kaakkoiskulmassa tehdas sijaitsee aivan kaupungin rajojen Graefelfingen piirin Lochham .

Noin 300 metriä itään, suoraan etelään Münchenin-Pasing - Herrsching radan, mutta toisella puolella Brunhamstraße oli Compagnie Internationale des Wagons-Lits korjaamo , joka myöhemmin liikennöi Saksan makuuvaunu ja ravintolavaunu Company ja suljettu vuonna 1999.

Neuaubing-korjaamon kulkutiet haarautuivat München-Pasing - Herrsching-rautatielinjalta Brunhamstraßen tasoristeyksestä itään ja ylittivät Brunhamstraßen yhdessä Herrschinger-linjan kanssa. Sitten he johtivat etelään Neuaubingenin rautatieaseman vastaanottorakennuksen ohi laitoksen sisäänkäynnin portille. Papinstrasse ylitti kulkutien suoraan sisäänkäynnin portin edessä.

Sukunimi

Korjaamolla oli olemassaolonsa aikana useita eri nimiä.

Aika	kuvaus
1906-1915	Keskeinen työpaja Aubing
1915-1920	Keskeinen työpaja Neuaubing
1920-1924	Pääpaja Neuaubingissa
1924	Rautatiekorjaamo Neuaubingissa
1924-1942	Reichsbahn-korjaamo Neuaubing
1942-1948	Reichsbahn-korjaamo München-Neuaubing
1948-1951	Rautatiekorjaamo München-Neuaubingissa
1951-2001	Korjaamo München-Neuaubingissa

historia

Perustettu ja toiminut ensimmäiseen maailmansotaan asti

1800-luvun lopulla Baijerin kuninkaallisen valtion rautatien neljä nykyistä keskuspajaa eivät enää olleet riittäviä rautatieliikenteen lisääntymisen myötä lisääntyneeseen korjaustarpeeseen. Viimeisen vuoteen 1900 asti tehdyn laajennuksen jälkeen Centralwerkstätte Münchenin laajentaminen ei kuitenkaan enää ollut mahdollista tilan puutteen vuoksi. Koska seuraavina vuosina oli odotettavissa jopa 257 ajoneuvotilan alijäämä, vuonna 1899 alettiin suunnitella toisen tavaravaunujen korjaamiseen tarkoitetun keskuksen rakentamista . Baijerin osavaltion parlamentti keskusteli 27. marraskuuta 1899 uudesta rakennuksesta Münchenin ja sitä ympäröivän alueen, Augsburgin ja Schweinfurtin, kanssa . Hugo Ritter ja Edler von Maffei teki 90-  päivän työn tontin hänen Freiham Estate itsenäisessä kunnassa Aubingin Münchenin länsiosassa saatavana rakennusmaata varten 54000  markkaa . Halpatoimituksen ehtona hän vaati oman Freiham-aseman perustamista rakennukselle rakennettavalle Pasing - Herrschingin paikallisjunaradalle . Koska tavaraliikenteen määrä oli suurinta Münchenissä, 2,4 miljoonaa tonnia vuodessa, Baijerin kuninkaallinen valtion rautatie päätti tästä sijainnista ja suostui ehtoon.

Osavaltion hallitus antoi 24. helmikuuta 1900, laki vahvistetaan V. Centralwerkstätte kuninkaallisen Baijerin valtion rautatiet . Rakennuskustannukset olivat 5 969 000 markkaa. Baijerin valtion rautatiet osti rakennusmaan vuonna 1901 ja aloitti työpajan rakentamisen Aubingissa 4. maaliskuuta 1902. Tätä tarkoitusta varten rakennusmaan metsä raivattiin vuonna 1902. Kohteen tasoittamiseksi Pasing - Herrsching-rautatien tasolle tarvitaan laajoja maanrakennustöitä, joiden aikana se laskettiin jopa 2½ metriin. 1. heinäkuuta 1903 Baijerin osavaltion rautatiet avasivat Pasing - Herrschingin paikallisen rautatien tehtaan tilojen pohjoispuolelle Maffein pyytämän Freihamin rautatieaseman kanssa. Pasing - Herrsching-radan varrella sijaitsevan Centralwerkstätteen kulkutien risteyksessä Aubingin keskuspaja avattiin 20. marraskuuta 1905 , ja sille annettiin nimi Neuaubing 1. lokakuuta 1908 .

Jo ennen avaamista, 6. joulukuuta 1905, ensimmäinen viidestä kaksiliekkiputkikattilasta höyryn tuottamiseksi korkeapaineisessa höyrylämmityksessä ja höyryvasaroiden käyttämiseksi otettiin käyttöön.

Baijerin kuninkaallinen valtion rautatie avasi 1. lokakuuta 1906 virallisesti Aubing Central Workshopin . Tavaravaunujen korjaukset siirrettiin osittain Münchenin keskuspajasta Aubingiin ja siitä lähtien työ jaettiin kahden työpajan kesken. Avaamisen aikaan siellä oli kaksi vaunukorjaamoa, joissa oli yhteensä 250 osastoa, hallintorakennus, takomo ja puunjalostamo sekä muita aikakauslehtiä ja vesitalo. Aubingenin tehtaalla työskenteli 160 työntekijää ja yhdeksän virkamiestä, joille 18 työntekijöiden taloa ja kaksi virkamiestaloa oli saatavana vuosina 1902-1905 rakennetussa asuinkompleksissa, joka myöhemmin tunnettiin nimellä Neuaubingin siirtomaa . Vuodesta 1907 Centralwerkstätte Aubingin otti osaa ylläpitoon matkustajan , matkatavaroiden ja postin autoja sekä kiskobussit Münchenin kasvi. Vuodesta 1907 tai 1908, postin ajoneuvoja myös korjattiin Aubing.

