Mering - Weilheimin rautatie

Mering - Weilheim (Oberbay)
Reitin numero (DB) :	5370
Kurssikirjan osa (DB) :	985
Reitin pituus:	54,581 km
Mittari :	1435 mm ( vakio )
Reittiluokka :	Mering - Geltendorf: D4 Geltendorf - Weilheim: CE
Sähköjärjestelmä :	Mering - Geltendorf: 15 kV 16,7 Hz  ~
Suurin kaltevuus :	11,49  ‰
Minimi säde :	250 m
Huippunopeus:	120 km / h
Legenda Augsburgista 0,000 Mering 513  m Müncheniin 1.128 Pariskunta (34 m) 2.523 Yhdistäminen 6.316 Schmiechen (Schwab) (aiemmin Bf ) 538  m 8 852 Egling 544  m 10,075 Pariskunta (15 m) 11.400 Wabern (pari) (vuoteen 1962 asti) 14.007 Walleshausen 560  m 14 167 Pariskunta (12 m) 17.220 Kaltenberg (vuoteen 1985) (Kohdistus uudelleen vuonna 1907) Buchloelta 21 284 Geltendorf 597  m Müncheniin 23,068 Pyhä Ottilien 595  m 26.200 Greifenberg (Oberbay) (vuoteen 1984) 27,950 Theresienbad (vuoteen 1964 asti) 28.039 Windach (32 m) 29,763 Schondorf (lahti) 557  m 33,209 Antaa 542  m 37,675 Riederau (aiemmin Bf ) 39,820 Alban (vuodesta 2006) 41 450 Nämä 534  m 44,824 Rott (19 m) 45,930 Raisting (aiemmin Bf) 49,841 Ammer (45 m) 51.214 Wielenbach (vuoteen 1983) Münchenistä 54 581 Weilheim (Oberbay) 561  m Peißenbergiin Garmisch-Partenkircheniin Lähteet:

Mering - Weilheim rautatie , joka tunnetaan myös nimellä Ammerseebahn , on 55 km yksiraiteinen pääradan vuonna Baijerissa . Se kulkee Mering etelään Augsburg kautta Geltendorf kohteeseen Weilheim .

Linjaa perustettiin vuonna 1898 kuin paikallisen rautatien jonka Royal Baijerin valtion rautatiet . Suuren liikennemäärän vuoksi Baijerin osavaltion rautatiet käyttivät reittiä pääradalla vuodesta 1913 lähtien . Vuonna Geltendorf se ylittää München - Buchloe rautatien . Siksi , Deutsche Bundesbahn sähköistetty sitä sen pohjoisosassa vuonna 1970 niin, että sitä voitaisiin käyttää osana ohjautumisesta reitin München - Augsburg rautatien .

Välillä Mering ja Kaltenberg Ammerseebahn kulkee noin 17 km pitkin Paar , välillä Schondorf ja Dießen noin 15 km: n kohdalla länsirannalla Ammersee . Se sijaitsee enimmäkseen Ylä -Baijerin hallintoalueella , vain noin 7 km päässä Meringistä on Swabian hallintoalueella .

tarina

Projektisuunnittelu ja reittivaihtoehdot

Ensimmäisessä suunnitelmat raideyh- Augsburg on Ammersee ja edelleen suuntaan Alppien tehtiin jo 1870-luvulla. Vuonna 1872 Dießen am Ammerseen perustettiin rautatierakennuskomitea, joka kampanjoi rautatieyhteyden luomiseksi Ylä -Baijerin Weilheimista Dießeniin ja mahdollinen laajennus Augsburgiin vuonna 1873 . Vetoomus Baijerin kuningas Ludwig II: lle ei alun perin onnistunut. Vuonna 1881 Augsburgin kauppiaat perustivat jälleen rautateiden rakennuskomitean, jotta Peißenbergin hiilikaivoksen tavarajunien ei enää tarvitsisi kiertää Münchenin kautta uuden linjan rakentamisen jälkeen . Paarin ja Ammerseen yhteisöt kannattivat myös suoraa rautatieyhteyttä Augsburgiin koneiden, rakennusmateriaalien, puun ja maataloustuotteiden kuljettamiseksi. Lisäksi reitin tulisi palvella retkiliikennettä Augsburgista ja Münchenistä Ammerseen länsirannalle ja ohitusreittinä Münchenistä Augsburgin ja Garmischin väliselle yhteydelle . Sekä kärsineet yhteisöt että Baijerin kuninkaallinen rautatie arvioivat paikallisen junan Augsburgista Ammersee -järvelle hyödylliseksi ja kannattavaksi.

Ammerseebahnin reitistä oli pitkään erimielisyyttä. Vuonna 1882 esimerkiksi Augsburg kauppiaat laati suunnitelman reitin Augsburg kautta Paartal kautta Mering ja Dießen jotta Weilheim, kun taas muut suunnitelmissa Reitin Althegnenberg tai Haspelmoor on München - Augsburg rautatien kautta Moorenweis on Eching am Ammersee . Vuonna 1883 Augsburgin rautateiden rakennuskomitea päätti ensimmäisestä vaihtoehdosta, Weilheimin reitti rakennettiin Garmischin kautta Innsbruckiin . Vuonna 1884 tämä komitea sai Itävalta-Unkarin kauppaministeriöltä luvan tekniseen valmisteluun Itävallan puolella. 24. maaliskuuta 1886 kuninkaallisen talon ja ulkoasiainministeriön Baijerin osavaltion ministeriö hyväksyi Meringistä Dießeniin kulkevan osan suunnittelun.

Reitin tulisi johtaa pääasiassa Landsberg am Lechin aluetoimiston kautta . Landsbergin kaupunki vastusti kuitenkin Ammerseebahnin rakentamista, koska sen pitäisi kulkea vain piiritoimiston reunaa pitkin eikä palvella keskuskaupunkeja. Siksi Landsberg ehdotti rautatien rakentamista Kauferingista Emmingin ja Dießenin kautta Weilheimiin vuonna 1891 , jolla Kauferingissa oli tarkoitus olla yhteys vuosina 1872-1877 rakennettuihin Bobingen - Kaufering ja Kaufering - Landsberg am Lech -rautatielinjoihin . Landsbergin kaupungin mielestä välireitti Meringistä Emmingiin olisi hylättävä. Augsburgin rautateiden rakennuskomitea kuitenkin pysyi reitillä Meringin kautta. Siksi Landsbergin piiritoimisto kieltäytyi tukemasta rautatien rakentamista. Vuonna 1890 aloitettiin reitin yksityiskohtainen suunnittelu, ja sen kustannuksiksi arvioitiin 2 963 300  markkaa .

Alunperin se oli tarkoitus ylittää pääradan München - Buchloe in Türkenfeld . Tämä linjaus olisi ollut topografisesti suotuisa, mutta maan hankinnassa oli suurempia vaikeuksia. Turksfeldin talonpojat, jotka olivat jo menettäneet maata pääradan rakentamisen vuoksi, eivät halunneet toista linjaa. Ottilienin luostari käytti tätä tilaisuutta hyväkseen ja suostutti Augsburgin rautatieosaston ja kunnat kiertämään reittiä St. Ottilienin kautta, jolle luostari luovutti tarvittavan maan. Vuonna 1895 Augsburgin rautateiden rakennuskomitea päätti tästä reitistä. München - Buchloe -rautatie oli nyt ylitettävä Türkenfeldin länsipuolella Geltendorfin lähellä, ja uusi raja -asema Geltendorfiin oli tarkoitus rakentaa tässä vaiheessa .

Suunnittelussa vuosien 1896 ja 1897, pysähdyspaikka on Pflaumdorf oli suunnitellut välillä Geltendorf ja Greifenberg , joka tuolloin oli nimeltään "Halteplatz". Kuitenkin Sankt Ottilienin luostari vaati pysähdyksen perustamista pohjoiseen Sankt Ottilieniin. Koska luostari oli valmis maksamaan tämän pysäkin lisäkustannukset, Pflaumdorf -pysäkkiä ei toteutettu St. Ottilien -pysäkin hyväksi .

Radan rakentaminen ja käyttöönotto

17. kesäkuuta 1896 Baijerin prinssihoitaja Luitpold antoi lain rakentaa paikallinen rautatie Meringistä Weilheimiin. Kesällä 1896 aloitettiin reitin yksityiskohtainen suunnittelu ja kartoitus, ja reitin rakentaminen alkoi syksyllä 1896. Suuremmat maan liikkeet olivat välttämättömiä, koska reitti oli johdettava pitkiä matkoja penkereillä . Raistinger Moosin rakennustyöt aiheuttivat suuria vaikeuksia padon laskemisen vuoksi. Kustannukset olivat yhteensä 5 294 000 markkaa, joista valtio maksoi 90 prosenttia. Yhteisöjen oli käytettävä 204 519 markkaa maan ostamiseen. 30. kesäkuuta 1898 avattiin osiot Mering - Geltendorf - Schondorf ( 29,77 kilometriä) Augsburgin rautatieosastolla ja Dießen - Weilheim (13,07 kilometriä) Münchenin osastolla . Vaihtoehtoisesti alukset kulkivat Schondorfin ja Dießenin välillä Ammerseen poikki, ja matka kesti tunnin. 23. joulukuuta 1898 11,75 kilometriä pitkä aukko suljettiin Schondorfista Dießeniin kulkevan linjan avaamisen myötä. Reitin avaamisen kunniaksi Augsburgista Weilheimiin kulki avausjuna, jossa oli 320 kunniavierasta.

At Weilheim (Oberbay) asema on jo yhteys rautatien linjan Garmisch, joka avattiin 1879-1889 kuin Vizinalbahn tai paikallinen linja. Yhdessä Ammerseebahnin kanssa suunniteltu laajennus Garmischista Innsbruckiin ei rakennettu poliittisista syistä. Vasta 1. heinäkuuta 1912 laajennus avattiin Mittenwaldin rautatieksi, mikä mahdollisti jatkuvan rautatieyhteyden Augsburgista Weilheimin kautta Innsbruckiin.

Ensimmäiset toimintavuodet

Virallisen avaamisen jälkeen 23. joulukuuta 1898 Baijerin kuninkaallinen rautatie aloitti säännöllisen liikennöinnin Ammerseebahnilla 24. joulukuuta 1898. Koska liikenne odotettiin olevan melko alhainen, useimmilla asemilla oli yksinkertainen aaltopelti majoja kuin vastaanoton rakennuksia . Vain suuret rautatieasemat varustettiin alusta lähtien puurakennuksilla.

Liikenne kehittyi erittäin myönteisesti jo ennen vuosisadan alkua. Yksi syy tähän oli äskettäin käyttöön siipiratasalus Ammersee. Siksi vuosina 1901 ja 1902 monien rautatieasemien raidejärjestelmiä laajennettiin. Lisäksi Baijerin osavaltion rautatiet korvasivat aaltopahvilaudat useimmilla rautatieasemilla yksikerroksisilla puurakennuksilla tai muurausrakennuksilla puisilla verhouksilla, jotka pidettiin usein paikallisrautatyyliin.

