Bristol 400

Bristol
Bristol 400
400
Tuotantokausi:	1946-1950
Luokka :	Ylempi luokka
Runkoversiot :	Coupe
Moottorit:	Bensiinimoottorit : 2,0 litraa (55-66 kW)
Pituus:	4648 mm
Leveys:	1625 mm
Korkeus:	1498 mm
Akseliväli :	2898 mm
Tyhjä paino :	1130 kg
seuraaja	Bristol 401

Bristol 400 on ylellinen auto, jolla brittiläisen lentokonevalmistaja Bristol Aeroplane Company päättymisen jälkeen toisen maailmansodan vuonna Autotuotanto päässeet. Teknisesti ja tyyli, ajoneuvo on läheistä sukua eri sotaa edeltäneen urheilu autoja alkaen BMW . 400 muodosti rakenteellisen perustan monille myöhemmille Bristol-malleille. Jopa sen jälkeen kun autoteollisuudesta tuli itsenäinen vuonna 1959 nimellä Bristol Cars , 400: n tärkeitä osia käytettiin edelleen. Esimerkiksi runko löydettiin muunnellussa muodossa Bristol Blenheimista, jota valmistettiin vuoteen 2011 saakka . Ei tiedetä, kuinka monta kopiota 400: sta tehtiin. Bristol 400 on nykyään haluttu klassikko.

tausta

Toisen maailmansodan päättymisen jälkeen Bristol Aircraft Company, joka oli siihen asti ollut riippuvainen asesopimuksista - samanlainen kuin Ruotsin Saab - näki autoteollisuuden uudena toiminta-alana, joka on suunnattu kansalaisyhteiskunnan tarpeisiin.

Sodan viimeisinä vuosina Bristolin insinöörit kehittivät kaksi erilaista prototyyppiä, joista toinen - tyyppi 2EX - oli melkein valmis sarjatuotantoon vuonna 1946. Nämä hyvin monimutkaiset projektit päättyivät, kun Bristol otti enemmistöosuuden brittiläisestä urheiluautovalmistajasta Frazer Nashista vuoden 1945 aikana . Frazer Nash oli markkinoinut yksittäisiä BMW-malleja, kuten 320 ja 326 , Isossa-Britanniassa Frazer-Nash-BMW: nä vuodesta 1934 lähtien . Heti sodan päättymisen jälkeen Frazer Nash otti haltuunsa "suuren määrän" rakennepiirustuksia BMW-malleille 326, 327 ja 328 . Saman vuoden syksyllä Harold John “H. J. ”Frazer Nashin omistaja Aldington halusi myös voittaa BMW-insinööri Fritz Fiedlerin , joka on brittiläinen sotavanki, työskentelemään yrityksensä kanssa. Rakennesuunnitelmien erityisiä olosuhteita - esimerkiksi korvausten yhteydessä tai vastineeksi Frazer Nashin taloudellisesta vastikkeesta - ei ole vielä selvitetty.

Kun otetaan huomioon uudet suhteet Frazer Nashiin, Bristol lopetti oman autonsa kehittämisen kesäkuussa 1945 ja keskittyi BMW-mallien omaksumiseen ja mukauttamiseen. Tämä päätös mahdollisti oman autoteollisuuden perustamisen nopeasti ja edullisesti, mutta se tarkoitti myös, että Bristol käyttäisi ennen sotaa uuden kehityksen sijasta.

Alun perin oli tarkoitus tarjota suuremmissa sarjoissa tuotettua touring-automallia nimellä "Frazer-Nash-Bristol", kun taas Frazer Nash -autoa, joka oli peräisin siitä omalla tuotenimellään, ts. H. ilman Bristolin lisäämistä, pitäisi myydä. Huhtikuussa 1947 Bristol ja Frazer Nash kuitenkin erosivat. Bristol jatkoi nyt "Bristol 400" -auton rakentamista omalla vastuullaan; Frazer Nash puolestaan ​​rakensi omat urheiluautonsa, useimmiten Bristolin moottoreita käyttäen.

Bristol 400: n teknologia- ja kehityshistoria

Runko ja alusta

Bristol 400: n rakenne lepäsi teräsrungolla, jossa oli sivupalkit ja poikkipalkit, mikä nykyaikaisissa raporteissa osoitti poikkeuksellisen vahvan. Alustasta, joka oli kapeneva etupään alueella, tuli kaikkien myöhempien Bristol-mallien tavaramerkki. Etupyörät ripustettiin itsenäisesti, takana Bristol käytti jäykkää akselia, joka oli varustettu vääntöpalkin jousilla ja itse suunnitelluilla iskunvaimentimilla.

moottori

Bristol 400: n moottori oli pääosin BMW-muotoinen 1930-luvun lopulta. Perustana oli BMW 328: lle kehitetty kuusisylinterinen linjamoottori.