Valtionyrityksenä Baijerin kuninkaallisilla valtion rautateillä oli suunnittelun suvereniteetti, ja ne pystyivät siksi rakentamaan ja laajentamaan työpajan ilman Aubingin kunnan hyväksyntää. Laitos oli myös vapautettu kunnallisverosta. Koska yhteisön oli kuitenkin tarjottava tarvittava infrastruktuuri Aubingissa asuville työntekijöille, tämä johti raskaaseen taakkaan yhteisön talousarvioon.

Vuonna 1907 rakennustöissä alettiin perustaa ylimääräinen kytkinpaja, ja vuonna 1910 kytkinvalmistuksen halli 11 otettiin käyttöön. Tuolloin Aubingenin tehtaan työpaja oli ainoa Baijerin valtion rautateiden kytkinpaja. Vuodesta 1912 lähtien Baijerin postihallinto rakensi oman postiajoneuvojen korjaamon vuonna 1914 avatun Centralwerkstätteen tiloihin.

Baijerin osavaltion parlamentti hyväksyi 13. marraskuuta 1913 uuden henkilöautojen korjaushallin rakentamisen ja arvioi siihen 2 887 000 markkaa. Johtuen puhkeamiseen Ensimmäisen maailmansodan kuitenkin valmistelutyötä peruttiin vuonna 1914 ja suunnitelmissa ei toteutettu järjestelmä voisi perustua. Ensimmäisen maailmansodan aikana Centralwerkstätte Aubing tuotti sotamateriaaleja, ja vuoteen 1918 mennessä valmistettiin 150000 pitkää kranaattia. Vuonna 1915 nimi muutettiin Centralwerkstätte Neuaubingiksi . Syyskuussa 1918 alkoi oppisopimuskoulutuksen rakentaminen.

Deutsche Reichsbahnin ja toisen maailmansodan laajentaminen

Vuodesta 1920 Deutsche Reichsbahn nimitti Centralwerkstätteen Neuaubingin tärkeimmäksi työpajaksi . Vuonna 1924 se oli Baijerin ryhmän hallinnon Münchenin keskuslaitoksen alaisuudessa ja toimi siitä lähtien nimellä Reichsbahnausbesserungswerk Neuaubing (RAW Neuaubing).

Deutsche Reichsbahn alkoi keväällä 1921 rakentamalla henkilöautohalli, josta oli jo päätetty vuonna 1913. Inflaatiokauden lakkojen ja työntekijöiden työsulkujen takia salin valmistuminen viivästyi. Lokakuussa 1924 se saatettiin valmistua kuoreen, 1. huhtikuuta 1927 autokorjaamo nimeltä Hall 3 lopulta avattiin täysin. Tehtaan tilojen laajentaminen vaati suurempaa lämmitystehoa. Vuonna 1921 kolme viidestä kahden liekki tuliputkikattilat purettiin ja 1922 neljä uutta vesiputkikattila kohteesta Babcock & Wilcox ne on otettu käyttöön. Kehitetyn höyryn määrää voitaisiin lisätä merkittävästi rakentamalla sähköinen yksirautatiejärjestelmä hiilen syöttöä varten, liikkuva arina ja savukaasujen esilämmitysjärjestelmä.

Kun henkilöautohalli otettiin käyttöön, RAW Neuaubing otti 19. huhtikuuta 1927 vastaan ​​entisen Centralwerkstätte Münchenin RAW Munichin, entisen Centralwerkstätte Münchenin, koko henkilö-, matkatavara- ja postiautojen huollon. Tavaravaunujen korjaukset toisaalta siirrettiin alun perin kokonaan RAW Müncheniin ja siirrettiin uuteen RAW Munich-Freimanniin vuoteen 1931 saakka .

Kun Postbussien korjaamo oli suljettu, Baijerin postitoimisto myi tarpeettoman paikan Reichsbahnille vuonna 1926 350 000 Reichsmarkista . Vuonna 1928 yritys muutti kytkintuotannon työpajaan, vastedes nimeltään Hall 12. Vaihteiden kokoonpano jatkui edellisessä äänestyspajassa. Vuonna 1927 korjaamo laajennettiin koskemaan junan valaistustyöpajaa, ja vuonna 1928 lisättiin työpaja pienten osien pintakäsittelyyn . Vuonna 1930 uusi ruokalarakennus rakennettiin pohjoisen äänestyspajan eteläpuolelle. Aikaisemmin salissa 12 sijaitseva puhelinkeskus muutti ruokalarakennuksen kellariin vuonna 1937. Uusi materiaalivarasto rakennettiin hallintorakennuksen länsipuolelle vuoteen 1938 mennessä. Noin 300 000 neliömetrin tehdas saavutti suurimman laajennuksensa 1930-luvulla. Vuosina 1937-1938 Saksan rautatie rakensi korjaamosta länteen itsenäisen kurssileirin , joka vastasi kurssikeskuksen vaihteiden ja rakennusmateriaalien varastointia.

Münchenin rautatiejärjestelmän kansallissosialististen jälleenrakennussuunnitelmien aikana korjaamoa oli tarkoitus laajentaa. Ensimmäiset valmistelutyöt tehtiin vuonna 1938, mutta toisen maailmansodan alkamisen jälkeen työ keskeytettiin uudelleen. Sodan alkamisen jälkeen tehdas jatkoi tavaravaunujen korjaamista vuonna 1939. Lisäksi RAW Neuaubing vastasi vastedes Wehrmachtin ja Deutsche Reichsbahnin erikoisajoneuvojen rakentamisesta ja korjaamisesta erityisten sotapalvelujen aikana . Vuosina 1940–1941 Deutsche Reichsbahn rakensi uuden koulutuksen. Vuonna 1942 hän nimitti työn Aubingsin liittymisen vuoksi Münchenin kaupunkiin Reichsbahn-korjaamossa Münchenin Neuaubing- tilaukseen.

