Plattling - Bayerisch Eisensteinin rautatie

Plattling - Bayerisch Eisenstein
Reitin numero :	5634
Kurssikirjan osa (DB) :	905 (aiemmin 865)
Reitin pituus:	71,7 km
Mittari :	1435 mm ( vakiomittari )
Reittiluokka :	Plattling - Deggendorf: D4 Deggendorf - Triefenried: C2 Triefenried - Bayerisch Eisenstein: A
Suurin kaltevuus :	12,5  ‰
Huippunopeus:	100 km / h
Legenda Landshutista Regensburgista 62,921 Plattling (Landshut km 0) 323 m Passaulle 66,566 Pankofen 318 m Liittovaltion moottoritie 3 70,9979 Tonava (466 m) Hengersbergiltä Metteniltä 72,397 Deggendorfin päärautatieasema 321 m 79,714 Grafling - lääkärinhoito 82.200 Ulrichsberg 423 m 84,434 Kühberg-tunneli (475 m) 89,522 Graffaus 94.333 Hochbühlin tunneli (568 m) 95,921 Gotteszell 552 m Viechtachiin (aiemmin Blaibach) 102,694 Triefenried 617 m 107,780 Ohetalin silta (304 m) 110,512 sade 549 m Musta sade (119 m) Sadetta (79 m) 116,328 Bettmannin saha 554 m Sadetta (131 m) alkaen Bodenmais Grafenausta Regentalbahn- työpajan perustaminen 120,744 Zwiesel (lahti) 578 m Rankkasade (118 m) 125,815 Ludwigsthal 618 m Deffernik-silta (102 m) 134,560 Baijerilainen Eisenstein 722 m 134,560 Valtionraja Saksan ja Tšekin tasavallan välillä (rautatieasemalla) Plzeň hl. n. (aiemmin EPPK ) Turvota:

Plattling - Bayerisch Eisenstein rautatie , joka tunnetaan myös nimellä Bavarian Forest Railway , on rautatien Baijerissa . Se yhdistää Keski Baijerin metsässä ympäri Regen ja Zwiesel toisaalta kanssa Plattlingin ja Tonavan laaksossa , toisaalta kautta Bayerisch Eisenstein kanssa Tsekin . In Plattling , se täyttää Nürnberg - Regensburg - Passau pitkän matkan radan (KBS 880) ja paikallinen liikenne linja kohti Landshutin ja Munich (KBS 931). In Bayerisch Eisenstein se menee yli sen radan Pilsen ja Praha .

tarina

Jälkeen Plattling oli ollut rautatieasemalta vuodesta 1860 ja haara linja on Deggendorf on rakennettu kuusi vuotta myöhemmin , Baijerin kehitti ensimmäisiä tutkimuksia vuodesta 1867 varten rautatieyhteydell Plattling kautta Deggendorf , Regen ja Zwiesel Böömin rajalle edistää taloutta Baijerin metsässä. Baijerilaistyylisessä itävaltalainen tila sopimuksen 21. kesäkuuta, 1851 säädetty yhteys böömiläiseen rautatieverkossa Eisenstein on lisäksi kiskon yhteydet Bohemia sisään Furth iW ja Passau . Pilsen - Priesen (-Komotau) rautatien oli valmis laajentamaan sen Pilsen - Dux linjan rajan lähellä Eisenstein .

Joidenkin paikallisten henkilöiden aloitteesta AG der Bayerische Ostbahnen sai Baijerin toimiluvalla luvan rautatien rakentamiseen 25. marraskuuta 1872. -Yhtiön luvan hänen 3. elokuuta 1869 rakentaa linjan Straubing kohteeseen Cham anna Ostbahn päättyy. Uuden linjan valmistelut aloitettiin jo vuonna 1873. Sopivan reitin löytäminen oli poikkeuksellisen monimutkaista johtuen noususta Tonavasta Baijerin metsään ja monien laaksojen välttämättömästä ylityksestä, ja se lupasi korkeita rakennuskustannuksia kohtuullisella kannattavuudella. Toisaalta, kun uudelle reitille Plattlingista Isarin laakson kautta Müncheniin on parempi yhteys, luvattiin kannattava yhteys Böömiin. Rakentaminen voisi alkaa vuonna 1874.

