Glantalbahn

Homburg - Bad Munster am Stein / Staudernheim
Reitin numero (DB) :	3281 (Homburg - Staudernheim)
Kurssikirjan reitti (DB) :	272d (1949-1972) 651 (1972-1981) 641 (1981-1986)
Reitin pituus:	Homburg - Bad Münster: 85,9 km Odernheim - Staudernheim: 3,6 km
Mittari :	1435 mm ( vakiomittari )
Reittiluokka :	D4 (Glan-Münchweiler-Altenglan)
Legenda alkaen Saarbrücken Neunkirchenistä alkaen Zweibrücken 0,000 Homburgin (Saar) keskusasema Erbach Mannheimiin 3.400 Erbach vuoteen 1905 saakka A 6 6.210 Jägersburg Nordfeldbahn Valtion raja Saarland / Rheinland-Pfalz 6.700 Rst Puu-nummi (1967-1995) 7.000 Fregon lastauspiste Glan 10.450 Schönenberg-Kübelberg Kohlbach 11.900 Hiekka (1961–1976) 13.680 Elschbach 14.500 Elschbach Ort (1961–1976) Glan Elschbacherin tunneli (150 m) 13.900 Glan 16.970 Dietschweiler Kinderbach 17.600 Ladataan asema Nanzweiler Bach 18.000 Nanzweiler 19,000 Ladataan asema Glan Glan 19.300 A 62 Landstuhlista Eichenbach B 423 21.760 Glan-Münchweiler Glan Glan Henschbach 23.690 Rehweiler 25.360 Eisenbach-Matzenbach Ellenbach Pittelsgraben Rödelsbach 28.420 Theisbergstegen Weyrich + Welzel sivuraide 30,000 Hartsteinwerke Schröck + Gresner sivuraide 30.500 Louhos ja yhteyskello B 423 31,925 Altenglan Draisinenverkehr Kuselille ja takaisin Glan 33,000 Sivuraide schleip 33.05 0 56.890 Kilometrin hyppy Bedesbachin louhos 58.150 Bedesbach-Patersbach Glan 60,760 Ulmet Glan Glan Steinalp 62,760 Alemmat albumit - Rathsweiler Glan Glan 64,350 Eschenau (Pfalz) Wahrbach 66,000 St.Julian 68.090 Niedereisenbach-Hachenbach Gölschbach 70,670 Offenbach-Hundheim Laschbach 72,790 Wiesweiler Sivuraide Lautereckenin tekstiilitehtaalla B 270 alkaen Kaiserslautern Lastauslaitos Holzer 75.205 Lauterecken-Grumbach 77,360 Medard 81,350 Odenbach Jeckenbach Meisenheimin tunneli (70 m) 85.090 Meisenheim (Glan) B 420 Heimbach 86,790 Raumbach Raumbach Eschbach 89,390 Uudelleen syntynyt Glan 93,280 Odernheim (Glan) Glan Nahe Valley Railway Saarbrückenistä Glan 94.400 Sivuraide Glan 96,850 Staudernheim Draisinenverkehr Lähellä Nahe Valley -rautatie on keskeneräinen Kinnsfelstunnel (284 m) 100,440 Duchroth Hagenbach Trombach 103,800 Rst Niederhausenin voimalaitos Lähellä B 48 alkaen Kaiserslautern 109,720 Bad Munster am Stein Bingeniin

Glantalbahn on ei-sähköistetty ja nyt suurelta osin käytöstä radan , joka kulkee pääosin Rheinland-Pfalz ja vähäisessä määrin Saarlandissa ja kulkee pääasiassa pitkin Glan joen . Se rakennettiin 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa ensisijaisesti strategisista syistä . Glan-Münchweiler  - Altenglan osa on rakennettu 1868 osana Landstuhl - Kusel radan . Lauterecken - Odernheim  - Staudernheim -osa seurasi vuosina 1896 ja 1897 , aluksi jatkoa vuonna 1883 avatulle Lauterin laakson rautatielle . Loput osuudet Homburg  - Glan-Münchweiler, Altenglan - Lauterecken ja Odernheim - Bad Münster avattiin vuonna 1904. Odernheimissa rautatie rata jaettiin haaraan Staudernheimiin, joka oli ollut olemassa vuodesta 1897, ja haaraan Bad Münsteriin.

Harvaan asutun alueen vuoksi liikenne oli melko vähäistä lukuun ottamatta kahta maailmansotaa, joissa reitillä oli strateginen merkitys . Jälkeen toisen maailmansodan , toinen raita vähitellen purkaa. Vuosina 1961-1986 matkustajaliikenne lopetettiin suurella osalla rautatietä. Linjaa on suljettu vuodesta 1996, lukuun ottamatta osaa Glan-Münchweiler-Altenglan, joka on osa Landstuhlin ja Kuselin välistä yhteyttä. Glantalbahn on purettu välillä Waldmohr ja Glan-Münchweiler välillä Odernheim ja Bad Münster. Vuoden 2000 alusta lähtien Altenglan - Staudernheim -alueella käsiautonvuokraus on tarjonnut käsiajoja itsekuljettajille.

historia

Ensimmäiset aloitteet (1850-1865)

Vaikka Glanin varrella sijaitsevan rautatien pinnanmuodostus Saarin alueen ja Bingenin alueen välisenä yhteytenä olisi ollut hyödyllistä, laakson jakaminen useisiin osavaltioihin vaikeutti hankkeen toteuttamista pitkään 1800-luvulla. . Raja Baijerin , Preussin ja Hesse-Homburgin välillä Glanin laaksossa Altenglanin ja Staudernheimin välillä oli hyvin epäsäännöllinen, mikä ei auttanut rautatien rakentamisessa. Ensimmäiset pyrkimykset yhdistää Glantal rautateitse menivät vuoteen 1856. Rhein-Nahe-Bahnin suunnittelun aikana Preussin ja Oldenburgin välillä oli eroja Birkenfeldin ruhtinaskunnan reitin varrella . Vaikka Oldenburg pyysi opastettua kierrosta Birkenfeldin kaupungin läpi , Preussin puoli vaati reittiä Nahen laaksossa. Tämän seurauksena 20. lokakuuta 1856 Offenbach am Glaniin perustettiin komitea, joka kannatti kolmatta vaihtoehtoa. Vastaavan reitin tulisi lähteä Nahen laaksosta Boosissa ja johtaa Lautereckenin, Altenglanin ja Kuselin kautta joko St. Wendelin tai Ostertalin kautta Neunkircheniin. Komitea osti useita Rhein-Nahe-rautatieyhtiön osakkeita erityisesti tätä tarkoitusta varten . Taktisista ja liikennepoliittisista syistä Preussi oli alun perin avoin näille ponnisteluille, mikä johti siihen, että Oldenburg antautui ja hyväksyi Nahen-reitin myös sen alueella, varsinkin kun Preussi halusi nähdä tällaisen rautatieyhteyden ensisijaisesti omalla alueellaan.

Vuonna 1860 Notabeln des Glan ja Lauterin Valley kokoonpanoon siten , joka kampanjoi radan, joka haarautuu Pfalzin Ludwig Railway Kaiserslautern ja kulkevat Lauter ja laske Glantal laaksoja voidakseen Sisäänpääsy Reinin laaksossa, joka valmistui vuonna samana vuonna, vuonna Staudernheim. vastaamaan Nahe-Bahn . Preussit odottivat, peläten, että läheisestä reitistä voisi tulla vähemmän tärkeä. Hanke sai kuitenkin tukea Hessen-Homburgilta , joka halusi yhdistää Meisenheimin poikkeamansa rautatieverkkoon. Tukea tälle sai Grumbachin pormestari , joka kääntyi piirin presidentin puoleen erityisesti tätä tarkoitusta varten. Vuonna 1861 Hessian salaneuvos Christian Bansa tuki myös suunniteltua rautatieyhteyttä Preussin ulkoministeriöön ja väitti, että sen kysyntä oli suurempi kuin Alsenzin reittiä kohti . Preussia oli kuitenkin halukas tukemaan vain vuonna 1866 perustettua Pfalzin pohjoista rautatietä rakentamalla Alsenzin laaksoradan , joka avattiin vuosina 1870 ja 1871 ja jonka pohjoinen päätepiste oli tuolloin Preussin Minster am Stein . Sekä Baijeri että Preussit eivät olleet kiinnostuneita takaamaan kiinnostusta reitille, jonka laskettiin vuonna 1873 olevan noin 3,6 miljoonaa guldenia.

Strategiset reittisuunnitelmat

Vuonna 1868 avattu Landstuhl-Kusel-rautatielinjan käyttöoikeus, joka seurasi Glanin kulkua Glan-Münchweileristä Altenglaniin, antoi uuden sysäyksen Glan Valley -rautatien rakentamiselle 1860-luvulla. Jo vuonna 1863 julkaistu muistio, joka oli pakottanut entisen rakentamisen, osoitti yhteyden myöhempään reittiin pitkin Glansia. Vuonna 1865 Meisenheimiin perustettiin osakeyhtiö suunnittelemaan tätä reittiä. Saksan sota vuonna 1866 kuitenkin alun perin esti projektin loppuun saattamisen. Kun Preussin liittämä Hesse-Homburg liittyi samana vuonna, neuvotteluosapuolten määrä väheni kahteen. Maaliskuussa 1868 Preussit myönsivät hankkeen suunnitteluluvan ja Baijeri seurasi mallia seuraavan vuoden helmikuussa. Tutkimus alkoi vuoden 1870 alussa, ennen kuin Ranskan ja Preussin sota keskeytti jatkokäsittelyn.