Vuonna 1942 RAW Neuaubing kehitti uuden työn organisointimenetelmän, jolla koko tuotantoa oli tarkoitus järkeistää. Tämän pitäisi säästää 90 000 tuotantotuntia kuuden kuukauden kuluessa. Neuaubingin kokeiden jälkeen Deutsche Reichsbahn esitteli niin sanotun Münchenin prosessin yhtenäisesti kaikissa saksalaisissa korjaamoissa.

Vuodesta 1943, korjaamo oli yhä tavoite ilmaiskut jota Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien . 19. ja 21. heinäkuuta 1944 ilmapiirien aiheuttamien vakavien vahinkojen jälkeen laitoksen oli lopetettava korjaukset kokonaan kahdentoista päivän ajan. Äänestysaktiivisuuden tuotanto saattoi pian jatkua, mutta vaunujen tuotantoa rajoitettiin pitkään hallien 1 ja 2 vakavien vahinkojen vuoksi. Väliaikaisen korjauksen jälkeen laitos pystyi jatkamaan toimintaansa kokonaan syyskuussa 1944. Toisen ilmahyökkäyksen aikana 19. huhtikuuta 1945 tehtaalle osui 20 räjähtävää pommia, jotka vahingoittivat kahta salia. 30. huhtikuuta 1945 amerikkalaiset joukot vangitsivat RAW München-Neuaubingin.

Deutsche Bundesbahnin järkeistäminen ja nykyaikaistaminen

Vain muutama päivä saksalaisten joukkojen antautumisen jälkeen korjaustöitä jatkettiin toukokuussa 1945. Aluksi materiaalien ja varaosien heikon toimituksen vuoksi vain kiireellisimmät vauriot voitiin korjata. Tänä aikana RAW oli kommunististen mielenosoitusten tukikohta Etelä-Saksassa. Yritysneuvosto Karl Reisinger vainottiin kolmannessa valtakunnassa laittomasta työstään sosialistisen työväenpuolueen hyväksi ja tuomittiin valmistautumisesta maanpetokseen. Sodan jälkeen hänestä tuli KPD: n jäsen ja jäljettömyys, ja hän johti 7. marraskuuta 1947 RAW: n lakkoa ruokaan. Annoksen leikkaukset keskeytettiin sitten rautatieliikenteen työntekijöille. Lisää kommunistien järjestämiä lakkoja tapahtui tammikuussa ja helmikuussa 1948 RAW Neuaubingissa. Reisinger erotettiin ilman erillistä ilmoitusta vuonna 1952.

Vuonna 1948 nimi muutettiin Eisenbahnausbesserungswerk (EAW) München-Neuaubingiksi ja vuonna 1951 toinen nimi muutettiin korjaamoksi (AW) Munich-Neuaubing . Vuonna 1950 Deutsche Bundesbahn (DB) pystyi saattamaan loppuun vaurioituneiden tehdashallien jälleenrakentamisen ja aloittamaan matkustajavaunujen korjaamisen kokonaan. Tuolloin tehdas koostui 34 yksittäisestä mestaripajasta , jotka sijaitsivat 34 salissa ja rakennuksessa.

Järkeistämistoimien aikana Deutsche Bundesbahn harkitsi tehtaan sulkemista 1960-luvulla. Tehdas keskitettiin ja erilaiset alaosastot suljettiin vähitellen. Vuonna 1967 rautatie muutti äänestyspajan Witten-korjaamoon , vuonna 1969 se luopui junan valaistuspajasta ja jarruventtiilien työpajasta. Keskustoimisto työpajan palveluksessa Deutsche Bundesbahn päätti 13. marraskuuta 1969 pitämään AW München-Neuaubingin, joka vältyttiin sulkeminen. Samanaikaisesti DB päätti kuitenkin ryhtyä uusiin järkeistämistoimenpiteisiin ja pienentää laitosta. 1970-luvun puoliväliin mennessä kaikki jäljellä olevat osittaiset työpajat, mukaan lukien pienten osien pintakäsittelyn työpaja, suljettiin. Vain sodanjälkeisenä aikana perustettu kyltti työpaja säilyi. Pinta-ala pienennettiin 300 000: sta noin 250 000 neliömetriin, joten kaksi kytkinkeskusta, jotka eivät enää olleet käytössä, sijaitsivat nyt tehtaan ulkopuolella. Monet tarpeettomat rakennukset purettiin. Työntekijöiden lukumäärä tulisi tästä lähtien rajoittaa 1 000 henkilöön. Kylttien työpajan lisäksi, jossa valmistettiin junareittimerkkejä , asemakylttejä ja roll-up- opasteita , AW Neuaubingin tehtävät rajoittuivat nyt matkustajavaunujen korjaamiseen.

Sen jälkeen kun Deutsche Bundesbahn oli investoinut vähän pitkään suunnittelun epävarmuuden vuoksi, se toteutti perusteellisen uudistamisen ja uudelleenjärjestelyn vuosina 1970–1980 noin 25 miljoonalla Saksan markalla . Ensinnäkin, vuosina 1970–1975, entisen työkappalevaraston paikalle rakennettiin uusi työtila.

16. toukokuuta 1972 itäisessä vaununkorjaamossa tapahtui suuri tulipalo, kun korjattavan 3yg-muunnosauton ulkopinta syttyi. Puupalkkeista, asfalttikartongista ja tervasta tehdyn salin kattorakenteen takia palo levisi nopeasti ja se pystyttiin sammuttamaan vasta kahden ja puolen tunnin kuluttua. Tulipalossa tuhoutui salin katto yli 4000 neliömetrillä ja hallin teräsräjäytysjärjestelmä. Kaksi laitoksen työntekijää kärsi savumyrkytyksestä . Viisi matkustajavaunua paloi, ja työntekijät saivat 19 muuta linja-autoa ajoissa pois vaara-alueelta. Omaisuusvahinkoja oli 6,5 miljoonaa Saksan markkaa, palovahinkojen korjaaminen maksoi vielä 1,8 miljoonaa Saksan markkaa. Tulipalon syy oli edelleen epäselvä.