Radan rakenne

Klo Plattling asemalla , linja haarautuu Regensburgin - Passaun pääradalla pohjoiseen Deggendorf , jossa se ylittää Tonavan. Tätä tarkoitusta varten Plattlingin rautatieasema siirrettiin länteen ja rakennettiin uudelleen. 8,7 km pitkä Deggendorf-Plattling-tavararata, joka oli ollut siellä toiminnassa 1. maaliskuuta 1866 lähtien, peruutettiin. Heidän kaksi 2/2 kytkettyä säiliön veturia, jotka Maffei toimitti vuonna 1866, nimeltään Deggendorf ja Bayer. Wald otti Bayerische Staatsbahnin haltuunsa DII-numeroina 1176 ja 1177. He purkivat molemmat koneet käytöstä vuonna 1895.

Nousua varten Deggendorfista (320 m merenpinnan yläpuolelta) Gotteszellin ympärille (600 m merenpinnan yläpuolelle) pääinsinööri Badhauser tarkisti kaksi reittivaihtoehtoa: suoran yhteyden Hirschbergin kautta kaltevuudella 20 ‰ ja reitin keinotekoisen jatkamisen 9,794 km merkittävästi tasaisempi, jonka kaltevuus oli vain 12,5 ‰. Jälkimmäinen toteutunut huolimatta korkeampi rakennuskustannusten vuoksi pitkän aikavälin halvemman ja nopeamman toiminnan avulla kahden silmukan välisen Oberkandelbach ja Grafling ja tunnelin lähellä Ulrichsberg . Reitin tämän osan rakennustöihin osallistui jopa 4000 työntekijää. Reitin jatkuessa laaksot ylitettiin pitkillä silloilla tai pitkillä ja korkeilla patoilla.

Reitin tärkeimmät tekniset rakenteet on lueteltu alla:

• Tonavan silta lähellä Deggendorfia, pituus 365 m
• Kohlbachin pato lähellä Graflingia, pituus 390 m, 44 m korkea
• Kühbergkehrtunnel lähellä Ulrichsbergia, pituus 476 m
• Hochbühlin tunneli lähellä Gotteszellia, pituus 569 m
• Zachenberger leikkasi Zachenbergin lähellä, pituus 397 m, syvä 29 m
• Ohebrücke sateessa, pituus 308 m, 48 m korkea
• Sadesilta, kun sataa pituutta 114 m, korkeus 25 m
• Sade silta on Schweinhütt, pituus 70 m, 19 m korkea
• Sadesilta Zwieselissä, pituus 135 m, korkeus 14 m
• Deffernik-silta lähellä Ludwigsthalia, pituus 102 m, 30 m korkea

Ohebrücke on aivan Innbrücke Königswartin (korkeus 50 m, pituus 279 m) takana lähellä Wasserburg am Inniä , Baijerin toiseksi korkeinta rautatiesillaa. Klo Bayerisch Eisenstein asemalla sekä rautatieyhtiöiden rakennettu suuri asemalla rakennus on valtion rajan , läpi keskellä joilla raja kulkee. Linja rakennettiin yhdelle radalle, mutta se oli valmis kaksirataiseen laajennukseen. Tämä jätettiin kuitenkin huomiotta tähän päivään saakka, samoin kuin yhteys vuoden 1875 avattuun Mühldorfin (Ylä-Baijeri) ja Plattlingin väliseen etäisyyteen, ja vuonna 1880 se otettiin käyttöön linkillä Pilsting-Landshut ei tuonut metsäliikenteen toivottua liikenteen kasvua ja rajat ylittävä liikenne.

Rakennustöiden aikana Baijeri päätti 15. huhtikuuta 1875 annetulla lailla kansallistaa Baijerin itäisen rautatien 10. toukokuuta 1875 ja sulautti sen Baijerin valtion rautateihin 1. tammikuuta 1876. Tämän seurauksena Baijerin valtion rautatie otti käyttöön linjan Plattling - Deggendorf - Gotteszell - Regen - Zwiesel - Ludwigsthal 16. syyskuuta 1877. Deffernik-sillan valmistuttua 74,7 km pitkä linja Eisensteiniin aloitti toimintansa 15. marraskuuta 1877.