Sen erityispiirteitä olivat puolipallon muotoiset palotilat V-muotoisilla ripustusventtiileillä, joita ohjataan alla olevalla nokka-akselilla tappien , puskurien ja keinuvarsien kautta. Pakoventtiilejä käytettiin ylimääräisellä puskurilla sylinterikannen poikki ja toisella keinuvivulla. Jyrkkiä viistot tulokanavat olivat myös epätavallisia (kaasuttimet olivat keskellä moottorin yläpuolella), mikä muun muassa vaikutti positiivisesti kuormanvaihtoreaktioihin. Bristol omaksui nämä rakentavat erityispiirteet 400: n moottorille. Bristolin moottoria ei kuitenkaan suunniteltu metristen mittojen mukaan , vaan tuumina . Bristol Owners Clubin mukaan Bristol käytti myös korkealaatuisia materiaaleja ja sovelsi yleensä korkeampia laatustandardeja kuin BMW.

Bensiinimoottori oli iskutilavuudeltaan 1971 cm³. Vuosien varrella Bristol tarjosi 400 teholuokalle neljä tehotasoa: Alun perin 85 (55 kW, 75 hevosvoimaa vastaava) ja 85A olivat käytettävissä; Jälkimmäisessä oli kolme SU-kaasutinta ja se kehitti 59 kW (80 hv 4500 rpm). Maaliskuusta 1948 Bristol toimitti valinnaisen 62 kW: n (85 hv) version (tyyppi 85C), joka oli varustettu kolmella Solex-kaasuttimella. Tehokkain versio oli 85C, 66 kW (90 hv). Huippunopeus 85A-moottorilla annettiin 94 mailiksi tunnissa (noin 150 km / h).

Bristol tarkisti moottoria useita kertoja seuraavien 15 vuoden aikana, mukaan lukien vuonna 1959 Bristol 406 : n käyttötilavuus nostettiin 2,2 litraan (tyyppi 110).

runko

Bristol 400: ta tarjottiin tehtaalla kaksiovisena coupena (“Sedan”).

Korirakenteen oli suunnitellut Dudley Hobbs, pitkäaikainen Bristol Aircraft Companyn työntekijä, jonka oli suunniteltava melkein kaikki tuotemerkin tulevat tuotantomallit Britanniaan (1982) saakka. Suunniteltaessa ruumiin, Hobbs perustuva itsensä rakenne, joka Peter Schimanowski oli suunniteltu BMW 327 1938 ja joka oli toteutettu seuraavana vuonna, jonka Autenrieth Body Shop Darmstadtissa . Bristol 400: n muoto oli hieman erilainen kuin Autenrieth-malli, mutta seurasi suurelta osin tätä mallia. Konepelti oli hieman korkeampi kuin Schimanowskin malli; Takaistuinten alueen kattolinja oli kuitenkin ennen kaikkea riippumaton: sitä korotettiin BMW-malliin verrattuna, jotta pitemmät ihmiset saisivat enemmän tilaa. Toisaalta Hobbs otti munuaisen muotoisen jäähdyttimen säleikön BMW-mallista, mikä teki 400: n ja Thüringenin sotaa edeltäneiden mallien välisen suhteen selväksi. Toisin kuin kaikki seuraavat Bristol-mallit, runko valmistettiin komposiittirakenteesta: teräsrungon paneelit kiinnitettiin puukehykseen nauloilla; vain ovet, konepelti ja tavaratilan kansi valmistettiin alumiinista . Tämä rakenne lepäsi kaksoisputkikehyksellä.

Rungon rakentamisessa Bristol sai tukea brittiläiseltä The Abbey Panel & Sheet Metal Co. -yritykseltä , joka myös rakensi ainakin yhden prototyypin.

Coupen lisäksi Bristol rakensi kaksi prototyyppiä kaksiovisesta avoautosta BMW 327 -rungolla vuonna 1946. Tämän version sarjatuotantosuunnitelmista luovuttiin jo lokakuussa 1946. Vakiorungon lisäksi asiakkaan pyynnöstä luotiin useita erikoisrunkoja, joita valmistivat useat Ison-Britannian ja Manner-Euroopan korirakennusyritykset.

Sarjat 1 ja 2

Bristol 400 valmistettiin alkuperäisessä muodossaan keväästä 1947 maaliskuuhun 1948. Sen yhteydessä on Geneven autonäyttelyssä 1948, Bristol esitti tarkistetun version, joka on nyt epävirallisesti kutsutaan Series 2 . Ulkopuolelta toinen sarja poikkesi ensimmäisestä sarjasta suorilla etupuskureilla, jotka korvasivat aikaisemmat kaarevat yksiköt, sekä tavaratilan kanteen upotetulla varapyörällä tavaratilan lisäämiseksi. Oli myös suurempia ajovaloja, joissa oli kaareva linssi. Lähes samaan aikaan toisen sarjan käyttöönoton kanssa tehokkaampi 85C-moottori oli saatavana myös lisävarusteena.