Koska Alsace ja Pohjois- Lorraine oli sisällytetty vastaperustettuun Saksan valtakuntaan vuonna 1871 tämän sodan seurauksena, Saksan puolella syntyi pelko siitä, että Ranska yrittäisi kääntää Alsace-Lorrainen liittämisen toiseen sotilaalliseen konfliktiin . Tämän estämiseksi kiinnostus strategisiin polkuihin 1800-luvun loppupuolella oli etenkin Lounais-Saksassa . Pfalzissa ja Preussissa oli tarkoitus haarautua tällaiselle reitille Ludwigsbahnista Homburgin lähellä ja seurata Glansin kulkua, jolloin myös Landstuhl - Kusel -reittiä tulisi käyttää Glan-Münchweilerista Altenglaniin. 7. syyskuuta 1871 komitea kokoontui Meisenheimissa keskustelemaan insinöörien laatimista suunnitelmista tälle reitille. Valmisteltu reitti poikkesi kuitenkin myöhemmin toteutetusta reitistä, joten Ulmetin, Meisenheimin ja Odernheimin asemat oli tarkoitus rakentaa eri paikkoihin. Lisäksi reitin pituus oli lyhyempi ja se olisi sallinut suuret nopeudet. Komitea antoi seuraavan vuoden 27. tammikuuta muistion, jossa se korosti Glanin varrella olevan rautatien taloudellista ja sotilaallista merkitystä.

Ennen kaikkea Baijerin negatiivinen asenne odotettujen korkeiden rakennuskustannusten vuoksi esti toistaiseksi hanketta. Rajan takia, joka oli myös este rautateiden rakentamiselle, seuraavina vuosikymmeninä oli useita suunnitelmia rakentaa haarajohtoja Glantaliin. Vuonna 1881 Pfälzische Zeitung raportoi suunnitelmista, jotka sisälsivät kaksi reittiä Altenglanista Lautereckeniin ja Lautereckenista Staudernheimiin. Vuonna 1891 yritettiin luoda reitti Altenglanista Sankt Julianiin , joka oli tarkoitus kulkea yksinomaan Pfalzin alueella.

Lauterecken - Staudernheim -osan perustaminen

Helmikuussa 1891 suunniteltiin reittiä Staudernheimista Meisenheimiin, jonka oli tarkoitus kulkea yksinomaan Preussin alueen läpi. Tämän pitäisi ohittaa Abtweiler ja Raumbach , jolloin gradientti olisi ollut yhteensä 25 / tuhatta. Maaliskuussa Meisenheimin kaupunginvaltuusto hyväksyi tämän projektin. Samoin Preussi oli jo laatinut Reitin Kirn kautta Becherbach ja Breitenheim . Näiden suunnitelmien seurauksena Baijeri joutui lopulta paineen alaiseksi. Saman vuoden 28. lokakuuta molemmat maat allekirjoittivat valtiosopimuksen, jonka mukaan Pfalzin pohjoisen rautatieyhtiön yhtiö, joka oli ollut osa Pfalzin rautateitä 1. tammikuuta, sallinut Lautereckenista Staudernheimiin kulkevan linjan rakentamisen ja käytön, 1870 , suorana jatkeena vuonna 1883 avatulle Lautertalbahn Kaiserslauternille  - tarjosi Lauterecken .

Lisäksi rautatieyrittäjä Jakob von Lavale onnistui saamaan hallituksen maksamaan puolet maanhankintakustannuksista. Vaikka osa rakennettiin paikalliseksi rautatieksi, sen täytyi vastata strategisiin tarpeisiin, kuten vastaavaan päällirakenteeseen. Rautatieasemia rakennettiin Medardiin, Odenbachiin, Meisenheimiin , Raumbachiin, Rehborniin ja Odernheimiin . Medard, Raumbach ja Rehborn saivat pieniä vastaanottorakennuksia, jotka perustuivat tyyliltään Lautertalbahnin varrella sijaitsevien kollegoidensa rakennuksiin. Erityisesti Meisenheimin ja Odernheimin asemarakennukset olivat arkkitehtonisesti hienostuneita kahden sijainnin merkityksen mukaisesti. Lisäksi Lauterecken sai ylimääräisen rikkoutumispisteen, joka kehitti kaupungin pohjoisosaa. Lisäksi sen pitäisi helpottaa Glantalin keskustan yhteisöjen pääsyä rautatielinjalle.

Lautereckenin ja Meisenheimin välinen osuus oli jo ajettavissa 16. kesäkuuta 1896; saman vuoden 26. lokakuuta osasto Lauterecken - Odernheim avattiin lopulta. Vieraiden joukossa olivat Lavale ja Baijerin pääministeri Friedrich Krafft von Crailsheim . Kuilun poistaminen Staudernheimiin viivästyi asianomaisten maanomistajien hintavaatimusten vuoksi. Rakennustyöt, jotka kesti yhteensä kahdeksan kuukautta ja joitain yövuoroja, alkoivat loppuvuodesta; 2. marraskuuta liikenne keskeytyi tulvan ja Odenbachin lähellä olevan pengerteen alittamisen vuoksi. Rhein-Nahe-Bahnin Staudernheimiin jäljellä oleva linja otettiin lopulta käyttöön seuraavan vuoden 1. heinäkuuta.

suunnittelu

Samaan aikaan Baijeri muutti negatiivista suhtautumistaan ​​strategiseen rautatielinjaan koko Glanin varrella, koska Saksan suhteet Ranskaan olivat tällä välin heikentyneet edelleen. Tämä johti sopimus allekirjoitettiin marraskuussa 1900 rakennettava strateginen rautatien varrella Glans, joka yhdessä linjan Gau Algesheim ja Kreuznach ja Homburg ja Scheidt, antaisi lyhin yhteyden Rein-Main alue on Saarin alue jatkoi myös kohti Metziä. Reitin päätarkoitus olisi pidettävä salassa; Pfalzin piiriviranomaiset saivat kiertokirjeen, joka kielsi vastaavien termien, kuten "strateginen reitti" tai "sotarautatie", käytön julkisesti. Kaksi vuotta myöhemmin ilmestyi kuitenkin artikkeli Pfälzische Presse -lehdessä Die Strategische Bahn in der Pfalz .

Rautatiehankkeen rahoitti suurelta osin Saksan imperiumi, joka vastasi suuren osan rakennuskustannuksista. Rautateiden tehtävänä oli saada jatkuva yhteys Homburgista Glan-Münchweilerin, Altenglanin, Lautereckenin, Meisenheimin ja Odernheimin kautta Münster am Steiniin. Osio Odernheim - Münster oli ajaa oikealla rannalla Nahe lähes rinnakkain Preussin Rein Nahessa Railway, joka juoksi toisella puolella jokea. Tähän oli useita syitä. Pfalzin rautatiet pyrkivät kulkemaan reitin Baijerin alueen yli niin kauan kuin mahdollista. Lisäksi he halusivat kilpailla Rhein-Nahe-Bahnin kanssa. Tämän pitäisi myös lisätä kapasiteettia Münsterin ja Staudernheimin välillä sodan sattuessa.

Suunnittelussa suunniteltiin reitti, jolla oli korkea penger, mikä katsottiin tarpeelliseksi johtuen usein tulvista Glansin varrella. Strategisen linjan lähtöpiste oli Scheidtissä, se juoksi Homburgin kautta ja käytti nykyistä Landstuhl - Kusel -linjaa Glan-Münchweilerin ja Altenglanin välillä, ja linja avattiin vuonna 1896 Lautereckenin ja Odernheimin välillä. Molemmat olemassa olevat radat, kuten uudet rakennettavat rataosuudet, oli tarkoitus kaksinkertaistaa sotilaallisten vaatimusten täyttämiseksi. Suunnitteilla oli myös muuttaa Altenglan-asema kiila-asemaksi ja ottaa käyttöön uusi asemarakennus. Vanha Lautereck-rautatieasema, Lautertalin rautatien pohjoinen pääte vuosina 1883-1896, ei soveltunut kahden reitin väliseen yhteyteen johtuen sijainnistaan ​​kaupungin eteläisellä laitamilla, ja se olisi alennettava pysäkkiin. Vuodesta 1896 lähtien ollut samanniminen pysäkki oli hylättävä, koska uusi Lauterecken-Grumbach -rautatieasema oli tarkoitus rakentaa heti sen pohjoispuolelle . Lisäksi osoittautui tarpeelliseksi suunnitella perusteellisesti Münsterin rautatieasema hyvin ahtaassa tilassa. Rautatien avaaminen suunniteltiin 1. huhtikuuta 1904.