Koska kasvava liikennemäärä molempien on Ammerseebahn ja Münchenin - Buchloe rautatien, An korkeus vapaa ylitys perustettiin vuonna 1907 länteen Geltendorf rautatieasemalle , jossa Ammerseebahn lähtöisin pohjoisesta ristit alla München - Buchloe ja saapuu sitten Geltendorfin rautatieasemalle eteläpuolella. Vanha reitti on säilynyt tähän päivään asti, ja siellä oli vielä rataa vuoteen 1947 asti.

Vuonna 1908 Ammerseebahn oli Baijerin edullisin paikallinen rautatie. Vuonna 1912 Baijerin kuninkaallinen rautatie vaihtoi aiemmat paikallisrautatiet päälinjoille ja nosti Ammerseebahnin päälinjan opastamalle haarajohdolle talviaikataulussa 1912/13 . Sittemmin päinvastaiseksi ensi junissa ja pikajunat radalla. Vuonna 1914 matka junalla Augsburgista Dießeniin kesti kaksi tuntia ja kuusi minuuttia junan nopeuden ollessa 27 km / h. Tämän reitin hinta kolmannessa luokassa oli 1,76 markkaa.

Maailmansotien välissä

1. huhtikuuta 1920 Baijerin kuninkaallisista rautateistä ja muista Saksan valtion rautateistä tuli Deutsche Reichseisenbahnen , josta tuli sitten Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft vuonna 1924 . Ensimmäisen maailmansodan ja 1920 -luvun aikana jyrkästi vähentynyt liikennemäärä kasvoi jälleen 1930 -luvulla.

Vuodesta 1915 lähtien ehdotettiin Pasing - Herrsching -rautatien yhdistämistä Ammerseebahniin. Suunniteltu reitti oli johtaa Herrschingistä Ammerseen itärannalla ja Ammeria pitkin Wielenbachiin , missä sen pitäisi liittyä Ammerseebahniin. Tällä asemalla Wielenbach 700 metriä pitkä sivuraide jos se rakennetaan. Eräs sidosryhmä päätti 24. marraskuuta 1926 aloittaa suunnittelun. Deutsche Reichsbahn osti sitten kiinteistön toiselle radalle Wielenbachin asemalla, joka on edelleenkin rautateiden omistuksessa. Suunnittelua kuitenkin lykättiin tehottomuuden vuoksi, eikä hanketta toteutettu.

Deutsche Reichsbahn pienensi rautatiejärjestelmiä useimmilla Ammerseebahnin asemilla 1930 -luvulla. Aiemmat lukitukset korvattiin vakiorakenteisilla mekaanisilla lukituksilla . Asemien puiset asemarakennukset korvattiin enimmäkseen suuremmilla, tiilirakennuksilla paikalliseen tyyliin , joitakin puurakennuksia jäi.

Aikana toisen maailmansodan , oli pulaa henkilöstöstä ja materiaalia linjan huoltoajoihin Ammerseebahn, sillä linjaa ei ollut luokiteltu välttämätöntä sotaan. Reittiä käytettiin nyt pääasiassa tavaraliikenteessä Münchenin ohittamiseksi. Lisäksi junat suuntaan Garmisch-Partenkirchen, lisääntyvä tuhoutuminen Münchenin kahdesta kolmeen tavarajunien päivässä oli siirretty pois ammusten myymälän Geretsried kautta Isar Valley Railway , The Kochelseebahn Münchenin - Garmisch-Partenkirchen ja Ammerseebahn. Vuosina 1943–1945 Deutsche Reichsbahn reititti myös lukuisia sairaalajunia Italiasta Ammerseebahnin kautta. Vuonna 1944 reitin varrella tapahtui useita ilmahyökkäyksiä juniin ja opasteet ilman suuria vahinkoja. Reichsbahn aktivoi vanhan reitin uudelleen Geltendorfin asemalla, joka oli suljettu vuonna 1907, ja piilotti siihen ammukset. 19. huhtikuuta 1945, vähän ennen kuin amerikkalaiset ja ranskalaiset joukot marssivat sisään 28. ja 29. huhtikuuta, Weilheimin aseman (Oberbay) radat vaurioituivat pahasti liittoutuneiden ilmahyökkäyksessä ja asemarakennus tuhoutui.

Sodanjälkeiset vuodet ja liittovaltion rautatien aika

22. toukokuuta 1945 - kaksi viikkoa Wehrmachtin antautumisen jälkeen - Ammerseebahnin säännöllinen toiminta jatkui. Kun Deutsche Bundesbahn perustettiin Saksan liittotasavallan alueen Deutsche Reichsbahnin seuraajaksi 7. syyskuuta 1949, se otti haltuunsa Ammerseebahnin. Vuodesta 1954 vuoteen 1958 korin esteitä nostettiin kaikilla asemilla. 3. kesäkuuta 1956 3. luokka lakkautettiin DB: llä ja siten Ammerseebahn -junilla. Vuonna 1962 DB siirsi radan Dießenin aseman eteläpuolelle 550 metrin pituudelta jopa 20 metriä itään, jotta aseman eteläosassa oleva käyrä poistettaisiin. Vuonna 1964 radan välillä Wielenbach ja Weilheim alueella Unterhausen oli käännetty noin 15 metriä länteen. Vanha reitti on säilynyt tähän päivään asti.

1960 -luvulla Deutsche Bundesbahn järkeisti signaalijärjestelmiä poistamalla 20 pääsignaalia, 20 rakennusta ei enää tarvitse purkaa tai myydä ja asemien raidejärjestelmiä pienentää. Kaikki asemat ja signaalit pohjoisosassa Meringistä Geltendorfiin saivat sähkövalaistuksen. Yksittäisen liikenteen lisääntymisen vuoksi Ammerseebahnin liikennemäärä laski ja erityisesti tavaraliikenne siirtyi maantielle. Kuitenkin Ammerseebahn pysyi tärkeänä toissijaisena linjana.

Syyskuuta 7, 1970 rivi pohjoisen osan välillä Mering ja Geltendorf saanut sähköisen ilmajohtojen 15 kV ja 16  ² / ₃  Hz vaihtovirran , jotta luoda kulkeutumisen linja yhdessä osassa Geltendorf - Munich-Pasingin on München - Buchloe -rautatie, joka oli jo sähköistetty kaksi vuotta aikaisemmin, perustettiin vilkkaalle Augsburg - München -radalle . Osaston alustat ja tietoliikennejärjestelmät rakennettiin uudelleen. Geltendorfin ja Weilheimin välisellä eteläosalla oli edelleen aukko sähköistyksessä, mikä on tähän päivään asti esteen jatkuvalle sähköiselle toiminnalle. Vuonna 1974 suunniteltiin sähköistää eteläosaa, mutta niistä luovuttiin. 1970 -luvun alusta lähtien Deutsche Bundesbahn korvasi kaikki sidotut kiskot ja puiset ratapölkyt, jotka olivat usein paikallaan rautatien varhaisista ajoista lähtien, suurempiin, hitsattuihin kiskoprofiileihin ja betoni- tai teräspölkkeihin . Monissa paikoissa, esimerkiksi välillä Geltendorf ja Utting, on edelleen terästä ratapölkyt alkaen Krupp ja Maxhütten vuonna Haidhof , jotka ovat peräisin ennen sotaa remontin 1936/37.

27. syyskuuta 1972 Deutsche Bundesbahn sulkea alas Sachsenrieder Bähnle välillä Kaufbeuren on Schongau . Tämän seurauksena harkittiin Ammerseebahnin ja sitä seuraavien rautatien Weilheim - Peißenberg ja Schongau - Peißenberg sulkemista . DB julkaisi 22. tammikuuta 1976 taloudellisesti optimaalisen verkon , jossa se määräsi Mering -Weilheim -linjan sulkemisen. Kuitenkin uudet laskelmat vuonna 1977, joissa otettiin huomioon myös Ammerseebahnhöfen suuret valuma -alueet, osoittivat, että Ammerseebahnin käyttö olisi edelleen taloudellista. Linja sisällytettiin sitten taloudellisesti optimaaliseen verkkoon ja käytöstäpoistosuunnitelmat laskivat.

Vuonna 1991 Saksan rautateiden viimeisen FD-juna kaukoliikenteen yksi Ammersee Railway.

Rautateiden yksityistäminen ja operaattorin vaihto

Tammikuun 1. päivänä 1994 Deutsche Bahn AG (DB AG) otti Ammerseebahnin haltuunsa Deutsche Bundesbahnin ja Deutsche Reichsbahnin seuraajana . Syksyllä 1995 se aloitti asemien modernisoinnin eteläosassa Geltendorfista Weilheimiin (Oberbay). Vuonna 1999 Ammerseebahn toimi testiradana aurinkokäyttöisten lamppujen signaaleille. Eteläisen aseman asemilla Deutsche Bahn korvasi siipisignaalien kaasulamput aurinkoenergialla toimivilla sähkölampuilla . Osa reitistä vaurioituivat jonka helluntaina tulvat 1999 , mutta voitaisiin korjata uudelleen kesäkuussa 1999.

12. elokuuta 2004 luokan 628 junavaunu suistui raiteilta Riederaun asemalta puun takia, joka putosi raiteille myrskyn jälkeen. Reitti oli suljettuna 14. elokuuta 2004 saakka. 29. syyskuuta 2006 DB avasi uuden St. Albanin pysäkin Riederaun ja Dießenin välillä. Maaliskuun lopusta huhtikuun puoliväliin 2007 Deutsche Bahn uudisti 3,6 km: n reitin Merchingin ja Eglingin välillä. Radat vaihdettiin, joitakin tasoristeyksiä kunnostettiin ja käyrän säteitä pienennettiin hieman reitin kaltevuuden vähentämiseksi. 26. huhtikuuta - 16. kesäkuuta 2007 DB uudisti Dießenin ja Raistingin välisen radan 3,3 km: n osuudella. Se kunnosti myös kaksi tasoristeystä Dießenissä ja Uttingissa. Reitin piti olla kokonaan suljettu muutaman viikon ajan.

Baijerin rautatieyhtiö (BEG) myönsi 14. joulukuuta 2008 Bayerische Regiobahn GmbH: lle (BRB) paikallisen rautatieliikenteen harjoittamisen Ammerseebahnilla osana Augsburg II -dieseliverkkoa . BRB on Bayerische Oberlandbahn GmbH: n (BOB) sisaryhtiö ja kuuluu Transdev -konserniin . Ammerseebahnin lisäksi BRB liikennöi reittejä Weilheim - Peißenberg ja Schongau - Peißenberg sekä vuoden 2009 aikataulumuutoksen jälkeen Augsburg - Aichach - Ingolstadt ja ( Ingolstadt– ) Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt -reittejä . Kuljetussopimus oli voimassa joulukuuhun 2019 saakka.

