München-Pasing-Herrsching-rautatie

München-Pasing-Herrsching
Reitin numero (DB) :	5541
Kurssikirjan osa (DB) :	999,8
Reitin pituus:	30,946 km
Mittari :	1435 mm ( vakio )
Reittiluokka :	D4
Sähköjärjestelmä :	15 kV, 16,7 Hz  ~
Suurin kaltevuus :	13.5  ‰
Minimi säde :	285 m
Huippunopeus:	120 km / h
Junan ohjaus :	PZB
Kaksoisraita :	München-Pasing-Weßling (Oberbay)
Legenda S-Bahn päärata välillä Munich East Sendlinger-lukko München-Mittersendlingistä 0,000 München-Pasing 527  m Mammendorfiin , Buchloeen 1.536 München-Westkreuz (vuodesta 1970) 530 m Gautingin mukaan 3.300 että AW München-Neuaubingin (vuoteen 2015 saakka) 3,435 München-Neuaubing 4.301 München-Freiham Hp (vuodesta 2013) 5.262 München-Freiham ( PV vuoteen 1975) Yhteys Krailling -säiliötilaan 6.108 Harthaus (vuodesta 1947) 7 990 Germering-Unterpfaffenhofen 540  m 11,978 Geisenbrunn 572  m 14.010 Gilching-Argelsried 561  m 15,088 Neugilching (vuodesta 1972) 16.150 Weichselbaum (1936–1972) Yhteys Dornieriin toimii 16.400 Weichselbaum ( Awanst ) 18 859 Weßling (Oberbay) 591  m 22,791 Steinebach (aiemmin Bf ) 582  m 25 498 Seefeld-Hechendorf 559  m 30,946 Herrsching 540  m Lähteet:

München-Pasing - Herrsching rautatie on sähköistetty , 31 kilometriä pitkän pääradan vuonna Baijerin . Se toimii kuten haarajohdon päässä Munich-Pasing kautta Germering , Gilching ja Weßling on Herrsching pankit ja Ammersee . Linjaa liikennöi DB Netz AG, ja sillä on kaksi rataa München-Pasingin ja Weßlingin (Oberbay) välillä .

Royal Baijerin valtion rautatiet laittaa linjan käyttöön kuin paikallisen rautatien vuonna 1903 . Koska sen suuri merkitys retki liikenteen Munich on Fünfseenland , se annettiin toisen kappaleen välillä Pasingin ja Freiham vuonna 1913 ja sen sähköistetty pitkin sen koko pituudelta 1925. Reittiä on palvellut Münchenin kaupunkijuna-asema vuodesta 1972 lähtien ja se on integroitu Münchenin kuljetus- ja tariffiliittoon (MVV). Vuosien 1981 ja 1986 välisenä aikana Deutsche Bundesbahn varusti Freiham-Weßlingin osuuden vähitellen toisella radalla, kun taas Weßling-Herrschingin osa on edelleen yksiraiteinen.

tarina

Suunnittelu ja reittivaihtoehdot

1880 -luvun alussa oli ensimmäiset yritykset rakentaa rautatie Münchenistä Ammerseen . 12. kesäkuuta 1881 Clemens Maria zu Toerring-Jettenbach haki rakentamiseen toissijainen rautatien välillä Pasingin kohteeseen Ried lähellä Herrsching am Ammersee , joka pitäisi avata hänen Seefeld linnasta . Vuonna 1884 Baijerin osavaltion parlamentti kuitenkin eväsi avustuksen tälle hankkeelle.

1890-luvun puolivälistä lähtien eri sidosryhmät kampanjoivat paikallisen rautatien puolesta Ammerseen. Päätavoitteena oli avata Ammersee Münchenin retkiliikenteelle. Reitistä alkoi julkinen keskustelu, koska reitin päätepisteet olivat Stegen Ammerseen pohjoispäässä ja Herrsching itärannalla. Molemmille vaihtoehdoille muodostettiin valiokuntia, jotka esittivät vetoomuksensa osavaltion parlamentille vuonna 1895. Reichsrat Hugo Ritter von Maffei , Ammersee-Amperschifffahrtin omistaja , puhui Stegenin päätepisteen puolesta. Stegen oli Ammersee -merenkulun lähtökohta, ja sen ansiosta kannattajien mielestä Ammerseen molemmilla rannoilla olevien kylien kehittäminen oli entistä tasaisempaa. Lisäksi reitti Stegeniin oli lyhyempi ja suorempi kuin Herrschinger -variantti. Toisaalta läheisyys suosittuun retkikohteeseen Andechs puhui Herrsching -päätepisteen puolesta . Lyhyen matkan München-Buchloe-rautatielinjalle ja suunnitellulle Mering-Weilheim -rautatieasemalle Ammerseen länsirannalla pidettiin Stegen-variantin haittana , kun taas reitti Herrschingiin yhdistäisi alueen, joka oli aiemmin kehitetty . Hugo von Maffei halusi vain luovuttaa tarvittavan maan tavaroistaan Freiham , Kleßheim ja Wandlheim Stegen -reittiä varten. Herrschingin rautatiekomitea suunnitteli siksi Pasingista alkavan linjan sijasta linjan, joka kulkee pohjoisemmaksi ja jonka haara on München - Buchloe -linjalta Aubingissa . Reichsrat Hans Veit zu Toerring-Jettenbach Herrschingin rautatiekomitean tiedottajana antoi 10 000 markkaa tämän vaihtoehdon toteuttamiseen.

14. maaliskuuta 1896 Baijerin osavaltion parlamentti käsitteli rautatiehanketta ja teki suuremman kehitysvaikutuksen vuoksi alustavan päätöksen Herrschingin reitille. Ministeri Friedrich Krafft von Crailsheim kannatti linjan aloittamista Aubingissa Pasing -aseman helpottamiseksi. Helmikuussa 1899 molemmat sidosryhmät sopivat lopulta Herrschingin päätepisteestä. Koska Stegenin haluttua päätepistettä ei voitu toteuttaa, Maffei vakuutti nyt, että Herrschinger -variantin syy oli vapaasti osoitettu, joten Pasing annettiin jälleen lähtökohdaksi. Tämä mahdollisti rinnakkaisen reitin München - Starnberg -rautatielle reitin ensimmäisellä kilometrillä .

Radan rakentaminen

Maaliskuun 2. päivänä 1900 osavaltion parlamentti lopulta myönsi hyväksynnän paikallisen rautatien rakentamiselle, jonka arvioi rakentamiskustannuksiksi kolme miljoonaa markkaa. Kuitenkin ehdotukset sähköistämiseksi ja kaksikaistaisen pääradan rakentamiseksi hylättiin. Baijerin prinssihoitaja Luitpold hyväksyi reitin rakentamisen 30. kesäkuuta 1900. Kesällä 1900 Baijerin kuninkaallinen rautatie aloitti reitin yksityiskohtaisen suunnittelun. Reitti oli jaettu kuuteen rakentaminen osiin rakentamiseen . 25. huhtikuuta 1901 aloitettiin rakennustyöt ensimmäisellä rakennustontilla Pasingin lähellä. Tämä mahdollisti vuonna 1900 hyväksytyn Aubingin keskuspajan rakennustyömaan liittämisen rautatieverkkoon samana vuonna. Päärautatieajoneuvojen käytön mahdollistamiseksi suuremmilla akselikuormilla paikallinen rautatie sai päärautatierakenteen, jossa käytettiin vanhoja kiskoja.

Alkamisen jälkeen rakentamisen vuonna 1901, kuitenkin jatkettiin keskusteluja reittiä eteläisessä osassa välillä Weßling ja Herrsching: Alalla on Wörthsee , variantteja kautta Walchstadt , Schluifeld ja Steinebach pidettiin. Päätös tehtiin Steinebachin ja Auingin kaupunkien välisen reitin ja Steinebachin rautatieaseman välillä . Tätä varten alun perin suunniteltu reitti Oberaltingin kautta ja Pilsenseen itärantaa pitkin muutettiin sen länsirannan reitin hyväksi.

Kesäkuussa 1902 Baijerin osavaltion rautatiet saivat vihdoin aloittaa rakennustyöt Weßlingin ja Herrschingin välillä. Suuret maanrakennustyöt olivat välttämättömiä Meilinger Höhen lävistykseen ja Auingin lähellä sijaitsevien rautatien penkereiden penkereille, Herrschinger Moosille ja Herrschingin rautatieaseman alueelle . Maamassoja kuljetettiin höyrykäyttöisillä kenttäraiteilla . Rakennustöihin osallistui keskimäärin 200 työntekijää.

Osa Pasingista Weßlingiin valmistui kesällä 1902, mutta sitä ei ole vielä otettu käyttöön. 23. kesäkuuta 1903 Baijerin kuninkaallinen rautatie teki ensimmäisen koeajon koko reitin teknisen hyväksynnän saamiseksi. Kaiken kaikkiaan paikallisen rautatien rakentamiskustannukset olivat 2 757 274 markkaa, josta rautatien rakentamisesta kiinnostuneiden oli maksettava 189 112 markkaa.

Käyttöönotto ja ensimmäiset laajennukset

Päivää ennen avajaisia, 30. kesäkuuta 1903, neljällä erikoisjunalla kuljetettiin 1100 koululaista reitillä. 1. heinäkuuta 1903 Baijerin kuninkaallinen rautatie avasi virallisesti paikallisen rautatien Pasingista Herrschingiin. Aluksi kolme matkustaja- ja kaksi tavaravaunua kulkivat kumpaankin suuntaan arkisin, suurin nopeus oli 40 km / h. Vaikka kesällä viikonloppuisin käytettiin kahta ylimääräistä uimista, reitti oli usein ruuhkautunut tähän aikaan vuodesta. Alkuvuonna se oli alueen vilkkain paikallinen rautatie 126 275 matkustajan kanssa. Ensimmäisenä kokonaisena toimintavuonna 1904 reittiä käytti 267 661 matkustajaa, joten Baijerin osavaltion rautatiet pystyivät tuottamaan 84 317 markan ylijäämän. Vuosittaisten matkustajakilometrien määrä nousi 5,2 miljoonasta 10,3 miljoonaan vuoteen 1910 mennessä, joten vuonna 1910 linja Herrschingiin oli Baijerin edullisin paikallinen rautatie, jonka ylijäämä oli 98 464 markkaa.