Rakentaminen ja avaaminen

Homburg - Glan-Münchweiler ja Altenglan - Lauterecken -osien rakentaminen aloitettiin kesällä 1902. Linjan rakentamiseen käytettävät materiaalit tuotiin 14. elokuuta alkaen Altenglanista Ulmetiin kapearaiteisella rautateillä hevosilla ja kärrillä. Italialaiset ja kroatialaiset rakennusalan työntekijät valmistelivat suunnitelman Altenglanista St. Julianiin. Rautateiden rakennukset rakennettiin ympäröivältä alueelta saadusta hiekkakivestä. Saman vuoden 27. lokakuuta Mannheimissa toimiva yritys Grün & Bilfinger aloitti rakennustyöt Sankt Julianista Lautereckeniin kulkevalle osuudelle. Tätä tarkoitusta varten Glan ja rinnakkainen katu oli siirrettävä Niedereisenbachin lähelle. Materiaalia, joka kertyi, kun Glanille kaivettiin uusi joenpohja, käytettiin rautatiepenkillä tulvien estämiseksi. Työn tekivät päivätyöntekijät Italiasta. Rakentamisen aikana rakennustyöläisten ja paikallisen väestön välillä vallitsi jännitteitä, joista osa ilmeni väkivaltaisina rikoksina. Sään vuoksi työ oli keskeytettävä joulukuusta 1902 kevääseen 1903. Sotaministeriö yritti saada päälinjan päätökseen mahdollisimman nopeasti, koska se odotti lyhytaikaista mobilisointia. Odernheimin ja Münster am Steinin välisen reitin rakentaminen aloitettiin vuoden 1903 alussa; tuolloin melkein kaikki kahden muun osan rakennukset olivat jo valmistuneet.

Jo vuonna 1903 hiilijunat kulkivat Homburg - Jägersburg -osalla, jota ei vielä ollut virallisesti avattu , Nordfeld- kaivokseen , joka oli kytketty haaralinjan, Nordfeldbahnin, kautta . Kaivos ja tämä yhdistävä rautatie suljettiin kuitenkin kaksi vuotta myöhemmin kannattavuuden puutteen vuoksi. Strateginen rautatie Scheidt - St. Ingbert - Rohrbach - Kirkel - Limbach - Homburg, joka on suunniteltu länsimaiseksi jatkeeksi, avattiin 1. tammikuuta 1904. Altenglanin ja Niederalben-Ratsweilerin sekä Eschenaun ja Lautereckenin välinen päällirakenne valmistui pääosin 21. tammikuuta 1904; 13. helmikuuta lähtien vuodesta 1868 lähtien ollut Glan-Münchweiler - Altenglan -osa oli jatkuvasti kaksiraiteinen. 25. maaliskuuta koeajo tapahtui Homburgin ja Lauterecken-Grumbachin välillä ja viisi päivää myöhemmin yksi vastakkaiseen suuntaan. Lopulta 1. toukokuuta 1904 Glantalbahn aloitti toimintansa koko pituudeltaan vasta rakennettujen osien Homburg - Glan-Münchweiler, Altenglan - Lauterecken ja Odernheim - Münster am Stein kanssa. Uuden rautatieyhteyden varrella oli 26 matkareittiä.

Alkukausi (1904–1933)

1. tammikuuta 1909 Glantalbahn ja muut Pfalzin rautatiet siirtyivät Baijerin valtion rautateiden omistukseen . Tässä vaiheessa Homburg - Schönenberg - Kübelberg -osa oli Homburgin operaatioiden ja rakennustarkastusten hallinnassa. Kaiserslautern I -tarkastus oli vastuussa Elschbachista St. Julian-Gumbweileriin ja loput Kaiserslautern II -linjasta.Ensimmäisen maailmansodan aikana linjalla oli suunnilleen strategisia tarkoituksia. Elokuun 9. ja 16. elokuuta 1914 välillä kaksikymmentä sotajunaa ajoi Poznanin alueelta länteen päivittäin Glantalbahnin kautta ja edelleen Mannheim - Saarbrücken -radalla . Aikataulua muutettiin tänä vuonna yhteensä kahdeksan kertaa. Samaan aikaan tarjous siviililiikenteelle pysyi rajoitettuna sodan neljän vuoden aikana. 1. marraskuuta 1917 rautatieasemat Eschenaussa , Wiesweilerissä ja Raumbachissa suljettiin väliaikaisesti henkilöstön puutteen vuoksi, mutta ne aktivoitiin uudelleen lokakuussa 1918.

Sodan jälkeisenä aikana sodan vaikutukset näkyivät erityisen selvästi pitkillä matka-ajoilla. Jälkeen Saksa hävisi ensimmäisen maailmansodan , Homburg ja Jägersburg tulivat uusille Saarin alue päivästä 10 maaliskuu 1920 , jonka aloitteesta voittajavaltiot, oli alla valvonnassa Kansainliiton ajaksi 15 vuotta ja oli tänä aikana Ranskan tullialue. Näin ollen Saareisenbahn oli vastuussa tästä, mikä oli syntynyt Preussin entiseltä rautatieosastolta Saarbrückeniltä. Siksi tullitarkastuksia tehtiin Waldmohrin asemalta - nimeltään Jägersburg vuodesta 1921 eteenpäin. Kun Deutsche Reichsbahn perustettiin samana vuonna, Schönenberg-Kübelbergin Glantalbahnista tuli heidän omaisuutensa, joka kaksi vuotta myöhemmin oli vastaperustetun Reichsbahndirektion Ludwigshafenin alainen.

Viitaten Versailles'n sopimukseen , liittoutuneiden suurlähettiläskonferenssi vuonna 1922 vaati Odernheim - Staudernheim -linjan purkamista ja lopun Glantalbahnin poistamista yhdeltä radalta. Tämä herätti vastustusta paikan päällä. Seitsemän vuotta myöhemmin Reichin hallitus tuolloin saavutti, että vain Odernheim - Bad Münster -osa oli vähennettävä yhdeksi raidaksi ja Glantalbahn säilytti pääradan aseman. Lisäksi todettiin, että 1. syyskuuta 1929 alkaen purkaminen oli saatava päätökseen yhdeksän kuukauden kuluessa; vastaavasti ne alkoivat saman vuoden 12. marraskuuta, mutta tällä ei ollut vaikutusta rautatieliikenteeseen.

Vuonna 1923 ja 1924, koska seurauksena miehityksen Ruhrin ja passiivisen vastarinnan julistettu Reich hallitus jälkeenpäin , Ranska otti rautateiden miehitetyillä alueilla Ruhrin alueella ja länteen Reinistä mitä kutsutaan Regiebetrieb . Reich Liikenneministeriö pyysi Saksan rautateiden työntekijät eivät tehdä yhteistyötä miehittäjien joten Ranskan piti ottaa rautatien omiin käsiinsä. Rautatieliikenne oli kuitenkin tänä aikana riskialtista, koska he eivät tunteneet riittävästi laitosten toimintamääräyksiä ja turvalaitteita. Kuten muillakin miehitetyillä alueilla, Glantalin väestö yritti boikotoida rautateitä tänä aikana. Matkapuhelinlinjoja ja yksityisautoja käytettiin yhä enemmän vaihtoehtona julkiselle liikenteelle.

Kolmas valtakunta ja toinen maailmansota (1933–1945)

Saaren alueen yhdistymisen jälkeen Saksan kanssa vuoden 1935 kansanäänestyksen vuoksi Jägersburgin ja Schönenberg-Kübelbergin väliset tullitarkastukset lopetettiin. Edellinen Saareisenbahn toimi siitä lähtien nimellä Reichsbahndirektion Saarbrücken. Kaksi vuotta myöhemmin Ludwigshafen Reichsbahndirektion, johon Glantalbahn aiemmin kuului, hajotettiin. Jo 1. toukokuuta 1936 Saarbrückenin johdon ja HBA-toimiston (RBA) vastuualuetta oli laajennettu kattamaan osio Altenglaniin; 1. huhtikuuta 1937 loput Glan-reitistä oli Mainzin ja Bad Kreuznachin tehtaan toimiston alaisuudessa . Tässä yhteydessä Altenglanin rautateiden kunnossapitotoimisto purettiin.

Vuonna 1938 toinen raita Odernheimin ja Bad Münsterin välillä rakennettiin jälleen toisen maailmansodan valmistelussa . Länsimuurin rakentamisella ja joukkojen kuljetuksella rautatietä pitkin oli myös tärkeä rooli koko sodan ajan. Sotaharjoitus tapahtui Pfalzissa 24. – 27. Syyskuuta samana vuonna. Altenglanin, Bedesbach-Patersbachin , Glan-Münchweilerin, Lauterecken-Grumbachin ja Schönenberg-Kübelbergin asemat kuuluivat joukkojunien määränpääasemille Frankfurt am Mainista .

Kun toinen maailmansota puhkesi vuonna 1939, junien toimitusta rajoitettiin jälleen. Samana vuonna, yksiraiteinen strateginen rautatien Jägersburg asemalta Bexbach oli puututtava. Sen tarkoituksena oli pystyä välttämään Homburg tarvittaessa. Työ pysähtyi seuraavan vuoden toukokuussa ilman yhteyden muodostamista. Strategisen merkityksensä vuoksi linja oli usein sodan aikana liittolaisten ilmahyökkäysten kohteena, erityisesti vuodesta 1944 eteenpäin. Bad Münsteriin kohdistettiin hyökkäyksiä useita kertoja, koska sillä oli merkitystä rautatien risteyksessä. Toiset osuma Medard , Altenglan, Meisenheim, Ödenbach , Odernheim, Ulmet, Wiesweiler ja Lauterecken, joka muun muassa johti tuhoaminen veturitalli siellä sekä Offenbach, jonka asemarakennuksen vaikutti. Sodan viimeisinä kuukausina Rammelsbachin ja Bedesbachin välille rakennettiin yhdistävä käyrä nykyisen Altenglanin alueelle rautatieaseman pohjoispuolelle. Tämän tarkoituksena oli luoda ylimääräinen ohjausvaihtoehto sodan vaurioitumiselle Nahen laakson rautatielle Ottweilerin ja Bad Münsterin välillä yhdessä vuonna 1936 avatun Kuseler-linjan jatkamisen kanssa Türkismühleen . Itse asiassa sitä ajettiin vain kerran ja se purettiin heti sodan päättymisen jälkeen. Maaliskuussa 1945 se kuului Yhdysvaltain armeijalle . Tänä aikana reittiä kulki 120 junaa päivässä, joka oli tuolloin ainoa ehjä kaksiraiteinen yhteys Pfalzissa.