Tšekin puolella linja Neuernista Eisensteiniin valmistui ja otettiin käyttöön 20. lokakuuta 1877. Asemarakennus, jonka rakentamisen kaksi rautatieyhtiötä olivat päättäneet vasta 17. toukokuuta 1877, valmistui vasta vuonna 1878.

Kappaleiden yhdistäminen

Keski-Baijerin metsän jatkokehitys rautateillä tapahtui metsäradalta useita haaroja pitkin.

• 1. syyskuuta 1890 Zwiesel - Grafenau , 31,5 km pitkä, Baijerin läpi. Valtatie (tänään KBS 906)
• 10. marraskuuta 1890 Gotteszell - Viechtach , 25 km pitkä, AG Paikallinen rautatie Gotteszell - Viechtach , jatkoa vuonna 1928 Blaibachiin ja yhteys valtion rautatielinjaan Cham - Kötzting avattiin vuonna 1892 .
• Deggendorf - Metten , 4,2 km pitkä, 17. lokakuuta 1891 paikallisen Deggendorf - Metten AG -radan varrella.
• Bayerin rannalla 26. marraskuuta 1913 Deggendorf - Hengersberg , 11,6 km pitkä. Valtatie jatkuu Kalteneckiin ja yhteys valtion rautatieyhteyteen Passau - Freyung avattiin vuonna 1890/92 .
• 3. syyskuuta 1928 Deutsche Reichsbahn (tänään KBS 907) , 14,5 km pitkä Zwiesel - Bodenmais .

Junaliikenne

Baijerin osavaltion rautatie tilasi 31. tammikuuta 1877 Münchenissä sijaitsevalta Maffei-veturitehtaalta kuusi erittäin voimakasta C-pyöräjärjestelyllä varustettua säiliöveturia. Kuukausi Waldbahnin avaamisen jälkeen he tilasivat vielä neljä konetta, jotka toimitettiin helmi / maaliskuussa 1878. Heille annettiin nimet Ulrichsberg , Gotteszell , Ludwigsthal ja Eisenstein . Kongon demokraattisessa tasavallassa heille annettiin edelleen numerot 89 8107–110 ja heidät eläkkeellä vuosina 1925–1928. Näitä säiliön vetureita käytettiin metsäradalla monien vuosien ajan, pääasiassa tavarajunaliikenteessä. Alun perin matkustajajunapalvelua tarjosivat kaksi itäistä rautatiekonetta E 1 ja E 2, hinauskoneet B-pyöräkokoonpanolla. Sitten von Welserin mukaan (ks. Viite) entiset B-luokan itäiset rautatiekoneet, pyöräjärjestelyt 1 B, käytettiin täällä matkustajajunaliikenteessä. Valtion rautatiet juoksivat niitä luokassa B V numeroilla 1003-1068.

15. toukokuuta 1880 neljä junaparia kulki päivittäin Waldbahnilla. Kaksi paria kiihdytettyjä junia oli yhteydessä Prahaan / Prahasta ja juoksi Landausta / sieltä . He tarvitsivat kaksi tuntia ja kaksikymmentä minuuttia Eisenstein - Plattling -reitille, muut junaparit neljä tuntia.

Vuonna toukokuu 1897 neljän junan juoksi päivittäin Eisenstein Plattling ja viisi junaa vastakkaiseen suuntaan. Matka-aika oli välillä kaksi ja kaksi ja puoli tuntia. Eisensteiniin oli kuitenkin myös juna, joka kuljetti oletettavasti tavaroita, ja reitti kesti viisi tuntia. Yhdellä junaparilla oli ensimmäinen - kolmas luokka linja-autojen kautta reitille Landshut - Pilsen . Kaksi muuta junaparia juoksi reitillä Deggendorf - Pilsting - Neumarkt - Mühldorf - Rosenheim. Landshutiin ei ollut jatkuvaa yhteyttä.

Vuonna lokakuu 1913 , oppikirjan pöytä on nyt Landshutin-Landau-Eisenstein sijaan Eisenstein-Plattling-Rosenheim. Plattling - Eisenstein -reitillä juoksi päivittäin viisi junaparia toisen ja kolmannen luokan autoilla. Eisensteinin suuntaan junat kesti 2 tuntia 20 minuuttia, Plattlingin suuntaan vain 1 tunti ja 40 minuuttia - 2 tuntia. Toinen neljä junaparia juoksi päivittäin Deggendorfin ja Landshutin välillä. Mauldorfin / Rosenheimin suuntaan muutos oli tehtävä Landaussa. Böömiin kulkevia vaunuja ei enää merkitä.