Vuonna 1972 rakennustyöt alkoivat siirtää pyöräkerran työpajaa eteläisessä autokorjaamossa. Tätä varten Deutsche Bundesbahn vähensi telien korjaamoa puoleen ja asensi uuden pyöräkerran työpajan vapautuneelle alueelle. DB asensi uuden pyöräkerran sorvi- ja kuljetinjärjestelmän sekä ultraäänitestauspenkin ja laippahitsauskoneen. Lisäksi asennettiin teli ja akselilaatikon pesukone. Vuonna 1978 DB pystyi saamaan päätökseen pyöräkerran työpajan. Vuonna 1980 eteläiseen korjaamoon rakennettiin veturin ja auton ohjauksen keskuselektroniikkatila alueelle, jota verhoilutyöpaja oli aiemmin käyttänyt.

Vuoteen 1974, erillinen tehdas matkustajajuna toiminut työntekijöiden välillä Münchenin Pasing rautatieasemaa ja tehdas pysähtyy länteen sivuston. Tähän käytettiin luokan ET 85 kiskoa .

Sivuston käytöstä poistaminen ja uudelleenkäyttö

Vuodesta 1994 lähtien Deutsche Bahn suoritti uudelleen järkeistämistoimenpiteitä. Vuodesta 1997, korjaamo kuului työnä raskashuolloista (C-asema) yritysten DB Reise & Touristik . Kesäkuussa 2001 Deutsche Bahn päätti sulkea tehtaan, jolla oli viimeksi 530 työntekijää. 31. joulukuuta 2001 hän sulki Neuaubing-korjaamon. Ainoastaan ​​keskuselektroniikkatehdas, joka kuului DB-ajoneuvojen huoltoon vuodesta 2001 , pysyi työmaalla. Vuosina 2002-2005 Baijerin rautatiemuseo (BEM) käytti tehtaan tiloja historiallisten rautatiekulkuneuvojen varastointiin.

Vuonna 2003 rautatien omistama kiinteistöyhtiö Aurelis otti kohteen haltuunsa . Vuonna 2008 yhdeksän rakennusta ja entisen korjaamon sisäänkäyntiportti asetettiin muistomerkkisuojaukseen. Vuodesta 2013 eteenpäin tehtaan eteläosaan perustettiin teollisuusalue nimellä Triebwerk . Luettelossa olevat salit on kunnostettu vuosina 2013--2015 ja sisällytetty liiketilaan. Koilliseen Hall 1, joka ei ole suojeltu rakennus purettiin, ja Deutsche Post AG rakensi uuden koneellisen toimitus tukikohdan varten DHL sen alueella vuoteen 2014 mennessä . Vuonna 2013 Papinstrassen tehtaan entinen korkean tason bunkkeri purettiin. Lokakuusta 2013 lähtien rakennuksen lounaiskulmaan rakennettiin uusi DB-ajoneuvojen huollon keskuselektroniikkatehtaan (EZW) rakennus, joka valmistui kesäkuussa 2015.

Huhtikuussa 2015 Deutsche Bahn purki korjaamon kytkimet osana Pasing - Herrsching-radan radan uudistamista . Tämän seurauksena kulkutiet ja harppu salien pohjoispuolelta purettiin. Telaketjun purkamisen jälkeen uutta Gleisharfe- asuinaluetta, jossa on noin 500 huoneistoa, on rakennettu pohjoisella tehdasalueella elokuusta 2016 lähtien .

rakentaminen

Korjaamon koillisosassa on sisäänkäyntiportti, jonka läpi kaksi kulkutietä johti korjaamoon. Suoraan pohjoiseen kulkuportti on mekaaninen ohjauskeskus , joka vielä toimii esteenä post varten tasoristeyksen on Brunhamstrasse. Kunnes suojajärjestelmät purettiin vuonna 2015, se kontrolloi Papinstrassen tasoristeystä, joka oli suoraan portin edessä.

Portin takana kulkuradat haarautuivat leveäksi raitaharpuksi. Radan tikkaiden pohjoispuolella oli rautatielautakunnan rakennus . Noin 350 metriä sisäänkäynnin takana, suurin osa radoista johti länsi- ja itävaunujen korjaamojen viereisiin saliin . Läntisen vaunun työpajan viiden käytävän salia kutsutaan saliksi 2. Itäinen vaunun työpaja sijaitsi kuuden käytävän salissa, ja sitä kutsuttiin saliksi 1. Molemmat salit on suunniteltu rautarakenteisiksi rakenteiksi, joissa on paljaat tiiliseinät. Länsimaasta vaunun korjaamosta länteen on entinen postiajoneuvojen korjaamo, josta myöhemmin tuli Hall 12 pohjoisen kytkimen rakennustyömaana . Se koostuu kahdesta aisled sali rautaisella puitteiden rakentamiseen, johon poikittainen pääty kattorakenne kytkee pohjoisessa ja kolmikerroksinen hallintorakennus kanssa taitekatto etelässä .

Tehtaan länsipuolella, pohjoisen äänestysrakennustyöpajan ja Papinstrassen kääntövaraston välissä, oli korjaamon työntekijöiden operatiivinen pysäkki. Työtaso oli kytketty rataverkkoon kytkentävaraston pääsyradan kautta. Teiden pysäkki ja radan järjestelmät sähköistettiin.