Oma tuotanto

400: n erityispiirre oli, että Bristol valmisti käytännöllisesti katsoen kaikki komponentit itse, lukuun ottamatta sähkölaitteita ( Lucas ), kytkintä ja jarruja ( Lockheed ). Mikä kirjallisuudessa toisinaan aiheutti pilkkaa, oli Bristolin näkökulmasta panos laadunvarmistukseen. Nykyaikaiset lehdistötiedotteet vahvistavat auton korkean laatutason.

Bristol = BMW?

Erikoiskirjallisuudessa keskustellaan toistuvasti siitä, onko Bristol 400 muutettua BMW: tä.

Jotkut kirjoittajat kuvailevat Bristol 400: ta "tasapainoiseksi sekoitukseksi kokeiltuja ja testattuja BMW-konsepteja", toiset huomauttavat, että siinä yhdistettiin BMW-mallien 326, 327 ja 328 rakenteelliset elementit .

Bristol 400- ja BMW-mallien suhde oli helposti tunnistettavissa ulkopuolelta. Silmiinpistävin piirre oli BMW: lle tyypillinen munuaisen muotoinen jäähdyttimen säleikkö, jonka Bristol hyväksyi muuttumattomana uuteen malliinsa. Nimistö myös osoittautunut suhde saksalainen valmistaja: Nimeämällä ensimmäisen oman auton malli "400", yhtiö teki selväksi, että se näki auton jatkuminen tai seuraajan BMW: n ennen sotaa malleja, kaikki mikä asti BMW 335 vuodelta 1939 kolminumeroinen luku, joka alkaa mallinimellä 3.

Tätä torjuttiin säännöllisesti tehtaalla. Bristol yritti saada 400 näyttämään itsenäisenä mallina. Tony Crook , suurin Bristolin jälleenmyyjä 1950-luvun alussa ja yrityksen ainoa omistaja vuodesta 1973, väitti myöhempinä vuosina, että Bristol 400 oli täysin erilainen kuin BMW 326/327/328: se oli tilavampi ja varustettu uusimmilla teknisillä standardeilla , rakennettu ilmailun standardien mukaisesti ja täysin melusta eristetty. Kaiken kaikkiaan oli sääli, että Bristol otti BMW: n munasäleikön auton edessä muuttumattomana. Jopa nykyaikainen autoteollisuus ei joko keskustellut suhteesta BMW: n kanssa tai keskusteli siitä vain varovaisesti.

Markkinoiden paikannus

Bristol 400 oli ylemmän luokan auto . Tehtaalle oli tärkeää, että käytettiin vain valikoituja materiaaleja ja että manuaalinen tuotanto tapahtui erittäin huolellisesti. Tämä heijastui myös sen hintaan. Ensimmäisen tuotantovuoden myyntihinta oli 1525 puntaa (vero 2375), mikä vastaa lähes seitsemää brittiläistä Ford Angliaa . Jaguar Mark IV maksoi samaan aikaan 1263 puntaa ja normaalirunkoinen Bentley 4038 puntaa. Sveitsissä, Bristolin tärkeimmillä Manner-Euroopan vientimarkkinoilla, 400 maksoi 33 000 Sveitsin frangia vuoden 1947 lopussa. Siellä se oli 50% kalliimpaa kuin 3,5 litran Jaguar.

Sarjatuotanto

Ensimmäiset Bristol 400 -prototyypit tehtiin syksyllä 1946: kaksi kopiota suljetusta Sedan- mallista , vieressä kaksi avoimen Drophead- prototyyppiä . Ajoneuvot testattiin perusteellisesti seuraavina kuukausina; Tehtaan kuljettajat tekivät useita kaukomatkoja ympäri Eurooppaa. Suurimmalla osalla heistä oli Italia määränpäähänsä: tuolloin Bristol loi yhteydet Milanossa sijaitsevaan turistirakentaja Touringiin , jonka piti pukeutua 400: n seuraajaan.

Bristol 400 -sarjan tuotanto alkoi keväällä 1947, ja uudistettu versio ( sarja 2 ) oli saatavana maaliskuusta 1948 . 400 pysyi alueella vuoteen 1950 asti. Sen tuotanto päällekkäin yli vuoden ajan sen seuraajan, Bristol 401: n , joka oli uudistettu versio 400: sta ja jolla oli riippumaton elin, tuotantoon.

Bristol 400: n tuotantonumerot ovat epäselviä. Kuten kaikkien myöhempien mallien kohdalla, tehdas ei toimittanut mitään tietoja. Erikoiskirjallisuudesta löytyy erilaisia ​​arvioita, jotka eroavat toisistaan ​​suuresti. Jotkut lähteet uskovat, että kaikkiaan noin 450 kopiota tehtiin. Toiset antavat 474 tai 700 kopiota, kun taas toiset pitävät jopa 1000 ajoneuvon tuotantoa mahdollisena. Tony Crook totesi vuonna 1996, ettei mikään kirjallisuudessa mainituista arvoista ollut sovellettavissa.

Ensimmäisen vuonna 1946 rakennetun Bristol 400: n omistaa edelleen Tony Crook vuonna 2012.

