Rautatiekuljetukset Kiinassa

Kiinan rautatieverkosto
Juna -asema Beijing South
pikajuna

Rautatien kansantasavallan Kiinan on pääasiassa Kiinan rautateiden käytössä (CR), The VR on kansantasavallan Kiinan .

Liikenteen maantiede

Kiinan rautatieliikenne tapahtuu Aasian pisimmällä rautatieverkolla ja kattaa kaikki maakunnat . Kaikki yli 200 000 asukkaan kaupungit ovat yhteydessä rautatieverkkoon, 80% niistä myös suurnopeusverkkoon. Lhasa Railway oli viimeinen maakunnan liittyä Tiibetin vuonna 2006 .

CR ylläpitää maailman pisintä nopeiden reittien verkkoa . Muut ovat rakenteilla, samoin kuin rautatiet raaka -aineiden kuljettamiseksi pohjoisesta ja lännestä talouskeskuksiin, jotka sijaitsevat pääasiassa maan itäosassa. Hiilen, malmin ja viljan irtotavarakuljetuksilla on suuri osuus rautateiden tavaraliikenteestä. Vuodesta 2015, kansainvälistä kuljetusta käytävien Eurooppaan kautta Venäjälle , Mongoliaan ja Kazakstanissa on laajennettu ( Uusi Silk Road ).

Maan maantieteellisen laajuuden vuoksi rautatiellä on pitkät keskimääräiset kuljetuspituudet.

Vuonna suurkaupunkien , raide- joukkoliikenteen tarjotaan mukaan kevyen raideliikenteen ajoneuvoja , metrot (2019: n. 3000 km) ja raitiovaunut , jotka ovat tarpeen eikä vähiten siksi, ympäristöongelmat ja esiintyvyys yksityisen liikenteen . Tässä on vielä paljon tehtävää. Vuonna 2020 valtakunnallisen raitiovaunuverkoston odotetaan saavuttavan vain 2 000 kilometrin pituuden.

tarina

Alkaa vuodesta 1876

Wusung Railway otettiin käyttöön syyskuussa 1876

Ensimmäiset kiinalaiset rautatiet olivat kapearaiteisia rautateitä, jotka syntyivät 1800-luvun loppupuolella. Maan sisäosista peräisin olevat mineraalivarat pääsivät rannikon satamiin näiden rautateiden kautta . Ensimmäinen rautatie oli brittiläisen yrityksen rakentama Wusung -rautatie , joka aloitti toimintansa vuonna 1876 ja yhdisti Shanghain sataman . Peking-Zhangjiakou-linja (myöhemmin laajennettu nimellä Peking-Baotou ) oli ensimmäinen Kiinan hallituksen rakentama rautatie, joka valmistui vuonna 1909 kiinalaisen insinöörin Jeme Tien Yowin johdolla . Vuonna 1912 Tianjin-Pukou- linjan valmistui myös saksalais-brittiläinen konsortio, ja Kiinan hallitus otti suuria velkoja. 1900 -luvun alussa Ranskan , Ison -Britannian, Saksan , Venäjän ja Japanin rakentamia rautateitä oli 9 000 kilometriä .

Verkon laajennus vuodesta 1949

Avajaisissa uuden rautatien Chengdu ja Chongqing vuonna 1952

Kun Kiinan kansantasavalta perustettiin vuonna 1949, siellä oli 22 000 kilometriä pitkä rautatieverkosto, joka vaurioitui pahasti toisessa Kiinan ja Japanin sodassa vuosina 1937–1945: noin puolta verkosta ei enää voitu käyttää. Ensimmäinen viisivuotissuunnitelma, joka kattoi ajanjakson 1953-1957, sisälsi siksi sen jälleenrakentamisen. Tänä aikana rakennettiin lukuisia uusia reittejä, joiden kulku ei ensimmäistä kertaa perustunut siirtomaavallan taloudellisiin etuihin, vaan maan oman liikenteen tarpeisiin. Höyryvetureita käytettiin lähes yksinomaan, ja keskimääräinen ajonopeus oli alhainen 34,8 km / h matkustajien ja 25,2 km / h rahdin osalta.

Vuonna 1968 Nanjing Yangtze silta avattiin yli Jangtse

Jopa vuoden 1957 jälkeen rautatieverkko kasvoi edelleen, mutta hallituksen laajentumissuunnitelmat osoittautuivat usein sopimattomiksi käytännön käyttöön. Joskus, kuten suurella harppauksella , käytettiin epärealistisen paljon valmiita reittikilometrejä vuodessa, toisaalta rautatien rakentaminen jätettiin huomiotta kulttuurivallankumouksen kaltaisten poliittisten kampanjoiden aikana . 1960 -luvulta lähtien sotilaslinjoista tuli yhä tärkeämpiä, ja ponnisteluja tehostettiin entisestään maatalouden hallitseman, teollisesti heikon lännen yhdistämiseksi rannikkoalueeseen. Siirtomaavallan aikana syntyneet aliverkot yhdistettiin toisiinsa, mikä vaati monimutkaisia ​​siltoja, kuten Wuhan-Jangtse-silta tai Nanjing-Jangtse-silta kahden suurimman Kiinan joen, Jangtse ja Keltainen joki , ylittämiseksi .

Rautatietuomioistuimet olivat vastuussa oikeudellisista asioista vuosina 1954–2012 .