Suuren liikennemäärän, erityisesti retkiliikenteen, vuoksi Baijerin kuninkaallisten rautateiden oli jatkuvasti lisättävä junien määrää. Rautatiejärjestelmien kapasiteetti ei kuitenkaan ollut riittävä junaliikenteen lisääntymiseen, joten laajentumistoimenpiteet olivat tarpeen. Vuodesta 1905 vuoteen 1906 Baijerin osavaltion rautatiet laajensivat Herrschingin asemaa ylimääräisillä sivuraiteilla . Vuonna 1906 radan enimmäisnopeutta nostettiin 40 km / h: sta 70 km / h: aan radan vähäisen uudistuksen vuoksi . Koska paikallisrautateiden suurin sallittu nopeus 40 km / h ylitettiin , linja ajettiin tästä lähtien päälinjan haaralinjana . Lisätä linjan kapasiteettia, Baijerin VR jolla 1906-1910 kaikki asemat mekaanisen lukituksen ja opastinjärjestelmistä ja rakennettu Freiham , Steinebach ja Seefeld-Hechendorf ylimääräisiä sivuraiteelle .

Sillä rakenteilla Centralwerkstätte Aubingin kuninkaallisen Baijerin VR otti 20. marraskuuta 1905 välillä Pasingin ja Freiham risteyksessä kasvin Miten seurata murtuessa keskeinen työpajan Aubingin toiminnassa. Centralwerkstätte itse aloitti toimintansa 1. lokakuuta 1906. Toimitusmatkat Centralwerkstätteen johtivat uuden pullonkaulaan yhden raidan reitillä. Siksi Baijerin kuninkaallinen rautatie päätti kaksinkertaistaa radan paikallisen rautatien tällä osuudella. Toinen rata Pasingin ja Freihamin rautatieaseman välillä otettiin käyttöön 23. heinäkuuta 1913. Suunnitelmia jatkaa toista rataa Weßlingiin ja varustaa linja reittiosalla ei alun perin toteutettu.

Aikana ensimmäisen maailmansodan oli pulaa ajoneuvoja, joten junien määrää oli pienennettävä. Lokakuun 1. päivästä 1918 lähtien Baijerin osavaltion rautatiet käyttivät Pasing-Freiham-osuutta tilapäisesti yksiraiteisena, mutta jatkoivat kaksikaistaista toimintaa sodan päätyttyä.

Sähköistys ja toinen maailmansota

Vuodesta 1904 lähtien Oskar von Miller teki Baijerin kuninkaallisen liikenneministeriön puolesta ensimmäiset laskelmat Pasing -Herrsching -paikallisjunan sähköistämiseksi, mutta niitä ei alun perin toteutettu. 1920-luvun alussa Deutsche Reichsbahn päätti sähköistää retkiliikenteen voimakkaasti käyttämän Herrschingen-linjan yhdessä München-Garmisch-Partenkirchen , Tutzing-Kochel ja Weilheim-Peißenberg- linjojen kanssa. Rakennustyöt aloitettiin kesällä 1924 ja sen suoritti Siemens-Schuckertwerke . Seefeld-Hechendorfin ja Herrschingin välisellä Herrschinger Moosilla nummi johti vakauteen liittyviin ongelmiin, joten tämän osan ilmajohtomastot piti ankkuroida pengerrykseen poikkipalkkien kanssa. Rautahilamastoja käytettiin koko reitin varrella, joista suurin osa oli pystytetty 30. syyskuuta 1924 mennessä. Linjan ilmajohto syötettiin Pasingin sähköasemalta, joka rakennettiin vasta vuonna 1925 . Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) teki ensimmäiset sähköiset koeajot tammikuusta 1925. Sähköistyksen kustannukset olivat yhteensä 1 131 800 kultaa.

1. elokuuta 1925 (muiden tietojen mukaan 27. toukokuuta 1925) DRG aloitti säännöllisen sähköjunaliikenteen Pasingin ja Herrschingin välillä. Samaan aikaan se esitteli uuden aikataulukonseptin, joka noin kaksinkertaisti reitin junien määrän. Sähkövetureiden paremman kiihtyvyyden ja nopeuden vuoksi matka -aikaa voitaisiin lyhentää 20 minuutilla.

Vuodesta 1915, asukkaat Kaakkois Ammersee rannalla yrittäneet laajentaa reitti Herrsching kautta Aidenried ja Vorderfischen jotta Wielenbach on Mering - Weilheim paikallista rautatieliikennettä . Vuonna 1921 Weilheimin kaupunginvaltuusto kirjoitti Baijerin hallitukselle pyynnön pidentää reittiä, jonka Baijerin osavaltion parlamentti käsitteli 15. kesäkuuta 1921. 24. marraskuuta 1926 pidetyssä kokouksessa rautatien rakentamisesta kiinnostuneet paikat päättivät aloittaa suunnittelutyöt. Kuitenkin, koska reitti katsottiin epätaloudelliseksi ja tarvittavat taloudelliset resurssit puuttuivat, hanketta ei toteutettu.

Osana Münchenin S-Bahn-hanketta , joka kehitettiin vuodesta 1938 , Deutsche Reichsbahn suunnitteli 20 minuutin syklin Unterpfaffenhofen-Germeringiin ja 60 minuutin syklin Herrschingiin. Tätä tarkoitusta varten Freihamista Herrschingiin ulottuva yhden raidan osa olisi laajennettava kaksitelaiseksi. Vuoden aikana toisen maailmansodan , nämä suunnitelmat lopetettiin vuonna 1941.

Aikana toisen maailmansodan, linja oli yhä tavoite pommitusten vuodesta 1944 lähtien, koska se on liitetty useita strategisesti tärkeissä yrityksissä kanssa Neuaubingin korjaamo, The Krailling säiliökentällä n Economic Research Association ja Dornier toimii . Sähköjohtimen vaurioiden vuoksi Deutsche Reichsbahn joutui usein käyttämään höyryvetureita. Neuaubing -asema vaurioitui pahasti Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien hyökkäyksessä 21. heinäkuuta 1944 . 29. huhtikuuta 1945 Deutsche Reichsbahn pysäytti junaliikenteen radalla; 30. huhtikuuta mennessä amerikkalaiset joukot ottivat reitin. 23. heinäkuuta 1945 junaliikenne Pasingin ja Herrschingin välillä jatkui.

19. kesäkuuta 1951 vakava rautatien onnettomuus tapahtui klo tasoristeyksessä lähellä Herrsching am Ammersee . Kun kuorma -auto, jossa oli 24 laukaisijaa, ylitti tasoristeyksen, jonka esteet eivät olleet kiinni, se törmäsi junaan. 16 ihmistä kuoli.

1953 herätti Saksan liittovaltion rautateiden vastuun reitistä Bahnmeisterei Herrschingin asemalle ja määräsi München-Pasingin rautatiehallituksen reitin. Suuren liikennemäärän vuoksi Deutsche Bundesbahn päivitti Pasing -Herrsching -linjan haarajohdosta päälinjaksi 15. elokuuta 1957 . 1950 -luvulla rautatiekuljetukset Münchenin ja Herrschingin välillä päättyivät.

Laajennus S-Bahn-liikenteeseen

Vuonna 1959 Deutsche Bundesbahn alkoi jälleen suunnitella Münchenin S-Bahn-verkkoa, johon Pasing-Herrsching-linja oli tarkoitus integroida. Vuonna 1969 linja muutettiin S-Bahn-liikenteeseen. Ensimmäiset 1,5 kilometriä Herrschingin linja yhdistettiin Pasing-Gautingin esikaupunkiliikenteeseen ja haarautui esikaupunkiliikenteestä vasta rakennetulla München-Westkreuz-pysäkillä 31. toukokuuta 1970 . Reitin varrella oleville asemille annettiin uudet 76 cm korkeat laiturit, ja Unterpfaffenhofen-Germeringin, Gilching-Argelsriedin , Weßlingin ja Steinebachin rautatieasemille laiturin sisäänkäynnit rakennettiin ilman korkeutta . Lisäksi Deutsche Bundesbahn laajensi Unterpfaffenhofen-Germering- ja Gilching-Argelsried -asemia yhdellä kolmannella radalla. Alusta esteet poistettiin kaikilla asemilla. Toukokuun 1. päivänä 1972 Deutsche Bundesbahn sulki Weichselbaumin pysäkin osana S-Bahnin rakentamista ja avasi uuden Neugilching-pysäkin noin kilometrin koilliseen . 28. toukokuuta 1972 Deutsche Bundesbahn aloitti liikennöinnin Münchenin kaupunkijunalla. S-Bahn-liikenteen alusta lähtien linja Herrschingiin oli täysin integroitu uuteen Münchenin liikenne- ja tariffiliittoon (MVV).

Virtalähde ei enää riittänyt 420-sarjan S-Bahn-vaunujen , joiden tuntiteho on 2400 kW, suurempiin energiantarpeisiin , joten alun perin reitillä ei voinut kulkea pitkiä , kolmesta yksiköstä koostuvia junia . Väliaikaisesti Deutsche Bundesbahn perusti liikkuvan sähköaseman Geisenbrunnin pysäkille vuonna 1972 .