Deutsche Bahn uudisti elokuussa 2009 raiteita Meringin ja Eglingin välisellä osuudella ja kunnosti loput tasoristeyksistä, joita ei ollut vielä kunnostettu vuonna 2007. Loka- ja marraskuussa 2009 DB uudisti Dießen -aseman radat ja lavat. Uttingissa otettiin käyttöön uusi elektroninen signaalilaatikko (ESTW), josta Dießenin rautatieasemaa kauko-ohjataan. Uttingin mekaanista lukitusta käytetään edelleen työmaalla.

Loka -marraskuussa 2014 Geltendorfin lähellä vuonna 1907 rakennettu risteysrakenne, jolla München - Buchloe -linja ylittää Ammerseebahnin, korvattiin uudella rakennuksella.

BEG myönsi siirtymäsopimuksessa Baijerin Regiobahnille Augsburg II -dieseliverkoston ja siten Ammerseebahnin toiminnan joulukuusta 2019 joulukuuta 2021. Vuonna 2018 BEG myönsi jälleen sopimuksen Bayerische Regiobahnille , joka toimi joulukuun 2022 ja joulukuun 2031 välisenä aikana osana Augsburger Netzen erää 2 .

Reitin kuvaus

kurssi

Ammerseebahn alkaa Meringin asemalta , josta se haarautuu München - Augsburg -linjalta. Vahvassa oikeanpuoleisessa mutkassa se poistuu pääreitiltä ja kääntyy etelään. Ollessaan vielä Meringin kaupungissa hän ylitti Paarin ensimmäisen kerran . Vasemman käyrän jälkeen reitti seuraa Merchingin läntistä laitamaa ja saavuttaa Merching -pysäkin . Jatkokurssilla se seuraa paria monissa mutkissa ja kasvaa tasaisesti etelään Schmiechenin pysäkkiin . Oikeanpuoleisen mutkan jälkeen Ammerseebahn kulkee suurelta osin suoralla linjalla rinteellä etelään päin Egling an der Paarin laitamille , jossa se kääntyy lounaaseen Eglingin rautatieasemalle . Vuodesta 1900 lähtien oli sivuraide Eglingin asemalta lounaaseen, kilometrillä 9,2 , jota käytettiin 1930 -luvulle asti. Eglingin länsipuolella reitti taipuu voimakkaassa käyrässä lounaaseen ja ylittää Paarin vielä kerran. Wabern -pysäkillä, joka suljettiin vuonna 1962 , se kääntyy takaisin etelään pitkässä mutkassa. Reitti Walleshauseniin kulkee Paarin itärantaa pitkin . Ollessaan vielä Walleshausenissa hän ylitti pariskunnan kolmannen kerran. Walleshausenin takana se johtaa pienissä mutkissa kaakkoon. In Kaltenberg reitti saavuttaa alkuperä pari ja jatkuu pitkin lammen ojaan, joka avautuu pari. Noin kilometriä ennen Geltendorfia se kääntyy etelään ja ylittää München - Buchloe -rautatien ilman nousua . Käänny vasemman mutkan jälkeen Geltendorfin rautatieasemalle , jossa reitin sähköistetty osa päättyy. Vuoteen 1907 asti etelän käyrän sijaan linja johti edelleen kaakkoon ja pohjoisesta tultaessa suoraan Geltendorfin rautatieasemalle. Vanha reitti on edelleen olemassa.

Geltendorfin rautatieaseman itäpuolella Ammerseebahn lähtee München - Buchloe -linjalta ja kääntyy jyrkässä mutkassa suoraan etelään. Jälkeen Sankt Ottilien sitä hieman länteen keinu , se johtaa takaisin kaakkoon ja ristit alle liittovaltion moottoritietä 96 . Klo Neugreifenberg se saavuttaa Windach ja kääntyy länteen kohti Greifenberg . Greifenbergissä entisen Theresienbad -pysäkin takana se ylittää Windachin ja kääntyy takaisin etelään. Noin kahden kilometrin jälkeen linja saavuttaa Schondorf am Ammerseen rautatieaseman . Vuodesta Schondorf kautta Utting jotta Dießen se kulkee noin 11 kilometrin matkan Ammersee , ja joissakin tapauksissa se on vain noin 50 metrin päässä järvestä. Ammerseebahn kulkee suoraan Seeholzin luonnonsuojelualueen läpi Uttingenin Holzhausenin kaupunginosan välillä , jolla ei ole asemaa reitillä, ja pysäkin Riederaun alueella Dießenissä . Se kuvaa kahta vahvaa käyrää Sankt Albanin ja Dießenin välillä, ensin oikeaa ja sitten vasenta käyrää. Dießen -rautatieaseman takana reitti lähtee Ammersee -pankista vahvalla kaarella länteen ja jatkuu lempeillä mutkilla Ammerin nummien läpi . Vähän ennen Raistingia se kääntyy hieman kaakkoon ja ylittää Rottin , Ammerseen sivujokin. Kaakkoon suuntautuva Ammerseebahn ylittää Ammerin, taipuu entiselle Wielenbachin pysäkille jälleen etelään ja johtaa Ammerin viereen osittain mutkaisella kurssilla Unterhausenin ohi Weilheimiin . Noin kilometriä ennen Weilheimin (Oberbayn) rautatieasemaa se kohtaa München-Garmisch-Partenkirchen -rautatien, joka on myös yksiraiteinen ja kulkee yhdensuuntaisesti sen päätepisteen kanssa.

Reitin varrella on lukuisia tasoristeyksiä , joista osa toimii edelleen mekaanisesti esivinsseillä ja köysinostimilla.

Signaalilaatikot ja signaalijärjestelmät

On Ammerseebahn, muoto signaalit ovat vielä pääasiassa käytetään, jotka tarjoavat mekaanisen lukituksia . Osa signaalijärjestelmistä on peräisin Länderbahnin ajalta. Meringin, Geltendorfin, Dießenin ja Weilheimin (Oberbay) rautatieasemilla on vain valosignaaleja .

Vuodesta 1928 lähtien Deutsche Reichsbahn korvasi Ammerseebahnin aiemmat erityyppiset lukitukset vakiorakenteisilla mekaanisilla lukituksilla, joista suurin osa on edelleen toiminnassa. 1960 -luvulla Deutsche Bundesbahn järkeisti linjan signaalijärjestelmiä. Prosessissa vähennettiin 22 päämuotosignaalia. Pohjoisosassa muodosignaaleille annettiin sähkövalaistus. Geltendorfissa on 30. heinäkuuta 1968 lähtien ollut valosignaaleja, jotka asetettiin radan suunnitelman painonapin lukituksella . Vuonna 1999 Deutsche Bahn vaihtoi kokeellisina joitain eteläisen osan kaasusähköisiä lamppuja aurinkokäyttöisiin sähkölamppuihin. Dießenin rautatieaseman nykyaikaistamisen myötä DB sulki mekaanisen standardin signaalilaatikon siellä 28. marraskuuta 2009. Korvaavana, elektronisen signaalin laatikko Scheidt & Bachmann tyyppi on rakennettu , joka on kauko-ohjataan Utting. Dießenin rautatieaseman muotoilut korvattiin Ks -signaaleilla . Mekaanisen opastimien on edelleen toiminnassa tänään Egling, Walleshausen, Schondorf ja Utting rautatieasemia sekä vuonna Riederau kannessa piste .

23. marraskuuta 2015 Deutsche Bahn korvasi painonappilukituksen Geltendorfissa elektronisella lukituksella, jota Münchenin operaatiokeskus ohjaa kauko -ohjaimella . ESTW vastaa Ammerseebahnin asemasta Walleshausenin eteläisen liittymän ja St. Ottilien -pysäkin välissä. Tämän osan H / V -signaalit on korvattu Ks -signaaleilla.

Uttingin mekaaninen lukitus varustettiin reitin teknisellä valvonnalla vuoden 2019 alussa yhtenä kahdesta lentäjälukituksesta .

Käyttöpisteet

Mering

Tällä Mering ( Lage ) asema, Ammerseebahn haarautuu Munich - Augsburg linja . München-Augsburgin rautatieyhtiö avasi aseman 4. lokakuuta 1840 yhdessä München-Augsburgin rautatien kanssa . Vuonna 1898, kun Ammerseebahn avattiin, siitä tuli erotusasema . Baijerin kuninkaallisen rautateiden alkuperäinen kolmikerroksinen rakennus korvattiin nykypäivän litteällä rakennuksella 1910-luvulla, mutta se säilytettiin asuinrakennuksena. Asemalla oli alun perin melko laajat raitejärjestelmät, joissa oli viisi tasorataa sekä rahti- ja talliratoja. Syksyllä 2003 asema modernisoitiin ja sai uusia alustoja. Vuonna 2006, kun päälinjaa laajennettiin nelikiskoiseksi, entinen vastaanottorakennus, joka oli edelleen asuinrakennus, purettiin. Nykyään asemalla on neljä laiturirataa kahdella keskuslavalla, ja sitä palvelevat vain alueelliset junat.

Yhdistäminen

Merchingin kunnan länsireuna, joka sijaitsi katkaisupisteessä Merching ( Sijainti ) sijaitsi alun perin kaukana paikasta. Vasta 1980- ja 1990 -luvuilla yhteisö kasvoi taittopisteeseen, mikä teki siitä tärkeämmän. Pysäkin eteläpuolella sijaitsevassa tasoristeyksessä oli puinen porttitalo, jota käytettiin myös lippujen myyntiin. Heinäkuussa 1984 esteet poistettiin ja portinvartijan talo purettiin. Siitä lähtien asema on ollut tyhjä ja koostuu vain sivutasosta, jossa on suoja.

Schmiechen (Schwab)

Schmiechen (Schwab) ( Lage ) -rautatieasema on nyt vain pysähdyspaikka. Se sijaitsee Schmiechenin ja Steindorfin paikkojen välissä . Vastaanottorakennus oli kaksikerroksinen, neliömäinen tiilirakennus, jossa oli telttakatto ja joka koostui odotushuoneesta ja tiskistä. 1930 -luvulla vastaanottorakennus rakennettiin uudelleen paikalliseen tyyliin. Sitä pidennettiin neljällä metrillä, se varustettiin viilukatolla ja sitä täydensi lukittava eturakenne radan puolella. Puinen tavarat irtoa sen pohjoispuolella asemarakennuksen korvattiin tiili irtoa. Asemalla oli jatkuvan pääradan lisäksi aseman eteläosassa 157 metriä pitkä lastausrata , jota käytettiin vain harvoin tavaroiden lastaamiseen. Huhtikuussa 1986 lastausalusta ja signaalijärjestelmät purettiin, ulkorakennukset purettiin ja vastaanottorakennus myytiin myöhemmin. Asemasta tuli tyhjä pysäkki. Augsburger Verkehrsverbund on päättynyt Schmiechenissä 29. syyskuuta 1985 lähtien . Sen jälkeen, kun asemalla oli hallintoalueella Schwabenin vuodesta 1944, Deutsche Bahn nimi vaihdettiin Schmiechen (Oberbay) ja Schmiechen (Schwab) joulukuussa 2010 .