Rautatieverkon ylikuormitus lisääntyy vuodesta 1978

Kiinan taloudellisen avautumisen jälkeen vuonna 1978 seurasi kaksitoista vuotta, joiden aikana rautatieliikenne kasvoi tasaisesti jatkuvan talouskasvun ansiosta , mutta rautatieverkkoon tehtävät investoinnit olivat suurelta osin poissa. Tänä aikana käytettävissä oleva pääoma sijoitettiin yksinomaan tuoton maksimoimiseksi , ja rautateiden tuotto luokiteltiin muiden teollisuudenalojen alaiseksi.

Tämän politiikan seuraukset kuitenkin havaittiin pian: liikenteen pullonkaulat aiheuttivat viivästyksiä tuotannossa ja monet kuljetukset siirrettiin rautateiltä maantie- ja sisävesikuljetuksille . Vaikka rautateiden markkinaosuus tavarakuljetuksissa tonnikilometreinä oli vuonna 1973 noin 63 prosenttia, se laski 50 prosenttiin vuoteen 1983 mennessä. 1980-luvun puolivälistä lähtien myös matkustajaliikenteessä oli kapasiteettiongelmia. Erityisesti Chunyunin aikaan lippujen kysyntä ylittää tarjonnan. Paikallisten etujen ja asiakassuhteiden aiheuttamat häiriöt johtivat tehottomaan rautatieverkkoon, jonka matkustaja- ja tavaraliikenteen välinen rakenne oli epäedullinen. Rautateistä tuli taloudellisen kehityksen este.

Reittiverkoston nykyaikaistaminen vuodesta 1991

Kiinan rautatieverkon pituus
vuosi 1980 1985 1990 2000 2006 2010 2015 2019
Etäisyys
1000 km 		49,9 52.1 53.4 68.6 76.6 91 121 131
joista nopeita reittejä
1000 km 		0 0 0 0 0 0,1 13 30
sähköistetyt linjat
1000 km: n etäisyydellä 		1.7 4.2 6.9 ? 24.4 42 55 92
Lähde:
Radan välillä Guangzhou ja Shenzhen laajennettiin neljä kappaletta osana kiihtyvyyden ohjelmien erillisiä matkustajaliikenteen ja rahtiliikenteen

Infrastruktuurin nykyaikaistamiseksi "energia- ja liikenneala" sisällytettiin painopistealueeksi vuonna 1991 voimaan tulleessa kahdeksannessa viisivuotissuunnitelmassa . Tämä väline mahdollisti rautatieinvestointien suuren lisäämisen. Välittömiä toimenpiteitä olivat pääjohtojen sähköistäminen taloudellisesti vahvoilla alueilla ja kaksoisradan luominen useille maaseutualueille. Lisäksi rakennettiin uusia rautateitä tavaraliikenteelle. Jotkut 1990 -luvulla rakennetuista rautateistä ovat nyt 20 vilkkaimman tavarakäytävän joukossa. Vuonna 1999 rautatieverkostoa oli 67 400 kilometriä, joista 36 prosenttia oli kaksiraiteisia ja 24 prosenttia sähköistettyjä.

Matkustajaliikenteen keskinopeus vuonna 1994 oli 48,3 km / h. Vuonna 1996 yksikään matkustajajuna ei saavuttanut reittiliikenteessä yli 120 km / h nopeuksia. Näiden arvojen lisäämiseksi toteutettiin vuosina 1997–2006 kuusi toimenpidepakettia, joiden otsikko oli "kiihdytys". Ensimmäinen vaihe tuli voimaan huhtikuussa 1997: 140 km / h enimmäisnopeus mahdollistettiin useilla pääkaupunkiin johtavilla matkustajaliikenneväylillä. Toinen vaihe nosti enimmäisnopeutta näillä reiteillä osissa jopa 160 km / h vuonna 1998. Kolmas ja neljäs vaihe, jotka tulivat voimaan vuosina 2000 ja 2001, johtivat aikataulujen ja ajoneuvojen kiertojen valtakunnalliseen tarkistamiseen ja nopeuden lisäämiseen koko maassa. Viides vaihe mahdollisti 200 km / h nopeuden vanhoilla radoilla, kun taas kuudes vaihe mahdollisti useiden yksiköiden käytön rahtiosuuksilla ja nosti samalla tavarajunien maksiminopeuden 120 km / h: een. Matkustajaliikenteen keskimääräinen nopeus huhtikuussa 2007 - kiihtyvyystoimenpiteiden päätyttyä - oli 70,18 km / h.

Vuonna 1997 ensimmäinen Lifeline Express, liikkuva sairaala, perustettiin hoitamaan kaihia sairastavia potilaita syrjäisillä alueilla. Nykyään on neljä juna asetetaan, joista jokainen pysyy samassa paikassa useita kuukausia ja samalla toimii työpaikka ja yöpymistä varten hoitavan lääkärin .

Suurnopeusliikenteen kehittäminen (vuodesta 2004)

Nopeat reitit Taiwanissa ja Kiinassa vuonna 2013
nopeiden junien CRH380CL

Yksi rautatieverkon nykyaikaistamisen painopiste oli paremmat yhteydet Keski- ja Länsi -Kiinan maaseutualueille. Vuonna 2005 valmistui Lhasan rautatie , joka liitti Tiibetin autonomisen alueen viimeiseksi Kiinan hallintoyksiköksi maakuntatasolla rautatieverkkoon. Vuonna 2014 otettiin käyttöön toinen laajennus länteen Lhasan - Xigazê -rautatien kanssa . Ikuinen maaperä , yli 3000 metrin korkeudet ja vuoret vaikeuttavat rautatien rakentamista länteen ja vaativat lukuisia teknisiä rakenteita . Kiinan pisin rautatietunneli , Uusi Guanjiaon tunneli , sijaitsee 32,6 kilometrin päässä Lhasan rautatiellä.