Sodanjälkeinen aika (1945–1962)

Nykyinen Saarland , johon Homburg ja Jägersburg kuuluvat, erotettiin jälleen Saksan alueelta toisen maailmansodan jälkeen, joten Jägersburgin ja Schönenberg-Kübelbergin asemista tuli jälleen tulliasemia. Loput Glantalbahnista oli vastikään perustetussa Rheinland-Pfalzin osavaltiossa . Siitä lähtien Saarlandin rautatiet (SEB) ja vuodesta 1951 Saarlandin rautatiet (EdS) olivat vastuussa Homburg - Jägersburg -osuudesta , kun taas loput linjasta oli Varsinais-Saksan rautateiden liiton (SWDE) valvonnassa. , joka sisällytettiin vastaperustettuun Deutsche Bundesbahniin vuonna 1949 (DB). Toinen Homburgin ja Jägersburgin välinen raita oli purettu jo vuonna 1945, koska sille ei enää tarvinnut operatiivista tarvetta ja sitä oli tarkoitus käyttää muiden linjojen korjaamiseen; Siitä huolimatta se sisältyi edelleen vuoden 1952 kuvatauluun.

Reitti koki lyhyen nousun 1950-luvulla, mutta se väheni sitä seuraavana aikana yksittäisen liikenteen lisääntymisen vuoksi. Saarlandin erottamisen takia eteläosa Homburg - Glan-Münchweiler menetti merkityksensä ylittäessään valtion rajan. Tämä johti liikennevirtojen keskittymiseen Kaiserslauternin suuntaan . Rakennemuutoksilla oli seurauksena muun muassa se, että Homburg - Jägersburg -osuudella oli virallisesti haaralinjan asema vasta 2. toukokuuta 1955. Tuolloin Glantalbahn oli vähiten suosittu kaksiraiteinen linja Lounais-Saksassa. Saarlandin taloudellisen uudelleenintegraation myötä Saksaan vuonna 1959 Schönenberg-Kübelbergin tullitarkastukset lopetettiin uudelleen, mutta 1950-luvulla alkaneelle reitille asetetut kapasiteettirajoitukset jatkuivat. Saarlandin poliittisen uudelleenkotoutumisen myötä vuonna 1956 Jägersburgin asema suljettiin matkustajaliikenteen vuoksi, ja vuonna 1960 toinen raita Jägersburgin ja Schönenberg-Kübelbergin välillä purettiin, koska sille ei myöskään ollut enää operatiivista tarvetta. DB sai liittohallitukselta taloudellisia avustuksia, joiden tarkoituksena oli ylläpitää linjan osia strategisista syistä kylmän sodan yhteydessä .

Lokakuussa 1961 Odernheim - Bad Münster -osa suljettiin, jolla ei juurikaan ollut siviilioikeudellista merkitystä. vuosina 1962 ja 1963 ratat Odernheimin ja yhteyden Niederhausenin voimalaitokselle purettiin. Korirakenne pysyi kuitenkin paikallaan 1980-luvulle asti. Samanaikaisesti Homburgin ja Glan-Münchweilerin välille rakennettiin kolme uutta pysäkkiä: Sand, Elschbach Ort ja Nanzweiler.

Hylkäys (1962-1996)

1960-luvulla DB purki vähitellen toisen radan jäljellä olevilla reittiosilla. Mainzin osaston purkamisen myötä koko reitti muuttui Saarbrückenin liittovaltion rautatieosaston vastuualueeksi 1. kesäkuuta 1971 alkaen. Seuraavana aikana kävi ilmeiseksi, että järkeistämisen puute kyseenalaisti myös Glantalbahnin kustannustehokkuuden, koska suurinta osaa signaalilaatikoista ja estopylväistä käytettiin edelleen käsin; esto- ja kiinnityslaitteet tulivat enimmäkseen rautatien alkuaikoista. 1970-luvun puolivälistä lähtien DB hylkäsi kaikki välipysäkit Homburgin ja Glan-Münchweilerin välillä lukuun ottamatta Schönenberg-Kübelbergiä ja Dietschweileria, mukaan lukien ne, jotka oli perustettu vasta 1960-luvun alussa.

30. toukokuuta 1981 matkustajaliikenne Homburg - Glan-Münchweiler -osiossa lopetettiin. Tavaraliikennettä ei ollut jo ollut enää Schönenberg-Kübelbergin ja Glan-Münchweilerin välillä . Neljä vuotta myöhemmin, 31. toukokuuta 1985, liikenne Altenglanin ja Lauterecken-Grumbachin välillä päättyi. Vaikka tosiasiallisesti ei ole päälinjaa vuosikymmenien ajan, osa Glan-Münchweiler - Odernheim alennettiin virallisesti haarajohtona 29. syyskuuta 1985. Vuonna 1986 liittovaltion rautatie pysäytti matkustajaliikenteen pohjoisosassa Lauterecken-Grumbachista Staudernheimiin. Tämän seurauksena osuudet Schönenberg-Kübelberg - Glan-Münchweiler, Ulmet - Offenbach-Hundheim ja Meisenheim - Odernheim olivat ilman säännöllistä liikennettä. Vuodesta 1987 lähtien aloitettiin vuodesta 1984 lähtien suljetun Schönenberg-Kübelberg-Glan-Münchweiler -osan purkaminen. Tavaraliikenne Waldmohrin ja Schönenberg-Kübelbergin välillä päättyi 1. heinäkuuta 1989. Samasta vuodesta lähtien osa Glan-Münchweilerin ja Altenglanin välillä oli ajettavissa vain yhdellä radalla.

Vuonna 1991 linja Waldmohrin ja Schönenberg-Kübelbergin välillä purettiin. 6. heinäkuuta 1992 ajettu rikkaruohoruisku oli viimeinen jatkuva junamatka Altenglanin ja Lauterecken-Grumbachin välillä. 1990-luvulla tavaraliikenne Glantalbahnin varrella, joka oli aiemmin toimittanut vain Waldmohrille ja Meisenheimille, pysähtyi lopulta. Meisenheimin palvelu päättyi vuonna 1993, Waldmohrin palvelun vuonna 1995. Vuonna 1993 Bad Münsteristä Niederhausenin voimalaitoksen risteykseen tulevan osan reitti muutettiin pyörätieksi . Vuoden aikana kiskon uudistuksen , loput osat reitin tuli omaisuutta Deutsche Bahn on 01 tammikuu 1994 . Altenglan - Lauterecken -osan vuonna 1992 aloitettua käytöstäpoistomenettelyä lykättiin vuodenvaihteeseen 1995/1996. 10. toukokuuta 1996 liittovaltion rautatieviranomainen hyväksyi myös Pohjois-Glantalbahn-osan sulkemisen Staudernheimiin kyseisen vuoden 1. heinäkuuta.

Kehitys vuodesta 1996

Aiemmin strategisesta Homburg - Bad Münster -raitiolinjasta vain Glan-Münchweiler - Altenglan -osa on edelleen toiminnassa osana alkuperäistä Landstuhl-Kusel-linjaa. Alueelliset junat käyttävät sitä henkilöliikenteeseen. Vuonna 2000 yksityinen yritys trans regio otti kuljetuksen haltuun . Uuden tarjouskilpailun jälkeen ja aikataulun muutoksen alkaessa vuoden 2008 lopussa DB-tytäryhtiö DB Regio liikennöi tällä reitillä uudelleen .

Jo vuonna 1985 Karlsruhe-yhtiön PTV Planning Transport Verkehr -raportissa päädyttiin siihen tulokseen, että reitin pohjoisen osan uudelleenaktivointi tuo 2000 matkustajaa päivässä. Kustannussyistä sekä Rheinland-Pfalzin liikenneministeriö että Bad Kreuznachin ja Kuselin piirit kieltäytyivät käynnistämästä laitosta uudelleen.

Estääkseen Glantalbahn-osan Altenglan - Staudernhein pysyvän sulkemisen, mukaan lukien radan purkaminen , Kaiserslauternin yliopiston opiskelijat harkitsivat rautatiekaideoperaation aloittamista tälle linjan osalle . Kuselerin piirin ylläpitäjä Winfried Hirschberger oli yksi tämän projektin kannattajista . Jälkeen Draisine reiteillä Templin Brandenburg - tuolloin ainoat Saksassa - ja Magnières vuonna Lorraine oli tutkittu, betonia alettiin suunnitella ja toteutus tehtiin vuonna 2000. Ensimmäisenä toimintavuotenaan projekti oli 7300 käyttäjää; joten suosio oli huomattavasti odotettua korkeampi. Vuonna 2007 Kuselin piirin matkailuyhdistys osti tämän reittiosuuden 690 000 eurolla Deutsche Bahnilta.