Egling

Egling ( Lage ) -asema, joka sijaitsee Egling an der Paarin kunnan luoteisosassa , on nykyään ainoa asema Meringin ja Geltendorfin välillä Walleshausenin aseman vieressä, missä junayhteydet ovat edelleen mahdollisia. Kun asema rakennettiin, asemarakennus pystytettiin metri liian lähelle rataa, joten se oli purettava ja rakennettava uudelleen. Yksikerroksinen tiilitalo, jossa on puiset verhoukset ja joka rakennettiin paikalliseen rautatietyyliin, rakennettiin uudelleen ja laajennettiin vuonna 1940 poistamalla puiset verhoukset. Se oli varustettu 1937 mekaanisella standardilukituksella. Rakennuksessa on myös lastaussali, jota ei enää käytetä nykyään. Asemalla on ollut sähkövalaistus vuodesta 1960. Pää- ja sivuraiteiden lisäksi asemalla on kuormausrata, joka on liitetty sivuraiteelle kahdella kytkimellä, jolla oli sokerijuurikkaan kuljetusta varten tarkoitettu lastauslaitos vuoteen 1987 asti . Vuoteen 1993 asti asema oli edelleen säännöllisesti tavaraliikenteen palveluksessa, vuonna 1995 Deutsche Bahn lopulta lopetti tavaroiden lastaamisen ja sulki lastausradan vuonna 1996 laajentamalla kytkimiä. Talon lavan sivuraide on 609 metriä pitkä, joten ICE -junat voidaan reitittää reitin varrella; päärata on välitasolla . 1980 -luvulla satunnaiset pikajunat pysähtyivät myös Eglingissä , viimeksi D 2716 Mittenwaldista Dortmundiin vuoteen 1988 asti.

Wabern (pari)

Wabern (Paar) ( paikka ) pysäkki oli noin kilometrin päässä Wabern an der Paar alueella on Geltendorf . Hän yhdisti myös Dünzelbachin kaupungin ja Eglingin eteläosan Ammerseebahniin. Huoltorakennuksena toimi aluksi aaltopahvi , jota myöhemmin täydennettiin odotushuoneena toimivalla auton korilla . Vuonna 1922 Deutsche Reichsbahnin Baijerin ryhmähallinto rakensi tiiliseinäisen portinvartijan talon. 1930-luvun lopussa aaltopahvi ja auton kori korvattiin yksikerroksisella puurakennuksella, jossa oli tasakatto . Vuoteen 1960 asti pysäytintä käytettiin eläinten lastaamiseen, johon käytettiin liikuteltavaa puista ramppia, koska lastauslaituria ei ollut. Deutsche Bundesbahn luopui pysäkistä kesän 1962 aikataulun vuoksi riittämättömien matkustajamäärien vuoksi ja purki sivutason. Puinen huoltorakennus purettiin muutamaa vuotta myöhemmin, ja asemanvartijan talo purettiin 1980-luvun puolivälissä. Tänään ei ole enää murtopisteen jäänteitä.

Walleshausen

Walleshausenin asema ( Lage ) on toinen juna -asema Ammerseebahnin pohjoisosassa Egling -aseman vieressä . Sen 760 metriä pitkät radat ovat erityisen tärkeitä junien risteyksissä Ammerseebahnin yli suuntautuvissa kulkuneuvoissa. Asemarakennusta vastapäätä on maataloustuotteiden lastausrata, joka suljettiin vuonna 1994, kun kytkin poistettiin. Yksikerroksinen asemarakennus rakennettiin paikallista rautatietyyliä tiilitalona, ​​jossa oli puupanelointi. Vuonna 1938 Deutsche Reichsbahn rakensi rakennuksen perusteellisesti uudelleen lisäämällä siihen viilukaton ja katetun lastausrampin ja poistamalla puupaneelit. Siitä lähtien sitä on pidetty Heimat -tyylillä. Paikallisen rautatien aikaiset puupalkit säilyvät rakennuksessa edelleen. Se sisältää palvelutilat, odotushuoneen ja lastaussalin, jota ei enää käytetä tänään. Lisäksi rakennuksessa on mekaaninen signaalilaatikko vuodelta 1938. 1959 asema oli varustettu kahdella-siipi irrotetaan muodossa signaaleja , jotka ovat vielä läsnä tänään. Asemalla on ollut sähkövalaistus vuodesta 1960. Portinvartijan talo purettiin 1970 -luvulla. Asema -alueen 1980 -luvun alusta lähtien ulottuvan maantiesillan jälkeen tasoristeys aseman keskustassa voidaan jättää pois. Lipunmyynti suljettiin 25. marraskuuta 2011. Asemarakennus on ollut yksityisomistuksessa joulukuusta 2012 lähtien, vaikka osa siitä on edelleen vuokrattuna Deutsche Bahnille. Vuonna 2015 jatkuvan pääradan välitasoa kunnostettiin lisäämällä tekstiilibetonelementtejä .

Kaltenberg

Entinen Kaltenbergin rautatieasema ( Lage ) sijaitsee Geltendorfin Kaltenbergin alueen kaakkoispuolella . Jatkuvan pääradan lisäksi, jolla talon taso oli, sillä oli lastausrata , joka oli yhdistetty molempiin suuntiin pääradalle , jota palveli tavaraliikenne Geltendorfin suunnasta. Lisäksi vuodesta 1961 sahan sivuraide haarautui Geltendorfin suunnasta , jota käytettiin 1980 -luvulle asti. Aseman rakentamisen aikana reitin itäpuolelle pystytettiin paikallisrautatyylinen yksikerroksinen tiili-vastaanottorakennus, joka varustettiin puupaneloinnilla ja sisälsi lastaussalin. Kuormausramppi , joka oli suorassa kulmassa asemarakennukseen nähden, sijaitsi suoraan pääradalla. Vuonna 1938 Deutsche Reichsbahn rakensi ja laajensi rakennusta poistamalla puupaneelit ja lastausrampin katon. Samaan aikaan rakennettiin lastausrata. 28. syyskuuta 1985 Deutsche Bundesbahn sulki aseman, mutta asemarakennus pysyi miehitettynä jonkin aikaa. Vuosina 1987 ja 1988, ja uudelleen 2005-2008 erityistä junat Knight Festival in Kaltenberg linnan pysähtyi rautatieasemalla. Yksityisomistuksessa oleva asemarakennus ja talon lava ovat edelleen säilyneet, lastaus- ja sivuraide on purettu.

Geltendorf

Ammerseebahn ja Munich - Buchloe rautatie leikkaavat Geltendorf ( Lage ) risteyksessä . Aseman länsipuolella on ollut korkeuseton risteys vuodesta 1907. Kun Münchenistä Buchloeen kulkeva linja rakennettiin vuonna 1873, rautatieasemaa ei perustettu Geltendorfiin , koska paikka oli kaksi kilometriä linjasta pohjoiseen. Vasta Ammerseebahnin rakentamisen myötä Geltendorf sai rautatieaseman. Alun perin asemalla oli puinen yksikerroksinen asemarakennus, joka korvattiin yksikerroksisella tiilirakennuksella 1930-luvulla. Asemalla on viisi laiturirataa talon laiturilla ja kaksi keskitasoa , joiden eteläpuolella on muita sivuraiteita . Geltendorf on ollut Münchenin S-Bahn- linjan loppu vuodesta 1972 ; tänään S4-linja kulkee Geltendorfiin.

Pyhä Ottilien

Ottilien ( Lage ) -pysäkki rakennettiin vain Eresingin kunnalle kuuluvalle St. Ottilienin luostarille . Se koostui irtolastista jatkuvalla pääradalla ja lastausradalla . Ensimmäinen asemarakennus oli aaltopahvi . Tuolloin on ensimmäisen maailmansodan , asema sai puinen asemarakennus kanssa aumakatto , muuttajat alusta ja tilapäinen tavaroiden suojaan 1914 . Vuonna 1939 Deutsche Reichsbahn purkoi puurakennuksen ja korvasi sen tiilillä rakennetulla yksikerroksisella asemarakennuksella, jossa oli viilokatto ja Heimat-tyylinen torni , johon odotushuoneen ja palvelun lisäksi integroitiin rahtisali Huoneet. Vuonna 1967 Saksan liittovaltion rautatie pysäytti tavaraliikenteen ja purki sitten lastausradan niin, että pysähdyksestä tuli pysäkki. Vuoden 2002 lopussa asemarakennus suljettiin. Nykyään taukopaikkaa suosivat pääasiassa arkisin alueen koululiikenne.

Greifenberg (Oberbay)

Entinen rautatieasemalle Greifenberg (Oberbay) ( Lage ) sijaitsee Greifenberg alueella Neugreifenberg pankit ja Windach . Koska asema oli lähellä Windachin kuntaa , asema suunniteltiin Windachin pysähdykseksi alustavassa suunnittelussa vuosina 1896 ja 1897 . Kaksikerroksinen asemarakennus pystytettiin neliömäiseksi, rappaamattomaksi klinkkerirakennukseksi, jossa oli telttakatto . Vuonna 1936 se rakennettiin huomattavasti uudelleen Heimatstilin vaatimusten mukaisesti ja sitä laajennettiin etelään, ja siinä oli viilukatto ja uusi katos, jota tukivat tufapylväät. Kun signaalilaatikko oli alun perin rakennuksen radanpuoleisessa laajennuksessa, se sijoitettiin pohjakerrokseen kunnostuksen jälkeen. Asemarakennuksen pohjoispuolella on rapattu puurakenteinen tavaratalo. Aseman raidejärjestelmä koostui jatkuvasta pääradasta talon lavalla ja lastausradasta , joka koostui luiskasta ja jatko -osasta. Se oli kytketty molemmilta puolilta 1960 -luvulle asti, ja sitä käytettiin maataloustuotteiden ja laitteiden lastaamiseen, kunnes asema suljettiin. Pohjoisessa on edelleen yksikerroksinen, pitkänomainen, rapattu puurakennettu rakennus rautateiden varhaisilta päiviltä, ​​jossa aseman wc: t ja erilaiset myymälät sijaitsivat pitkään.