Koska vuonna 1997 käynnistetyistä kiihdytysohjelmista huolimatta pitkän matkan matkustajaliikenteen kysyntä kasvoi kapasiteettia nopeammin, Kiinan rautatieministeriö esitti tammikuussa 2004 suunnitelman rautatieverkon keskipitkän ja pitkän aikavälin kehittämiseksi . Suunniteltiin nopeiden reittien verkosto, jonka pituus oli 12 000 kilometriä. Suurnopeuslinjojen rakentaminen alkoi vuonna 2005. Vuonna 2008 Peking-Tianjin-suurnopeusrata avasi ensimmäisen linjan. Vuonna 2008 ja sitä seuraavina vuosina suunniteltiin lisää reittejä. Vuonna 2014 oli käytössä 13 000 km suurnopeusrataa ja vuoden 2018 lopussa yli 29 000 km.

Rautatieinfrastruktuuri

Reittiverkosto kattoi vuoden 2018 lopussa yli 131 000 km. Se koostuu pääosin järjestelmien standardin mittari , mutta myös mittari mittari - ja jopa kapeampi mittarit ovat edelleen toiminnassa. Standardin-mittari linjat , lähes 30000 km oli suurnopeusratoihin. 60%: lla linjoista on kaksi tai useampia raitoja , 70% on sähköistetty .

Kaksoisraidejohtojen tapauksessa käytetään yleensä vasenkätistä toimintaa. Signaali järjestelmät ovat näin ollen useimmiten vasemmalla radan ja koostuvat eri järjestelmien. Valosignaalit ovat samanlaisia ​​kuin HI -signaalit , mutta ilman nopeustietoja muodosignaalit ovat peräisin Isosta -Britanniasta .

Suurnopeuksisen liikenteen tapauksessa etsitään kantaverkkoa, jossa neljä rinnakkaista pohjois-etelä-reittiä eri puolilla maata ovat päällekkäin kuin monet itä-länsi-reitit. Länsi ja maan keskusta ovat uusien tavanomaisten rautatien rakentamisen painopiste.

Yhteydet ulkomaille

Maantieteellisistä ja historiallisista olosuhteista johtuen Kiinan reittiverkostolla on vain muutama yhteys ulkomaille. Pohjoisessa se oli vain kaksi rajanylityspaikkaa Eren Hotissa ( Trans-Mongolian rautatie ) ja Manjurissa (Manzhouli) ( Sabaikalskaja schelesnaja doroga (Transbaikal Railway) -Itä -Kiinan rautatie ), joiden kautta Kiina on kytketty Trans-Siperian rautatielle . Tongjiang - Nischneleninskoje -rautatiesilta, joka todennäköisesti otetaan käyttöön vuonna 2021 , luo uuden yhteyden Venäjän Kauko -itään . Vuodesta Suifenhe on yhteys Ussuriysk ja Hunchun on yhteys Baranovsky - Khassan rautatien ja siten myös Siperian.

Lännessä on rajanylitykset Kazakstaniin vuonna Alashankou vuodesta 1991 ja vuonna Korgas vuodesta 2012, jonka kautta osa kasvaa rahtiliikenteessä Eurooppaan hoidetaan nyt. In Ceke (Inner Mongolia) , reitti hiilikaivoksissa aivan rajan luultavasti pian päätökseen. Sillä Pohjois-Korea on yhteyksiä Dandong , Ji'an ja Tumen . Etelässä on rajanylityspaikkoja Vietnamiin Hekou (Honghe) ja Pingxiang .

Kaukoliikenteen matkustajaliikenne

Vuonna 2018 CR kuljetti 3,3 miljardia matkustajaa , joista 2 miljardia suurnopeusliikennettä. Prosessin aikana saavutettiin 1,4 biljoonaa matkustajakilometriä. Joka päivä 5,5 miljoonaa matkustajaa kuljetetaan noin 5200 junassa. Kymmenen vuoden aikana vuodesta 2008 vuoteen 2018 matkustajamäärä kasvoi 1,3 -kertaiseksi.

Tämän nopean kehityksen vauhdittamiseksi aikataulua muutetaan jopa viisi kertaa vuodessa.

Junatyypit matkustajaliikenteessä

Kiinassa on useita matkustajaliikenteen junatyyppejä, jotka eroavat toisistaan ​​nopeuden, pysähdysten määrän ja mukavuuden suhteen. Junat kulkevat yleensä hyvin pitkiä matkoja, joten nukkuvia autoja kuljetetaan usein mukana. Junatyyppi voidaan tunnistaa kirjaimen edessä junan numero.

Nopea liikenne

  • G-junat (高 铁, gaotie, suurnopeusjuna) ovat nopeimpia junia (suunniteltu suurin nopeus: 300–350 km / h) ja pysähtyvät muutamilla asemilla. On vain paikkoja, jotka on jaettu kolmeen luokkaan. G -junat ovat verrattavissa saksalaisiin ICE -pikajuoksijoihin ja kulkevat esimerkiksi Shanghain ja Pekingin välillä. Yli 2400 km: n pituisilla reiteillä (esim. Peking-Shenzhen) tarjotaan myös yöyhteyksiä makuuautoihin nopeassa liikenteessä.
  • D-junat (动 车, dongche, pysähtymätön juna) kulkevat usein samoilla reiteillä kuin G-junat, joiden suurin suunniteltu nopeus on 200–250 km / h, pysähtyvät useammin ja ovat verrattavissa saksalaiseen ICE: hen.