Erityiset elimet

Useat riippumattomat korirakennusyritykset valmistivat omat korinsa 400-alustalle vuoteen 1951 asti. Ne johtuivat lähinnä yksittäisistä asiakastilauksista ja harvoissa tapauksissa Bristolin jälleenmyyjien tai maahantuojien tilauksista.

Bristol 400 Farina

Bristol 400: n tunnetuin erikoisversio on italialaisen suunnittelijan Farinan kaksipaikkainen avoauto .

Avoauton runkoa varten Bristol vahvisti 400: n alustan hitsaamalla ylimääräisiä teräslevyjä useisiin paikkoihin; Samanaikaisesti säiliö, joka sijaitsi tuotantoversiossa taka-akselin yläpuolella, siirrettiin tavaratilaan, jotta tilaa avoauton yläosalle. Avoauton runko oli riippumaton. Farina suunnitteli puoliponttonimaisen muodon, jossa lokasuojat sulautuivat oviin. Kaksoisajovalot asennettiin etupäähän. Kaiken kaikkiaan auton muotoilu muistutti Alfa Romeo 6C 2500 SS Cabrioletia, joka toteutettiin vuonna 1939 .

Ensimmäinen Farina-avoauto rakennettiin vuonna 1947 HJ Aldingtonin puolesta ensimmäisen sarjavalmistetun 400-alustan perusteella. Nykyaikaisten lehdistötiedotteiden mukaan Bristol suunnitteli alun perin tuottavan Farina-avoautoa pieninä sarjoina. On epäselvää, tapahtuiko näin ja kuinka monta kopiota tehtiin. Vaikka 1990-luvulla vuonna 1947 valmistettua Farina-avoautoa pidettiin usein kertaluonteisena tai oletettiin vain kahden ajoneuvon tuotanto, viimeisimmät tutkimukset viittaavat siihen, että Farina rakensi vuosien varrella vähintään neljä ajoneuvoa 400-alustalle. Bristol 401: n pohjalta rakennettiin myös neljä muuta, hyvin samanlaista ulkonäköä.

Sedan Touringista

Milanon Carrozzeria Touring suunnitteli vuoden 1947 jälkipuoliskolla hatchback-sedanin, jossa oli korostetusti aerodynaamiset linjat, jotka perustuvat 400-sarjan alustaan ​​nro 129. Auto oli myöhemmän Bristol 401: n edeltäjä ja näytti pitkälti samanlaiselta kuin se. Eroja oli kuitenkin etenkin edessä. Prototyypillä oli kapea, korkea jäähdyttimen säleikkö, joka oli kahden "munuaisen" muotoinen ja joka mursi puskurin läpi auton etuosassa. 401: n tuotantomalleissa etupuskuria ei kuitenkaan keskeytetty; munuaiset olivat täällä matalampia. 401 poikkesi myös ensimmäisestä prototyypistä valaistusyksiköiden järjestelyssä.

Farmari valmistajalta FJ Hyde

Vuosina 1950 tai 1951 Bristol 400 -alustalle rakennettiin kaksi neliovista farmariautoa, joissa oli puupanelointi matkustajatiloissa. Molemmat ajoneuvot rakensi brittiläinen asuntovaunuvalmistaja FJ Hyde Herefordissa . Auton etuosa vastasi standardia 400 B-pilariin saakka ; ajoneuvoissa kuitenkin tapahtui muutoksia takana ja sisätiloissa. Kattorakenne oli uusi. Yhteensä ajoneuvo voisi kuljettaa yhdeksän ihmistä.

Ensimmäisen ajoneuvon tilaus tuli teurastajalta Herefordilta, joka käytti muutettua 400 ajoittain kuljetusautona. Ajoneuvo on ollut brittiläisen keräilijän luona, joka palauttaa sen vuodesta 2003. Kaksi vuotta myöhemmin Hyde valmisti toisen, tyyliltään identtisen Farmarin toisen asiakkaan puolesta.

Cabriolet Langenthalista

Vuonna 1948 sveitsiläinen korikorjaamo Carrosserie Langenthal AG suunnitteli ponttonirungolla varustetun avoauton asiakkaan pyynnöstä. Ajoneuvo oli esillä Geneven autonäyttelyssä vuonna 1948. Etuosa oli samanlainen kuin Farina-rakenne; Autolla oli kuitenkin selvä kaarevuus takapyörien yli. Langenthalin avoauto pysyi kertaluonteisena.

Ainutlaatuinen belgialainen pala

Bristol Owners Club ja brändin elämäkerta raportoivat Bristol 400 -teknologialla varustetusta avoautosta, jonka runko oli suunniteltu ja rakennettu Belgiassa ja joka oli esillä Brysselin autonäyttelyssä vuonna 1950. Erityinen piirre oli suuri yksiosainen konepelti, joka sisälsi lokasuojat. Suunnittelu johtuu PD Haveloosesta. On epäselvää, kuka oli rungon valmistaja. Useat lähteet spekuloivat belgialaisen korirakennevalmistajan Van den Plasin kirjoittajuutta . Se, että yritys oli jo lopettanut toimintansa vuonna 1935, puhuu tätä vastaan.