S-Bahn-liikenteen ja Harthausin , Unterpfaffenhofenin , Germeringin , Gilchingin ja Argelsriedin väestönkasvun vuoksi matkustajamäärä kasvoi jyrkästi, ja se kasvoi 33 370: sta 43 950: een päivässä vuosina 1973-1982. Yhden raidan reitti oli yhä ylikuormitettu, joten reittiinfrastruktuurin laajentaminen oli tarpeen. Saavuttaakseen kiinteän 10 minuutin syklin koko reitillä Deutsche Bundesbahn suunnitteli Freihamista Herrschingiin kulkevan reitin kaksisuuntaista laajentamista vuodesta 1973 osana Münchenin kaupunkijuna- aseman toista laajennusvaihetta . Vuoden 1980 lopussa Saksan liittotasavalta ja Baijerin osavaltio allekirjoittivat sopimuksen linjan laajentamisesta. Rakennustyöt aloitettiin vuonna 1981 ja ne suoritettiin keskeyttämättä toimintaa. Kaksoisraidelaajennuksen aikana Deutsche Bundesbahn korvasi kuusi tasoristeystä korkeudettomilla risteysrakenteilla, jotta Harthausin, Germeringin ja Gilchingin esteet voitaisiin jättää pois. Unterpfaffenhofen-Germeringin, Gilching-Argelsriedin ja Weßlingin raidejärjestelmät on mukautettu kaksitelakäyttöön ja lisäalustoja rakennettiin Harthausiin, Unterpfaffenhofen-Germeringiin, Geisenbrunniin ja Neugilchingiin. Lisäksi Deutsche Bundesbahn korvasi edellisen ilmajohdon, joista osa oli vuodelta 1930, uudella Re 160 -standardin mukaisella ilmajohdolla . Reitti päivitettiin huippunopeudeksi 120 km / h. Vuonna 1985 Deutsche Bundesbahn otti käyttöön kaksi painonappilukkoa Weßlingissä ja Herrschingissä, mikä korvasi jäljellä olevat mekaaniset lukitukset reitillä. Tilapäisen liikkuvan sähköaseman sijasta paikalla oleva sähköasema aloitti toimintansa Geisenbrunnissa vuonna 1985 .

Kolmen vuoden rakentamisen jälkeen Deutsche Bundesbahn otti Freihamin ja Unterpfaffenhofen-Germeringin välisen toisen radan käyttöön 27. syyskuuta 1984. Syyskuun 3. päivästä 1985 lähtien Gilching-Argelsriedistä Weßlingiin kulkevaa osaa voitiin käyttää kahdella radalla. Väliosalla Unterpfaffenhofen-Germeringistä Gilching-Argelsriediin Deutsche Bundesbahn aloitti vihdoin kaksinkertaisen toiminnan 22. joulukuuta 1986. Laajennus mahdollisti lyhentää reitin matka-aikaa aikataulun muutokseen 28. toukokuuta 1987 kuudesta kahdeksaan minuuttiin ja ottaa käyttöön koko päivän 20 minuutin syklin Weßlingiin. Viimeisen osuuden kaksoisraidelaajennus Weßlingistä Herrschingiin on kuitenkin lykätty, joten tämä osa on edelleen vain yksiraitainen; Ainoa poikkeus on Seefeld-Hechendorf-asema, jota käytetään junien ylityksissä .

Laajennusten seurauksena Pasing - Herrsching -reitin matkustajamäärä kasvoi 43655: stä 45250: een päivässä vuosina 1987-1992. Vuoteen 2001 mennessä käyttöaste nousi edelleen 46 750 matkustajaan päivässä.

12. kesäkuuta 2012 Freihamissa aloitettiin suurten uusien rakennushankkeiden vuoksi uuden S-Bahn-pysäkin München Freihamin rakennustyöt . Se sijaitsee alueen keskustassa, kilometrin päässä itään Freihamin rautatieasemalta , jota matkustajat eivät enää käytä . Katkaisupiste otettiin käyttöön 14. syyskuuta 2013.

Osana suunnittelua varten toisen pääradan Münchenin S-Bahn , Free Baijeri ja Liikenne- päätti 25. lokakuuta 2016 laajentaa Pasing - Herrsching radan läpi useita verkkoon toimenpiteiden täydentämisestä , joiden avulla käyttöoikeustarjousta lisätään. Herrsching -linjan tasoristeys Münchenin - Gautingin esikaupunkiliikenteestä Westkreuzissa korvataan ylikulkurakenteella, kun rakentaminen alkaa vuonna 2024 . Weßlingin asemalta on tarkoitus rakentaa kantorata, jolla pysäköidään ja käännetään S-Bahn-junia keskuslavan länteen, ja esteetön laajennus on suunniteltu vuodesta 2023 alkaen. Steinebachin ja Seefeld-Hechendorfin välille Deutsche Bahn aikoo perustaa kaksiraiteisen kohtaamisosuuden vuodesta 2023 ja laajentaa Steinebachin pysäkin siirtopisteeksi, jossa on kaksi uutta ulkoista laituria. Laajennukset on saatettava päätökseen viimeistään toisen runkolinjan avaamisen yhteydessä.

Reitin kuvaus

kurssi

Rautatie alkoi vuoteen 1970 Pasing -aseman linjakilometreillä 0.0 . Se kiertyi esikaupunkien München-Gauting ja rautatien München-Buchloe välillä luoteeseen päin asemalta ja kääntyi yhdensuuntaiseksi esikaupunkien rautatien ja lounaaseen suuntautuvan München-Garmisch-Partenkirchen-rautatien kanssa . Vuodesta 1970 lähtien Herrschingin reitti on alkanut 1,536 km: n etäisyydellä Westkreuz -risteyksen pysäkillä . Pysäkin eteläpuolella se lähtee esikaupunkien rautatien reitiltä, ​​ylittää Bodenseestrassen ja heiluu tiukassa käyrässä länteen. Etelä Neuaubingin suuntaisesti Bodenseestraße, se kulkee pohjoiseen ohi entisen Neuaubingin makuuvaunussa korjaamo ja pohjoiseen entisen Neuaubingin korjaamo se saavuttaa München-Neuaubingin rautatieasemalta kilometri 3,435. Neuaubingin siirtokunnan pohjoispuolella kulkeva reitti lähtee Neuaubingista ja ylittää Freihamin kehitysalueen . Freihamin rautatieaseman alueella se ylittää Münchenin moottoritien renkaan sillan kanssa . Lounaaseen jatkuva reitti täyttää Münchenin kaupungin rajan ja Germeringin asutusalueen Harthaus-pysäkillä . Neugermeringin ja Harthausin välillä reitti saavuttaa Germering-Unterpfaffenhofenin rautatieaseman kilometrillä 7.99 Etelä- Unterpfaffenhofenin ja pohjoisen Germeringin keskustan välillä.

Reitti poistuu 1,5 kilometrin jälkeen Germeringin alueelta vasemmalle ja johtaa tasaisesti ylämäkeen Wandlheimin ja Kleßheimin joutomaiden välillä . Parsbergin harjanteella reitti ylittää Würmin ja Amperin välisen valuma- alueen lovella ja kääntyy aluksi luoteeseen Geisenbrunnissa . Useissa mutkissa se johtaa sitten mäkisen alueen läpi jälleen lounaaseen ja saavuttaa alaspäin suuntautuvalla rinteellä Argelsriedin paikallisen alueen. Gilching-Argelsriedin rautatieaseman jälkeen kilometrillä 14.01 reitti ylittää Neugilchingin ja lähti paikallisalueelta ja johtaa sillan kautta A 96 -moottoritien yli . Jälleen nousussa, reitti kulkee luoteeseen Oberpfaffenhofenissa lentokentän kautta kaupungin Weichselbaum on lounaissuunnassa, kulkee Oberpfaffenhofenissa pohjoiseen ja saavuttaa Weßling rautatieasemalta 18,859 km.

Vuonna kaksinkertainen käyrä, reitti circumnavigates Weßlinger See etäisyydellä 250 metriä ja saavuttaa sen korkein kohta lähialueelle on Weßling Km 19.6 klo 598,2 metrin korkeudella merenpinnasta . Nyt tasaisesti kalteva reitti murtautuu Meilinger Waldin harjanteen läpi leikkauksessa ja lähestyy Wörthseeä useissa kaarteissa jopa 900 metriin asti . Steinebachin rautatieaseman jälkeen se kääntyy etelään Auingissa ja johtaa rautatien penkerellä mäkisen maaston läpi. Hechendorfin pohjoisella laitamilla se kääntyy jälleen lounaaseen oikeanpuoleisessa mutkassa ja saavuttaa Pilsenseen länsirannan , 700 metriä Seefeld-Hechendorfin rautatieasemalta etelään , jota se seuraa 2,5 kilometriä. Pilsenseen eteläpäässä reitti kääntyy jälleen etelään ja ylittää Herrschinger Moosin rautatien penkerellä . Kilometrillä 30.0, joka jatkaa padolla, se saapuu Herrschingin paikalliseen alueeseen ja saavuttaa päätepisteensä Herrschingissä 30,946 kilometrin päässä Ammerseestä itään , 539,8 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella.

Käyttöpisteet

München-Pasing

Vuodesta 1903 vuoteen 1970 München-Pasingin rautatieasema ( Lage ) oli Herrschingiin johtavan rautatien lähtöpiste. München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft avasi Pasing pysähdyspaikka München - Augsburg rivi in 1839 . Kun München - Starnberg -rautatie avattiin vuonna 1854, siitä tuli rautatieasema ja se sai ensimmäisen asemarakennuksensa . Vuonna 1873 Baijerin kuninkaallinen rautatie otti käyttöön München - Buchloe -rautatien ja rakensi uuden, suuremman vastaanottorakennuksen, joka on edelleen toiminnassa. Aseman radat siirrettiin pohjoiseen 1950 -luvulla.

München-Westkreuz

Pysäkki München-Westkreuz ( Lage ) on Münchenin Pasing-piirien idässä ja Aubingin länsipuolella. Murtopiste suunniteltiin uuden siirtokunnan Am Westkreuzin kehittämiseen vuodesta 1962 ja otettiin käyttöön 31. toukokuuta 1970 nimellä Westkreuz . Pysäkkiin on toiminnallisesti liitetty samaan aikaan avattu risteys , jossa Herrschingin linja on haarautunut Münchenin - Gautingin esikaupunkiliikenteestä vuodesta 1970 lähtien samalla tasolla . S-Bahn-liikenteen alkaessa pysäkille annettiin uusi nimi München-Westkreuz 28. toukokuuta 1972 . Pysäkillä on 213 metriä pitkä keskitaso, joka on osittain peitetty. Laiturille pääsee pohjoispäässä olevan Aubinger Strassen kautta, joka ylittää pysäkin alueen raiteet alikulkukäytävän kautta, ja eteläpäässä Friedrichshafener Strasselta.