Vuonna 1936 The Deutsche Reichsbahn nimetty seitsemän junan paria päivässä aikataulun taulukossa 426 Landshut - Plattling - Eisenstein, joista kuusi juna pareittain / Landshut. Nämä junat kuljettavat myös 2. vaunuluokkaa. Koska matkalaukkuja ja polkupyöriä on rajoitettu kahdelle junaparille, ne olisivat voineet olla junavaunuja . Varhainen juna pääsi tunnissa ja kolmekymmentä minuutissa, muut junat kesti 10-15 minuuttia kauemmin. Lisäksi neljä junaparia matkusti päivittäin Deggendorfin ja Plattlingin välillä. Böömiin voitiin jatkaa viisi kertaa päivässä, mutta aina yhden tai useamman tunnin pysähdyksellä Eisensteinissa.

Junaliikenne toisen maailmansodan jälkeen

Sodan päättymisen jälkeen rautatieliikenne Böömin kanssa pysähtyi täysin. Kanssa pystyttäminen rautaesiripun , The CSSR veti aita poikki rautateillä rajalla ja leikkaa kappaleita. Tšekkiläiset junat päättyivät nyt Železná Rudaan, muutama kilometri rajasta pohjoiseen . DB ajoi junansa puskuripysäkille Bayerisch Eisensteinin aseman raja-aidalle ja käytti jaetun vastaanottorakennuksen eteläosaa. Rakennus erotettiin seinillä.

DB: n höyrykäyttö loppui myös tavaraliikenteelle 1970-luvulla. Viimeinen aikataulun mukainen höyryveturi 053063-4 oli maaliskuun 6. päivänä 1974 N 2964 Plattlingista Bayerisch Eisensteiniin ja paluujuna N 2977 7. maaliskuuta.

Rautatibusseja on käytetty tällä reitillä huhtikuusta 1952 lähtien . Kaksi bussilinjaa VT 95 953 ja 955 lainattiin kuitenkin alun perin Regensburgin varikolle kesäaikataulun alussa vuonna 1952 . Sitä käytettiin säännöllisesti tällä reitillä vasta kesän aikataulun alussa vuonna 1953. Seuraavina vuosina lisää VT 95: itä siirrettiin Plattlingiin ja niitä käytettiin täällä ja haaralinjoilla. Lokakuusta 1955 Plattling-varikolle osoitettiin vahvempia VT 98 -bussibusseja numeroilla 9517-9521. Dieselveturit of V 100,10 sarja käytettiin reitillä huhtikuussa 1962 , ja pian sen jälkeen, heidän sisarensa veturit V 100,2 sarjan syyskuussa 1963. Kesäaikataululle 1965 kaksimoottoriset kiskobussit ja dieselveturit korvasivat VT 95 -sarjan yksimoottoriset kiskobussit kokonaan. Plattling-varikko suljettiin kesäkuussa 1985. Ajoneuvot siirrettiin sitten Hofin varastoon . Talviaikataululle 1985/86 koko liikenne muutettiin vetureiden vetämistä henkilöjuniksi. Kesäaikatauluissa vuosina 1980-1987 Alpen-See-Express liikennöi kerran tai kahdesti viikossa tällä reitillä, jonka järjesti DER . Nämä suoritettiin kanssa VT-601 useita yksiköitä ja johdetaan Hampuri kohteeseen Bodenmais ja Dortmund kohteeseen Grafenau . Reitillä Plattling - Zwiesel nämä liikennöivät yhdessä 20 auton junina. Lisäksi nämä yksiköt juoksivat myös erikoistilauksilla teollisuuspyöräliikenteessä tällä reitillä Dortmundista Bodenmaisiin. Kiskojen poistamisen jälkeen yksi IC - linja - auto asetettiin - Kuljetus Zwieseliin, joka perustettiin vuonna 2002. Nämä vedettiin DB-luokan 218 vetureilla .

Bayerisch Eisensteinin rajanylityspaikka avattiin uudelleen 2. kesäkuuta 1991. Molemmat rautatieyhtiöt käyttävät ratoja vaihdettaessa rajasta riippumatta.