RGS-autokomponentit

1950-luvun alussa RGS Automobile Components tarjosi itsenäisesti suunnitellun muovirungon Bristol 400 -alustalle. Rakenne noudatti ponttonityyliä , siinä oli matkustajakenno asetettu kaukana ja kalteva katto. Ainakin yksi kappale valmistui vuonna 1954.

Zagaton kupeet

Anthony Crook Motors Ltd., joka oli tuolloin suurin jälleenmyyjä Bristol Britain, oli vuonna 1960 Zagaton toimesta käyttänyt Bristol-400-alustaa 406 Zagaton uusien vaatteiden korityyliin . Bristolin omistajaklubi olettaa, että "vähintään kolme", ​​mahdollisesti kuusi, näistä ajoneuvoista on valmistettu.

Bristol 400 kilpailussa

Vuosina 1949-1953 useat yksityiset kuljettajat osallistuivat Ison-Britannian ja kansainvälisiin kilpailuihin Bristol 400: lla.

Ainakin yksi Bristol 400 on ilmoittautunut Monte Carlon rallille neljä vuotta peräkkäin . Parhaan tuloksen saavuttivat tšekkiläiset kuljettajat Zdeněk Treybal ja František Dobrý, jotka päättivät rallin vuonna 1949 kolmanneksi.

Maaliskuussa 1949 , Harold John Aldington ja Giovanni Lurani otti osaa Targa Florio järjestettiin vuonna Sisiliassa . Osallistuit kilpailuun pääosin tavallisella autolla ja päädyit toiseksi farmari-autoluokassa. Yleisarviossa he sijoittuivat yhdennentoista ajoajan jälkeen 14: 55: 41.0 tuntia. Kuukautta myöhemmin molemmat kuljettajat osallistuivat samaan autoon vuoden 1949 Mille Migliassa , jonka he sijoittuivat kokonaisuudessaan kolmastoista. Vuonna 1949 Aldington ajoi ensimmäisen Bristol 400: n Alppirallissa, joka oli varustettu Farina-rungolla. Hän oli kaiken kaikkiaan yhdeksäs. Lurani ajoi autoa heinäkuussa 1949 Coppa d'Oro delle Dolomitilla 21. sijalle.

Tony Crook ja lukuisat muut yksityiset kuljettajat riitauttivat useita klubikilpailuja Isossa-Britanniassa Bristol 400: lla vuoteen 1953 saakka, mutta myös paikallisia tapahtumia Ranskassa ja Italiassa. Muun muassa Francis Samuelson saavutti 11. sijan vuoden 1953 Rouen Grand Prix -pelissä.

Ristiliitännät: Bristol 400: n komponentit muissa autoissa

Bristol 400: n eri osia käyttivät muut autot seuraavina vuosina.

Bristolin autot

Tämä pätee alun perin myöhempiin Bristol-malleihin. Jopa Blenheim (1993-2011), jossa poikkeuksena Fighter (2004), kaikki Bristol käytetty alustan perustuu BMW suunnitteluun, joka on vasta hieman kehitettävä vuosikymmenten aikana. Lukuun ottamatta Bristol 404 ja ARNOLT-Bristol perustuu se , ne kumpikin säilytti alkuperäisen akseliväli . Vain Blenheimin , joka kehitettiin 1990-luvun puolivälissä Bucaneer- projektinimellä, lopulta toteuttamattomalle seuraajalle , Bristol harkitsi alustan laajaa muuttamista.

Moottoria käytettiin myös useita vuosikymmeniä. Se käytti kaikkia tuotemerkin 406- ajoneuvoja. Sitä käytettiin myös Bristol 450 -kilpa-autossa - siellä jopa 155 hv -, jolla tehdas saavutti useita luokan voittoja kestävyyskilpailuissa, kuten Le Mansin 24 tunnin kilpailu .

muut tuottajat

Bristolin lisäksi muut autonvalmistajat käyttivät myös Filtonin kuusisylinteristä rivimoottoria. Heidän joukossaan olivat Thames Dittonin Frazer Nash- ja AC-autot , jotka toimittivat ässä- ja vinttikoiramallinsa joko Bristolin moottorilla. Vaihtoehtoisesti Coupé Greyhound oli saatavana vaihtovirtalähteellä tai Ford Zephyrin 2,6 litran kuusisylinterisellä moottorilla ; Tarkkailijat olivat kuitenkin yhtä mieltä siitä, että vilkas Bristolin moottori yksin pystyi tuomaan vinttikoiran "melkein urheilulliseen suorituskykyyn".

Motorsport

Loppujen lopuksi Bristolin moottoria käytettiin myös moottoriurheilussa. Jotkut kilpa-autovalmistajien Cooper , Lister ja Lotus mallit oli varustettu kuusisylinterisellä moottorilla.