München-Neuaubing

München-Neuaubing -rautatieasema ( Lage ) sijaitsee Münchenin Neuaubingin alueen eteläpuolella, entisen München-Neuaubing-korjaamon (tunnetaan nimellä Centralwerkstätte Aubing vuoteen 1915 asti) pohjoispuolella. Baijerin kuninkaallinen rautatie otti aseman käyttöön 20. marraskuuta 1905, aluksi Aubingin keskuspajana . Vuodesta 1906 lähtien pysähdyspaikka oli varustettu wc -rakennuksella ja katoksilla. Kun Centralwerkstätte aloitti toimintansa vuonna 1906, he päivittivät Halteplatzin rautatieasemalle, jossa oli oma signaalilaatikko, josta Centralwerkstätten yhdysradat haarautuivat laiturin itäpuolelle. Vuonna 1908 Baijerin osavaltion rautatiet rakensivat kaksikerroksisen asemarakennuksen, jossa oli mansardikatto, ja nimettiin asema 1. lokakuuta 1908 Neuaubingiksi . Vuosina 1913–1999 International Sleeping Car Companyn korjaamo oli yhteydessä Neuaubingin asemaan, sivuraiteita oli myös sorakuoppaan ja 1950 -luvulta vuoteen 1997 kaasusäiliötila. Sen jälkeen, kun kahden raiteen laajentaminen linjan, asema oli varustettu talo alustan ja välissä alusta alkaen 1913 .

S-Bahn-operaatiota varten Deutsche Bundesbahn otti käyttöön kaksi uutta, osittain peitettyä ulkolaitetta ja antoi asemalle uuden nimen 28. toukokuuta 1972 München-Neuaubingissa . Neuaubing-korjaamon sulkemisen jälkeen vuonna 2001 Deutsche Bahn purki yhdysratoja ja kytkimiä tehtaan tiloihin huhtikuussa 2015, ja sen jälkeen Neuaubing-asemalla on ollut vain yksi käyttökelvoton kytkin.

München-Freiham Hp

Pysäkki München-Freihamissa ( Lage ) avattiin 14. syyskuuta 2013 yhdistääkseen uuden Freihamin kehitysalueen . Se sijaitsee noin kilometrin päässä itään Freihamin rautatieasemalta, ja sillä on kaksi katettua ulkotasoa.

München-Freiham

München-Freiham -rautatieasema ( Lage ) sijaitsee Gutshof Freihamin pohjoispuolella . Aluksi rakennettiin lopettaa , se on ollut rautatieasemalle sivuraiteelle ja ohjauskeskus alkaen 1908. Kun se avattiin, sillä oli yksikerroksinen vastaanottorakennus, jossa oli puupanelointi, ja joka korvattiin uudella matalarakennuksella noin vuonna 1970. Krailling -säiliötilojen sivuraide on haarautunut Freihamissa vuodesta 1935 . 1. kesäkuuta 1975 Saksan liittovaltion rautatie pysäytti matkustajaliikenteen Freihamin asemalla matalien matkustajamäärien vuoksi; se on kuitenkin edelleen käytössä kuin Depot .

Harthaus

Harthaus ( Lage ) pysäkki sijaitsee kaupungin rajojen Münchenin ja Germering , välillä Germering piirit Harthaus etelässä ja Neugermering pohjoisessa. Vapaa pysäkki otettiin käyttöön 5. lokakuuta 1947. Asemarakennuksena käytettiin yksinkertaista tavaravaunun koria , joka toimi portinvartijana ja odotushuoneena. Pysäkki sai uuden ulkopinnan S-Bahn-liikenteelle. Kaksoisraidelaajennuksen myötä Deutsche Bundesbahn rakensi toisen ulkoalustan vuosien 1981 ja 1984 välillä ja korvasi auton korin klinkkeritiilistä valmistetussa yksikerroksisessa rakennuksessa, jossa oli kioski ja wc-tilat. Pysäkin länsipuolella sijaitseva tasoristeys ja esto suljettiin vuonna 1984 kadun alikulkutien valmistuttua.

Germering-Unterpfaffenhofen

Germering-Unterpfaffenhofenin asema ( sijainti ) sijaitsee entisen itsenäisen Unterpfaffenhofen- kunnan pohjoispuolella , joka liitettiin Germeringiin vuonna 1978. Kun asema avattiin, sen nimi oli Unterpfaffenhofen-Germering . Radan pohjoispuolella hän sai kaksikerroksisen vastaanottorakennuksen, jossa oli avoin odotushuone itään, yksikerroksisen ulkorakennuksen ja tavaratalon, jossa oli lastausramppi . Jatkuvan pääradan ja välilavan lisäksi asemalla oli 330 metriä pitkä sivuraide talon tasolle. Lisäksi molemmin puolin oli yhdistetty lastausrata , josta kaksi puskurataa johtivat tavaratalolle ja lastauskadulle .

S-Bahn-liikennettä varten Deutsche Bundesbahn varusteli aseman vuosien 1969 ja 1972 välillä kolmannella pääradalla ja radan 2 ja 3 välisellä uudella keskitasolla, joka oli yhdistetty ilman korkeutta lavan alikulun kautta. Kaksoisraidelaajennuksen aikana Deutsche Bundesbahn purki lastausradan vuosina 1982-1984 ja otti käyttöön uuden ulkopuolisen tason radalla 1. Paikallinen tavaraliikenne Unterpfaffenhofen-Germeringissa lopetettiin 27. toukokuuta 1990, kun vaunujen kuormituspiste suljettiin. Germeringin kaupungin aloitteesta asema nimettiin Germering-Unterpfaffenhofeniksi 31. toukokuuta 1992 . Vuoteen 1993 mennessä Deutsche Bundesbahn korvasi aseman itäisellä alueella sijaitsevan esteetön tasoristeyksen kadun alikulkutien kanssa, josta oli suora portaikkoyhteys keskuslavalle.

Geisenbrunn

Geisenbrunnin pysäkki ( Lage ) sijaitsee Geisenbrunnin Gilchingin alueen pohjoispuolella . Vapaalla pysäkillä oli aluksi vain irtolastitaso ja maidon lastausramppi radalla. Vuonna 1910 Baijerin osavaltion rautatiet perustivat ratayhteyden savitehtaaseen, joka oli suojattu peitepisteellä , joka purettiin ennen vuotta 1938. Lisääntyneen matkustajamäärän vuoksi Argelsriedin yhteisö rakensi noin 1920-kerroksisen yksikerroksisen puurakennetun kattorakennuksen, jossa oli palveluhuone ja odotushuone, jossa rautatieagentti oli myynyt lippuja. Vuonna 1962 Deutsche Bundesbahn lopetti lippujen myynnin, eikä pysäkillä ollut enää tilaa. Kaksoisraidelaajennuksen myötä Deutsche Bundesbahn otti käyttöön kaksi uutta ulkotasoa Geisenbrunnissa vuonna 1986.

Gilching-Argelsried

Gilching-Argelsried -rautatieasema ( Lage ) sijaitsee Argelsried-yhteisön luoteisosassa , joka oli itsenäinen vuoteen 1978 , noin kaksi kilometriä etelään Gilchingin vanhastakaupungista . Kun asema avattiin, asemalla oli kaksikerroksinen vastaanottorakennus, johon avoin odotushuone yhdistyi koilliseen, sekä lisärakennus koilliseen ja tavaravarasto lounaaseen vastaanottorakennuksesta. Jatkuvan pääradan ja välilavan lisäksi talon lavalla oli 388 metriä pitkä sivuraja ja lastausrata, joka oli yhdistetty molemmin puolin kahdella raideyhteydellä tavaratalolle ja lastauskadulle. S-Bahn-operaation valmistelemiseksi Deutsche Bundesbahn rakensi vuosien 1969 ja 1972 välisenä aikana kolmannen pääradan ja uuden keskuslavan ratojen 2 ja 3 väliin; aiemmat laiturit purettiin. Uusi alikulku rakennettiin yhdistämään keskitaso ilman korkeutta. 1980-luvun puolivälissä Deutsche Bundesbahn suunnitteli aseman radasuunnitelman uudelleen osana kaksikaistaista laajennusta. Vuosina 1987-1991 asematason pohjoispäässä sijaitseva tasoristeys korvattiin kadun alikulkutunnelilla. Vuodesta 2018 vuoteen 2020 Deutsche Bahn laajensi asemaa esteettömäksi. Ei käytetyt tavaratalot ja lastausramppi purettiin remontin yhteydessä helmikuussa 2018. Vastaanottorakennus ja liitännäisrakennukset ovat edelleen olemassa, mutta niitä ei enää käytetä rautatieliikenteeseen.

Ahdistava

Neugilching ( Lage ) -pysäkki otettiin käyttöön 1. toukokuuta 1972 juuri ennen kaupunkijuna-aseman korvaamista Weichselbaumin pysäkille, joka suljettiin samaan aikaan. Tyhjien pysäkki sijaitsee keskellä Gilching piirin Neugilchingin ja alun perin varustettu ulkopuolella alustalla. Kaksoisraidelaajennuksen myötä Deutsche Bundesbahn rakensi toisen ulkoalustan vuoteen 1985 mennessä.