Liian vähäisten matkustajien ja liian korkeiden henkilöstökustannusten vuoksi liikenteessä ja liikennepalvelussa liikennepysäkki peruutettiin vuonna 1984, lastausrata ja kaksi viimeistä kytkintä purettiin. Vuoteen 1985 kesäaikatauluun asti asema toimi Greifenbergin varikkona miehitetyllä lipunmyynnillä ja lähettäjällä vuoteen 1985 saakka, jolloin merkinantojärjestelmät purettiin. Joulukuussa 1996 talon lava purettiin ja itäinen puinen katos sahattiin pois, koska siellä oli pullonkaula ylisuurille kuormille, joita voitiin ajaa enintään 5 km / h. Lyhyitä poikkeuksia lukuun ottamatta päärakennus oli tyhjä noin vuodesta 1986 vuoteen 2004. Neuvottelujen jälkeen Greifenbergin yhteisö osti koko asema -alueen Deutsche Bahnilta kesällä 2009. Greifenbergin yhteisö yritti useita kertoja epäonnistuneesti aktivoida aseman uudelleen.

Theresienbad

Theresienbadin pysäkki ( Lage ) oli noin 400 metriä Greifenbergin yhteisön eteläpuolella . Se koostui puisesta yksikerroksisesta huoltorakennuksesta, jossa oli kippikatto ja talon lava jatkuvalla pääradalla. Katkaisupisteen päätarkoitus oli yhdistää Greifenberger Theresien-Heilbad, joka avattiin vuonna 1836 . Myöhemmin rautatiehenkilöstölle rakennettiin kaksikerroksinen asuinrakennus vastapäätä asemarakennusta, joka on säilynyt tähän päivään asti. Vuonna 1939 Deutsche Reichsbahn kunnosti yrityksen rakennuksen. Matkustajamäärän vuoksi useimmat junat kulkivat Theresienbadin läpi 1. lokakuuta 1961. Vuonna 1964 murtopiste suljettiin. Vastaanottorakennus on nyt yksityisomistuksessa ja tyhjä.

Schondorf (lahti)

Schondorf (Bay) ( Lage ) asema on pohjoisin asemalla Ammersee ja noin 800 metrin päässä Ammersee rannasta. Se sijaitsee kahden Oberschondorfin ja Unterschondorfin piirin välissä Schondorf am Ammerseen kunnassa . Kun se avattiin 30. kesäkuuta 1898, asema oli linjan eteläpää, ja kun Schondorfin ja Dießenin välinen kuilu suljettiin 23. joulukuuta 1898, siitä tuli läpivientiasema. Asemalla on kolmikerroksinen tiili-sisäänkäyntirakennus ja apurakennus, joita yhdistää puoliavoin odotushuone. Vuonna 1934 Deutsche Reichsbahn rakensi rakennuksen uudelleen Heimat -tyyliin . Radan järjestelmät juna rajan asema koostui kolmesta pääradat, latausradan ja sivuraide . Nykyään vain jatkuva päärata ja sivuraide ovat käytössä. Vastaanottorakennus odotushuoneineen ja vuonna 1898 rakennettu tavaratalo on lueteltu historiallisina monumentteina .

Antaa

Uttingin rautatieasema ( Lage ) sijaitsee Utting am Ammerseen kunnan itäosassa ja noin 200 metrin päässä Ammerseen rannalta. Se on rautatieasema .

Utting -asema on edelleen miehitetty. Pohjakerrokseen asennettiin vuodesta 2009 lähtien sähköinen lukitus, josta viereistä Dießen -asemaa ja helmikuusta 2011 lähtien Lagerlechfeldin asemaa ja Oberottmarshausenin kytkintä , jotka molemmat sijaitsevat Bobingen - Kaufering -rautatien varrella , on kauko -ohjattu . Lippujen liikkeeseenlasku odotushuoneineen on suljettu pysyvästi vuodesta 2008 (ESTW -muunnos). Mekaaninen vakio-signaalilaatikko ja mekaaninen täysjohtosuoja kaupungintalon korkeudessa ovat edelleen toiminnassa.

Riederau

Riederau rautatieasemalle ( Lage ) on Riederau alueella yhteisö Dießen am Ammersee on vain miehitetty pysäkki, toiminnallisesti kansi piste . Pysäkki, jota ei alun perin ollut suunniteltu esisuunnittelussa, oli pääasiassa puun lastausta varten. Aluksi asemalla oli vastaanottorakennuksena vain aaltopahvi . Vuonna 1903 se korvattiin puisella kasarmilla. Vuonna 1937 rakennettiin tiilinen sisäänkäyntirakenne, jossa oli viilukatto , avoin odotushuone ja tavaratalon laajennus, jonka katolla on puinen vyöruusu peitetty kellotorni. Aseman raidejärjestelmä koostui talon lavalla olevasta jatkuvasta pääradasta ja molemmin puolin yhdistetystä lastausradasta. Rahtirata purettiin noin vuonna 1983, vuodesta 1976 lähtien asema oli toiminnallisesti vain pysäkki, jossa oli lohko . Vastaanottorakennus on edelleen käytössä, koska järvelle pääsyn este toimii mekaanisesti kammen avulla. Ei -käytetty tavaratalon lisärakennus on edelleen säilynyt, vastaanottorakennus on suojeltu rakennus.

St. Alban

St. Alban ( Lage ) -pysäkki avattiin uudelleen 29. syyskuuta 2006, rakentaminen alkoi 24. huhtikuuta 2006. Se sijaitsee Dießen am Ammerseen kunnan St. Albanin alueen pohjoispuolella ja yhdistää Ammerseen kieliopin koulu, joka avattiin vuonna 2006 . Pysäkki koostuu 120 metriä pitkästä sivutasosta, jossa on linja -autokatos ja lippuautomaatti pääradalla. Alun perin pysäkki palvelee vain yksittäisiä junia, koska joulukuussa 2006 tapahtuneen aikataulun muutoksen jälkeen kaikki junat ovat pysähtyneet St. Albanissa. Huhtikuusta syyskuuhun 2009 myös jalankulkijoiden alikulkutie rakennettiin rautatien alle pysäkkiin , joka avattiin 22. syyskuuta 2009. Aseman ja alikulun rakentamiskustannukset olivat noin 1 150 000  euroa .

Nämä

Diessen rautatieasemalle ( paikka ) on luoteeseen keskellä markkinoiden kaupungin Dießen am Ammersee sijaitsee aivan pankit Ammersee . Juna ylitys asemalta oli 30. kesäkuuta 1898 23 joulukuu 1898 pohjoispäässä pisteen tuleva linja Weilheim (Oberbay); Kun Schondorfin ja Dießenin välinen kuilu suljettiin, siitä tuli läpivientiasema . Aluksi asemalla oli väliaikainen puinen asemakasarmi. Aseman suuren merkityksen vuoksi vuonna 1901 pystytettiin tiilirakennus. Se koostuu kaksikerroksisesta ja kolmikerroksisesta osasta, jossa on viilukatot , joita yhdistää puoliksi avoin odotushuone. Asemalla oli alun perin kolme tasorataa, joista kaksi on edelleen käytössä. Muita lastaus- ja seisontateitä on sittemmin purettu. Vuonna 2009 aseman radat ja tasot uusittiin kokonaan. Asemarakennus on suojeltu rakennus .

Nostaminen

Raistingin rautatieasema ( Lage ) kahden nyt yhdistyneen Raistingerin Raistingin piirin välillä lännessä ja Sölb idässä on vain yksi pysähdyspaikka . Asemarakennus oli paikallisrautatyylinen yksikerroksinen puurakennus, jossa oli viilukatto. Se koostui tiskistä ja palvelutilasta sekä viereisestä tavaratalosta, jossa oli katettu lastausramppi. 1930 -luvun lopulla Deutsche Reichsbahn rakensi ja laajensi rakennusta poistamalla puupaneelit. Rakennuksen pohjoispuolelle rakennettiin vuonna 1922 rautatievartijan talo, joka on edelleen olemassa. Kiskojärjestelmä koostui jatkuvasta pääradasta keskitasolla, sivuraide talon tasolta ja lastausradasta tavaratalon molemmilla puolilla, joihin lastattiin pääasiassa maataloustuotteita. Vuonna 1987 asemarakennus ja tavaratalo purettiin ja sivuraide ja kuormausraide purettiin. Asemasta tuli pysähdyspaikka; 12 kilometrin pituinen Ammerseebahnin suurin ylitysmatka luotiin Dießenin ja Weilheimin (Oberbay) välille. Pysäkki koostuu vain sivutasosta, jossa on katos jatkuvalla pääradalla.

Wielenbach

Entinen Wielenbachin rautatieasema ( Lage ) sijaitsee Wielenbachin kunnan länsipuolella . Vuonna 1898 pystytetty asemarakennus oli alun perin paikallisrautatyylinen yksikerroksinen tiilirakennus, joka oli verhoiltu puulla. Se sisälsi laskurin ja huoltohuoneen sekä tavarahallin, johon oli liitetty katettu lastausramppi. Vuonna 1938 Deutsche Reichsbahn rakensi rakennuksen hieman uudelleen ja poistti puupaneelit. Talon tason jatkuvan pääradan lisäksi asemalla oli Raistingin suunnasta itään haarautuva lastausrata, jolle ladattiin pääasiassa maataloustuotteita ja pieneläimiä. Asemalta ajettiin kolme aitaa. Vuonna 1970 Deutsche Bundesbahn lopetti yleislastin käsittelyn Wielenbachissa. Viime aikoina suurin osa junista kulki Wielenbachin aseman läpi pysähtymättä tai toimi vain pysähdyksenä pyynnöstä . Vuonna 1983 asema suljettiin ja toimi vain korttelina. DB purki lastausradan ja myi asemarakennuksen vuonna 1988. Rakennus on säilynyt huomattavasti uudistetussa muodossa, samoin kuin talon lava, joka ei ole enää käytössä.

Wielenbachin kunnanvaltuusto päätti 18. maaliskuuta 2021 ottaa yhteyttä toimivaltaisiin viranomaisiin rautatieaseman uudelleen rakentamiseksi ja tarjota kunnana tarvittavat alustavat palvelut, kuten pysäköinti ja polkupyöräpysäköinti.