Waldmohr - Glan-Münchweiler ja Odernheim am Glan - Bad Münster -osuudet on nyt purettu. Vuosina 2001–2006 Glan-Blies-Weg asetettiin Odernheimin ja Glan-Münchweilerin välisen puretun toisen radan entiselle ja suurelle osalle reittiä . Schönenberg-Kübelbergin ja Elschbachin väliin rakennettiin uusi valtion tie 356: n ylikulkusilta pyörä- ja retkeilyreitinä pitkin kulkevaa rautatietä pitkin. Myös Homburgista Glan-Münchweileriin ulottuva osa vapautettiin rautatieliikenteestä vuoden 2011 lopussa. .

Vuonna 2021 Kuselin piiri päätti teettää toteutettavuustutkimuksen Glantalbahnin uudelleenaktivoimiseksi Altenglanin ja Staudernheimin välillä. Naapurialue Kreuznach suhtautuu pyyntöön myönteisesti ja maksaa 50% kustannuksista. Schienenzweckverband, joka myöhemmin mainostaa ja maksaa alueellisia rautateitä siellä, on myös myönteinen mahdollisesta uudelleenaktivoinnista.

Reitti

Homburg - Altenglan-osa

Eteläinen osa Homburg - Glan-Münchweiler haarautuu Mannheim - Saarbrücken -rautatieltä ja kulkee alun perin Landstuhler Bruchin kautta . Rautatie ylittää laajan Jägersburger-metsän. Tällä alueella on pieni kaltevuus, jatkokurssilla se häviää lähes jatkuvasti korkeudessa. Pian Jägersburgin rautatieaseman jälkeen reitti, joka alun perin kulkee Saar -Pfalzin kaupunginosaan kuuluvan Homburgin kaupungin sisällä , kulkee Saarlandin ja Rheinland-Pfalzin välisen valtion rajan . Sitten hän on Kuselin alueella ja koskettaa Waldmohria ; se on nyt purettu heti sen pohjoispuolella. Muutaman kilometrin jälkeen reitti sen takana saavuttaa Glantalin, jota se suurelta osin seuraa. Jägersburgin ja Schönenberg-Kübelbergin välinen kaltevuus on 1: 144. Tällä alueella Glan-Blies-Wegistä Glan-Münchweileriin kulkee pääosin rautatien varrella ja sen vieressä. Schönenberg-Kübelberg-reitti kulkee Peterswaldin pohjoisreunalla. Koskettuaan Sandin alueen eteläreunaa se tulee Kaiserslauternin alueelle ja saavuttaa Elschbachin luoteisreunan. Waldmohrin ja Glan-Münchweilerin välillä samanniminen Glan ylitetään neljä kertaa, koska se mutkittelee erittäin voimakkaasti ylemmällä radallaan; yksi sen silmukoista on lyhennetty , että Elschbach tunnelin välillä Elschbach ja Dietschweiler . Tämän takana se on taas Kuselin alueella, jonka se pääasiassa ylittää. Dietschweilerissä hän siirtyy Pohjois-Pfalzin ylängölle . Pian ennen Glan-Münchweileriä reitti kulkee liittovaltion moottoritien 62 alle . Gradientti Schönenberg-Kübelbergin ja Glan-Münchweilerin välillä on 1: 100. Välittömästi sen jälkeen reitti kohtaa idästä tulevan Landstuhl - Kusel- rautatien , jolla se kulkee vähän ennen Altenglania. Glan-Münchweileristä Glan-Blies-Weg kulkee rinnakkain paikoin puretun toisen radan reittiä pitkin. Jälkeen Rehweiler ja Eisenbach-Matzenbach pysähtyy, juna kulkee Gimsbach ja Godelhausen pysähtymättä. Tällä alueella maisema muuttuu yhä mäkisemmäksi. Theisbergstegenistä länteen se johtaa noin kolmen kilometrin pituudella Remigiusbergin itäistä rintetta pitkin . Glansin itäpuolella on Potzberg ja sen samanniminen luonnonpuisto . Hieman ennen Altenglanin rautatieasemalle saapumista reitti Kuseliin kääntyy vasemmalle.

Osa Altenglan - Staudernheim / Bad Münster am Stein

Altenglanin aseman radat, joita aiemmin käytti Glantalbahn ja jotka on sittemmin erotettu Kuseler-radasta, muodostavat vaunun kuljetukseen käytetyn linjan eteläisen päätepisteen. Bedesbach-Patersbachin ja Eschenaun välillä Glan ylitetään yhteensä viisi kertaa. Bedesbach-Patersbachin ja Ulmetin välinen kaltevuus on 1: 1143. Pian ennen Niederalben-Ratsweiler-rautatieasemaa linja ulottuu Steinalpin alueelle . Eschenausta pohjoiseen se seuraa Glanin oikeanpuoleista vasemmanpuoleista rantaa. Vähän ennen Lauterecken, The Lauter Valley Railway liittyy Lauterecken-Grumbach aseman päässä kaakkoon . Lautereckenistä pohjoiseen joen laakso laajenee merkittävästi, joten siltojen lukumäärä siellä on vähemmän. Odenbachista pohjoiseen reitti lähtee Kuselin alueelta ja sijaitsee Bad Kreuznachin alueella . Pian ennen Meisenheimiä Glantalbahn silloittaa Jeckenbachin ja kulkee sitten leikkauksen, jota seuraa muun muassa Meisenheimin tunneli .

Pohjoissuunnassa suuntaan viinitarhoja lisätä reitin varrella ja se saavuttaa Naheland . Odernheimissa se haarautuu edelleen olemassa olevaan haaraan, joka avattiin vuonna 1897 ja jolla on pieni kaltevuus ja josta sivuraide tehtaalle haarautuu. Se ohittaa Disibodenberg laaja kaari , sillat Nahen ja päättyy Staudernheim. Strategisista syistä perustettu eteläinen haara, joka on sittemmin purettu, kulkee ensin Glansin suulta ja sitten Kinnsfelstunnelin, kapean laakson lähellä Gangelsbergiä . Nahen oikealla rannalla se kulkee yhdensuuntaisesti Nahen laakson rautatien kanssa toisella rannalla. Tätä seuraa Oberhausen an der Nahen kunnan pohjoisreuna ja Niederhausenin säiliö , ennen kuin reitti Nahen ylityksen jälkeen liittyy Nahen laakson rautatielle. Hieman myöhemmin tämä ylittää liittovaltion valtatien 48 , sitten Alsenzin laakson rautatie tulee oikealta , ennen kuin Bad Münster am Stein -rautatieasemalle pääsee.

Kilometrimäärä

Koska Glan-Münchweiler - Altenglan -osa luotiin osana Landstuhl-Kusel- rautatietä ja Lauterecken-Staudernheim -osa oli alun perin jatkoa Lauter-laakson rautatielle, nämä kaksi osaa sisältyivät alun perin näiden kahden rautatielinjan kilometrimatkaan, niin, että vastaava nollapiste on Landstuhlissa tai Kaiserslauternissa.

Strategisen rautatien avaamisen jälkeen vuonna 1904 jatkettiin jatkuvaa kilometriliikennettä, joka alkoi länteen Scheidtin rautatieasemalta St. Ingbertin ja Saarbrückenin välillä ja juoksi yli vuosien 1879 ja 1895 olemassa olleen Rohrbach- linjan , jota seurasi yhteys Kirkelin kautta, joka oli ollut voimassa 1. tammikuuta 1904, ja Limbach sisälsi ja levitti sitten Glantalbahniin. Bad Münster am Stein rautatieasemalle oli 109,7 km pituinen.

Koska Scheidt-Homburg-osuudesta, Homburgin ja Saarbrückenin välinen lyhin yhteys tuli osaksi Mannheim - Saarbrücken -linjaa , toisen maailmansodan jälkeen Glantalbahn kilometroitiin uudelleen Altenglaniin Homburgin nollapisteellä. Altenglanin rautatieaseman pohjoispuolella pysytettiin kilometrit Scheidtistä, joten hyppy kilometristä 33,05 kilometriin 56,89. Vuosina 1937–1945 Saarbrückenin ja Mainzin välinen raja oli myös tässä vaiheessa. Odernheim - Staudernheim -osuudella oli alun perin oma kilometrimäärä vuodesta 1904, ja se sisältyi Scheidtissä alkavaan osuuteen vuodesta 1961. Siitä lähtien Staudernheimin asema oli kilometrillä 96,9.

rautatieasema	1900	1940	1980
Rehweiler	15.874	47,525	23.69
Eisenbach-Matzenbach	17,498	49,227	25.36
Theisbergstegen	20,554	52,255	28.42
Altenglan	24,080	55,763	31,93
Rammelsbach	26.076	2.00	2.00
Kusel	28,555	4.47	4.47

liiketoimintaa

matkustajaliikenne

Pfalzin rautatiet ja Baijerin kuninkaalliset valtion rautatiet

Kolmen ja puolen vuosikymmenen ajan vuodesta 1868 lähtien Glan-Münchweilerin ja Altenglanin välillä liikennöi Landstuhl-Kusel-reitillä neljä paria matkustajajunapareja, joista kaksi oli alun perin sekajunia. Lauterecken  - Odernheim -reittiosuuden avaamisen yhteydessä vuonna 1896 peruutettiin neljä junaparia Lauterin laakson rautateillä Kaiserslauterniin; siellä oli myös pari, joka ajoi yksinomaan Odernheimin ja Lautereckenin välillä. Vuotta myöhemmin junaliikenne oli sidottu Staudernheimiin.