Vistula puu

Weichselbaumin pysäkki ( sijainti ) oli noin 700 metriä Weichselbaumin kaupungista koilliseen . Kun se avattiin 5. lokakuuta 1936 se palveli ensin yksinomaan työntekijöille Dornier toimii lähellä Oberpfaffenhofenissa joten siitä vain palvelee yksittäisiä junia aamulla ja illalla. Heinäkuun 3. päivänä 1944 Deutsche Reichsbahn avasi pysäkin yleiselle liikenteelle, ja siitä lähtien suurin osa reitillä olevista junista pysähtyi Weichselbaumissa. Matkustajamäärän ja syrjäisen sijainnin vuoksi Deutsche Bundesbahn luopui Weichselbaumin pysäkistä 1. toukokuuta 1972 ja korvasi sen Neugilchingin pysäkillä kilometriä koilliseen. Puinen odotushuone purettiin vuoden 1973 jälkeen.

1930 -luvun lopulla Deutsche Reichsbahn perusti Weichselbaumin ( Lage ) risteyksen 200 metriä pysäkiltä etelään , missä rautatieyhteys Dornieriin ja niiden Oberpfaffenhofenin lentokentälle katkesi. Risteyksessä, josta tuli myöhemmin vaihtoehtoinen risteys (Awanst), molemmilla puolilla oli siirtorata. Vuonna 2003 Deutsche Bahn lakkasi käyttämästä sivuraiteita Dornierin töihin. Vuonna 2006 rata keskeytettiin ja vuonna 2015 vaihtoehtoinen risteys purettiin.

Weßling (Oberbay)

Weßling (Oberbay) ( Lage ) rautatieasemalle on pohjoisessa kunnan Weßling , noin 300 metriä pohjoiseen Weßlinger See . Ensimmäisinä vuosina asema kutsuttiin vain Weßlingiksi ; 1. lokakuuta 1912 se nimettiin uudelleen Weßlingiksi (Oberbay) . Kolmeosainen vastaanottorakennus koostuu kahdesta kaksikerroksisesta päärakennuksesta, joita yhdistää avoin odotushuone. Siellä oli myös yksikerroksinen ulkorakennus ja tavaratalo. Asema oli alun perin varustettu kolmella pääradalla, jotka sijaitsivat talon lavalla ja kahdella välitasolla. Pääteiden eteläpuolella oli lastausrata, joka oli yhdistetty molemmin puolin kahdella puskuriteella lastaustielle ja tavaratalolle. Osana S-Bahn-palvelun laajennusta Deutsche Bundesbahn rakensi vuonna 1971 rautatie 1: n ja 2: n väliin keskialustan, jonne pääsee korkeudesta vapaasti alikulkukäytävän kautta, ja purettiin kolmas lavarata.

Toinen kappale on päättynyt Weßlingin asemalle vuodesta 1985. Kaksoisraidelaajennuksen myötä Deutsche Bundesbahn muutti aseman radan suunnitelmaa. Asemarakennuksen alle rakennettiin kadun alikulkutie vuoteen 1986 mennessä, joka korvasi kaksi tasoristeystä. Alikulkutien rakentamista varten keskeinen odotushalli purettiin ja rakennettiin uudelleen valmistumisensa jälkeen, jolloin aiemmin avoimet radanpuoleiset kaaret suljettiin lasiseinillä. 6. maaliskuuta 1987 Deutsche Bundesbahn pysäytti vaunuliikenteen Weßlingissä ja sulki lipunmyynnin 27. toukokuuta 1990. Marraskuussa 2002 Deutsche Bahn purki kytkimen käytöstä poistetulle lastausradalle. Odotushuone ja vastaanottorakennuksen pienempi eturakennus ovat Weßlingin yhteisön omistuksessa ja niitä käytetään yhteisön kirjastona.

Steinebach

Entinen rautatieasemalta ja nykypäivän pysähtynyt Steinebach ( Lage ) sijaitsee itäreunalla Steinebach vuonna kunnassa Wörthsee , noin 900 metrin päässä itärannalla järven Wörth . Asema avattiin avattaessa kaksikerroksiseen vastaanottorakennukseen, jonka vieressä oli odotushuone, yksikerroksinen ulkorakennus ja tavaratalo. Talon tason jatkuvan pääradan lisäksi kiskojärjestelmä koostui sivuraiteesta, jossa oli välitaso, ja lastausraiteesta, jossa oli kaksi raideleveyttä molemmilla puolilla. Vuonna 1910 Baijerin kuninkaallinen rautatie avasi toisen sivuraiteen toisen välilavan kanssa etelään edellisistä raiteista.

1960 -luvun alussa kolmas lavarata purettiin. Vuonna 1971 Deutsche Bundesbahn rakensi uuden keskuslavan ratojen 1 ja 2 väliin ja tason alikulkutien S-Bahn-liikenteelle. Toukokuussa 1983 Saksan liittovaltion rautatie pysäytti paikallisen tavaraliikenteen Steinebachissa. Münchenin ja Weßlingin välisen kaksiraiteisen linjan laajennuksen jälkeen junan risteykset siirrettiin Steinebachista Weßlingiin ja Seefeld-Hechendorfiin. 1. marraskuuta 1986 Deutsche Bundesbahn muutti aseman pysähdykseksi ja purettiin sivuraide ja signaalilaatikko. Koska lavalle oli nyt pääsy maanpinnan tasolla, korin alikulkutila täytettiin. 1. heinäkuuta 1987 Deutsche Bundesbahn suljettuna lipunmyynnin ja korvasi tasoylikäytävällä soittaa este operoidaan vastaanotosta rakennuksen silta, siitä lähtien asemalla ollut enää miehitetty. Kun lastausrata purettiin, Steinebachin pysäkistä tuli pysäkki joulukuussa 1989.

Vuonna 1991 Starnbergin piiritoimisto asetti vastaanottorakennuksen säilytysmääräykseen . Rakennus on ollut yksityisomistuksessa vuodesta 1992, ja sitä käytettiin ravintolana vuosina 1995-2011. Myös ulkorakennus on säilynyt ja se on yksityisomistuksessa.

Seefeld-Hechendorf

Seefeld-Hechendorf -rautatieasema ( Lage ) sijaitsee Hechendorfin itäisellä laitamilla , yksi kilometri Seefeldistä länteen ja noin 700 metriä Pilsenseestä pohjoiseen . Pysäkiksi rakennetulla asemalla oli jatkuvan pääradan ja tason lisäksi vain 236 metriä pitkä lastausrata, joka oli yhdistetty molemmilla puolilla kahdella puskurilla tavaratalolle ja lastauskadulle. Kolmiosainen vastaanottorakennus, jossa on kaksi päärakennusta ja odotushuone välillä, apuraharakennus ja tavaravahti, jossa on lastausramppi, olivat korkeissa rakennuksissa. Vuonna 1908 Baijerin osavaltion rautatiet rakensivat sivuraiteen, jossa oli välitaso ja signaalilaatikko niin, että pysäkistä tuli rautatieasema. Myöhemmin rakennettiin myös 150 metriä pitkä kantorata tavaravaunujen varastointiin, joka haarautui lastausradalta.

Toukokuussa 1970 Deutsche Bundesbahn lopetti yleislastin lastaamisen Seefeld-Hechendorfissa. S-Bahn-palvelua varten Deutsche Bundesbahn rakensi vuonna 1971 uuden keskusalustan, joka oli alun perin yhdistetty tasoristeyksellä. Vuonna 1988 tasolle pääsy alustalle luotiin lopulta alikulkutien kautta. 1. lokakuuta 1988 Deutsche Bundesbahn lopetti lippujen myöntämisen. Kun vaunujen kuormitustariffipiste suljettiin, se pysäytti Seefeld-Hechendorfin paikallisen tavaraliikenteen 1. elokuuta 1989, joulukuusta 1989 lähtien asema ei enää ollut miehitetty. Tämän seurauksena lastausrata purettiin ja tavaratalo purettiin vuoden 1992 jälkeen. Vastaanottorakennus on Seefeldin kunnan omistuksessa, ulkorakennus ei ole enää säilynyt.

Herrsching

Herrschingin rautatieasema ( Lage ) sijaitsee Herrschingin keskustasta länteen , noin 250 metriä itään Ammerseen rannasta. Koska päätepysäkki linjalla, se sai suuren kolmiosaisen asemarakennuksen ja veturi aseman kanssa veturin irtoa ja levysoitin . Aseman raidejärjestelmä koostui kolmesta pääradasta, lastausradasta ja useista sivuraiteista, ja sitä jatkettiin muilla sivuraiteilla vuoteen 1906 asti. Vuoden 1994 jälkeen Deutsche Bahn purki kiskojärjestelmän siten, että vain kolme päärataa ja S-Bahn-palvelun keskitaso ovat jäljellä. Vuodesta 2013 vuoteen 2014 rautatielaitoksia siirrettiin pohjoiseen ja aseman eteläpää suljettiin, joten linja päättyy nyt noin 300 metriä pohjoisempaan kuin ennen.

Pilvenpiirtäjät

Baijerin kuninkaallisten rautateiden pääosaston rakennesuunnittelutoimisto suunnitteli rakennukset Pasing - Herrschingin paikallisen rautatien varrella ja rakennettiin yhteistyössä Münchenin arkkitehdin Jakob Ruschin ja Dießenin rakennusmestarin Franz Stieglerin kanssa. Asemarakennusten koon ja varustelun osalta Baijerin valtion rautatiet ylittivät huomattavasti paikallisen rautatiestandardin. Sen sijaan, että yksikerroksisen puurakennuksia tapana paikallisista rautatiet, useimmilla asemilla annettiin kaksikerroksista vastaanoton rakennuksia vuonna valtava kivi rakentamisessa , joka suunniteltiin kolme erikokoista tyyppejä .

Asemilla Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried ja Steinebach Baijerin VR rakensi kaksikerroksinen aumakatto -Rakennusmateriaalit kahdella ikkuna akselia . Ikkunan akseli nousee radanpuoleiseen risalittiin . Päärakennus on kytketty odotushalliin kanssa pääty katto , joka avattiin radan puolella Unterpfaffenhofen ja Gilching kolme pelisaleissa , vuonna Steinebach neljä pelisaleissa . Palveluhuone ja toisen luokan odotushuone sijaitsivat päärakennuksen pohjakerroksessa ja palveluhuoneisto yläkerrassa.