Weilheim (Oberbay)

Weilheim (Oberbay) ( Lage ) asemalla avattiin 1. helmikuuta 1866 yhdessä rautatien München kautta Weilheim on Unterpeißenberg . Kanssa avaamisesta Vizinalbahn välillä Weilheim ja Murnau 15. toukokuuta 1879 jota jatkettiin kuin paikallinen linja on Garmisch-Partenkirchen on 1889 , Weilheim rautatieasemalle tuli erottaminen asemalle , ja avaaminen Ammerseebahn 30. kesäkuuta Vuonna 1898 siitä tuli ylitysasema . Tänään rautatie Münchenistä Weilheimin kautta Garmisch-Partenkircheniin , Pfaffenwinkelbahn Weilheimistä Peißenbergin kautta Schongauun ja Ammerseebahn kohtaavat Weilheimissa . Kolmikerroksinen klassinen asemarakennus Länderbahnin aikakaudelta tuhoutui suurelta osin ilmahyökkäyksessä toisen maailmansodan aikana. Se korvattiin pitkänomaisella kaksikerroksisella rakennuksella, jossa on viilukatto, joka on edelleen olemassa. Asemalla oli aikoinaan suuria raidejärjestelmiä, joten vuonna 1977 sillä oli vielä 23 rataa. Koska veturi asemalle, Weilheim (Oberbay) rautatieasemalle oli myös levysoitin ja kolmiportainen veturitalli . Nykyään viiden lavaradan lisäksi on myös kaksi laiturittomia teitä ja kolme sivuraiteita sekä dieseltankkausasema. Vuodesta 2016 vuoteen 2017 asema tehtiin esteettömäksi ja varustettiin elektronisella lukituksella.

ajoneuvoja

Baijerin valtion rautatie ja Saksan valtion rautatie

Ammerseebahnin käyttöön Baijerin kuninkaallinen rautatie tilasi Münchenin veturitehtaan Krauss & Comp. neljä märkähöyryveturia , tyyppi D VIII . Nämä olivat säiliövetureita, joissa oli kaksi sylinteriä ja huippunopeus 45 km / h. Veturit toimitettiin maalis-huhtikuussa 1898 ja luokiteltiin numeroihin D VIII 1906-1909. Ne sijaitsivat Augsburgin varikolla ja muodostivat perustan matkustaja- ja rahtiliikenteelle Ammerseebahnilla. Deutsche Reichsbahn luokitteli ne 98 671-674 niiden sarjassa järjestelmään . Neljä veturia olivat käytössä 1930 -luvulle saakka, jolloin ne poistettiin eläkkeeltä tai myytiin.

Luokan D VIII veturit Ammerseebahnilla

K.Bay.Sts.B. -numero	DRG -numero	toimitus
D VIII 1906	98 671	22. maaliskuuta 1898
D VIII 1907	98 672	1. huhtikuuta 1898
D VIII 1908	98 673	8. huhtikuuta 1898
D VIII 1909	98 674	18. huhtikuuta 1898

Neljän D -tyypin veturin lisäksi Baijerin valtionrautatiet käyttivät Ammerseebahnilla tyyppiä B XI , D II , D VII ja C IV tyyppisiä höyryvetureita . Tyyppejä S 3/5 , P 3/5 H ja G 3/4 käytettiin myös myöhemmin .

Matkustaja junat useimmiten koostui kahden akselin osaston autoja ja kolmen akselin kautta autoja Baijerin malleja.

Edellinen veturisarja pysyi käytössä Deutsche Reichsbahnissa. Lisäksi Deutsche Reichsbahn käytti luokan 39 ja 18 ^4–5 (Baijerin S 3/6) vetureita . Berliiniin kulkeva pikajuna , joka kulkee päivittäin junaparin kanssa, muutettiin alueellisista rautatievaunuista niitattuiksi 1928--1936 -tyyppisiksi teräsvaunuiksi 1920-luvulla . Joissakin tapauksissa Deutsche Reichsbahn korvasi matkustajajunien alueelliset rautatievaunut DR -mallisilla vaunuilla. Monet Baijerin osavaltion rautateiden henkilöautot jäivät kuitenkin käyttöön.

Saksan liittovaltion rautatie

Veturit

Sodan jälkeisenä aikana Deutsche Bundesbahn uudisti Ammerseebahn-autokannan. Maakunnan rautatiekauden veturit hän korvasi suurelta osin sarjojen 50 ja 64 einheitsdampflokomotiveilla . Entisistä Länderbahn -vetureista vain Baijerin S 3/6 ja Preussin P 8 pysyivät Ammerseebahnilla vuoden 1955 jälkeen , jotka sijaitsivat Augsburgin varikolla.

15. helmikuuta, 1965 Deutsche Bundesbahn kytketty kaiken liikenteen dieselveturit ja V-100-sarja , jotka on sijoitettu Augsburg ja Kemptenissä varastoja. Muutaman viikon kuluttua DB joutui kuitenkin käyttämään luokan 01 höyryvetureita pikajunissa ja Preussin P 8 -luokkaa (luokka 38 ¹⁰ ) matkustajajunissa. Tavaraliikenteen otti jälleen haltuunsa luokan 50 veturit, jotka ajoivat kaksoisvetoisesti Eschenlohen liitäntälaitteiden edessä . Vasta vuonna 1970 DB pystyi muuttamaan matkustajaliikenteen kokonaan dieselkäyttöiseksi. V 100: n lisäksi, jota DB on nyt kutsunut sarjoiksi 211 ja 212, käytettiin suuria luokan 216 dieselvetureita . 1970 -luvulla Kempten -varikon 218 -sarjan dieselveturit ottivat liikenteen haltuunsa .

Meringin ja Geltendorfin välisen pohjoisen osan sähköistyksen jälkeen 7. syyskuuta 1970 sähkömoottorit saapuivat Ammerseebahnille suunnitellusti. Vuoteen 1991 asti luokan 111 veturit vetivät joitain pikajunia Augsburgin ja Garmisch-Partenkirchenin välillä . Sähköttämättömällä osuudella Geltendorfista Weilheimiin DB kiinnitti luokan 218 dieselveturin junan eteen, kun taas sähköveturi ajoi virroitin laskettuna. Tavarajunat Augsburgista Meringin ja Geltendorfin kautta Münchenin suuntaan vedettiin vielä sotaa edeltävillä sähkövetureilla 1980-luvulle asti. 118 -sarjaa käytettiin tällä alalla vuoteen 1976 asti, 117 -sarjaa vuoteen 1979 asti ja 194 -sarjaa vuoteen 1985 asti . Sitten DB käytti luokkien 140 , 150 ja 151 sähkövetureita tavarajunien edessä . Pika- ja matkustajajunia kuljettivat edelleen 218 -sarjan dieselveturit, jotta vältettäisiin pitkät joutokäynnit Geltendorfissa. Vuodesta 1991, vetureita ja 141-sarjan päässä Nürnbergin 1 varikolla käytettiin pohjoisen osio edessä yksittäisten push-pull junia.

Vuoteen 1989, DB käytetty KOF veturit ja 333-sarjan on Ammerseebahn edessä pienempien tavarajunien ja vaihtoja palveluun . Luokan 212 veturit ottivat sitten nämä tehtävät vastaan.

Junavaunu

Vuoteen 1970 asti Ammerseebahnilla käytettiin vain muutamaa dieselmoottoria . Sen jälkeen, kun höyry veturit käytöstä, akku kiskobussit ja 515-sarjan käytettiin 1970-1988 . 1970- ja 1980 -luvuilla reitillä kulki uusia luokan 627 , 628.0 ja 628.1 dieselmoottoriyksiköitä . Vuodesta 1987 lähtien DB käytti myös luokkaa 628.2 . Ammerseebahn oli yksi harvoista reiteistä, joilla kaikki 628 -sarjan pääversiot kulkivat. Erityinen junat Kaltenberg Knights Festival vuonna 1988 olivat Uerdinger kiskobussit on sarjassa 798 alas. Kun akkuyksiköt poistettiin käytöstä vuonna 1988, rautatiekuljetuksia käytettiin yksittäisissä reittijunissa vuoteen 1993 asti.

Vuodesta 1980 vuoteen 1990 entinen TEE- luokan 601- junavaunu kulki säännöllisesti Ammerseebahnilla nimellä Alpen-See-Express .

Matkustajavaunut

3. kesäkuuta 1956 Deutsche Bundesbahn poisti 3rd kelkan luokan matkustajajunissa, jolloin vaunuston uusittiin. 1950 -luvun loppuun saakka ” Donnerbüchsen ” kulki edelleen matkustajajunissa ja 1960 -luvun loppuun asti tevaunuja käytettiin pikaliikenteessä. Käytöstä poistettujen, sotaa edeltäneiden vaunujen tilalle käytettiin vuodesta 1956 perävaunuja ja kolmen tai neljän akselin muunnosvaunuja . Noin vuodesta 1975 lähtien DB alkoi käyttää n-vaunuja , joiden avulla työntöjuna-palvelu otettiin käyttöön Ammerseebahnilla.

Pikajunat Garmisch-Partenkircheniin, jotka kulkivat Ammerseebahnilla vuoteen 1991 asti, koostuivat 1960-luvulta lähtien 26 metriä pitkistä osastoautoista , niin sanotuista m-autoista . FD Ammerseessa vuosina 1988-1991 käytettiin myös WRmz ¹³⁵ -tyyppisiä TEE-ruokailuautoja ja WRbumz ¹³⁹ -tyyppisiä Quick-Pick-ruokailuautoja .

Deutsche Bahn ja BRB

Deutsche Bahn piti aiemmat ajoneuvot käytössä. 218-sarjan dieselveturit, joissa on n-vaunut tai 628-sarjan dieselvaunut, kulkivat suunnitellusti matkustajaliikenteeseen. Vuodesta 2000 lähtien 642-sarjan DB Siemens Desiro Classic toimi alueellisina junina Ammerseebahnilla, jotka sekoitettiin vanhempaan luokkaan. 628 junavaunua ja n-Push-pull-junat kulkivat. Sarjojen 628.0 ja 628.1 ajoneuvot poistettiin Ammerseebahnilta vuonna 2001 ja korvattiin 628.2- ja 642 -sarjan junavaunuilla. Yksittäiset alueelliset junat Geltendorfin ja Augsburgin välillä vedettiin luokan 111 sähkövetureilla joulukuuhun 2008 asti .

Ammerseebahnilla ei juuri ole ollut suunniteltuja sähkökäyttöisiä vetureita, koska jatkuva tavaraliikenne lopetettiin 1980 -luvulla. Sähkövetureita käytetään vain ohjattujen junien edessä München - Augsburg -rautatien sähköistetyllä pohjoisosalla. 1990 -luvun lopussa, kun Geltendorfin viimeiset luovutukset lopetettiin, luokan 212 ja 290 dieselvetureiden käyttö päättyi .

14. joulukuuta 2008 Bayerische Regiobahn (BRB) otti haltuunsa paikallisen rautatieliikenteen Ammerseebahnilla. Se käyttää kaksiosaista LINT 41 -dieselmoottoria . Nykyään nämä ovat ainoat ajoneuvot, joita on tarkoitus käyttää reitillä.

liikennettä

matkustajaliikennettä

Alue- ja pikaliikennepalvelut

Ammerseebahnin kahden osan avaamisen jälkeen 30. kesäkuuta 1898 kolme junaparia kulki päivittäin Augsburgin ja Schondorfin välillä ja neljä paria junia Dießenin ja Weilheimin (Oberbay) välillä. Sunnuntaisin ja pyhäpäivinä molemmilla osilla käytettiin ylimääräistä junaparia. Baijerin kuninkaallinen rautatie aloitti säännöllisen liikenteen koko reitillä 24. joulukuuta 1898. Siitä lähtien käytettiin junia Augsburgista tai Meringistä Weilheimiin. Koska linja luokiteltiin paikallisrautatieksi, aluksi kulkivat vain matkustajajunat, jotka pysähtyivät kaikilla asemilla.