Muu kaukoliikenne

Nykyisillä reiteillä on myös kaukoliikennettä, joka on jaettu neljään tyyppiin:

  • Z-junat (直 特快, zhitekuai, “Superexpress”) ovat erityisen nopeita suorat junat (huippunopeus 160 km / h) pitkän matkan kuljetuksiin. Ne kulkevat puhtaina nukkumisjunina, jotka koostuvat pehmeistä ja kovista ratapölkkyistä ja kulkevat vain yön yli ja keskipitkillä matkoilla, esimerkiksi Pekingin ja Harbinin välillä.
  • T-junat (特快, tekuai, erityisesti nopea juna) kulkevat enintään 140 km / h nopeudella. Ne ovat verrattavissa saksalaisiin IC / EC -luokkiin ja luokitellaan pehmeiksi ratapölkkyiksi, koviksi ratapölkkyiksi, pehmeiksi ja koviksi istuimiksi. He matkustavat usein hyvin pitkiä matkoja (esim.Lhasa-Guangzhou).
  • K -junat (快速, kuaisu, "pikajuna") kulkevat enintään 120 km / h nopeudella.
  • On myös junia ilman numeroa (普快, pukuai), jotka kulkevat myös enintään 120 km / h nopeudella.

Alueellinen liikenne

Luokkajärjestelmä

Auto pehmeillä istuimilla
Auto kovilla istuimilla

Kiinan rautateillä oli periaatteessa kahden luokan järjestelmä. Suurnopeusjunien käyttöönoton myötä sekä nukkuvaan että normaaliin junaan lisättiin lisää luokkia. Varauksen yhteydessä pääsääntö on, että on olemassa erityinen junayhteys. Lippuihin sovelletaan siis kiintiötä. Täysin varattuina on saatavilla rajoitettu määrä lippuja ilman istuinta (无 座, wuzuo), mutta ne ovat yhtä kalliita kuin alin istuinryhmä.

Nopeat junat

  • Toisen luokan istuin (二等 座, erdengzuo) tavallinen istuin, joka on verrattavissa turistiluokkaan lentokoneessa (2 + 3 istuinta)
  • Ensimmäisen luokan istuin (一等 座, yidengzuo) tavallinen istuin, joka on suunnilleen verrattavissa saksalaisen ICE: n toiseen luokkaan, mutta jossa on enemmän jalkatilaa (2 + 2 istuinta)
  • Erikoisluokka (特等 座, tedengzuo), vastaa business -luokkaa lentokoneessa
  • Toimipaikka (商务 座, shangwuzuo) verrattavissa ensimmäiseen luokkaan (yleensä vain noin 10 paikkaa saatavilla)

Yleensä istuimet on suunniteltu siten, että koko penkki -istuin pyöritetään päätepisteessä siten, että kaikki matkustajat istuvat aina ajosuunnassa. Nopeissa junissa on myös palvelu, joka sisältää välipaloja ja juomia.

Sleeper -junat

Makuuvaunuissa on kaksi istuinkategoriaa (tarkoitettu lyhyemmille matkoille) ja kaksi nukkumapaikkojen luokkaa (pitkille matkoille). Useimmissa junissa on myös ruokailuauto, jossa ruoka valmistetaan juuri. Voit myös ostaa valitsemasi aterian suoraan istuimelta. Pesutilat ovat saatavilla jokaisen makuuvaunun lopussa. Kun nouset, sinun on vaihdettava lippusi kuponkiin nukkuvan auton hoitajan kanssa (yksi per auto) ja saat sen takaisin, kun nouset.

  • Kova istuin (硬座, yingzuo): ​​yksinkertainen toisen luokan istuin
  • Pehmeät istuimet (软座, ruanzuo): ​​yksinkertainen 1. luokan istuin
  • Kova nukkuja (硬卧, yingzuo): ​​normaali sänky avoimessa tilassa, 6 vuodetta on yhdistetty yhteen osastoon. Hinnoissa on lisäeroja sen mukaan, valitsetko ylemmän, keskimmäisen vai alemman sängyn. Vain kyykky -wc.
  • Pehmeä nukkuja (软卧, ruanwo): normaali vuode neljän hengen osastossa, joka voidaan lukita ovella. Varustus istuimella wc.
  • Ylemmän luokan pehmeät ratapölkyt (高级 软卧, gaojiruanwo): Yleensä saatavilla vain Z-junissa ja joskus D-junissa. Täällä on yleensä vain kaksi vuodetta yhdessä osastossa (noin kaksinkertainen kovaan nukkumiseen verrattuna).

Yöyhteyksiä makuutilaosastoihin tarjotaan myös erittäin pitkiä matkoja nopeassa liikenteessä. Näillä on oma luokkarakenteensa.

Nopea liikenne

Dashengguan Bridge lähellä Nanjing

Infrastruktuuri

Suurten nopeuksien reittien rakentamiseen käytetään usein standardoituja elementtejä. Monet reitin osat kulkevat korkeiden reittien yli, kuten Danyang-Kunshanin suuri silta , joka on maailman pisin silta, jonka pituus on 164 kilometriä . Jotkut nopeat reitit kulkevat teknisten rakenteiden yli 85 prosenttia niiden pituudesta . Vuonna Nanjing ja Wuhan olivat Dashengguan silta ja Tianxingzhou silta kaksi uutta ylitykset Jangtse luotu. Suurnopeusreitin pisin tunneli on 27,84 km pitkä Taihang- vuoretunneli, jolla voidaan ajaa nopeudella 350 km / h . CTCS: ää käytetään junan suojaamiseen, joka liittyy teknisesti ETCS -järjestelmään. Nopeat linjat eivät yleensä kulje kaupunkien keskustan läpi, mutta kulkevat niiden laitamilla, joissa on tilaa tilaville kaukojuna-asemille, kuten Etelä-Peking tai Zhengzhou East . Kaukoliikenneasemilla on usein yhteys metroon, joka yhdistää ne kaupungin keskustaan ​​ja lentokentälle.