Kun Glantalbahn avattiin kokonaan Homburgista Bad Münsteriin, alun perin juoksi kolme junaparia. Jatkuvaa liikennettä Kaiserslauternista Staudernheimiin ei alun perin enää tarjottu. Odernheimin ja Staudernheimin välillä oli vain sukkulamatkoja seuraavina vuosina. Seuraavana aikana junien määrä kasvoi joillakin osuuksilla. Kusel - Neunkirchen -reitillä otettiin ajoittain käyttöön myös suoria junia, jotka palvelivat pääasiassa paikallisten hiilikaivosten työntekijöitä. Vuosina 1913/1914 linjan historiassa oli ainoa kerta, jolloin junan aikataulutettu kunnostus tapahtui: Lauantai-iltana Glan-Münchweilerissä Homburgiin saapuneella matkustajajunalla oli pikajuna Bad Münsteristä, joka oli käyttöön vuonna 1912 ohittaa. Jälkimmäinen lopetettiin ensimmäisen maailmansodan alkaessa. Vuoden 1914 aikataulu osoitti yhteydet, jotka kulkivat yksinomaan Lauterecken-Grumbachin ja Staudernheimin tai Bad Münsterin tai Meisenheimin ja Staudernheimin välillä. Ensimmäisen maailmansodan aikana aikataulua vähennettiin melkein jatkuvasti. Vuotta sodan jälkeen Homburgista Bad Münsteriin oli vain yksi jatkuva yhteys. Lisäksi matka-aikoja on pidennetty.

Deutsche Reichsbahn ja Saareisenbahn

Junat kulkivat 1. kesäkuuta 1920 alkaen reiteillä Saarbrücken - Bad Münster, Saarbrücken - Altenglan ja Saarbrücken - Kusel. Neunkircheniin menevät junat kulkevat samalla Heinitzin kaivokselle . Vuonna 1926 ja 1927, pitkän matkan juna juoksi ensimmäistä kertaa nimenomaisella junalla Calais Wiesbaden kautta Glantalbahn, mutta yksinomaan suuntaan Wiesbaden. Kesästä 1930 lähtien strategisen reitin varrella kulki retkijuna Saarbrücken - Bierbach  - Homburg - Altenglan - Bingerbrück -reitillä. Varsinkin 1930-luvulla Glan-reitin yli kulki useita kulmayhteyksiä, kuten Homburg - Glan-Münchweiler - Ramstein ja Kaiserslautern - Lauterecken - Altenglan - Kusel. Vuosina 1933/1934 osa junamatkoista Homburgista rajoitettiin Saaren alueella Jägersburgiin kulkevalle osuudelle. Saarin alueen liittäminen Saksan valtakuntaan vuonna 1935 tarkoitti, että junien määrä Saarbrückeniin ja sieltä kasvoi. Lisäksi jotkut junat liikennöivät reitillä Lauterecken-Grumbach - Staudernheim. Vuoden 1936 aikataulu osoitti myös kaksi junaa Staudernheimista Kaiserslauterniin. Vuotta myöhemmin oli lauantaisin juna Homburgista Glan-Münchweileriin, joka juoksi Elschbachiin pysähtymättä. Tänä aikana Odernheim - Bad Münster -osiossa oli vain neljä junaparia.

Marraskuusta 1942 lähtien erityistilauksesta oli pari pikajunaa reitillä Berliini - Kassel - Frankfurt  - Altenglan - Homburg - Metz etulinjan matkustajille. Vuosina 1945/1946 pari pikajunaa kulki viimeisen kerran Glantalbahnin yli Saarbrückenistä Koblenziin, joka oli siviililiikenteessä vain rajoitetusti käytettävissä. Tämä oli viimeinen juna, joka kulki jatkuvasti tällä reitillä ja käytti edelleen Odernheim - Bad Münster -osaa, joka suljettiin 1960-luvun alussa.

Saarlandin, Deutsche Bundesbahnin ja Deutsche Bahnin rautatiet

Toisen maailmansodan jälkeen monet junat kuljettivat vain osittaisia ​​reittejä, koska liikennevirta suuntautui pääasiassa kohti Kaiserslauternia. Kun Homburg ja Jägersburg erotettiin jälleen osana nykyistä Saarlandia, tämä kehitys voimistui. Kaivostyöläisten junat reitillä Kusel - Neunkirchen - Heinitz kulkivat 1960-luvulle saakka ja olivat toisinaan ainoat matkustajajunat Homburg - Glan-Münchweiler -osiossa. Odernheim - Bad Münster -osan sulkeminen vuonna 1961 esti tehokkaan junaliikenteen, koska Bad Kreuznachin suuntaisten junien oli tällöin mentävä Staudernheimiin kääntääkseen päänsä ja sitten juoksemaan Nahe Valley -rautatietä pitkin. Vuotta myöhemmin sunnuntailiikenne päättyi Homburg - Glan-Münchweiler ja Altenglan - Lauterecken-Grumbach -osilla.

Vuodesta 1965 lähtien kaksi pikajunaparia juoksi arkipäivällä reitillä Zweibrücken  - Mainz Glantalbahnin yli. Sen aloittaja oli silloinen Zweibrückenin pormestari ja Rheinland-Pfalzin osavaltion parlamentin jäsen Oskar Munzinger . Siksi nämä junat tunnettiin yleisesti nimellä Munzinger Express. Vuonna 1967 toinen lisättiin lyhyeksi ajaksi Homburgin ja Gau Algesheimin välille. 1970-luvun lopulla ne poistettiin aikataulusta. Vuonna 1975 osissa Glan-Münchweiler - Altenglan ja Lauterecken-Grumbach - Staudernheim keskeytettiin sunnuntain ja pyhäpäivien liikenne. Lopettamisen aikaan Homburgin ja Glan-Münchweilerin välillä oli vain yksi juna pohjoiseen. Altenglan - Lauterecken -osiossa oli kolme junaparia työpäivinä viime vuosina, ennen kuin matkustajaliikenne lopetettiin vuonna 1985. Kuusi junaparia jäi Lauterecken-Grumbachin ja Staudernheimin väliin, ennen kuin osuuden matkustajaliikenne päättyi myös vuonna 1986. Molemmilla reittiosilla matkustajaliikenne on viime aikoina rajoittunut suurelta osin koululiikenteeseen. Reitin pohjoisosassa pitkin yksittäiset junat sidottiin Sobernheimiin .

Toukokuusta 1996 lähtien tänään liikennöivää osuutta Glan-Münchweiler - Altenglan on liikennöity vähintään joka tunti osana Landstuhl - Kusel -linjaa. Samoin matkustajaliikennettä, joka lopetettiin vuonna 1975, tarjotaan jälleen sunnuntaisin. Deutsche Bahnilla on ne kurssikirjan numerolla 671; se tarjoillaan joka tunti. Yleensä junat Kaiserslauterniin on sidottu.

Tavaraliikenne

Vasta ensimmäisinä vuosikymmeninä Glantalbahnista tuli tärkeämpi pitkän matkan tavaraliikenteessä. 1940- ja 1950-lukujen lisäksi Saaren alueen hiilijunat kulkivat pääosin Mannheim - Saarbrücken -reitillä Ylä-Reinin laakson ja Etelä-Saksan suuntaan. Muuten alueiden ylinen tavaraliikenne rajoittui juniin, jotka ylittivät lastausrajan . Tätä tarkoitusta varten raita vastakkaiseen suuntaan suljettiin yleensä, mikä oli toiminnallisesti ongelmatonta matalan liikenteen vuoksi.

Paikallinen tavaraliikenne kehittyi positiivisesti muutaman ensimmäisen vuosikymmenen aikana. Noin 1910, reitillä Kaiserslautern - Altenglan - Bad Münster ja Homburg - Kusel kulkivat tavarajunat. Vuonna 1920, joka on paikallinen tavarajuna juoksi alkaen Ebernburg asemalta on Alsenz Valley Railway, joka palveli asemien välillä Bad Münster ja Lauterecken-Grumbach ja sitten juoksi kuin läpi tavarajuna ja Homburg. Toinen paikallinen tavarajuna oli vastuussa asemista Lauterecken-Grumbachin ja Homburgin välillä. Homburgin ja Altenglanin välillä käytettiin myös läpikuultavaa tavarajunaa, jota täydennettiin tarvittaessa ylimääräisellä tavarajunalla Homburgista Lauterecken-Grumbachiin. Odernheimissa paikallisella öljytehtaalla oli sivuraide, ja se tarjottiin kuljetusmatkan muodossa.

Jälkeen tavara liikenne Glantalbahn oli merkittävästi vähentynyt, kun toisen maailmansodan oli lähinnä vain siirtää junat risteyksestä asemien tarvittavia kohtia, kunnes ne ovat hylättyjä . Seuraavana aikana liittovaltion rautatie pysäytti tavaraliikenteen useilla osilla, esimerkiksi Schönenberg-Kübelbergin ja Glan-Münchweilerin välillä. Sillä välin Bad Münsteristä Niederhausenin voimalaitokseen, joka on sittemmin hajonnut sivuraiteeksi, tehtiin huoltomatkoja vuoden 1990 lopun seisokkiin saakka. Vuodesta 1967 oli sivuraide, joka johti Waldmohrin teollisuusalueelle. Vuoden 1995 alussa se suljettiin; se oli viimeinen tavaraliikenne Glan Valley -rautatietä pitkin Glan-Münchweiler - Altenglan -osan yli.