Pääradalle nimittämisen jälkeen ensimmäiset pikajunat kulkivat talviaikataululta 1912/13 enimmäisnopeudella 65 km / h, useimmat Augsburgista Garmisch-Partenkircheniin . Pikaliikenne pysähtyi enimmäkseen vain Augsburgissa, Schondorfissa, Dießenissä ja Weilheimissa ja joskus Geltendorfissa. Vuonna 1914 viisi matkustajajunaa kulki päivittäin Ammerseebahnilla maanantaista perjantaihin Augsburgin ja Weilheimin välillä, yksi matkustajajuna Geltendorfin ja Weilheimin välillä ja pari pikajunia Augsburgista Garmisch-Partenkircheniin. Koska liikennemäärä kasvoi jyrkästi 1930 -luvulla, Deutsche Reichsbahn lisäsi junien määrää. Vuonna 1934 reitillä kulki kahdeksan jatkuvaa alueellista junaa, joista viisi oli matkustajajunia ja kolme pikajunia. Matkustajajunien keskimääräinen matkustusaika Meringin ja Weilheimin välillä vuonna 1934 oli 105 minuuttia, mutta pikajuna Augsburg - Weilheim -reitille kesti 90 minuuttia. Toisen maailmansodan aikana Deutsche Reichsbahn luopui pikajunista vuonna 1943. Vuonna 1944 Ammerseebahn -junaliikenne koostui kuudesta matkustajajunasta Augsburgin ja Weilheimin välillä ja yhdestä junasta Weilheimista Geltendorfiin.

Säännöllisen junaliikenteen uudelleen aloittamisen jälkeen 22. toukokuuta 1945 liikenteen määrä ja siten myös junaliikenne pysyivät toistaiseksi pienempinä kuin ennen sotaa. Liikennemäärä kasvoi lyhyeksi ajaksi vain ” hamsterimatkoilla ”. Vuonna 1950 Ammerseebahnilla kulki viisi jatkuvia matkustajajunia. 1950 -luvulla matkustajamäärä kasvoi jälleen, joten DB kaksinkertaisti junien määrän vuoteen 1955 mennessä. Vuonna 1955 yhdeksän matkustajajunaa kulki jälleen Meringin ja Weilheimin välillä ja yksi juna Geltendorfista Weilheimiin. DB täydensi matkustajajunia kahdella pikajunalla Augsburgista Weilheimin kautta Garmisch-Partenkirchenin suuntaan. Tarjonta pysyi lähivuosina suurelta osin vakiona. 1960 -luvulla yksittäiset matkustajajunat muutettiin pikaliikenteiksi, joissa oli vähemmän asemia, kun taas matkustajajunien kokonaismäärä tuskin muuttui. Vuonna 1965 oli kahdeksan matkustaja- ja neljä pikajunia, jotka kaikki kulkivat koko reitin. Matka -ajat lyhenivät merkittävästi 1960 -luvulla. Vuonna 1965 matkustajajuna kesti 78 minuuttia Mering - Weilheim -reitillä ja pikajuna Augsburgista Weilheimiin kesti 72 minuuttia. Vuonna 1975 reitillä kulki neljä pikapunaa ja seitsemän paikallista junaa , matkustajajunien seuraajat. 1980 -luvun lopulla Deutsche Bundesbahn korvasi suuren osan paikallisjunista pikajunilla osana järkeistämistoimia. Vuonna 1990 vain neljä paikallisjunien kautta ja yksi paikallinen juna kulki Augsburgista Geltendorfiin. Pikaliikenteen määrä on tällä välin nostettu kahdeksaan. Läpijunien kokonaismäärä pysyi suurelta osin vakiona vuosina 1955–1990 ja vaihteli välillä 11–13.

1990 -luvulla läpikulkujunien määrä väheni. Paikalliset junat, vuodesta 1995 taajamajunat , enimmäkseen vain sai pitkän osissa välillä. Vuonna 1995 kahdeksan pikajunan lisäksi, jotka muutettiin alueellisiksi pikajuniksi vuonna 1995 , vain kaksi alueellista junaa kulki. Samaan aikaan Augsburg - Geltendorf -osuudella kulki seitsemän alueellista junaa, neljä Geltendorfista Weilheimiin ja yksittäiset junat Dießenistä Weilheimin kautta Schongauun . Regional Express -junien keskimääräinen matkustusaika Augsburgista Weilheimiin oli 79 minuuttia, kun taas alueelliset junat Meringistä Geltendorfiin kulkevalla osuudella kesti 25 minuuttia ja Geltendorfista Weilheimiin 38 minuuttia.

Kesän 1995 aikataulua varten Deutsche Bahn esitteli Werdenfels-syklin Ammerseebahnilla , joka on ollut olemassa vuodesta 1994 lähtien München-Garmisch-Partenkirchen -rautatiellä ja Pfaffenwinkelbahnilla Weilheimista Schongauun. Reitillä otettiin käyttöön tuntipalvelu 13 jatkuvalla junaparilla . Tätä täydensivät edelleen vahvistusjunat, jotka kulkivat vain osan reitistä. Sunnuntaisin oli myös tunneittainen palvelu klo 10.00-21.00.

Bayerische Regiobahn (BRB) on palvellut paikallista rautatieliikennettä Ammerseebahnilla ja Pfaffenwinkelbahnilla Weilheimissa 14. joulukuuta 2008 lähtien . Siitä lähtien dieselmoottorit ovat kulkeneet joka tunti Augsburg-Oberhausenista Weilheimin (Oberbay) kautta Schongauun . Aikana ruuhka tunti, vahvistin junat kulkevat tunnin välein Geltendorf kohteeseen Weilheim ja edelleen Peißenberg , jotka kulkevat joka puoli tuntia tässä jaksossa. Lisäksi yksittäiset vahvistinjunat kulkevat Augsburgin päärautatieasemalta Geltendorfiin ruuhka -aikana.

Aiemmin Ammersee-Bahn oli melko houkutteleva johtuen toisinaan pitkistä ylitysasemilla oleskeluista ja vuorottelevasta ajasta. Tämä muuttui 14. joulukuuta 2008 uudella, tiukemmalla aikataulukonseptilla. Siitä lähtien vuorotteleva sykli on rajoitettu Dießen - Weilheim -osuuteen, mutta sillä on sellainen vaikutus, että Weilheimissä yhteys Garmischiin tai sieltä lähtee vain kahden tunnin välein. Syynä tähän on mahdollisen ylityksen puuttuminen Raistingissa sivuraiteen purkamisen jälkeen: jos yhteys Garmischista avataan Weilheimissa, Dießenin paluujunan on odotettava ylitystä useita minuutteja, joten se ei enää saavuta yhteyttä Garmisch Weilheimissa. Muilla reiteillä, kuten Schongaun ja Augsburg-Oberhausenin yhteyksillä, tarjotaan täsmällinen tunneittainen palvelu.

Kaukoliikenne

Välillä 1918 ja 1991 suunniteltu kaukoliikenteen junissa kulki Pohjois-Saksasta on Alpeilla on Ammerseebahn yksittäisten keskeytyksiä . Matkalla Garmisch-Partenkircheniin tai Innsbruckiin nämä eivät ottaneet kiertotietä Münchenin kautta, vaan ajoivat suoraan Augsburgista Ammerseebahnin kautta Weilheimiin. Reitin tärkein kaukojuna oli FD-juna Ammersee , joka kulki Dortmundin ja Mittenwaldin välillä vuosina 1988-1991 .

Noin 1918 paria ja pikajunat juoksi päivittäin alkaen Berlin Anhalterin kautta Halle (Saale) , Nürnberg ja Augsburg kohteeseen Innsbruck . Ammerseebahnilla junapari pysähtyi vain Dießenissä ja Weilheimissa (Oberbay). Vuonna 1934 pikajunapari tarvitsi 78 minuutin matkan Augsburgista Weilheimiin. Toisen maailmansodan aikana Deutsche Reichsbahn pysäytti junan vuonna 1943.

1940 -luvun lopulta Ammerseebahnilla kulki lyhyesti pikajuna , joka lopetettiin ennen vuotta 1955. Matka -aika Augsburgin ja Weilheimin välillä 77 minuuttia vastasi Reichsbahnin ajan pikajunamatka -aikoja. Noin 1960, Deutsche Bundesbahn käyttänyt pikajuna Köln kautta Heidelberg , Stuttgart ja Augsburg Garmisch-Partenkirchen, mikä vei pikakuvakkeen kautta Ammerseebahn. Vuodesta 1960-luvun lopulla, että 1970-luvun lopulla, läpi auton yhteyden RAN kuten nimenomainen junalla Hagen in Westfalen Mittenwald, joka vain pysähtyi Ammerseebahn Dießen ja Weilheim (Oberbay). Pohjoisen osan sähköistyksen ja höyryvetureiden korvaamisen dieselvetureiden seurauksena pikaliikenteen matka -aika väheni merkittävästi vuodesta 1970 ja oli keskimäärin 59 minuuttia.

Kunnes noin 1985 oli kansainvälinen pari ilmaista junien Ammerseebahn kuin läpi valmentajat joka yhdisti Haag on Alankomaiden kanssa Tirolissa Seefeldin on Mittenwaldbahn . 1980 -luvulla Augsburgin ja Mittenwaldin välillä oli myös pikajuna, joka kuljetettiin Augsburgista läpikulkuneuvona Tegernsee FD : ssä Dortmundiin. Juna pysähtyi Ammerseebahnilla Meringissä, Geltendorfissa, Schondorfissa, Uttingissa, Dießenissä ja Weilheimissa (Oberbay) sekä Eglingissä Augsburgin suuntaan. Vuonna 1988 DB päivitti tämän autoyhteydellä FD 1918/1919 Ammerseeksi , joka pysähtyi vain Geltendorfissa, Schondorfissa, Dießenissä ja Weilheimissa (Oberbay). Lisäksi vuoteen 1991 asti yksittäiset kausittaiset kaukojunat kulkivat Ammerseebahnin yli Garmisch-Partenkircheniin, Mittenwaldiin tai Innsbruckiin, viimeksi lauantaisin talvella pikajunalla Dortmundista Innsbruckiin. Vuonna 1991 DB lopetti FD Ammerseen, joka oli viimeinen Ammerseebahnilla kulkeva pikajuna, mikä tarkoitti, että kaukoliikenne katosi reitiltä. Siitä lähtien reitillä on ollut merkitystä vain alueelliselle liikenteelle. Heinäkuusta 2021 lähtien ICE 1208 (Lindau Reutin - Augsburg Hbf), jonka juna pysähtyy Geltendorfissa, kulkee kuitenkin säännöllisesti Geltendorfin ja Meringin välillä. Tämä palvelu tarjotaan 411-sarjan ICE-T: llä .