ajoneuvoja

Kiinan suurnopeusjunat perustuvat teknologian siirtoon : Vuosina 2004 ja 2005 julkaistiin kaksi suurnopeusjunien tuotantoa koskevaa tarjousta yhdessä kiinalaisten yritysten CSR Sifangin ja China CNR Corporationin kanssa . Näistä tarjouskilpailuista syntyi neljä erilaista ajoneuvosarjaa yli 200 km / h nopeuksille. Junissa on nimitykset CRH1 - CRH5 maassa, ja numero "4" jätetään onnettomaksi lukuun. CRH1 kanssa Bombardierin tekniikka on suunniteltu huippunopeus on 250 km / h. CRH2 tulee Shinkansen perhe Japanista ja riippuen variantti, saavuttaa jopa 350 km / h CRH3 alkaen Siemensin saavuttaa jopa 350 km / h CRH5 mistä Alstom 250 km / h.

Näiden junien toimittamisen jälkeen kiinalaiset ajoneuvovalmistajat käyttivät ulkomaisten valmistajien kanssa yhteistyössä hankittua tietoa voidakseen kehittää suurnopeusjunien kehittämistä itse. Yksi tuloksista oli CRH 380A: n kehittäminen . Lisäksi Bombardier Zefirolta hankittiin 380 suurnopeusjunaa. Ensimmäiset CRH400AF ( Fuxing ) -tyypin suurnopeusjunat otettiin käyttöön 26. kesäkuuta 2017 . Matkustat nopealla reitillä Peking-Shanghai. Junat, joiden nopeus on 350 kilometriä tunnissa. - Suunnitteluun liittyvä junien suurin nopeus on 400 km / h - ovat puhtaasti kiinalaista tuotantoa.

liikennettä

Vuonna säännöllisen liikenteen nopeudet jopa 350 km / h ajetaan.

Matkustajamäärien kasvu on valtava. "Paraatireitillä" Peking - Shanghai (1318 km) matkustajamäärä päivässä kasvoi 131 000: sta vuonna 2011, sen avaamisvuonna, 533 000: een vuonna 2018, mikä nelinkertaistui. Täällä mm. 10 paria junia päivässä, jotka tekevät vain kaksi pysähdystä matkalla: Jinan ja Nanjing South . Verrattuna tavanomaiseen liikenteeseen, joka kestää 10 tuntia matka -aikaa, nämä junat kattavat matkan 4:18 tunnissa. Peking Guangzhoun (2298 km) etäisyydet vastaavat arvot ovat 21 tuntia / 8 tuntia. Yli 70% matkustajaliikenteestä syntyy suurnopeusliikenteessä. Nopean verkon vilkkain osa Hangzhoun ja Shenzhenin välillä kuljettaa yli miljoona matkustajaa päivässä. Rautatie välillä Beijing West kohteeseen Kunming Etelä on yksi pisimpään suurnopeusjunien Kiinassa ja muualla maailmassa (2760 km).

Hongkongiin kulkevan linjan valmistumisen jälkeen "rajat ylittävää" suurnopeusliikennettä on myös tarjottu ensimmäistä kertaa. Poistumis- ja maahantulomuodollisuudet hoidetaan yhdessä Kowloon Westin rautatieasemalla . Täällä kulkee päivittäin 127 junaa ja ruuhka -aikoina yli 100 000 matkustajaa.

Perinteinen matkustajajunaliikenne

CR-sarjan DF4 kanssa matkustajajuna vuonna Foshan

Yleistä

Kaikki Kiinan maakunnat palvelevat nykyään matkustajajunia. Rautateiden keskimatka kasvoi 102 kilometristä vuonna 1963 518 kilometriin vuonna 2012. Nykyään autoja käytetään yleensä lyhyillä noin 50 kilometrin matkoilla, kun taas rautateitä käytetään pääasiassa eri maakuntien välillä . Koska monet länsimaiden asukkaat ovat työskennelleet taloudellisesti vahvalla idällä viime vuosikymmeninä, itä-länsi-yhteyksille on erityisen suuri kysyntä. Juna, jolla on CR -verkon pisin reitti, kulkee 4979 km Kantonin ja Lhasan välillä .

Tavanomaisessa liikenteessä junien määrää suhteessa suurnopeusliikenteeseen on voitu lisätä vain hieman, 2% viimeisen 10 vuoden aikana.

Perinteistä matkustajaliikennettä tarjotaan edullisin ehdoin; Yksi pitkän matkan matka maksaa kolmanneksen CRH-suurnopeusjunan hinnasta ja noin kymmenesosan vastaavasta reitistä Ranskassa , Saksassa tai Japanissa . Matalien lippujen hinnat, erityisesti Chunyunin ruuhka -aikana , merkitsevät kuitenkin sitä, että lippujen kysyntä ylittää tarjonnan. Useiden rautatieministeriön virkamiesten on osoitettu käyttäneen tätä hyväkseen myymällä suuria määriä lippuja ylihinnoitelluilla pimeillä markkinoilla.