Theisbergstegenin, Altenglanin, Bedesbach-Patersbachin, Sankt Julianin ja Lauterecken-Grumbachin rautatieasemilla oli huomattava taloudellinen merkitys ympäröivien louhosten vuoksi. Muita suurempia tavaraliikenneasemia olivat Jägersburg, Schönenberg-Kübelberg ja Odernheim.

Draisine-operaatio

Vaunu palvelu välillä Altenglan ja Staudernheim tarjotaan maaliskuusta lokakuuhun. Kaikki entiset metroasemat toimivat viemäriasemana; Bedesbachin ja Ulmetin välillä oli yksi Erdesbachissa . Parillisina päivinä vaunut ajavat kohti Altenglania, parittomina päivinä kohti Staudernheimiä. Lauterecken-Grumbach, haarautuvan Lautertalbahnin pää , voidaan myös valita lähtökohdaksi. Tarjolla on useita polkupyöräkärryjä, neuvotteluvaunuja, käsivivuvaunuja, katettuja vaunuvaunuja ja esteettömiä viemäreitä. Vuoden 2013 puolivälistä lähtien sitä on laajennettu koskemaan akkukäyttöisiä sähkövaunuja ; osa ajoneuvoista asennettiin jälkikäteen pyörätuolin käyttäjille.

Ajoneuvon käyttö

Höyryveturit

Alun perin vuodesta 1868 Glan-Münchweilerin ja Altenglanin välillä käytettiin pääasiassa Pfalzin GIII: ta, vaikka ne oli alun perin suunniteltu tavarajunille, ja jopa 1879 satunnaisia Crampton-vetureita Pfalzin rautatieliikenteen alkuajoista lähtien. Entinen hallitsi toimintaa vasta vähän ennen vuosisadan vaihtoa. P 1.I -sarja lisättiin 1870-luvulla . Lautereckenin ja Staudernheimin välisessä Glantalbahnin alaosassa T 1: tä käytettiin vuodesta 1896 , joka myöhemmin matkusti myös muilla osuuksilla.

Vuodesta 1911 P5- veturit juoksivat neljä vuosikymmentä, ennen kuin ne olivat täysin eläkkeellä toukokuussa 1954. Tämä sarja oli erityisen vaikuttava Glantalbahnille. Homburgin ja Kaiserslauternin rautatievarastot olivat vastuussa toiminnasta . Muiden lajien radalla aikaan Pfalzbahn olivat G 2.I ja G 2.II . Sarjat 38.10–40 , 50 , 55.16–22 , 56.2–8 , 57.10 , 58 , 64 , 78 , 93.0–4 , 93.5–12 ja 94.5 toimi Reichsbahnin ja myöhemmin Deutsche Bundesbahnin alaisuudessa . Operaatio höyryvetureilla päättyi vuonna 1975.

Dieselmoottorit

Vuonna 1965 juniin, jotka kulkivat vuoteen 1979, " Munzinger-Express " mainitsi Eilzügen suhteen Kaksi siltaa - Mainz tuli sarjan V 100.20 dieselmoottoreihin , joihin käytettiin niin kutsuttuja " hopeapaloja ". Ne oli löydettävä tavarajunien sekä luokan V 100.10 edestä höyryvetureiden käytön loputtua. 1960-luvun lopusta lähtien V 60 -sarja vastasi luovutusjunista Homburgin ja Schönenberg-Kübelbergin välillä. Sitä käytettiin myös palvelujuniin koko Glantalbahnissa, ja sitä käytettiin myös Waldmohrin ja Schönenberg-Kübelbergin välisten raiteiden purkamisen yhteydessä vuonna 1991. 218-sarjaa käytettiin painolastijuniin Bedesbachin ja Theisbergstegenin louhoksista .

Vuosina 1933-1981 tyypin Köf II pieniä vetureita käytettiin vaihtamiseen Altenglanin ja Lauterecken-Grumbachin asemilla. Sieltä he kuljettivat siirtojunia naapuriasemille. Toisinaan niitä käytettiin myös rakennusjuniin. 1960-luvun puolivälistä lähtien Köf III otti nämä tehtävät yhä enemmän vastaan. Vuoteen 1995 asti hän palveli Waldmohrin teollisuusalueella.

Rautatie

Vuoden 1904 puolivälistä toukokuuhun 1906 MBCL- tyyppiset höyrymoottoriajoneuvot kulkivat Odernheimin ja Staudernheimin välillä . Koska he eivät kuitenkaan täyttäneet odotuksia, heidät jäi eläkkeelle kahden vuoden kuluttua; niiden toiminta-alue siirrettiin Etelä-Pfalziin . Vuodesta 1926 noin vuoteen 1940 Wittfeldin akkukiskot ajoivat Homburgin ja Altenglanin välillä .

Vuosina 1933-1935 Wismarin rautatiebusseja käytettiin Homburg - Jägersburg -osassa ja osittain edelleen Glan-Münchweileriin Saareisenbahnenin aloitteesta . Vuodesta 1950-luvun puolivälistä, Uerdinger kiskobussista päässä Landau varikolla otti matkustajaliikenteen. Yksimoottorinen alatyyppi VT 95 suoritti palvelunsa vuoteen 1976 asti, kaksimoottorinen VT 98 , jota käytettiin noin vuodesta 1960, pysyi Glantalbahnilla, kunnes Homburgin ja Glan-Münchweilerin välinen matkustajaliikenne lopetettiin vuonna 1981. ETA 150 -sarjan akkukäyttöiset kiskot kulkivat huomattavasti pidempään; niiden käyttö alkoi 1950-luvun lopulla reitillä Glan-Münchweilerin pohjoispuolella ja kesti, kunnes Altenglanin ja Staudernheimin välinen matkustajaliikenne suljettiin.

1980-luvun lopusta lähtien luokan 628/928 dieselmoottorit ottivat haltuunsa liikenteen Glan-Münchweiler-Altenglan -alueella, joka on edelleen toiminnassa tänään. Vuodesta 2000-2008 oli Regio Kuljetukset ja trans regio . Talent kiskobussit Deutsche Bahn AG ovat olleet käytössä joulukuusta 2008 alkaen .

Toimintapisteet

Homburgin (Saar) keskusasema

Vuoteen 1923 asti asema oli nimeltään Homburg (Pfalz). Se avattiin vuonna 1848 Pfalzin Ludwigshafenissa  - Bexbach Railway, joka meni täysin toimintakykyinen vuotta myöhemmin. Homburg - Zweibrücken -rautatien avaamisen myötä vuonna 1857 siitä tuli neljäs rautatieasema silloisessa Pfalzissa Schifferstadtin (1847), Ludwigshafenin (1853) ja Neustadt an der Haardtin (1855) jälkeen .

1. tammikuuta 1904 seurasi Homburg - Limbach - Kirkel - Rohrbach -linja, joka, kuten neljä kuukautta myöhemmin valmistunut Glantalbahn , rakennettiin strategisista syistä . Siten rautatie Glanin varrella oli viimeinen, joka oli kytketty asemalle. Vaikka Glantalbahnin matkustajajunat ylittivät Ludwigsbahnista tulleen Mannheim - Saarbrücken- rautatien alle , tällä käytöstä poistetulla linjalla oli erillinen raide tavarajunille, joka johti suoraan asemalle. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen asema oli osa Saaren aluetta ja toisen maailmansodan jälkeen osa Saarlandia, minkä vuoksi se nimettiin uudelleen vastaavasti. Tämän kehityksen seurauksena Bliestalbahnin junat juoksivat yleensä Homburgiin eikä Zweibrückeniin kuten aiemmin. Matkustajaliikenne Zweibrückeniin päättyi vuonna 1989, Bliestaliin vuonna 1991. Mannheimista Saarbrückeniin kulkevan päälinjan lisäksi rautatieasema on Neunkirchenistä kulkevan linjan itäinen pää , joka on myös osa Bexbachin historiallista Ludwigsbahnia.

Erbach

Erbach sai pienemmän vastaanottorakennuksen. Yhdessä Lautertalbahnin Sambach-pysäkin kanssa pysäkki oli syrjäisen sijaintinsa vuoksi Pfalzbahn-verkon kannattamattomin toimintapaikka. Vuonna 1905 vain 547 lippua myytiin ja 16,49 tonnia tavaroita vastaanotettiin tai lähetettiin.

Homburgin päärautatieasema on myös osittain Erbachin alueella ja jopa lähempänä Erbachia kuin entinen Erbachin rautatieasema. Erbachin asemalta luovuttiin vuonna 1905, vuosi linjan virallisen avaamisen jälkeen. Seuraavana ajanjaksona hän toimi välilohkon sijaintipaikkana osoitteessa Erbach Posten 2904. Nykyään siellä sijaitsee Homburg Ria Nickel -eläinsuoja.