Uintijunat ja erikoismatkat

Jo sen alkuaikoina Ammerseebahnilla oli suuri merkitys retkiliikenteessä Augsburgista ja Münchenistä Ammerseen. Ammerseen Schondorf-, Utting-, Riederau- ja Dießen -rautatieasemilta voit siirtyä Ammerseeschiffahrtin melontahöyrylaivoille. Siksi oli ylimääräistä uiminen junat välille Augsburg-Utting ja Dießen viikonloppuisin kesällä 1900 , joka otti suuri määrä matkustajia. Nämä uimarunat kuljettivat toisinaan yli 1000 matkustajaa Ammerseen ja tulivat tunnetuksi valtakunnallisesti Ammerseebahnin erityispiirteenä. Lukuisat taiteilijat, kuten Thomas Mann ja Bertolt Brecht, käyttivät myös uintijunia Ammerseen.

Vuoden 1936 talviolympialaisissa Garmisch-Partenkirchenissä suuri osa erikoisjunista ajoi Ammerseebahnin yli. 1950 -luvulla Augsburgista Dießeniin käytettiin jälleen uintijunaa, joka lopetettiin Ammerseebahnin merkityksen vähentyessä. Vuodesta 1980 vuoteen 1990 Alpen-See-Expressin junat kulkivat säännöllisesti luokan 601 junavaunuilla Ammerseebahnilla ja palvelivat Geltendorfin ja Weilheimin (Oberbay) rautatieasemia. Kytkeä Kaltenberg Knights Festival in Kaltenberg Castle vääristyneisiin 1987 Akkumulatortriebwagen sarjan 515 ja 1988 schienenbus on luokkaa 798 erityisenä juna välillä Geltendorf ja vuodesta 1985 käytöstä poistetun Cold Mountain asemalta . Vuosina 2005–2007 tehtiin jälleen erikoismatkoja Kaltenbergiin käyttäen luokan 420 S-Bahn-yksikköä . Vuodesta 2012 lähtien Bahnpark Augsburg on tehnyt kesällä höyryvetoisia erikoismatkoja Augsburgin ja Uttingin välillä joka kesä muutaman viikonlopun ajan.

Tavaraliikenne

Ammerseebahn oli alun perin tärkeämpi tavaraliikenteelle. Lisäksi paikallisia rahtiliikenteen , sitä käytettiin pitkän matkan rahtiliikenteessä pohjoisesta tai Saksassa Augsburg Müncheniin ja toisinaan edelleen Itävallassa ja Italiassa , joka ohittaa kiireinen München - Augsburg linjan kautta Ammerseebahn.

Puun kuljetus Ammerseebahnilla oli suuri merkitys jo alkuvuosina. Riederauun luotiin erillinen pysäkki puun lastaamiseksi Dettenhoferin metsästä . Puun kuljetus vaikutti siihen, että Ammerseebahn nostettiin pääradalle vuonna 1913.

1960 -luvulle asti "keräilijä" matkusti yleensä reitillä paikallisessa tavaraliikenteessä, joka toimitti ja otti vaunuja kaikista asemista. Suurimman osan ajasta veturi otti myös vaihtotyöt, pienet veturit sijoitettiin tätä tarkoitusta varten suuremmille asemille. Ammerseebahnille lastattiin pääasiassa maataloustuotteita, nautaa, puuta ja erilaisia tavaroita . Junat toimittivat asukkaille myös turvetta ja hiiltä.

1960- ja 1970 -luvuilla paikallisen lastausliikenteen järkeistäminen rajoittui yhä enemmän. Pienemmillä asemilla tavaroiden lastaus lopetettiin ja lastausraiteet suljettiin ja purettiin. Rahtiliikenne siirtyi estämään junia, jotka kulkivat reitin varrella oleville lukuisille sivuraiteille . Vuonna 1973 nautojen lastaus Ammerseebahnilla lopetettiin.

Meringin ja Geltendorfin välisellä pohjoisosalla sokerijuurikkaan kuljetus oli tärkeää. Tavaravaunut lastattiin Kaltenbergissä, Walleshausenissa, Eglingissä ja Schmiechenissä ja tuotiin Meringiin pienellä dieselveturilla. Siellä oli erillinen sokerijuurikkaan lastauslava, jolle vaunut koottiin lohkojunien muodostamiseksi. 1990 -luvun alussa sokerijuurikkaan kuljetus siirtyi kokonaan tielle.

Sähköistyksestä vuosina 1970-1984 lukuisat kaukoliikenteen tavarajunat Pohjois-Saksasta Müncheniin kulkivat pohjoisella osuudella Meringistä Geltendorfiin käyttäen Ammerseebahnia vaihtoehtona München-Augsburgin pääradalle. Vuonna 1970/71 talviaikataulun esimerkiksi rajat ylittävän TEEM junat 5042 välillä Cologne Eifeltor kohteeseen Salzburg ja 5045 välillä Bologna on Zeebruggesta Alankomaissa juoksi yli Ammerseebahn. Kansalliset kaukoliikenteen tavarajunat kulkivat Hamburg-Eidelstedtistä , Hannoverista-Lindenistä , Bochum-Langendreerista , Stuttgart-Untertürkheimista ja Augsburgin Rbf- asemilta asemille München Ost Rbf , München-Laim Rbf ja München Süd . Vuonna 1984 Saksan liittovaltion rautatie pysäytti rahtiliikenteen linjan pohjoisosassa. Kunnes 1980-luvun lopulla, karja liikenteen junan Dg 46833 ajoi Buchloe kautta Geltendorf, Weilheim, Garmisch-Partenkirchen ja Innsbruck on Franzensfeste eteläisen osan Ammerseebahn.

Tavaraliikenteen lakkaamisen myötä joitakin siirtomatkoja ja liikennettä sivuraiteille jäi. Vuonna 1985 DB kuljetti 81 vaunua kuukaudessa Eglingiin, 13 Walleshauseniin, viisi Schondorfiin, 17 Uttingiin ja 14 Dießeniin. Meringin ja Kaltenbergin välistä osuutta palveltiin Augsburgista noin vuoteen 1990. 1990 -luvulla yksittäiset luovutukset Walleshausenille ja Uttingille suoritettiin Geltendorfista . Asemalla Dießen lähestyttiin Weilheim. 1990 -luvun lopulla, kun ne lopetettiin, rahtiliikenne Ammerseebahnilla lopulta päättyi. Rahtiliikennettä Geltendorfin rautatieasemalla ei ole ollut vuoden 2005 jälkeen.

Kulkuliikenne

Ammerseebahnia käytetään usein kiertoteitse ympäröiville reiteille. Kun vilkas München - Augsburg -rautatie on tukossa, junat ohjataan pohjoisen osan yli Meringistä Geltendorfiin ja sitten Müncheniin - München - Buchloe -rautatien kautta. Näiden poikkeamien osalta DB sähköisti tämän osan vuonna 1970. Sivuraiteelle klo juna ylitys asemat Egling ja Walleshausen ovat tarpeeksi pitkä siirretään ICE junia. Usein junat kulkevat vain yhteen suuntaan Ammerseebahnin yli yhden raidan vuoksi.

Ammerseebahn toimi myös kulkureitinä Münchenistä Garmisch-Partenkircheniin kulkevan rautatien häiriöiden tai rakennustöiden sattuessa . Suurin osa kaukoliikenne- ja tavarajunista kääntyi jo Meringin Ammerseebahnille ja ajoi siten koko reitin. Samaan aikaan alueellinen liikenne ohjattiin Münchenistä München - Buchloe -rautatien kautta Geltendorfiin, jossa se ajoi suunnanmuutoksen jälkeen Ammerseebahnin eteläosan yli Weilheimiin. Kun Tutzingin ja Weilheimin välinen linja suljettiin lokakuussa ja marraskuussa 1995 seitsemänä viikonloppuna, suuri osa München-Garmisch-Partenkirchen -rautatieliikenteestä siirrettiin Ammerseebahnille.

Siinäkin tapauksessa häiriötä Ausserfernbahn Garmisch-Partenkirchen kautta Reutte Tirolissa on Kempten (Allgäu) , tavaraliikenne voidaan siirtää kautta eteläisen osuuden Ammerseebahn.

Kurssikirjasarja

Ajan myötä Ammerseebahnilla oli erilaisia kurssikirjan reittinumeroita . Vuosina 1972–1991 Deutsche Bundesbahn ajoi Ammerseebahnia kurssikirjassa numerolla 960 Münchenin-Garmisch-Partenkirchen-rautatien haaralinjana , kun taas ennen ja jälkeen se oli oma kurssikirja. Sillä on ollut KBS-numero 985 vuodesta 1992. Vuodesta 1994 Deutsche Bahn on nimennyt reitin Ammersee-Bahn- kurssikirjassa .

ajanjaksolla	määrä	reitti
1905	299c	Mering - Weilheim
1914-1939	301b	Augsburg - Mering - Weilheim
1935-1972	404	Augsburg - Mering - Ammersee - Weilheim
1972-1991	960	München / Augsburg - Weilheim - Garmisch -Partenkirchen - Mittenwald - Innsbruck
1991-1992	905	Augsburg - Weilheim
vuodesta 1992	985

kirjallisuus

• Andreas Janikowski: Ammerseebahn. Liikenteen kehitys Länsi -Baijerissa . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8 . 
• Peter Rasch: Haarajohdot Ammerseen, Lechin ja Wertachin välillä. Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co Baijerin Rigin ympärillä . EOS Verlag, St.Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9 , s. 90-155 . 
• Reinhold Breubeck: Rautatien risteys Augsburg. Rautatie Keski -Swabiassa ja Ylä -Baijerissa Illerin ja Isarin välillä . Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, Neustadt / Coburg 2007, ISBN 978-3-9810681-1-5 , s. 165-185 . 
• Ludwig Degele: Rautatie Weilheim-Schongaun alueella . Itse julkaistu, Weilheim 1981, s. 76-82 . 

nettilinkit

• Alwin Reiter: Ammerseebahn . Yksityinen kotisivu Ammerseebahnista
• Utting am Ammerseen asema - idylli järven rannalla . Video YouTubessa , 15. elokuuta 2012 (8:44 minuuttia)
• Georg Sattler: Valokuva-asiakirjat Ammerseebahnista osoitteessa doku-des-alltags.de

Yksilöllisiä todisteita