Lipunmyynti käsitellään 80% Internetin kautta, myydään ruuhkapäivien, 13 miljoonaa lippua. Alueilla, joilla ei ole sivuraiteita, on otettu käyttöön ”raiteettomia asemia”. Siellä matkustajia käsitellään kuin rautatieasemalla ja viedään sitten bussilla seuraavaan "oikeaan" rautatieasemalle.

ajoneuvoja

Eri sähköiset veturit Shanghain varikolla

Henkilöliikenteeseen on saatavana erilaisia ​​vetureita. Dieselveturit of DF4 ja DF11 sarjassa käytetään usein ei-sähköistetyillä radoilla ; BJ -sarjaa ja SS9 -sarjaa käytetään muun muassa sähköistetyillä linjoilla . Myös CR -sarjan HXD3B -vetureita , jotka on alun perin suunniteltu tavaraliikenteeseen, käytetään usein matkustajaliikenteessä.

Vastauksena kasvavaan keskimääräiseen matkapituuteen nukkumisautojen määrää on lisätty vähitellen. Vaikka Kiinassa oli edelleen tiellä vuonna 1980 noin 3000 makuuautoa, makuuvaunujen määrä nousi noin 22 000: een vuoteen 2013 mennessä ja vastaa näin ollen suunnilleen istuvien autojen lukumäärää, joista 24 000 oli käytössä vuonna 2013. Yli 500 kilometrin pituisissa matkustajajunissa käytetään pääsääntöisesti yhtä paljon makuuvaunuja kuin istuimia. Kiinan valtionrautatiellä on myös noin 2400 ruokailuautoa ja 2000 matkatavara -autoa .

Tavaraliikenne

Rakenne ja liikenteen suorituskyky

Kaksi tavarajunien radan välillä Lianyungang kohteeseen Lanzhou , kiireinen itä-länsi-yhteyden

Tavaraliikenne Kiinassa tapahtuu useimmilla rautatiereiteillä, yleensä rinnakkain matkustajaliikenteen kanssa. Vuonna 2012 kuljetettiin 3,9 miljardia tonnia tavaroita, tonnikilometrejä 2,693 biljoonaa. Tavaraliikenteen keskimääräinen matka oli tänä vuonna 835 kilometriä. Rautatietä käytetään pääasiassa Kiinassa raaka -aineiden ja irtotavaran kuljettamiseen . Hiilikuljetukset muodostavat suurimman osan Kiinan tavaraliikenteestä 55 prosentilla . Shanxin maakunnassa ovat suurimmat hiilivarannot, samalla kun niitä on 15 20 suurimmasta kiinalaisesta rahtilaitoksesta . Rautatiet Datong - Qinhuangdao ja Datong - Puzhou ovat vilkkaimpia tavaraliikenteen reittejä. Rautamalmi ja teräs edustavat 26 prosentin osuutta rautateiden tavaraliikenteestä : Länsi -Kiinan malmikaivopaikat kuljetetaan terästehtaille ja sitten satamiin. Loput tavaraliikenteestä koostuvat suunnilleen yhtä suurista osista öljyä , lannoitetta , ruokaa ja konttikuljetuksia . Vaikka rautateiden tavaraliikenne kasvaa absoluuttisesti, sen osuus tavaraliikenteestä on vähentynyt tasaisesti 1960 -luvulta lähtien. Vuonna 1963 75 prosenttia tavaroista kuljetettiin edelleen rautateitse, vuonna 1983 se oli 50 prosenttia. Tuolloin tieliikenteen osuus oli alle 10 prosenttia, maantiekuljetuksia käytettiin vain lyhyillä matkoilla, joiden keskimääräinen etäisyys oli 30 kilometriä. Vuoteen 2012 mennessä rautateiden osuus oli pudonnut alle 20 prosenttiin, kun taas tieliikenne pystyi ylittämään 30 prosentin rajan. Nykyisin rahtiliikenteessä eniten käytetty kuljetusmuoto on sisävesiliikenne .

Kivihiilijunat tarjoavat noin puolet Kiinan tavaraliikenteestä

Syy tavaroiden siirtämiseen muihin kuljetusmuotoihin on tavaraliikennereittien korkea käyttöaste. Tilastollisesti 1005,1 tonnikilometriä kuljetetaan radan kilometriä kohden vuosittain, mikä on noin neljä kertaa enemmän kuin Saksassa , jossa kuljetetaan 231,06 tonnikilometriä ratakilometriä kohti. On arvioitu, että rautatie ei edes käsittele puolet vaaditusta liikennemäärästä. Oikea -aikainen tuotanto konttiliikenteellä on niin vaikeaa. Luotettava konttikuljetus rautateitse ei ole mahdollista tietyissä olosuhteissa; Hongkongista Shanghaihin kulkeva kontti tarvitsee viisi rautatiepäivää. Kuljetus laivalla kestää saman ajan, mutta on huomattavasti halvempaa. Tämä tarkoittaa, että rautatiekuljetusten houkuttelevuus kontteja kohtaan on rajallinen. Vastatoimenpiteenä yksittäisiä reittejä laajennetaan erityisesti konttikuljetuksia varten ja uusia hiilen kuljetuskäytäviä luodaan nykyisten reittien ruuhkautumisen vähentämiseksi.

kuljetuspalvelu

CR: n tytäryhtiö CR-Express on työskennellyt suurnopeusjunien kanssa vuodesta 2011 lähtien perustaakseen kuriiripalvelun, joka toimii samalla tavalla kuin IC-kuriiripalvelu . Maan koon ja hintojen erilaisuuden vuoksi tarjotaan kuitenkin eri luokkia aina saman päivän toimituksesta kolmen päivän toimitukseen. Vuonna 2019 palveluun liittyi 23 kaupunkia. Uusimman sukupolven suurnopeusjunien, Fuxing (CRH400AF), on omat osastot palveluun.

ajoneuvoja

Avoimet tavaravaunut ovat ominaisia ​​kiinalaiselle tavaraliikenteelle

Höyryvetureita valmistettiin Kiinassa 1980 -luvulle asti . Vuonna 2003 CR jätti viimeisen reittiliikenteen. 1970 -luvulta lähtien dieselvetureita esiteltiin yhä enemmän ja sähkövetureita 1960 -luvulta lähtien. Suurin osa reittien sähköistyksistä tapahtui vasta 1990 -luvulla. Nykyään noin puolet Kiinan rautatieverkosta on sähköistetty, kun taas puolet palvelee dieselvetureita.