Weßling ja Seefeld-Hechendorf sai suurempi rakennusten puolen lonkka katto ja kolme ikkuna akselia. Pieni yksikerroksinen kuisti on kiinnitetty radan puolelle. Puoliavoin odotussali, jossa oli kolme pelihallia, yhdistettiin alun perin yksikerroksiseen rakennukseen, jossa oli kippikatto, jossa oli ensiluokkainen odotushuone. Päärakennuksessa oli kaksi palvelutilaa ja toisen luokan odotushuone pohjakerroksessa, palveluhuoneisto ja huoltohuone yläkerrassa sekä toinen palveluhuoneisto ylimmässä kerroksessa. Weßlingin ja Seefeld-Hechendorfin yksikerroksisia lisärakennuksia laajennettiin myöhemmin ylimmällä kerroksella.

Reitin suurin asemarakennus rakennettiin Herrschingin terminaaliin . Kolmiosainen rakennus koostuu kahdesta kaksikerroksisesta päärakennuksesta, joissa on puolikallon katto ja kolme ikkuna-akselia sekä odotushuone, jonka välissä on viisi arcade-kaaria.

• 

  Kaksiosainen rakennus, jossa on kippikatto Unterpfaffenhofen-Germeringissä

• 

  Kolmiosainen rakennus, jossa on puoli lonkkakatto Weßlingissä

• 

  Suuri kolmiosainen rakennus Herrschingin asemalla

Reitin varrella oleville asemarakennuksille on ominaista jugendtyyli ja ne ovat epäsymmetrisiä ja melko viehättäviä. Joissakin pohjakerroksen ikkunoissa on takorautaikkunat, joissa on kasvikuvioita. Alun perin kaikissa ikkunoissa oli myös kaarevia kipsikehyksiä värikkäillä kasvikoristeilla. Tämä julkisivukoriste poistettiin myöhemmin, jolloin rakennukset näyttivät raittiilta ja karkeilta kuin alkuaikoina. Koska lisäksi muotoilu ominaisuus, aallotettu kipsi kentät oli liitetty julkisivuja, jotka ovat vielä läsnä on arcade spandrels on odottamassa hallit Steinebach ja Herrsching. Mekaanisten signaalilaatikoiden perustamisen aikana kaikki asemarakennukset vuosien 1906 ja 1910 välillä saivat puisia tai tiilisiä signaalilaatikoita.

Freiham asemalle asennettiin koska niiden vähän liikennettä vain yksikerroksinen puurakennus harjakatolla. Aluksi Geisenbrunnin pysäkillä ei ollut rakennusta, vasta 1920 -luvulla sille annettiin puinen asemarakennus, jossa oli kippikatto.

Neuaubingin aseman tiilinen sisäänkäyntirakennus, joka pystytettiin vasta vuonna 1908, eroaa arkkitehtonisesti merkittävästi vanhemmista asemarakennuksista. Rakennus koostuu päätykappaleesta riippumattomasta päärakennuksesta ja räystään seisovasta sivusiivestä, ja siinä on mansardikatot, joissa on vino lonkka.

Baijerin kuninkaalliset rautatiet pystyttivät yhtenäiset yksikerroksiset sivurakennukset, joissa oli laippakatto, Unterpfaffenhofen-Germeringin, Gilching-Argelsriedin, Weßlingin, Steinebachin ja Seefeld-Hechendorfin asemille, joissa aseman wc ja pesutupa olivat. Herrschingin asema sai hieman suuremman ulkorakennuksen . Kaikilla asemilla lukuun Geisenbrunn tavaroita irtoa puurakentamisen kanssa pääty katto ja lastausramppi on rakennettu. Herrschingin asemalla oli myös kaksihuoneinen moottorivarasto, johon oli kiinnitetty asuinsiipi, rautateiden huoltotoimisto ja kaksi palveluasuntoa, jotka rakennettiin vuosina 1910 ja 1913.

Neuaubingin, Germering-Unterpfaffenhofenin, Gilching-Argelsriedin, Weßlingin, Steinebachin, Seefeld-Hechendorfin ja Herrschingin tiiliset sisäänkäyntirakennukset on säilytetty. Steinebachin ja Herrschingin vastaanottorakennukset ovat muistomerkillä . Myös Germering-Unterpfaffenhofenin, Gilching-Argelsriedin ja Steinebachin ulkorakennukset ovat saatavilla. Freihamin ja Geisenbrunnin puiset asemarakennukset eivät ole säilyneet.

Signaalilaatikot ja turvatekniikka

Käyttöönoton aikana reitin pisteet asetettiin alun perin paikan päällä hoitajien toimesta ja ajokortti annettiin suullisesti. Suurimman nopeuden suunnitellun lisäämisen vuoksi Baijerin kuninkaallisen rautatien pääosasto päätti 11. helmikuuta 1904 varustaa linjan asemat signaalilaatikoilla ja sisääntulosignaaleilla sekä valmistautua poistumissignaalien asentamiseen myöhemmin Päivämäärä. Välillä 1906 ja 1910, Baijerin VR laittaa Krauss- kirjoittaa mekaaninen lukitukset kanssa kammella mekanismien käyttöön asemilla on Neuaubingin, Freiham, Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried, Weßling, Steinebach, Seefeld-Hechendorf ja Herrsching sisäänrakennettu Bavarian kunnossa signaalit .

Vuonna 1910 Royal Baijerin VR perusti kannen piste on Geisenbrunn kanssa rakentamiseen sivuraide savea teoksia . Yhdistävän kytkin on kiinnitetty molemmista avulla kansi signaaleja, jotka ovat liikuteltavissa aaltopelti Shack.

Sähköistyksen aikana Deutsche Reichsbahn varusti signaalilaatikot reitillä vuosien 1923 ja 1925 välillä reittiloholla .

27. kesäkuuta 1968 Deutsche Bundesbahn laittaa painikkeen lukitus on Siemensin tyyppi Dr S2 käyttöön nimellä Gilching-Argelsried aseman sijasta mekaaninen lukitus ja korvataan muodossa signaalit valon signaaleja perustuu H / V-signaali järjestelmä . Muut mekaaniset lukitukset ja lomakesignaalit pysyivät toiminnassa S-Bahn-liikenteen aloittamisen jälkeen. 22. marraskuuta 1977 München-Freiham-rautatieasemalla otettiin käyttöön Siemensin vakiomallin Sp Dr S60 radan suunnitelman painonappilukitus , jonka kautta Neuaubing- ja Unterpfaffenhofen-Germering-asemien kytkimiä ja signaaleja kauko-ohjataan . Vuonna 1985 Deutsche Bundesbahn korvasi lopulta kaikki linjalle jääneet mekaaniset signaalilaatikot asentamalla kaksi Sp Dr S600 -mallin raidekaavion painonappilukitusta, lukuun ottamatta Steinebachia. Ensinnäkin Herrsching-aseman kaistakaavion signaalilaatikko Seefeld-Hechendorf-aseman kauko-ohjauksella otettiin käyttöön 23. heinäkuuta 1985 ja sen jälkeen Weßling-aseman signaalilaatikko 15. syyskuuta 1985. Gilching-Argelsriedin 17-vuotias lukituspainike poistettiin käytöstä samanaikaisesti ja rautatieasema oli nyt kauko-ohjattava Weßlingistä. Deutsche Bundesbahn sulki Steinebachin radan viimeisen mekaanisen signaalilaatikon vuonna 1986, kun Steinebachin asema purettiin. Siitä lähtien koko reitin tarjosi kolme signaalilaatikkoa Freihamissa, Weßlingissä ja Herrschingissä.

Deutsche Bundesbahn ohjasi 16. elokuuta 1991 Freihamin, Weßlingin ja Herrschingin signaalilaatikoita etänä München-Pasingin operaatioiden ohjauskeskuksen (BSZ) kautta. Tämä tarkoitti sitä, että käyttöhenkilöstöä ei enää tarvittu Pasing - Herrsching -rautatielinjalla. 21. huhtikuuta 2013 Deutsche Bahn korvasi toiminnanohjauskeskuksen uudella elektronisella signaalilaatikolla (ESTW) München Südwest, joka otti haltuunsa olemassa olevien radan suunnitelman signaalilaatikoiden kauko -ohjauksen.

Ajoneuvon käyttö

Veturit ja matkustajavaunut

Vetotehdas Krauss & Comp. Viiden märkä höyry - Tender vetureiden suvun D VIII Royal Baijerin valtion rautatiet. Avajaisissa 16 paikallista rautatievaunua, tyyppiä BL, BCL, Ci ja P.Post.L, oli saatavilla matkustajaliikenteeseen. Säännöllisen matkustaja junat veturiin ja viisi autoa muodostettiin, junat kuljetukseen Eilstückgut sai myös boxcar suvun gLMN. Suvun D VIII lisäksi Baijerin valtionrautatiet vetävät junia radalla, erityisesti tarjouskilpailulla, joka edistää sukuja B V , B VI , B VIII , B IX , C III ja C IV sekä säiliömoottoreita suvut D VII , D IX , D XI ja D XII .

Kun sähkökäyttö alkoi vuonna 1925, Deutsche Reichsbahn vaihtoi reitillä olevat veturin vetämät matkustaja- ja tavarajunat kokonaan EP2-sähkövetureiksi, jotka on nimetty E 32-sarjaksi vuodesta 1927 . 1920-luvun lopulta lähtien Deutsche Reichsbahn alkoi käyttää kaksiakselisia teräsvaunuja , niin kutsuttuja Donnerbüchsen , matkustajajunissa.

Lisäksi E-32 sarja, sähköinen veturit E 44 , E 75 ja E 91 sarja Munich Hbf rautatien depot käytettiin rahdin kuljetukseen . Vuonna 1938, Deutsche Reichsbahn myös käyttää E-60-sarjan sähköinen veturit välillä Munich-Laimin ja Herrsching. Siirtopalvelu Krailling -säiliötilojen sivuraiteella suoritettiin Freihamin rautatieasemalta yhtiön omilla WR 360 C 14 -vetureilla . Vuodesta 1951 Deutsche Bundesbahn otti sivuraidevaihtotyöt haltuunsa.