Menestyksekkäin muotoilu oli Cooper T20 , jota käytti 130 hevosvoiman Bristolin moottori. Se on suunniteltu Formula 2 -määräysten mukaisesti . Hänen kanssaan brittiläinen yritys osallistui vuoden 1952 kuljettajien MM-kisoihin . Cooperin kuljettaja Mike Hawthorn päätti kauden viidenneksi.

Markkinatilanne tänään

Tänään, lähes 70 vuotta sen lopettamisen jälkeen, Bristol 400 on haluttu klassikko. Kiinnostus on kuitenkin suurempi Ison-Britannian saarilla kuin Manner-Euroopassa, jossa Bristol-tuotemerkki on suhteellisen vähän tunnettu.

Ison-Britannian markkinoilla erinomainen Bristol 400 maksaa noin 60 000 puntaa. Saksan markkinoilla huhtikuussa 2011 noteerattiin 70 000 euron hinta puhtaasta Bristol 400: sta.

Trivia

Vuonna 1984 Togon tasavallassa Bristol 400 kuvattiin yhden frangin postimerkillä .

Tekniset tiedot

Bristol 400 Sedan
moottori	Kuusisylinterinen linjainen bensiinimoottori
Siirtymä	1971 cc
Reikä × aivohalvaus	66 × 96 mm
teho	75 hv (tyyppi 85) 80 hv (tyyppi 85A) 85 hv (tyyppi 85C) 90 hv (tyyppi 85B)
puristus	7.25: 1
Seoksen valmistus	1 × kaksinkertainen kaasutin Solex downdraft (tyyppi 85) 3 × double kaasutin SU downdraft (tyyppi 85A) 3 × Solex downdraft (tyyppi 85 B ja C)
Venttiilin ohjaus	ketjukäyttöinen alempi nokka-akseli; Venttiilit, puskurit ja keinuvivut (ulostulo: 2 puskuria ja 2 keinuvartta)
jäähdytys	Veden jäähdytys
tarttuminen	manuaalinen nelivaihteinen vaihdelaatikko, vaihde 2-4 synkronoitu
Etujousitus	Tukivarsi yläpuolella ja poikittainen lehtijousi alapuolella toisen lähteen mukaan Kaksinkertainen varsi, poikittainen lehtijousi telineen ja hammaspyörän ohjauksen alapuolella
Takajousitus	Jäykkä akseli tukivarren yläpuolella (tasauspyörästössä) ja lyhyiden kiertokankien kautta tukivipuissa, joissa on vääntöpalkin jouset pituussuunnassa
Jarrut	edessä ja takana olevat rumpujarrut
alustan	Putkimainen runko
runko	Sekarakenne (teräslevyllä verhottu puurunko)
akseliväli	2898 mm
Mitat (pituus × leveys × korkeus)	4648 × 1625 × 1498 mm
Tyhjä paino	1130 kg
Huippunopeus:	150 km / h

kirjallisuus

Tuotemerkkimonografiat

• Christopher Balfour: Bristolin autot. Hyvin brittiläinen tarina . 2009 (Haynes Publishing) ISBN 978-1-84425-407-1
• Martin Buckley: Harkinnan sielut. Bristol on ollut toiminnassa 50 vuotta . Julkaisussa: Classic and Sports Car, numero 5/1994.
• RM Clarke: Bristolin autot: 132 nykyaikaista artikkelia, jotka on laadittu kansainvälisistä moottoriajoneuvolehdistä . Brooklands 2001, ISBN 1-85520-563-7 (englanti)
• LJK Setright : Yksityinen auto . Palawan Press, Lontoo 1998, ISBN 0-9523009-6-6 (2 osaa, englanti)
• LJK Setright: Bristolin autot ja moottorit . Motor Racing Publications, Croydon 1974, ISBN 0-900549-22-X (englanti)
• Martin Buckley: Harkinnan sielut. Bristol on ollut toiminnassa 50 vuotta. Julkaisussa: Classic and Sports Car . Numero 5/1996, Haymarket Magazines, ISSN  0263-3183 , s. 116 ja sitä seuraavia (Bristol Carsin 50-vuotispäivän tuotemerkki )
• Simon Taylor: Soul Survivors . Julkaisussa: Classic and Sports Car . Painos 8/2006, Haymarket Magazines, ISSN  0263-3183 , s. 132 ja sitä seuraavia (tuotemerkin muotokuva 60-vuotisjuhlan yhteydessä)
• Saksan-englannin klassikko. Bristol-tuotemerkin historia . Julkaisussa: Classic Cars Special - englantilaiset oldtimers . Kesäkuu / heinäkuu / elokuu 1994, s. 6 ja sitä seuraavat.