Rautatieliikenne tänään

Vaikka kahden toisiinsa rautatiet Deggendorf - Metten suljettiin matkustajaliikenteen vuonna 1984 ja rahtiliikenne vuonna 1991, ja Deggendorf - Kalteneck in 1972 (Eging - Kalteneck) ja 1981 (Deggendorf - Eging) matkustajaliikenteen ja vuonna 1999 (Eging - Kalteneck) ja 2004 (Hengersberg - Eging) purettiin, muut rautatieyhdyslinjat jäivät jäljelle. Rata on edelleen Deggendorfista Hengersbergiin . Vuodesta Gotteszell on Viechtach säännöllisen henkilöliikenteen 1. toukokuuta 1991 säädettiin 12. syyskuuta 2016th Sillä välin, vain ajoneuvot, jotka siirretään Regentalbahn työpajan Viechtach ja - lähinnä kesäkuukausina - turisti junia "Wanderbahn" (KBS 12905), jonka Esslingenin junavaunujen kunnostetussa historiallisessa väri Regentalbahn toimi täällä . Vaellusraide aloitti säännöllisen toiminnan syksyllä 2016. Nämä tyypilliset NE-junavaunut palvelivat kahta yhdyslinjaa Zwiesel - Bodenmais ja Zwiesel - Grafenau vuosina 1993-1997 .

Koeajo Gotteszellin ja Viechtachin välillä on ollut käytöstä poistetulla Gotteszell - Blaibach-radalla 13. syyskuuta 2016 lähtien. Alun perin kahdeksi vuodeksi suunniteltu Baijerin liikenneministeriö jatkoi koekäyttöä viiteen vuoteen vuoteen 2021 saakka. Tänä aikana on selvitettävä, riittääkö matkustajamäärä pysyvään toimintaan.

Vuodesta 1997 kesäkauden, Regentalbahn on käyttöä Bavarian Forest Railway (KBS 905) ja yhdistävä linjat Grafenau (KBS 906) ja Bodenmais (KBS 907) kanssa alueellisen sukkulat tuotemerkillä " Waldbahn " kuin alihankkija on DB Regio Bayern .

Kun lomailijan IC-yhteys Zwieseliin lopetettiin vuonna 2002, vuonna 2007 luotiin kuljetuspalvelu lomailija IC: lle “Rottaler Land” Hampurista Mühldorfiin, joka kulkee lauantaisin. Tämä pysähtyi Plattlingin kellokeskuksen ulkopuolelle, joten säännöllisten junien odotusajat olivat pitkiä. Tästä syystä Zwieselistä Plattlingiin perustettiin kaksi yhteyttä, mikä mahdollisti lyhyet yhteydet tälle pohjoiseen suuntautuvalle junaparille. Tämä IC, josta linja-autot kulkivat Passausta Mühldorfiin, lopetettiin vuoden 2015/2016 aikataulumuutoksella joulukuussa 2015, rautatie korvasi sen IC-bussilla Bad Füssingiin / takaisin Bad Füssingiin .

Koska 2003/2004 aikataulun muutos 13. joulukuuta 2003 Zwiesel on ollut kello napa lyhyet vaihtoajat juuri ennen kuin kokonainen tunti kaikkiin suuntiin mukana, koska ylitys metsä rautatie siirrettiin tänne Regen muutama vuosi sitten. Tämän mahdollisti aikaisemman Ulrichsbergin risteyksen siirtäminen uudelle rakennetulle vaihteelle pohjoiseen (lähellä Graflingia ). Tämä toimenpide mahdollisti myös lyhentää siirtoaikoja Plattling-keskittimessä kuudella minuutilla. Myös Ulrichsbergin ja Regenin signaalilaatikot poistettiin käytöstä tänä päivänä .