Matkustajamäärien kasvun seurauksena junan paino kasvoi, ja Saksan liittovaltion rautatie aloitti vuonna 1952 muutaman matkustajajunan esijännitetyn veturin E 32 a. 23. toukokuuta 1954 Deutsche Bundesbahn esitteli työntövoiman junaliikenteen Münchenin ja Herrschingin välillä. Push-pull-junat koostuivat keskikulkuneuvoista ja vuodesta 1955 lähtien kolmiakselisista vaihtoautoista , joita E 44 G -veturit vetivät . Samaan aikaan E 32 -sarjan käyttö päättyi linjalle. Vuodesta 1957 lähtien Saksan liittovaltion rautatie asetti E 41 a- sarjan sähkövetureiden eteen työntö- ja vetovoimayksiköiden eteen . S-Bahn-liikenteen alkaessa veturivetoisten matkustajajunien käyttö pääosin päättyi. Vain Unterpfaffenhofen-Germeringiin suuntautuvilla S-Bahn-lisäjunilla käytettiin n-henkilöautoja , joita 1975 ja 1976 aikatauluvuosina vedettiin edelleen E 16 -sarjan pikavetureilla ja myöhemmin tavallisilla sähkövetureilla.

Siirtomatkat Neuaubingin korjaamolle ja säiliövaunun kuljetukset Kraillingin säiliötilalle Deutsche Bundesbahn veivät osittain höyryvetureilla aina 1960 -luvulle asti. Sitten näiden junien edessä käytettiin luokan E 41 ja luokkien V 160 ja V 60 dieselvetureita . Vuoteen 1971 saakka Deutsche Bundesbahn käytti edelleen E 75 -sarjaa ennen junien luovutusta Herrschingiin.

DB Cargo käyttää luokan 294 dieselvetureita siirtojunien edessä säiliötilalle ja nestekaasuvarastolle, ja luokan V 60 veturit olivat käytössä noin vuoteen 2010 asti.

Junavaunu

Vuodesta 1906 Royal Baijerin VR Münchenin ja Mr. Ching laittaa vastikään varten Münchenin esikaupunkien neliakselisten höyryä junavaunujen suvun MCCI yksi. Neljä höyry kiskobusseissa muutettiin sähköinen moottorivaunuihin numeroilla muuttamisesta 701-704 (1940: ET 85 01-04) on 1924 ja edelleen käytetään Herrsching reittiä sähköistyksen. Deutsche Bundesbahn käytti junavaunuja Münchenin ja Weßlingin välillä vuoteen 1956 asti. Kesäkuusta 1956 20. toukokuuta 1957 reitillä oli käytössä ET 30 -sarjan sähkömoottorit, jotka olivat vain väliaikaisesti Münchenin pääasemalla . Vuosien 1958 ja 1961 välillä ET 32 -sarjan junavaunut kulkivat esikaupunkiliikenteessä Unterpfaffenhofen-Germeringiin .

Kun S-Bahn-palvelu aloitettiin 28. toukokuuta 1972, 420-sarjan kolmiosaiset S-Bahn-junavaunut ottivat linjan matkustajaliikenteen haltuunsa. Vain työt matkustaja junat Neuaubingin korjaamolle oli ajettu kanssa luokan 485 kiskobussista vuoteen 1974 . 21. kesäkuuta 2003 Deutsche Bahn vaihtoi S 5 Ebersberg-Herrschingin viimeiseksi Münchenin S-Bahn-linjaksi 420-sarjasta 423-sarjan uusiin neliosaisiin sähköisiin monimoottoriyksiköihin . Huhtikuusta 2019 lähtien 420 -sarjan junavaunuja on käytetty jälleen Weßlingin vahvistinjunissa.

liikennettä

matkustajaliikennettä

Ensimmäisellä aikataululla 1. heinäkuuta 1903 Baijerin kuninkaallinen rautatie käytti kolme junaparia päivässä Münchenin ja Herrschingin välillä, joka alkoi Münchenin keskusaseman Starnbergin siipiasemalta ja palvelee kaikkia reitin väliasemia. Kesäisin sunnuntaisin ja yleisinä vapaapäivinä suihkulähteenä kulki kaksi ylimääräistä uintijunaa, jotka pysähtyivät vain Pasingissa, Weßlingissä ja Seefeld-Hechendorfissa. Säännölliset matkustajajunat tarvitsivat noin 90 minuuttia reitille München Centralbahnhof - Herrsching, kun taas uintijunat kattoivat matkan 72 minuutissa. Yksittäisen matkan hinta Münchenistä Herrschingiin oli alkuvuonna 2,10 markkaa toisella ja 1,40 markkaa kolmannella luokalla ; Ensimmäisen luokan autoja ei kuljetettu.

Suuren matkustajamäärän vuoksi Baijerin kuninkaallinen rautatie laajensi junaliikennettä kahdeksaan junapariin päivässä vuoteen 1906 mennessä. Reittiä laajentamalla matkustusaika voitaisiin lyhentää 71-76 minuuttiin tavallisissa junissa ja 55-63 minuuttiin uimisjunissa vuoteen 1914 mennessä. Vuoden 1914 kesäaikataulussa Münchenin Hbf: n ja Herrschingin välillä jatkui päivittäin kahdeksan junaparia, joista osa palveli kaikkia asemia ja osa Pasingin ja Weßlingin välillä pysähtymättä. Sunnuntaisin ja pyhäpäivinä Baijerin osavaltion rautatiet käyttivät seitsemää ylimääräistä uintijunaa Herrschingin suuntaan ja viittä Münchenin suuntaan, joista suurin osa pysähtyi vain Pasingin, Weßlingin, Steinebachin ja Seefeld-Hechendorfin väliasemilla. Lisäksi suunniteltiin pari junayhteyttä Münchenistä Hbf: stä Weßlingiin ja kolme junaparia esikaupunkiliikenteessä Münchenin Hbf: stä Freihamiin. Ensimmäisen maailmansodan aikana Baijerin osavaltion rautatiet vähensivät junien määrää vuonna 1918 neljään junapariin arkisin ja kuuteen sunnuntaisin ja pyhäpäivinä ajoneuvojen puutteen vuoksi.

Sähkökäytön alkaessa Deutsche Reichsbahn pystyi lyhentämään säännöllisten junien matka -ajan 54-63 minuuttiin vuoden 1925 kesäaikataululla ja lisäämään merkittävästi junien määrää. Siitä lähtien kaikki junat alkoivat Münchenin päärautatieaseman Starnbergin siipiasemalta ja kulkivat enimmäkseen esikaupunkiliikenteellä Pasingiin asti . Münchenin Hbf: n ja Herrschingin välillä kulki nyt 14 paria junia arkisin ja jopa 16 junaparia sunnuntaisin ja pyhäpäivinä kesällä, kun sää oli hyvä. Läpijunien lisäksi Münchenin ja Weßlingin välillä kulki kaksi junaparia, yksitoista junaparia Unterpfaffenhofen-Germeringiin, kaksi Freihamiin ja kaksi muuta Neuaubingiin. 1930 -luvulla Deutsche Reichsbahn laajensi edelleen junaliikennettä niin, että vuoden 1939 kesäaikataulussa Münchenin ja Herrschingin välillä käytettiin arkisin jopa 18 junaparia ja sunnuntaisin ja pyhäpäivinä jopa 22 junaparia. Esikaupunkiliikenne laajennettiin 17 junapariin Münchenistä Unterpfaffenhofen-Germeringiin ja neljään junapariin Freihamiin vuoteen 1939 mennessä. Toisessa maailmansodassa Deutsche Reichsbahn vähensi tarjontaa ja pysäytti suurimman osan uimista. Vuonna 1943 Münchenin ja Herrschingin välillä oli edelleen käytössä 14 paria junia arkisin.

Sodan jälkeisenä aikana junien määrä pysyi aluksi pienempänä kuin ennen sotaa. Vuoden 1946 alussa kulki vain viisi paria junia ja sen jälkeen 14 paria junia koko reitin varrella vuonna 1947. Lisääntyneen matkustajamäärän vuoksi Deutsche Bundesbahn paransi junaliikennettä jälleen 1950 -luvulle saakka. 1950 -luvun alusta lähtien Deutsche Bundesbahn kulki yksittäisiä junia Münchenin ja Herrschingin välillä paikallisina pikajunina (N), joissa oli vähemmän pysähdyksiä ja matka -aika lyhennettiin 50 minuuttiin, kun taas säännöllisten junien matka -aika oli noin 60 minuuttia. Vuoden 1953 kesäaikataulussa Deutsche Bundesbahn operoi 19 paria junia maanantaista perjantaihin ja jopa 20 paria junayhteyksiä Münchenin Hbf: n ja Herrschingin välillä viikonloppuisin, joten Herrsching oli yhteydessä noin joka tunti useimpina vuorokaudenaikoina. Näitä vahvistivat arkisin pari junaa Münchenistä Weßlingiin, kolme Gilching-Argelsriediin, yhdeksän Unterpfaffenhofen-Germeringiin ja pari junayhteyttä Neuaubingiin. Seuraavina vuosina junien määrä pysyi suurelta osin vakiona vuoteen 1972 asti.

Kun Münchenin kaupunkijuna-asema otettiin käyttöön, Deutsche Bundesbahn otti käyttöön säännöllisen aikataulun Pasing-Herrsching-linjalla. Linja S 5 kulki 28. toukokuuta 1972 alkaen 20 minuutin välein Münchenin Ostbahnhofista Unterpfaffenhofen-Germeringiin ja 40 minuutin välein Herrschingiin. Aamulla ja iltapäivällä ruuhka-aikaan 20 minuutin välit pidennettiin Herrschingiin. Lisäksi Deutsche Bundesbahn käytti yksittäisiä paikallisia junia vahvistimina S-Bahn- lisäliikenteessä Unterpfaffenhofen-Germeringin ja München-Pasingin välillä, joka jatkui Pasingista pysähtymättä Münchenin Hbf: iin tai Sendlinger Spangen kautta Deisenhofeniin ja Höllriegelskreuthiin . Vuoteen 1974 asti pari junayhteyttä kuljetti yrityksen matkustajaliikennettä Pasingista Neuaubingin korjaamoon.