Itään kahden vaunun korjaamoissa kaksitoista kappaletta johdetaan Gleisharfe siirtoon alustalle , joka ulottui yli 200 metrin lähes koko leveydeltä tuotantolaitoksesta. Eteläisen vaununkorjaamon radat sen eteläpuolella sijaitsevassa hallissa 3 yhdistettiin siirtopöytään . Se on suunniteltu kahdeksan käytävän saliksi, jossa on rautarunkorakenne, ja sen pinta-ala on noin 25 000 neliömetriä. Kaksikerroksisen rakennuksen 4 puunjalostustyöpaja , kaksikerroksisen rakennuksen lukkosepän 5 ja yksikerroksisen rakennuksen 7 kattilahuone sijaitsevat kahden pohjoisen autokorjaamon ja siirtopöydän välissä . Lukkosepän eteläpuolella on korjaamon entinen hallintorakennus , joka tunnetaan nimellä rakennus 10. Se on suunniteltu kaksikerroksinen aumakatto ja on kellotorni kuin katto torni . Eteläisen vaununkorjaamon länsipuolella on eteläinen äänestyspaja , joka tunnetaan nimellä Hall 11, yksikerroksisessa satulakattorakennuksessa .

Eteläkytkintehtaan ja salin 3 eteläpuolella oli toinen siirtotaulukko. Entisen koulutustalon rakennus sijaitsee siirtopöydän eteläpuolella. Se koostuu kolmikerroksisesta päärakennuksesta, jossa on lakattu katto , johon pitkät, yksikerroksiset laajennukset on yhdistetty lännessä, etelässä ja idässä.

Yhdeksän entisestä tehdasrakennuksesta sekä sisäänkäyntiportti on ollut muistomerkkisuojattu vuodesta 2008. Luetteloon merkittyjen rakennusten lisäksi on edelleen olemassa entinen koulutuspaja; muut rakennukset purettiin vuoteen 2013 mennessä.

Korjaamon rakentaminen München-Neuaubingiin

rakentaminen	kuvaus	Perustaminen	Huomautukset
1	Itäinen autokorjaamo	1902-1906	Peruutettu vuonna 2013
2	Länsimainen autokorjaamo	1902-1906	monumentti
3	Eteläinen autokorjaamo	1921-1927	monumentti
Neljäs	Puuntyöstö työpaja	1902-1906	monumentti
5	Sorvaus ja lukkosepät	1902-1906	monumentti
6.	Tehty	1902-1906	peruutettu
Seitsemäs	Kattilahuone	1902-1906	monumentti
10	Hallintorakennus II	1902-1906	Monumentti, entinen varaosavarasto
11	Eteläisen äänestysaktiivisuuden työpaja	1907-1910	monumentti
12	Pohjoisen äänestysaktiivisuuden työpaja	1912-1914	Muistomerkki, hallintorakennus I vuoteen 1926 asti Posti-ajoneuvojen korjaamo
21	Ruokalarakennus	1930	liitteenä oleva yhteinen huone, peruutettu
40	Koulutustyöpaja	1940-1941

tehtäviä

Auton korjaus

Avautumisensa jälkeen vuonna 1906 Centralwerkstätte oli alun perin vastuussa vain tavaravaunujen korjaamisesta. Vuonna 1907 Neuaubingissa korjattiin 2500 tavaravaunua. Vuodesta 1907 lähtien Aubingenin tehdas, yhdessä Centralwerkstätte Munichin kanssa, ylläpitää myös henkilö-, matkatavara- ja postiautoja, vuonna 1908 huoltovarasto oli 84 autoa.

Vuonna 1913 laitoksen huoltovarasto käsitti jo noin 7700 autoa, joista 2000 oli henkilöautoja ja 5700 tavaravaunuja. Ensimmäisen maailmansodan aikana korjattavien autojen määrä kasvoi edelleen, ja 11408 autoa korjataan vuonna 1919. 19. huhtikuuta 1927 Neuaubingin tehdas luovutti tavaravaunujen korjaukset kokonaan RAW Münchenille, viimeksi Neuaubingissa korjataan vuonna 1926 noin 9500 tavaravaunua. Sen sijaan RAW Neuaubing otti haltuunsa henkilö-, matkatavara- ja postiautojen kunnossapidon niin, että korjattujen henkilöautojen määrä nousi enintään 10 500: een vuoteen 1929 mennessä. Seuraavana aikana korjaustyöt palasivat 6400 autoon vuoteen 1932 mennessä.

Toisen maailmansodan alkamisen jälkeen korjaamo jatkoi tavaravaunujen korjaamista vuonna 1939. Sodanjälkeisenä aikana rautatiekulkuneuvojen korjaustyöt rajoittuivat jälleen matkustajavaunujen huoltoon 1940-luvun loppuun saakka.

Vuonna 1950 Neuaubing-korjaamolla oli 82 ohjaus- ja perävaunuautoa , 3812 muuta matkustajavaunua, mukaan lukien 2789 ohjaavan akselin autoa ja 1023 telivaunua sekä 456 rautatieyritystä . Vuoteen 1956 mennessä viihdekanta kasvoi jälleen 5800 henkilöautoon. Vuodesta 1965 TEE-autoja pidettiin Neuaubingissa. Vuonna 1980 oli yhteensä 3069 autojen Neuaubingen huolto varaston, mukaan lukien 207 TEE / IC-autoja, 988 m autot , 161 yyli autot , 1135 n autot , 375 muuntaminen autoja ja 203 matkatavaroiden autoja .

1990 ylläpito kartoitus Neuaubingin kasvin edelleen käsittää 2493 autoja, mukaan lukien 531 IC-autoja, 191 muunnetaan Interregio autoja ja kymmenen mittauksen autot Munich tutkimuslaitos . Kun tehdas siirrettiin DB Reise & Touristikiin , vain kaukovaunut Neuaubingissa korjattiin vuodesta 1997 eteenpäin. Tehtaan sulkemisen myötä Deutsche Bahn luovutti vaunukorjaukset kokonaan Neumünsterin ja Wittenbergen korjaustöille 31. joulukuuta 2001 .

Rautatie- ja veturiviihde

Vuodesta 1907 Centralwerkstätte otti tasavirtakäyttöiset sähkömoottorit MBCL 101-109 sivuvaunuineen ja matkatavarayksikköyksikön MPL ensimmäisinä huoltovarastonsa yksiköinä. Näitä käytettiin paikallistasolla Berchtesgaden - Salzburg ja Berchtesgaden - Königssee, joita käytettiin tasavirralla .