Nykyaikaiset lehdistötiedotteet Bristol 400: sta

• Bristol 400 . Julkaisussa: Motor 6. marraskuuta 1946
• Bristol Enterprise . Yksityiskohtainen esitys tehtaasta ja autosta. Julkaisussa: Autocar 9. tammikuuta 1948
• Englantilais-italialainen sopimus: Bristol 400 Pininfarinan esittely. Julkaisussa: Autocar 5. joulukuuta 1947

Retrospektiiviset panokset Bristol 400: een

• Chris (Christopher) Balfour: Bristol Sixes . Julkaisussa: Classic and Sports Car , numero 10/1990
• David Lillywhite, Halwart Schrader: Klassiset autot . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02552-3
• Dieter Günter: Asut vain kahdesti . Bristol 400: n ja 401: n mallihistoria , julkaisussa: Oldtimer Markt , numero 9/1996, s. 228 ja sitä seuraavat.
• Frank Oleski ja Hartmut Lehbrink: Sarjan urheiluautot . 1983/1993 (Könemann), ISBN 3-89508-000-4
• Thomas Wirth: Lennä ja aja . Bristol 400: n palauttaminen. Julkaisussa: Motor Klassik , numero 10/2004, s. 130 ja sitä seuraavat.

nettilinkit

• Bristol 400 Bristol Owners Club -sivustolla - täydellinen esitys (katsottu 9. elokuuta 2010)
• The Bristol 400 verkkosivustolla "oldtimer-tv" (luettu 9. elokuuta 2010)
• Bristol 400 conceptcarz- verkkosivustolla ( luettu 9. elokuuta 2010)
• Katsaus Bristol 400: n kilpailutuloksiin verkkosivustolla www.racingsportscars.com (epätäydellinen, käyty 10. toukokuuta 2012)