Vuodesta 1981 Deutsche Bundesbahn sidoi joitakin S 5 -junia Münchenin Ostbahnhofista Giesingiin ja toisinaan Deisenhofeniin. Kaksoisraidelaajennuksen valmistuttua jatkettiin 20 minuutin jaksoa Weßlingiin vuodesta 1987 ja yksittäisiä vahvistinjunia laajennettiin myös Unterpfaffenhofen-Germeringistä Weßlingiin. Toukokuussa 1992 Deutsche Bundesbahn vaihtoi linjojen S 4 ja S 5 itäiset päätepisteet; tästä eteenpäin S 5 kulki 20 minuutin välein Weßlingistä Grafing Bahnhofiin ja 40 minuutin välein Herrschingistä Ebersbergiin.

Toisen linjanvaihdon aikana S 5 ajoi Herrschingistä Holzkircheniin 12. joulukuuta 2004. Samaan aikaan Deutsche Bahn otti käyttöön 10 minuutin jakson ruuhka-aikana Germering-Unterpfaffenhofenin ja Deisenhofenin välillä yksittäisten vahvistinjunien sijaan. Aikataulumuutoksella joulukuussa 2009 linjan nimi S 5 peruutettiin, ja sen jälkeen S 8 on kulkenut München-Pasing-Herrsching -linjaa Münchenin lentokentältä Herrschingiin. Talvella Weßlingiin on 20 minuutin sykli ja Herrschingiin 20/40 minuutin sykli. Kesällä junat kulkevat 20 minuutin välein koko reitin varrella. Ruuhka on toistin junat Munich East on Germering-Unterpfaffenhofen ja Weßling 20 minuutin välein, jotka kulkevat 10 minuutin välein tällä osuudella.

Tavaraliikenne

Rahtiliikenteellä Pasing -Herrsching -paikallisrautatiellä oli toiminnan alussa vain paikallinen merkitys. Aluksi kaksi paria säännöllisiä tavarajunia kulki Münchenin ja Herrschingin välillä arkisin. Avajaisvuonna 1903 Baijerin kuninkaallinen rautatie kuljetti reitin varrella yhteensä 11 307 tonnia tavaraa, ensimmäisenä toimintavuonna vuonna 1904 se oli 22 487 tonnia. Suuren matkustajaliikenteen vuoksi, toisin kuin muilla Baijerin paikallisrautateillä, irtotavaran tavarajunia käytettiin alusta alkaen, jotka olivat erillään matkustajajunista. Näillä kuljetettiin pääasiassa rakennusmateriaaleja, puuta, hiiltä ja maataloustuotteita, kuten perunoita, sokerijuurikkaita, keinotekoisia lannoitteita ja suuria karjoja, jotka jälleenlaivattiin yksittäisten asemien lastausrampeilla ja lastauskaistoilla. Sekajunia käytettiin myös pikakuljetusten, maidon ja juuston pyörien kuljettamiseen, joita varten tavaravaunu oli kiinnitetty tavallisiin matkustajajuniin. Ensimmäisten toimintavuosien aikana tavaraliikenteen määrä kasvoi tasaisesti, joten vuonna 1910 Baijerin osavaltion rautatiet kuljettivat reitillä jo 50 770 tonnia tavaraa.

Vuosina 1910–1930 Baijerin kuninkaallinen rautatie toimi Geisenbrunnin savitehtaan sivuraiteella, jonka kautta toimitettiin ja noutettiin tavaravaunu joka päivä.

Vuonna 1935 Economic Research Association (WiFo) avasi sivuraiteen Freihamin rautatieasemalta hiljattain rakennettuun Krailling -säiliötilaan , jonka kautta Deutsche Reichsbahn kuljetti polttoainetta Wehrmachtille säiliöautoilla . 1930-luvun lopulla Deutsche Reichsbahn perusti Weichselbaumiin toisen sivuraiteen, jota käytettiin lentokoneiden osien toimittamiseen lentokonevalmistajan Dornier-Werken Oberpfaffenhofenin tehtaalle . Näiden kahden strategisesti tärkeän sivuraiteen vuoksi radan tavaraliikenne lisääntyi huomattavasti ennen toista maailmansotaa ja sen aikana. Vuonna 1941 Deutsche Reichsbahn kuljetti noin 368 000 tonnia polttoainetta rautatieyhteyden kautta pelkästään Kraillingin säiliötilalle. Sodanjälkeisenä aikana säiliötilalla oli edelleen huomattavaa tavaraliikennettä sen jälkeen, kun Amerikan armeija otti sen haltuunsa ; Vuonna 1948 sivuraiteen yli kuljetettiin 606 000 tonnia polttoainetta. Vuodesta 1959 lähtien säiliötilaa ja sivuraiteita hoiti alun perin Vereinigte Tanklager und Transportmittel GmbH (VTG) ja myöhemmin Industrieverwaltungsgesellschaft (IVG).

1960 -luvulta lähtien maanteiden tavaraliikenteen merkityksen kasvaessa paikallinen tavaraliikenne Pasingin ja Herrschingin välillä väheni yhä enemmän. 1980-luvulla Deutsche Bundesbahn lakkasi vähitellen vaunukuormituksesta useimmilla asemilla: Paikallinen tavaraliikenne päättyi Freihamin asemalla vuonna 1980, Steinebachissa 1983, Weßlingissä vuonna 1987, Seefeld-Hechendorfissa vuonna 1989 ja Unterpfaffenhofen-Germeringissä vuonna 1990. Vaunukuorma Herrschingin asemalla Deutsche Bahn suljettiin 1. syyskuuta 1994, jolloin rahtiliikenne Weichselbaumin ja Herrschingin välillä päättyi kokonaan. Jäljellä oli sivuraiteiden käyttö kaasusäiliötilalle Neuaubingin asemalla, IVG: n Krailling -säiliötilalle Freihamin asemalta ja Dornierin tehtaille Weichselbaumissa. Vuonna 1997 kaasuvarasto siirrettiin Kraillingiin ja siitä lähtien se palvelee Freihamin aseman sivuraiteen kautta, Neuaubingin sivuraide suljettiin.

Vuonna 2003 Deutsche Bahn lakkasi käyttämästä sivuraiteita Dornierin töihin. Siitä lähtien DB Cargo on palvellut vain sivuraiteita Freihamin rautatieasemalta Kraillingin säiliötilalle ja nesteytetyn kaasun varastolle. Noin kaksi ja kolme siirto junien kanssa säiliövaunujen juokse kaasua varastoon viikoittain . Joulukuusta 2014 lähtien vain nesteytetyn kaasun varastointilaitos toimi väliaikaisesti, mutta säiliön varaston sivuraide kunnostettiin vuoden 2016 lopussa.

Kurssikirjasarja

Vuonna Reichs-Kursbuch välillä Munich - Herrsching alunperin lueteltu numero 311c, myöhemmin numerolla 297e. Samaan aikaan oli erillinen kurssikirjareitti 313i esikaupunkiliikenteelle Münchenistä Neuaubingiin ja Freihamiin. Valtakunnan virallisen kurssikirjan uudessa numerointijärjestelmässä , jonka Deutsche Bundesbahn otti myöhemmin haltuunsa, esikaupunkiliikenne integroitiin jälleen päätaulukkoon, aluksi numerolla 403a. S-Bahn-liikenteen alkaessa linjalle annettiin uusi aikataulureitti 995 Herrsching-München Ostbahnhof. Kun linja muutettiin S 8, sillä on ollut reitin numero 999,8 vuodesta 2009.

ajanjaksolla	määrä	reitti
1905	311c	München - Herrsching
1914-1939	297e
1935-1939	403a	München Hbf Starnberger Bf - Herrsching
1940-1952	401e
1952-1972	401a
1972-1981	995	Herrsching - Unterpfaffenhofen -Germering - München Ostbahnhof
1981-1991		Herrsching - München - Giesing
1991-1992		Herrsching - München - Ebersberg
1992-2004	999,5
2004-2009		Herrsching - München - Holzkirchen
vuodesta 2009	999,8	Herrsching - München - Münchenin lentokenttä

kirjallisuus

• Robert Bopp: Pasing -Herrsching -rautatien 100 vuotta. Baijerin kuninkaallisesta paikallisrautatiestä S-Bahn-linjalle 5 . Germering 2003, ISBN 3-00-011372-X . 
• Armin Franzke: München -Pasing - Herrsching . Julkaisussa: Wolf-Dietger Machel (Toim.): Toissijaiset ja kapearaiteiset rautatiet Saksassa silloin ja nyt . Löysälehtinen kokoelma. GeraNova -lehden kustantaja, München. 
• Matthias Bender: Paikallinen rautatie Pasing - Herrsching . Julkaisussa: Pasinger Fabrik (toim.): Vuosisata tulee olemaan mobiili! Pasingista Augsburgiin, Memmingeniin, Starnbergiin ja Herrschingiin. Neljä rautatietä ja niiden asemat vuodesta 1839 nykypäivään . Buchendorfer Verlag, München 1994, ISBN 3-927984-33-7 , s. 82-95 . 
• Arno Berleb, Otto Gleixner: Seefeld-Hechendorfin asema. Seefeldin kunnan näyttely vuosipäivän kunniaksi "Pasing - Herrschingin rautatien 100 vuotta" . Seefeld 2003. 
• Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Esikaupunkiliikenteen alusta nykyaikaiseen suorituskykyiseen järjestelmään. Vuosisata suunnitteluhistoriaa - 25 vuotta matkustajien palveluksessa . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 

nettilinkit

• Barbara Pexa: Paikallisrautatie Pasing / Herrsching . Julkaisussa: woerthsee-online.de , 2003.

Yksilöllisiä todisteita