Vuonna 1926 Deutsche Reichsbahn määräsi kolme Wittfeld- akkuautoa RAW Neuaubingille , jotka olivat Münchenin itäisillä varastoilla . Lisäksi tehdas otti kahden Deutsche Reichsbahn -sarjan 581/582 - 615/616 kahden akkukiskon korjauksen . Vuoteen 1934 mennessä kunnossapitovarasto kasvoi 18 akkuihin, joista 14 oli Wittfeld-tyyppiä ja neljä Reichsbahn-tyyppiä. Ne sijaitsivat rautatievarastoissa Münchenin idässä, Bambergissa , Nürnberg Hbf: ssä ja Kemptenissä. Sekä akkukiskojen mekaaninen että sähköinen osa korjattiin Neuaubingissa, ja suunnitelmien mukaan saimme uuden yleisen tarkastuksen joka toinen vuosi .

Samanaikaisesti akkukiskojen kanssa ensimmäiset vaihtovirtakäyttöiset ilmajunavaunut lisättiin huoltoon vuonna 1926. Vuodesta 1926 lähtien Deutsche Reichsbahn ylläpiti Neuaubingissa vaihtovirtaelementtejä elT 1101–1104 (myöhemmin ET 85 01–04), jotka oli muunnettu höyrykeskuksista . Vuosina 1927 ja 1933 kalustoa laajennettiin sisällyttämään muita ajoneuvoja ET 85 -sarjasta. Vuonna 1935 saksalainen Reichsbahn otti haltuunsa myöhempien sarjojen ET 25 ja ET 31 sähköiset pikakiskot korjaamoiden viihdekomponentilta, vuonna 1936 seurasi kolmea raitiovaunua elT 1900-1902 (myöhemmin ET 11 01-03) ja kaksi niin Glass junaa nimetty näkymä kiskobussit ELT 1998 -1999 (myöhemmin ET 91 01-02). Toisin akkuun moottorivaunuihin, ajojohdin moottorivaunuihin vasta pidettiin Neuaubingin vaunun rakentamisen osa, kun taas korjaus sähkölaitteiden tapahtui Munich tytäryhtiö työpajassa on Munich pääaseman .

Vuodesta 1930 lähtien tehdas aloitti vetureiden parantamisen ensimmäistä kertaa E 80 01–05 -vaihtovetureilla . RAW Neuaubing vastasi paristojen ja tasasuuntaajien ylläpidosta, kun taas mekaanisen osan korjasi RAW München-Freimann.

Lokalbahn Aktien-Gesellschaftin kansallistamisen jälkeen korjaamossa huollettiin myös tasavirtakiskoja, joita käytettiin Bad Aiblingin - Feilnbachin , Türkheim - Bad Wörishofenin ja Isarin laakson rautateillä . Johtuen Königsseebahnin muuntamisesta vaihtovirraksi, MBCL-tasavirtayksiköt, jotka nyt tunnetaan nimellä ET 184.0 -sarja, poistettiin huoltoluettelosta vuonna 1942.

Vuonna 1950 AW München-Neuaubingin huoltovarasto sisälsi 90 sähkömoottoria ja 13 akkuyksikköä. Vuonna 1951 akkukiskojen korjaus luovutettiin Limburgin (Lahn) korjaamolle . Vuonna 1959 AW Neuaubing luovutti kokonaan sähkökäyttöisten yksiköiden korjauksen AW Stuttgart-Bad Cannstattille, jolla kiskojen huolto Neuaubingissa päättyi.

Muunnosohjelmat ja erikoistehtävät

Vuoden erityinen sodan palveluja toisessa maailmansodassa, eri erikoisajoneuvoja asepalvelukseen rakennettiin ja korjattiin Deutsche Reichsbahn ja Wehrmachtin, mukaan lukien workshop junat varten valloitti alueita idässä, panssarijunat ja sairaalan junat . Vuonna 1942 Deutsche Reichsbahn muutti RAW Neuaubingissa sijaitsevan Königsseebahnin tasavirran veturin E 170 01 paristoveturiksi .

Lisäksi Münchenin raitiovaunun ajoneuvoja korjattiin Neuaubingin tehtaalla sodan aiheuttamien vahinkojen jälkeen. Vuosina 1943–1945 korjaamo muutti vakavasti vaurioituneet E-sarjan raitiovaunut uusiksi G-autoiksi lisäämällä runkoihin ja ajovaihteisiin uusia päällirakenteita. G-sarjan raitiovaunuja valmistettiin 19 kappaletta.

Lokakuusta 1953 joulukuuhun 1956 osana Deutsche Bundesbahnin muunnosohjelmaa valmistettiin kolmi-akselisia tyypin 3yg vaunuja vanhemmista alueellisista rautatievaunuista Neuaubing-korjaamossa ; joulukuusta 1956 1961 lähtien neliakseliset tyypin vaunut 4yg seurasi .

Vuonna 1987 AW Neuaubingissa aloitettiin jälleen suurempi muunnosohjelma alueiden välisen istuinauto-ohjelman myötä, jonka aikana DB muutti ja uudenaikaisti vanhempia m-autoja alueiden väliseen käyttöön . Vuodesta 1989 muuntaminen toteutettiin yhteistyössä Weiden korjaamo, kumppani auton varusteiden (PFA). Vuonna 1990 Deutsche Bundesbahn siirsi tuotannon kokonaan Weideniin, ja siitä lähtien AW Neuaubing oli vastuussa vain muutettujen vaunujen hyväksymisestä. Noin 250 autoa oli muutettu Neuaubingissa vuoteen 1990 mennessä.