Yksittäiset todisteet

1. ↑ Prototyyppien historiasta: Täysiveriset ja klassiset autot 3/1984, s.
2. ↑ Klassinen ja urheiluauto- numero 8/2006, s.133
3. B ^{a b} Oldtimer Markt , numero 9/1996, s.230
4. ↑ Joten oletus julkaisussa D. Günther, Oldtimer Markt , numero 9/1996, s.230
5. ^ Joten Balfour: Bristol Cars , s.48 f.
6. ^ Huomautus Motor- lehdessä 19. heinäkuuta 1950
7. ^ Esimerkki Balfourin ensimmäisestä myyntiesitteestä: Bristol Cars , s. 76
8. ↑ Katso Classic- ja Sportscars- numero 8/2006, s.133
9. ↑ Kuvaus Bristol 400: sta: Bristolin 2-litrainen malli mekaanisesti muuttumaton . Julkaisussa: Motor 13. lokakuuta 1948
10. See Katso lisätietoja moottorista 6. marraskuuta 1946
11. ↑ Epätavallinen, mutta hyvin todistettu työntösauvojen järjestely . Venttiilin ajoitusmekanismin kuvaus julkaisussa: Bristol 2-litran malli mekaanisesti muuttumaton . Julkaisussa: Motor 13. lokakuuta 1948
12. ^ Koko moottorille: Oldtimer Markt , numero 9/1996, s.230
13. ↑ Osta neuvoja Bristolin kuuden sylinterin malleille Bristol Owners Club -sivustolta ( Memento 9. tammikuuta 2015 Internet-arkistosta ) ( käyty 20. toukokuuta 2012).
14. ↑ Klassinen ja urheiluauto , numero 10/1990
15. ^ Autocar , 6. tammikuuta 1948
16. ↑ Ainoat poikkeukset olivat Touringin suunnittelemat mallit 401–403 ja Zagato-rungolla varustettu 412.
17. ↑ ^{a b} Classic Cars Special: English Oldtimer , s. 6 ja jäljempänä.
18. ^ Harkinnan sielut. Classic ja Sportscar 5/1996, s.117
19. ↑ Abbey Panelsin historia emoyhtiö Loades Plc: n verkkosivustolla (luettu 13. lokakuuta 2019).
20. B ^{a b} Mallihistoria Bristol Owners Club -sivustolla (luettu 30. toukokuuta 2012)
21. ↑ Luettelo kaikista ominaisuuksista eriyttämisestä ensin toisen sarjan on verkkosivuilla Bristol Owners Club ( Memento 1. toukokuuta 2015 Internet Archive ) (näytetty 9. toukokuuta 2012)
22. ^ Huomautus Motor- lehdessä 13. lokakuuta 1948
23. ↑ Kirjoittaja Hartmut Lehbrink esimerkiksi kommentoi tätä sanoilla: "Miksi ostaa osa 5 punnalla, kun voit tehdä sen itse 50 punnalla?" Vrt. Oleski / Lehbrink: Seriensportwagen, s. 97
24. ↑ Jonathan Wood: Urheiluautot - kiehtovuus ja seikkailu . Bath (Parragon) 2005, ISBN 1-4054-4604-8 , s.30
25. ↑ Klassinen ja urheiluauto , numero 5/1994
26. Fact Se, että BMW puolestaan ​​ei lanseerannut omaa 400-sarjaansa toisen maailmansodan jälkeen, mutta viittasi uusiin malleihin nimellä 501 ja 502 , viittaa yleiseen sopimukseen BMW: n ja Bristolin välillä.
27. ↑ Tony Crook Bristol Carsin esipuheessa . Brooklandsin salkku . ISBN 1-85520-563-7
28. ↑ 2 litran Bristol Type 400 -testi . Julkaisussa: Auto Car 9. tammikuuta 1948
29. ^ Esimerkiksi The Bristol 400 . Julkaisussa: Motor 6. marraskuuta 1946
30. ↑ Balfour: Bristolin autot . S.83
31. ↑ Oldtimer Markt , numero 9/1996, s.232
32. ↑ Balfour: Bristolin autot . S. 416
33. B ^{a b} Oldtimer Markt , numero 9/1996, s.231
34. ^ Pyörät , numero 6/1988
35. ↑ Michael Sedgwick ja Mark Gillies: Autojen vuosia 1945–1970 . Herridge & Sons Ltd, s.32
36. ↑ Lillywhite / Schrader, s.90
37. B ^{a b} Autocar 5. joulukuuta 1947
38. ↑ Kuva Bristol 400 Pininfarina Cabrioletista. (katsottu 30. toukokuuta 2012)
39. ↑ Bristol, joka ei kuole . Ensimmäisen Farina-avoauton restauroinnin historia lukuisilla kuvilla julkaisussa: Classic Cars , numero 11/1998
40. ↑ Kaiken kaikkiaan: Balfour: Bristol Cars . S. 391 (alustanumeroluettelon kanssa)
41. ↑ Balfour: Bristolin autot . Sivut 96 ja 389
42. ^ ^{A b} Balfour: Bristolin autot . S. 389
43. ↑ Mallihistoria kuvilla Bristol Owners Club -sivustolla (katsottu 30. toukokuuta 2012)
44. ↑ Balfour: Bristolin autot . S. 389 kuvituksella
45. ↑ Mallihistoria kuvilla Bristol Owners Club -sivustolla (käytetty 24. helmikuuta 2018)
46. ^ Toistetaan myyntimainos vuodelta 1954, jossa Matthew Valen kuva autosta: TVR 1946–1982. Trevor Wilkinson ja Martin Lilley Years , The Crowood Press, Ramsbury 2017, ISBN 978-1-78500-351-6 , s. 12.
47. ↑ Bristolin muoti julkaisussa: Classiccars Issue 9/2001, s.
48. ↑ Mallihistoria Bristol Owners Club -sivustolla (katsottu 30. toukokuuta 2012)
49. ↑ Balfour: Bristolin autot . S. 397 f.
50. ^ Balfour: Bristol Cars , s.163
51. ↑ Täydellinen luettelo kaikista Bristol 400: n rallikilpailuista Balfourissa osoitteessa: Bristol Cars . S. 170
52. ^ Peter Grunert: Blenheimin palatsi . Bristol Blenheim 2: n esitys, julkaisussa BBC Top Gear , elokuu 1998
53. ↑ Balfour: Bristolin autot . S. 350 s.
54. ^ Dieter Günther: Vinttikoira . AC-vinttikoiran esittely: Oldtimer Markt -erikoisnumero "Ylellinen suorituskyky ja neljä paikkaa - Gran Turismo: Suuret matkakupit", erikoisnumero 14, 1994
55. ^ David Hodges: Kilpa-autot A: sta Z: hen vuoden 1945 jälkeen , Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7 . S. 62
56. ↑ Kuljettajien maailmancup järjestettiin ja pidetään yleensä Formula 1 -ajoneuvoilla. Vuodet 1952 ja 1953 ovat poikkeus tästä. Koska Formula 1 -autoja ei pystytty tuomaan tarpeeksi alkuun, FIA ilmoitti kuljettajien maailmanmestaruuden Formula 2: lle näinä vuosina. Kaava 1 ja sen itsenäiset määräykset olivat edelleen olemassa paperilla näinä vuosina; Itse asiassa vuosina 1952 ja 1953 ei järjestetty yhtään Formula 1 -sääntöjen mukaista kilpailua. Tässä Hodges: Kilpa-autot AZ : ltä vuoden 1945 jälkeen , s.273; Myös Adriano Cimarosti: The Century Racing , s. 123
57. ↑ Rotujen ja klassisten autojen julkaisu 12/2010, s.123
58. ↑ Motor Klassik , numero 4/2011, s.79
59. ↑ Motor Klassik , numero 6/2012, s.79
60. ^ Kuva postimerkistä (katsottu 20. toukokuuta 2012)
61. ↑ Ellei toisin mainita, tekniset tiedot otettiin Motor-lehdestä 6. marraskuuta 1946.
62. ↑ Moottori 6. marraskuuta 1946
63. ↑ ^{a b} The Bristol Manuals ( Memento 31. heinäkuuta 2012 Internet-arkistossa ), osa 7 etujousitus (käytetty 30. toukokuuta 2012)
64. ↑ kuten edellä, kappale 9 Ohjausvaihde

Tämä artikkeli lisättiin loistavien artikkelien luetteloon 11. kesäkuuta 2012 tässä versiossa .