Jälkeen Bodenmais siellä on tunneittain alkaen Plattling muutoksen kanssa Zwiesel, jotta Grafenau junavaunujen poiketa Zwiesel 2 tunnin välein. Osana tämän reitin rautatieliikenteen nykyaikaistamista ja julkisen liikenteen houkuttelemiseksi matkailijoille ja paikallisille matkailijoille suunniteltiin vuonna 1999 erityinen lipputarjous, Bayerwald Ticket - päivälippu , jota voi käyttää Waldbahn-reiteillä. ja monilla bussireiteillä Regenin alueella ja Freyung-Grafenaussa sekä Chamissa . Toukokuusta 2010 lähtien tätä on täydennetty ”Vieraspalveluympäristön lipulla” (GUTi) . Tämä integroi Bayerwald-lipun voimassaolon osallistuvien kuntien kylpyläkortteihin . Plattlingista voit ajaa Bayerisch Eisensteiniin joka tunti muuttumatta. DB Bayern -lippu on voimassa koko metsärautatieverkossa (vaellusreittiä lukuun ottamatta).

Kun kesäaikataulu tuli voimaan 28. toukokuuta 2006, säännölliset Waldbahn-junat kulkivat ensimmäistä kertaa joka toinen tunti suoraan Plattlingista Bayerisch Eisensteinin kautta Tšekin Špičák- asemalle ja takaisin. Vuoden 2008 aikataulussa Špičákiin ajoi kaksi junaparia päivittäin. Lisäksi kolme junaparia ajettiin arkisin ja viisi junaparia viikonloppuisin talvikaudella. Kolme uutta junaa kulki päivittäin kesäkaudella. 1. maaliskuuta 2012 lähtien Bayerisch Eisensteinin junat ovat jälleen rikkoutuneet lyhyellä varoitusajalla, koska rajat ylittävien junien oikeudellinen tilanne Tšekin tasavallassa on muuttunut. Vuoden 2014 aikataulussa oli jälleen kaksi junaparia, jotka kulkivat arkipäivisin Špicàkiin ja sieltä pois. Vuosien 2014/2015 aikataulumuutosta varten 14. joulukuuta 2014 Plzeňský kraj -alue peruutti junat Bayerisch Eisensteinin ja Špičákin välillä . Tämä tarkoittaa, että rajat ylittävät junat eivät enää kulje reitillä.

Osana Baijerin rautatieyhtiön (BEG) tarjouskilpailua Itä-Baijerin alueellisesta rautatieverkosta tämän rautatielinjan junapalvelut palkittiin uudelleen. Regentalbahn on ottanut nämä palvelut vastaan ​​joulukuusta 2013 lähtien. Se on kuljettanut tätä reittiä vuodesta 1997 DB Region puolesta . Plattlingin ja Deggendorfin välinen tarjous tiivistettiin puolen tunnin välein ruuhka - aikana . Plzeňský kraj hylkäsi suunnitellun suorien yhteyksien laajentamisen Tšekin tasavaltaan.

Jälkeen radan mittauksen junan löysi useita kiskoasennossa virheitä ja rautatie hionta juna , jonka piti korjata ne tuli vika, välisen rautatien Deggendorfin ja Zwiesel oli suljettuna useita viikkoja välillä 05.8.-25.08.2013.

Osana neljä siltasaneerauslinjaa Gotteszellin ja Bayerisch Eisensteinin välinen linja suljettiin 30. maaliskuuta 2015. Rakentamisen päättymistä oli lykättävä 27. kesäkuuta 2015 17. heinäkuuta huonojen sääolojen ja Ohetal-sillan saneerauksen lisääntyneen määrän vuoksi kesäkuun puolivälissä 2015. 16 viikon ja 5 miljoonan euron rakennusvaiheessa kunnostettiin Ohetalbrücke Regenin lähellä, Fällrechenbrücke lähellä Zwieseliä, Deffernikbrücke lähellä Zwieslerwaldhausia ja Nagerlbrücke lähellä Bettmannsägeä. Niitä päivitetään siten odotettuun käyttöikään vuoteen 2027 saakka. Infrastruktuurioperaattori DB Netz AG olettaa, että sillat on silloin korvattava uusilla rakennuksilla.

Metsä rautatie on Länderbahn liikennöi viivan alapuolella nimitys RB 35 (joulukuuhun 2020 WBA1 ) reitillä Plattling - Bayerisch Eisenstein . Muutama vuosi sitten muutama juna metsäraiteella jatkoi Špičákiin Tšekin tasavallassa. Tämä yhteys kuitenkin lakkautettiin, ja siitä lähtien vain Tšekin rautateiden junat ovat kulkeneet reitillä Klatovyyn. Ajatus Waldbahn-junien jatkamisesta Klatovyyn on epäonnistunut tähän päivään saakka.