Äänestysaktiivisuuden tuotanto

Vuonna 1910 äänestysprosentti alkoi tehtaan hallissa 11. Tehdas oli kuninkaallisen Baijerin osavaltion rautateiden ainoa kytkinpaja. Äänestysaktiivisuuden lisääntyessä edellisen salin tila ei enää riittänyt 1920-luvulla. 1. marraskuuta 1928 Deutsche Reichsbahn muutti yksittäisten äänestysprosenttien komponenttien tuotannon 12. saliin, äänikeskusten kokoonpano pysyi edellisessä 11. salissa. Vaihteet kuljetettiin Neuaubingenin äänestyspajasta hyväksyttäväksi päärakenteisiin Pasing ja Nürnberg. Vuodesta 1937 Deutsche Reichsbahn varastoi valmistetut äänestysprosentit suoraan uuteen äänestysaktiivisuuteen Neuaubingissa.

Laajentamalla kytkinpajaa Deutsche Reichsbahn pystyi lisäämään tuotantoa kahdesta kolmeen kytkinyksikköä viikossa vuonna 1936 kuudesta kahdeksaan kytkinyksikköä viikossa vuonna 1937. Tavoite 20–22 pistettä viikossa saavutettiin melkein vuonna 1938. Vuonna 1938 tehdas rakensi uudelleen 907 kytkinyksikköä, rakensi 51 uutta kytkintä ja käsitteli kytkinosia kokonaispainoltaan 2214 tonnia. RAW Neuaubing oli Wittenin ja Brandenburg-Westin vieressä yksi Deutsche Reichsbahnin kolmesta tehtaasta uusien pisteiden rakentamiseksi. Vuonna 1967 Deutsche Bundesbahn luovutti kytkintuotannon Neuaubingissa kokonaan Witten-korjaamolle ja sulki kytkinkeskuksen.

Työntekijät ja sosiaaliset laitokset

Avaamisen yhteydessä Neuaubingissa työskenteli 160 työntekijää ja yhdeksän virkamiestä. Henkilökunnalle kuninkaallinen Baijerin osavaltion rautatie rakensi oman asuinkompleksin koilliseen Papinstrassen tehtaan tiloista, josta myöhemmin tuli Neuaubingin siirtomaa , jossa oli 18 työntekijöiden taloa ja kaksi virkamiestaloa. Centralwerkstätteen työntekijät perustivat 26. helmikuuta 1909 oman rautatieyhtiönsä . Samana vuonna osuuskunta alkoi rakentaa kolme asuinrakennusta, joissa oli yhteensä 58 huoneistoa, jotka sijaitsevat noin 800 metriä Limesstrassen tehtaasta pohjoiseen.

Vuonna 1913 Centralwerkstättessä työskenteli jo 539 henkilöä. Johtuen henkilöstön puutteen aikana ensimmäisen maailmansodan, Baijerin VR käyttää useita sotavankeja kuten orjatyövoimaa kasvissa. Sodan päättymisen jälkeen kotiuttamisasetuksessa säädettiin, että Baijerin armeijan ulkopuoliset työntekijät otettiin mukaan aiempien työntekijöiden lisäksi. Tämän seurauksena työntekijöiden määrä nousi 1 535: een vuonna 1919, ja henkilöstössä oli selvä ylitys. Tämän seurauksena Centralwerkstätte lakkautti ylityöt ja sunnuntaityöt ja otti käyttöön monivuorokäyttötyön. Tämän seurauksena henkilöä kohden tehty työ oli vain noin puolet siitä, mitä se oli ennen sotaa. Tästä syystä Centralwerkstätte lakkautti kaksoisvuorot 1. elokuuta 1919 ja vähensi työntekijöiden määrän takaisin 1100: een.

Vuonna 1921 Neuaubingin voimistelu- ja urheiluseura perustettiin työvoimalle . Vuonna 1930 klubi osti korjaamosta länteen maata Gut Freihamin omistajalta Rudolf von Maffeilta ja rakensi sinne urheilutilan vuoteen 1936 mennessä. Useiden nimimuutosten jälkeen urheiluseurasta tuli rautatieurheiluseura Sportfreunde Neuaubing (ESV Neuaubing) vuonna 1951 .

1. marraskuuta 1924 Nürnbergin korjaamon edellinen johtaja Albert Gollwitzer otti Neuaubing-korjaamon johtoon. 1. huhtikuuta 1930 hän muutti RAW Munich-Freimannille ja tuli vuonna 1933 Reichsbahndirektion Münchenin presidentiksi .

Vuodesta 1929 kuolemaansa Saksan Nanga Parbat -retkikunnassa vuonna 1934 vuorikiipeilijä Willy Merkl työskenteli insinöörinä Neuaubing-kytkimen työpajassa.

Työntekijöiden määrän kasvaessa rautateiden rakennusosuuskunta laajensi asuinpaikkaansa uusiin taloihin vuoteen 1929 mennessä siten, että Limesstraßen, Wiesentfelser Straßen ja Plankenfelser Straßen välisellä alueella oli lopulta 163 huoneistoa. Tätä varten tarvittavaa maa-aluetta antoi Deutsche Reichsbahn käyttöön osana perinnöllistä rakennusoikeutta . Vuonna 1941 Aubingin rakennusosuuskunta perustettiin Münchenin rautatieaseman rautatieosuuskuntaan (ebm).

Vuonna 1930 tehdas työllisti jälleen 1408 työntekijää. Korjaustöiden lasku aiheutti Deutsche Reichsbahnin lomauttamisen uudelleen ja vähensi työntekijöiden lukumäärän 1159: ään vuoteen 1932 mennessä. 1. toukokuuta 1933 perustettiin yritysbändi, joka koostui alun perin 25 ihmisestä ja joka myöhemmin nousi 44 jäseneksi. Hän osallistui erilaisiin musiikkikilpailuihin, marsseihin ja propagandatapahtumiin Münchenissä.