Suosituin kiinalainen dieselveturi on DF4 -sarja , joka on ollut käytössä noin 5000 yksiköllä vuodesta 1969. Se kuljettaa edelleen suuren osan tavarajunista sähköistymättömillä reiteillä. Vuodesta 2003 lähtien rakennettu DF7G -sarja löytyy usein ohitus- ja hitaista tavarajunaliikenteistä . Raskaaseen tavaraliikenteeseen sähköistetyillä reiteillä käytetään sähkövetureita, jotka ovat kehittäneet kiinalaiset valmistajat yhdessä länsimaisten ajoneuvovalmistajien kanssa. 180 veturien perustuu Siemensin ES64F4 , 180 kaksinkertainen veturien perustuu Alstomin Prima ja 500 maasta CR-sarjan HXD3B perustuen on MTAB iore toimivat .

Kiinan tavaraliikenteen suuren käyttöasteen vuoksi tavaravaunujen kapasiteetti on kasvanut tasaisesti. Vuonna 1978 oli 100 000 tavaravaunua, joiden kapasiteetti oli 40 tai 50 tonnia, sekä noin 75 000 tavaravaunua, joiden kapasiteetti oli 60 tonnia. 1990-luvun alusta lähtien lähes 40 tonnin vaunuja ei ole käytetty; sen sijaan 60 tonnin vaunujen määrä saavutti huippunsa vuonna 1996 ja oli 350 000. Lukuisten tavaraliikennereittien nykyaikaistaminen mahdollisti yli 70 tonnin tavaravaunujen käytön vuodesta 2004 lähtien. Vuonna 2010 tavaravaunuja oli yhteensä 400 000 ja ne koostuivat yhtä suurista osista tavaravaunuja, joiden kapasiteetti oli 60–70 tonnia, ja tavaravaunuja, joiden kapasiteetti oli yli 70 tonnia.

Nopea liikenne

Vuoden 2020 lopussa CRRC esitteli ensimmäisen tavaraliikenteen suurnopeusjunan. Juna perustuu suurnopeusmatkustajajuniin. Se koostuu kahdesta päätyvaunusta ja kuudesta keskikorista, joissa kummassakin on lastausovet, joiden leveys on 290 cm molemmilla puolilla ja keskellä. Se on täynnä ULD -kontteja, joita käytetään lentorahtiin. Juna on suunniteltu huippunopeuteen 350 km / h. Sitä tulee käyttää 600–1500 km: n etäisyyksillä. Kuljettaakseen saman määrän tavaroita juna kuluttaa vain noin 8% lentoliikenteessä tarvittavasta energiasta.

Onnettomuudet

Vuosina 1948–1980-luvuilla oli tänä aikana tapahtuneita rautatieonnettomuuksia koskevia tietovajeita, jotka johtuivat tuolloin suurelta osin suljetusta maasta ja vastaavasta ei-tiedottamispolitiikasta .

kirjallisuus

  • Zhang Qun: Suunnitelmat Kiinan rautateiden kehittämiseksi kaudelle 2016-2020 . Julkaisussa: OSJD Bulletin 4/2018, s.12-17.
  • Huang Xin: Matkustajaliikenteen kehitys Kiinassa . Julkaisussa: OSJD Bulletin 3/2019, s.33-43.

nettilinkit

Commons : Rautatiekuljetukset Kiinassa  - kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

Huomautukset

  1. ↑ vuoden 2008 luku.
  2. ↑ 2014 luku.
  3. ↑ Joskus kutsutaan myös "Y": ksi.
  4. ↑ Katso muut ajanjaksot: Luokka Rautatieonnettomuus Kiinassa .