Vuonna Bayerisch Eisenstein / Železná Ruda-Alžbetin jaettua asemalta voitte vaihtaa junaa välillä Länderbahn ja CD junia . Pidempi odotusaika oli kuitenkin hyväksyttävä 15. joulukuuta 2019 saakka. Tämä johtui myös siitä, että ČD-junat lähtivät enimmäkseen vähän ennen WBA1-junien saapumista ja WBA1-junat lähtivät myös kollektiiviselta asemalta ennen ČD-junien saapumista. Nyt kuitenkin yhteydet České dráhystä ovat parempia, pitkiä odotusaikoja ei enää tarvita.

laajentuminen

Pysähtyy

Useat pysäkit uusittiin vuosina 2005-2007. Kaikkien laiturien käyttöikä saavutettiin 100 m: n pituisena, jotta täällä tällä hetkellä toimivien alueellisten sukkuloiden nelinkertainen pito pysähtyisi laiturilla.

Graflingin kunnassa Strabag Rail rakensi 120 metrin pituisen ja 55 cm korkean alustan öisin suljettujen taukojen aikana Arztingin kaupunginosassa 370 000 eurolla . Tämä avattiin vuoden 2013/2014 aikataulumuutokselle 15. joulukuuta 2013. Siitä lähtien uusi pysäkki on hyödyntänyt matkustajapotentiaalia, joka oli ollut tyhjäkäynnillä tällä 23 km pituisella reittiosuudella kymmenen vuotta aikaisemmin, kun entiset Ulrichsbergin ja Graflingin asemat suljettiin.

Uusi silta Tonavan yli

Pienempien reittirakentamistoimien lisäksi Tonavan sillan uusi rakennus Deggendorfin lähellä on ollut virallisesti käytössä 28. kesäkuuta 2010 lähtien. Vanhan sillan sallittiin olevan käytössä 28. kesäkuuta 2010 asti. Myöhään illalla 23. kesäkuuta 2010 viimeinen säännöllinen matkustajajuna junalla 32446 (lähtö Plattlingista aikataulun mukaan klo 23.10) ylitti historiallisen sillan Zwieselin suuntaan. Tämän korvaamiseksi uudesta rakennuksesta oli rakennettu 15 metriä ylävirtaan jokikilometrille 2285,89 maaliskuusta 2008 lähtien, ja koko rautatie siirtyi kahden kilometrin etäisyydelle. 466 metrin pituista siltaa on nostettu 4,30 m: stä 8,6 m: iin verrattuna alusten edelliseen käytävän korkeuteen . Noin 468 metrin pituisen postittoman ristikkosillan rakennuskustannukset olivat 32 miljoonaa euroa. Rhein-Main-Donau Wasserstraßen AG ja DB Netz AG ovat kumpikin puolet rakentamisen kustannuksista . Lisäksi valtion tien 2074 ylävirran sillalle rakennettiin korvaava rakenne. Deggendorfin kaupunki vastaa 80 prosentista 2,9 miljoonan euron rakennuskustannuksista, loput toimittaa DB Netz AG. Joitakin vanhan rautatiesillan pylväitä käytettiin uudelleen jalankulkusillaksi , joka yhdisti State Garden Show 2014 -tapahtuman molemmat osat Tonavan molemmille rannoille. Kaksi vanhaa väylällä olevaa pylvästä poistettiin. Sen jälkeen kun vanhan sillan keskiosa purettiin 29. syyskuuta 2010, Deggendorfin alueen alusten läpikulun korkeus on ollut vähintään 8 m.

Regentalbahn-työpaja

Vuonna Zwiesel asemalle , The Regentalbahn rakensi kaksijakoisen työpaja kevyisiin huoltoa kesäkuussa 2014 voidakseen pelastaa siirtää matkoja Viechtach. Seitsemän työntekijää ylläpitää täällä 14 Waldbahn-vaunua.