Talouden noususuhdanteessa korjaamon työntekijöiden määrä kasvoi jälleen vuodesta 1933 lähtien. 1930-luvulla rakennettiin uusi pieni keisarillinen asutus, jossa oli yhden perheen taloja työntekijöille. Vuonna 1930 Deutsche Reichsbahn rakensi uuden ruokalarakennuksen, jota se laajensi vuonna 1936 etelään kiinnitetyllä yhteisellä tilalla. Vuonna 1938 ruokala sai oman teurastamon, jossa oli tallit tehtaan tiloissa. Vuonna 1941 Deutsche Reichsbahn avasi tehtaan tilan kaakkoiskulmaan päiväkodin, jossa oli Barbaraheim- niminen sairaanhoitokoti. Toisen maailmansodan aikana tehtaalla palkattiin vuonna 1942 erityisissä sotapalveluissa jopa 2480 ihmistä, mukaan lukien noin 600 naista ja yli 800 sotavankia ja pakkotyötä. Korjaamossa työskenteleville pakkotyöläisille Neuaubingin pakkotyöleiri perustettiin Pasing - Herrsching-rautatien linjan pohjoispuolelle vuoden 1942 lopussa .

Sodanjälkeisenä aikana työntekijöiden määrä vaihteli noin 2000: lla. 1950-luvulla työntekijöiden määrä nousi 1943: sta 1950: een 2463: een vuonna 1956. Vuonna 1975 Deutsche Bundesbahn avasi uuden työpajan ruokalan, jossa oli suuri keittiö. 1970-luvun järkeistämistoimien aikana DB suunnitteli työntekijöiden määrän rajoittamista 1 000: een, mikä vuonna 1980 oli edelleen selvästi alle 885 työntekijän. Vuonna 1981 korjaamossa työskenteli 911 henkilöä, mukaan lukien 103 virkamiestä, yksitoista toimihenkilöä ja 797 työpajaa. Seuraavina vuosina työntekijöiden määrä pysyi suurelta osin vakiona, vuonna 1990 AW München-Neuaubingissa työskenteli 912 henkilöä. Deutsche Bahnin toteuttamien järkeistämistoimenpiteiden myötä työvoima laski jälleen. Viimeisen toimintavuoden 2001 aikana Neuaubingissa työskenteli edelleen 530 työntekijää.

Vaihda tallennustilaa

Vuonna 1937 Deutsche Reichsbahn hankki toisen tontin Rudolf von Maffeilta korjaamosta länteen ja rakensi sinne suuren kytkinvaraston vuoteen 1938 mennessä. Jotkut korjaamon työpaikat ja kolme rakennusta annettiin pisteiden varastoon. Korjaamon äänestyspajan äänestysrakennemateriaalit sekä valmistuneet vaihteet varastoitiin 13  hehtaarin varastoalueelle. Toisin kuin äänestysprosentti, Deutsche Reichsbahn juoksi äänestysvarastoa itsenäisenä osastona, joka ei ollut RAW Neuaubingin alainen. Lisäksi äänestysvarasto vastasi kaikista Baijerin rakennusmateriaalivaraston äänestysaktiivisuudesta Nürnbergissä, Pasingissa, Augsburgissa ja Regensburgissa . Pistevaraston yhdistävä tie haarautui kulkuradoilta suoraan korjaamon sisäänkäynnin portin eteen ja johti AW Neuaubingin luoteisseinää pitkin leirintäalueelle.

Kun äänestyspaja suljettiin, vaihteistovarastoa käytettiin ratavarastona vuodesta 1967. Vuonna 1971 Deutsche Bundesbahn hajotti sen itsenäisenä virastona ja asetti sen sivuliikkeenä Augsburg-Oberhausenin radanrakennustehtaan alle . Siihen asti, kun se suljettiin vuonna 1980, varastoa käytettiin pääasiassa telaketjujen kokoamiseen ja purkamiseen . Tämän seurauksena suurin osa telaketjuista purettiin ja rakennukset purettiin. Alueen pisteiden varasto on ollut kesannolla lähtien ja on kehittynyt osaksi kaupunkien biotoopin koska sen suuri monimuotoisuuden kasvistoa ja eläimistöä . Vuonna 2015 ajorata varastoon, joka oli pitkälti ollut olemassa, purettiin kokonaan.

Katso myös

• Luettelo arkkitehtonisista monumenteista Aubingissa

kirjallisuus

• Liittovaltion rautatiekorjaamo Munich-Neuaubing (Toim.): 75 vuotta liittovaltion rautateiden korjaamosta München-Neuaubing 1906–1981 . Eisenbahn-Kurier-Verlag , Freiburg 1981, ISBN 3-88255-800-8 . 
• Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Etelän napa. Münchenin rautatieasema . Toim.: Peter Lisson . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 , s. 102-105 . 
• Münchenin kaupunki, kulttuuriosasto (toim.): KulturGeschichtsPfad District 22: Aubing-Lochhausen-Langwied . 2. painos. 2015, s. 49–52 ( verkossa muenchen.de [PDF]). 
• Robert Bopp: Pasing - Herrsching-rautatien 100 vuotta. Baijerin kuninkaalliselta paikallisrautatieltä S-Bahn-linjalle 5 . Germering 2003, ISBN 3-00-011372-X , s. 73-74 . 

nettilinkit

• Frank Zimmermann: München-Neuaubing-korjaamo. Historia ja kuvat nykytilasta. Julkaisussa: spurensuche-eisenbahn.de , 14. kesäkuuta 2015.
• Korjaamo Munich-Neuaubing: Aikajana. Julkaisussa: bahnstatistik.de .

Yksittäiset todisteet

48.137039 11.420018Koordinaatit: 48 ° 8 ′ 13.3 ″  N , 11 ° 25 ′ 12.1 ″  E

Tämä artikkeli lisättiin tässä versiossa 7. kesäkuuta 2017 olevien loistavien artikkelien luetteloon .