Yksilöllisiä todisteita

  1. ↑ Qun, s.13.
  2. ↑ Qun, s.13.
  3. ↑ Qun, s.13.
  4. ↑ Coleman FC: Pekingin ja Kalganin rautatie . Julkaisussa: Scientific American . nauha 105 , ei. 19 , 4. marraskuuta 1911, ISSN  0036-8733 , s. 409-411 , doi : 10.1038 / scientificamerican11041911-409 ( nature.com [käytetty 25. huhtikuuta 2020]).
  5. ↑ a b c d e f g Zhenhua Chen, Kingsley E.Haynes: Kiinan rautatiet suurten nopeuksien aikakaudella. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s.1-7 .
  6. ^ A b c Zhenhua Chen, Kingsley E.Haynes: Kiinan rautatiet suurten nopeuksien aikakaudella. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s.12-17.
  7. ^ Xin: Kehitys , s.33.
  8. ↑ http://finance.sina.com.cn/china/gncj/2016-01-04/doc-ifxncyar6263873.shtml
  9. ^ John Scales, Jit Sondhi: Kiinan rautateiden kehittämisohjelma Maailmanpankki, maaliskuu 2009
  10. ↑ Jianping Zhang: Kiinan rautatiekehitys (New Delhi, 25. maaliskuuta 2009; PDF -tiedosto; 1,0 Mt)
  11. ↑ DWL: Kiina avaa uuden Tiibetin rautatien Lhasan ja Shigatsen välille. Chinareise.com , 15. elokuuta 2014, käytetty 9. heinäkuuta 2015 .
  12. ↑ a b Putzmeister Concrete Pumps GmbH: Betonin märkäruiskutus 32 km pitkissä korkeissa vuoristotunneleissa. Putzmeister Concrete Pumps -sivusto, avattu 11. maaliskuuta 2016.
  13. ^ A b Zhenhua Chen, Kingsley E.Haynes: Kiinan rautatiet suurten nopeuksien aikakaudella. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s.49-59.
  14. ^ A b Zhenhua Chen, Kingsley E.Haynes: Kiinan rautatiet suurten nopeuksien aikakaudella. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s.60-104.
  15. ^ Xin: Kehitys , s.33.
  16. ^ Xin: Kehitys , s.33.
  17. ↑ Qun, s.13.
  18. ↑ http://www.sh1.org/zhongguo/s.htm Kiinan rautatien signaalit osoitteessa sh1.org
  19. ↑ Qun, s.13.
  20. ↑ Kiinan kansantasavallan kansallinen rautatiehallinto:国家 铁路 局 关于 发布 «2018 年 铁道 统计 公报» 的 公告. Haettu 25. huhtikuuta 2020 (leuka).
  21. ^ Xin: Kehitys , s.33.
  22. ^ Xin: Kehitys , s.39.
  23. ^ Kiinan valtion rautateiden verkkosivusto 26. tammikuuta 2013 .
  24. ^ Xin: Kehitys , s.35.
  25. ^ Xin: Kehitys , s.38.
  26. ^ Xin: Kehitys , s.35.
  27. ^ Xin: Kehitys , s.35.
  28. ^ Xin: Kehitys , s.35.
  29. ^ Xin: Kehitys , s.35.
  30. ^ Xin: Kehitys , s.35.
  31. ^ Xin: Kehitys , s.35.
  32. ^ Xin: Kehitys , s.38.
  33. ^ Xin: Kehitys , s.33.
  34. ↑ CRH400AF otetaan käyttöön [1]
  35. ↑ Xin: Kehitys , s. 33f.
  36. ^ Xin: Kehitys , s.38.
  37. ^ Xin: Kehitys , s.34.
  38. ^ Xin: Kehitys , s.35.
  39. ^ Xin: Kehitys , s.37.
  40. ^ Xin: Kehitys , s.37.
  41. ^ Xin: Kehitys , s.38.
  42. ↑ Kai Strittmatter: Puolet mantereesta yhdeksässä tunnissa . Julkaisussa: sueddeutsche.de . 9. lokakuuta 2018, ISSN  0174-4917 ( sueddeutsche.de [käytetty 16. lokakuuta 2018]).
  43. ^ A b Zhenhua Chen, Kingsley E.Haynes: Kiinan rautatiet suurten nopeuksien aikakaudella. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s.8-12.
  44. ^ Xin: Kehitys , s.37.
  45. ^ Xin: Kehitys , s.36.
  46. ^ Zhenhua Chen, Kingsley E.Haynes: Kiinan rautatiet suurten nopeuksien aikakaudella. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s.114-164.
  47. ^ Xin: Kehitys , s.40.
  48. ↑ Xin: Kehitys , s. 42f.
  49. ^ Zhenhua Chen, Kingsley E.Haynes: Kiinan rautatiet suurten nopeuksien aikakaudella. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1 , s.19 .
  50. ↑ Logistiikka Kiinassa DHL kalastuspäiväkirjaan, 2006 ( Memento of alkuperäisen heinäkuusta 23, 2010 Internet Archive ) Info: arkisto yhteys oli lisätään automaattisesti, ei ole vielä tarkastettu. Tarkista alkuperäinen ja arkistolinkki ohjeiden mukaisesti ja poista tämä ilmoitus. @1@ 2Malli: Webachiv / IABot / www.dhl-discoverlogistics.com
  51. ↑ Jianping Zhang: Kiinan rautatiet - kehitys, rahoitus ja haasteet , Liikennefoorumi, Maailmanpankki 31. maaliskuuta 2006 (PDF -tiedosto; 1,1 Mt).
  52. ^ Xin: Kehitys , s.43.
  53. ↑ Michael Bleckmann: Höyryoperaatio Kiinassa päättyy vääjäämättä . Julkaisussa: Lok Report 2/2011. Saatavilla Tanago Railway Travelin verkkosivustolla, käytetty 6. huhtikuuta 2016.
  54. ↑ Klaus Ecker, Torsten Berndt: 1000 veturia: historia-klassikot-tekniikka , Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln 2004, ISBN 3-625-10541-1 .
  55. ^ "Höyry pois" Kiinassa, mutta täysi höyry eteenpäin matkailussa. Julkaisussa: idw-online.de. Haettu 6. huhtikuuta 2016 .
  56. ^ Siemens Mobility: Veturit - Viitelista. Siemensin verkkosivusto , käytetty 6. huhtikuuta 2016.
  57. ↑ Alstom + CNR Datong: HXD2. Lähde : www.railcolor.net. Haettu 6. huhtikuuta 2016 .
  58. ^ NN: Maailman ensimmäinen 350 km / h suurnopeusliikenteen tavarajuna on vierittänyt kokoonpanolinjalta Kiinassa . (Perustuu Renmin Ribaon raporttiin ). Julkaisussa: OSJD Bulletin 2020/6, s. 7f.