Muut

• Reitti on rakennettu vuonna 1983, ja se on osa Saksan rautateiden laajennusta , Volume 7 The Bavarian Forest of the Microsoft Train Simulator , julkaistu 22. lokakuuta 2006 .

kirjallisuus

• Manfred Bräunlein: Ostbahnen, kuninkaallisesti etuoikeutettu ja baijerilainen. Alusta kansallistamiseen vuosina 1851-1875 . Nürnberg 2000, ISBN 3-88929-078-7 .
• Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Saksan rautatiet niiden kehityksessä 1835-1935 . Berliini 1935.
• Paul Fiedel: Jumalan hevonen
• Bernhard Hager: Hiljaisuuden lopusta lähtien . Julkaisussa: Eisenbahngeschichte 76 (kesä / heinäkuu 2016), s. 42–53.
• Udo Kandler: Rautatiet Baijerin metsässä . Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-89-8 .
• Wolfgang Klee, Ludwig v. Welser: Bayernin raportti . Niteet 1–5, Fürstenfeldbruck 1993–1995.
• Walther Zeitler: Baijerin metsärautatie . Neue Presse, Passau 1991, ISBN 3-924484-38-4 . 

nettilinkit

• Waldbahn osoitteessa Laenderbahn.com
• "Waldbahn" Plattling - Deggendorf - Zwiesel - Bayerisch Eisenstein (KBS 905)
• Gotteszell - Viechtachin vaellusrautatie
• Kuvat tunneliportaaleista

Yksittäiset todisteet

1. ↑ DB Netze - Infrastruktuurirekisteri
2. ↑ Saksan rautatie Atlas . 9. painos. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
3. ↑ ^{a b c d e} Passauer Neue Presse , Deggendorf : Die Waldbahn - 4000 työntekijää ja oluen kapina , 25. toukokuuta 2013
4. ^ Gerd Wolff: Saksan pienet ja yksityiset rautatiet.
5. ↑ Ebel, Högemann ja Löttgers: Uerdingenin kiskobussit - 2. osa
6. ^ Rüdiger Block: Deutsche Bundesbahnin TEE-kiskot. VT 11.5 -sarja.
7. ↑ Bayerwald-Bote: Suorat junat Eisensteinista Špicàkiin peruutetaan 1. maaliskuuta 2012
8. ↑ Bayerwald-Bote: Poissa rajat ylittävistä junayhteyksistä , 11. joulukuuta 2014, käyty 12. kesäkuuta 2015
9. ↑ BEG: n lehdistötiedote: Palkinto: Alueelliset junat Itä-Baijeriin menevät Regental Bahnbetriebs-GmbH: lle 22. heinäkuuta 2011
10. ↑ Passauer Neue Presse, paikallinen alue Zwiesel: Lomakauden keskellä: Waldbahn lopettaa toimintansa 7. elokuuta 2013
11. ↑ Waldbahn.de: Rakennustyömaat 2015 ( Memento 15. kesäkuuta 2015 Internet-arkistossa ), käytetty 12. kesäkuuta 2015
12. ↑ Bayerwald-Bote: Rakennustyöt viivästyvät: Pidempi metsärautakatko 16. kesäkuuta 2015
13. ↑ Bayerwald-Bote: Uusi tavoite: Raivaa tie 17. heinäkuuta, 26. kesäkuuta 2015
14. ↑ Baijerin alueliikenteessä uusi linjanumerojärjestelmä helpottaa suuntautumista. Haettu 9. marraskuuta 2020 . 
15. ↑ Passauer Neue Presse, paikallinen osa Deggendorf: Rautatiepysäkki: Rakentaminen tapahtuu yöllä 12. syyskuuta 2013
16. ↑ Baijerin osavaltion talousministeriö: Zeil: Baijerin metsän junaliikenne kasvaa entisestään. Lehdistötiedote 28. maaliskuuta 2011, luettu 29. maaliskuuta 2011 ( Memento 12. elokuuta 2011 Internet-arkistossa )
17. ^ Bavarian Railway Company: New Grafling Arzting stop ( muisto 2. joulukuuta 2013 Internet-arkistossa ), 9. heinäkuuta 2012 alkaen, käyty 20. elokuuta 2013
18. ↑ Würzburgin GDWS-alueen sillan välyskorkeuksien / leveyksien luettelo osoitteessa elwis.de
19. ^ Passauer Neue Presse, paikallinen osa Zwiesel: Rautatie työpaja muotoutuu , 17. elokuuta 2013
20. ↑ Bayerwald-Bote: Lyhyiden matkojen työpaja , 10. kesäkuuta 2015, avattu 12. kesäkuuta 2015