Jägersburg

Kun se aukesi, asema oli nimeltään Jägersburg-Waldmohr. Vuoteen 1905, ns ketjun Nordfeld raita on kuoppa Nordfeld alkaen, joka julkaistiin keväällä 1903rd Tässä yhteydessä Homburg - Jägersburg -osa oli jo epävirallisesti vapautettu tavarajunille kuoppaan. Nordfeldin kaivoksen oli suljettava vuodenvaihteessa 1904/1905, minkä seurauksena yhdistävä rautatie menetti toimintansa kahden vuoden käytön jälkeen.

Jägersburgin ja Waldmohrin kunnat taistelivat nimen puolesta varhaisessa vaiheessa , koska rautatieasema on Jägersburgin kaupunginosassa, mutta lähellä Waldmohria. Seuraavana aikana kompleksin nimi muuttui jatkuvasti: Vuosina 1905-1912 sitä kutsuttiin Waldmohr-Jägersburgiksi, vuosina 1912-1921 Waldmohriksi, vuosina 1921-1936 Jägersburgiksi, vuosina 1936-1947 jälleen Waldmohr-Jägersburgiksi, vuodesta 1947 Jägersburgiksi. Saaren alueen tai nykyisen Saarlandin väliaikaisen erottamisen vuoksi se toimi tulliasemana vuosina 1920 - 1935 ja 1947 - 1956.

Asema suljettiin vuonna 1957 ja luovutettiin kolme vuotta myöhemmin junan seuraajana. Sitä ei ole käytetty vuosien ajan siihen liittyvän alueen kanssa, ja se on huonoin kunnossa kaikista entisistä Glantalbahnin asemista. Kesäkuussa 2012 rakennus ja sen ympäristö toimi taustana Tatort- jaksolle, joka on kourallinen paratiisia, tuottanut Saarländischer Rundfunk .

Risteys Waldmohr ja lastauspiste Fregoma

Vuonna 1967 Deutsche Bundesbahn ja Waldmohrin yhteisö allekirjoittivat sopimuksen sivuraiteen perustamisesta paikalliselle teollisuusalueelle 6,7 mailin päähän. Tätä risteystä, nimeltään Waldmohr, käytti kaksi teräsrakennusteollisuuden yritystä. Vaikka sitä tarjoillaan säännöllisesti, se oli aina toissijaista. Sitä käytettiin viimeksi hyvin harvoin, ennen kuin siellä liikenne lopetettiin vuoden 1995 alussa. Fregon lastausasema sijaitsi 300 metriä edelleen pääraiteella.

Schönenberg-Kübelberg

Schönenberg-Kübelberg oli aina tärkein rautatieasema Homburgin ja Glan-Münchweilerin välillä. Saaren alueen ja Saarlandin väliaikaisen erottamisen vuoksi Schönenberg-Kübelberg oli tulliasema vuosina 1920-1935 ja 1947-1959. Tästä syystä myös Calais-Wiesbaden-Express, joka juoksi Wiesbadenin suuntaan Glantalbahnin kautta, pysähtyi siellä vuosina 1926 ja 1927.

Asemalla oli aikoinaan laaja tavaraliikenne, joka päättyi vuonna 1989. Siinä oli tavaran vaja ja lastauslaituri. Hän oli pysäkki pikajunilla Zweibrücken - Mainz. Kun matkustajaliikenne Homburgin ja Glan-Münchweilerin välillä lopetettiin vuonna 1981, se oli vain yksi kahdesta rautatiepysäkistä tämän reitin osan varrella.

Entinen asemakompleksi, jossa on vastaanottorakennus, pisuaari, varastorakennus, laituri ja asemahotelli, on nyt muistomerkki.

hiekka

Pysäkki avattiin 1960-luvun alussa toisen radan reitillä, joka oli jo purettu tuolloin, mutta hylättiin 15 vuotta myöhemmin.

Elschbach

Asema sai pienemmän vastaanottorakennuksen. Se oli kaukana kylästä samanniminen tiellä Gries ja toimi yhteisenä rautatieasemalle Elschbach, Gries Miesau . Sen välittömään läheisyyteen rakennettiin Elschbachiin kuuluva Am Bahnhof -asutus. Alun perin sillä oli lastausliina, jota ei enää ollut toisen maailmansodan jälkeen.

Vuonna 1961 läheisen Elschbach-pysäkin käyttöönoton yhteydessä se nimettiin uudelleen Elschbach Bahnhofiksi, vaikka se oli vain pysäkki toiminnallisesta näkökulmasta. Vuonna 1978, kolme vuotta ennen Homburgin ja Glan-Münchweilerin välisen matkustajaliikenteen pysähtymistä, matkustajaliikenne lopetettiin. Noin vuosikymmen aikaisemmin siellä ei enää ollut tavaraliikennettä.

Elschbach-paikka

Murtumapiste luotiin vuonna 1961 toisen, jo puretun radan reitille, lähellä Elschbachin tunnelia . mutta suljettiin 15 vuotta myöhemmin.

Dietschweiler

Vuoteen 1912 asti asema oli nimeltään Dietschweiler-Nanzweiler, ja se oli varustettu suuremmalla vastaanottorakennuksella. Siinä on pääty, joka johtaa portaikkoon ja jatke, jossa on puolitoista kerrosta. Hän omisti tavarat ja kuormausalustan.

1960-luvulta lähtien sitä ei enää käytetty. Vaikka signaalit vastaavilla järjestelmillä jäivät alun perin, se vaihdettiin läpi. Samalla tavaraliikenteen palvelu päättyi. Kun matkustajaliikenne Homburgin ja Glan-Münchweilerin välillä lopetettiin vuonna 1981, Schönenberg-Kübelbergin asema oli yksi reitin tämän osan kahdesta jäljellä olevasta pysähdyksestä.

Nanzweiler

Pysäkki avattiin vuonna 1961 toisen puretun radan reitillä, joka suljettiin jälleen 1970-luvun lopulla.

Glan-Münchweiler

Asema rakennettiin vuonna 1868 osana Landstuhl-Kusel- rautatietä . Sille annettiin suurempi, kaksi ja puoli kerroksinen vastaanottorakennus, joka perustuu tyyliltään muihin 1860- ja 1870-luvuilla rakennettuihin Pfalzin rautatieasemiin. Puinen kuisti purettiin 1990-luvulla. Vuosina 1943–1947 asema oli nimeltään Glanmünchweiler .

Sen jälkeen kun Glantalbahn avattiin vuonna 1904, se oli erotusasema, johon liittyi laajoja radan jatkeita. Hänellä oli kaksi signaalilaatikkoa. Kun matkustajaliikenne lopetettiin Homburg - Glan-Münchweiler -osiossa vuonna 1981 ja Schönenberg-Kübelberg suljettiin kolme vuotta myöhemmin, se menetti risteysasemansa tehtävän, koska tavaraliikenne tuolloin vain muutti Homburgista Schönenberg-Kübelbergiin . Laitoja on nykyaikaistettu, asemarakennuksella ei ole enää merkitystä toiminnalle.

Rehweiler

Kun linja Kuseliin avattiin vuonna 1868, Rehweiler oli vain pysähdyspaikka. Alun perin sillä oli asemarakennus, jossa oli wc, pesutupa ja talli.

Se muutettiin rautatieasemaksi vasta rakentamalla Glantalbahn ja siihen liittyvä nykyisen Glan-Münchweiler - Altenglan-linjan kaksiraiteinen laajennus. Hän sai lastausrampin ja 163 metriä pitkän lastausalustan. Nykyinen vastaanottorakennus on peräisin tästä ajasta ja on visuaalisesti erilainen kuin vastaavat rakennukset Landstuhl - Kusel -reitillä. Se perustuu tyylillisesti vastaanottorakennuksiin, jotka rakennettiin naapurimaiden Glantalbahnille pienemmille rautatieasemille, kuten Bedesbach-Patersbach, Elschbach, Erbach, Eschenau, Niederalben-Rathsweiler, Niedereisenbach-Hachenbach, Ulmet ja Wiesweiler.

Vuonna 1959 asema menetti luvan pikalasti- ja tavaraliikenteeseen. Osana yhteyttä Kuseliin se on edelleen toiminnassa.

Eisenbach-Matzenbach

Nykyinen pysäkki avattiin vuonna 1868 pysäkkinä Landstuhl - Kusel -rautatiellä. Tuolloin sillä oli 42 metriä pitkä lastausrata, joka oli kytketty hiilikauppaan. Se sijaitsee lännessä Eisenbachin ja idässä Matzenbachin välissä. Tämä maantieteellinen sijainti johti siihen, että kaksi paikkaa riitelivät hänen nimestään. Vuonna 1907 asema nimettiin uudelleen Matzenbachiksi, mutta sille annettiin alkuperäinen nimi Eisenbach-Matzenbach uudelleen 14 vuotta myöhemmin. Glan-Münchweilerin ja Altenglanin välisen kaksiraiteisen laajennuksen jälkeen Glantalbahnin rakentamisen aikana lastausrataa jatkettiin 52 metriä; Tätä seurasi välittömästi 24 metriä pitkä yksityinen raita.

Sen epätyypillinen vastaanottorakennus muistuttaa asuinrakennusta, ja sitä on rakennettu useita kertoja. Vuosikymmenien aikana se muutti ulkonäköään kuin mikään muu rautatien varrella. Vuonna 1959 asema menetti luvan pikalasti- ja tavaraliikenteeseen. 1980-luvun alussa se purettiin keskeytyskohtana; mutta sitä lähestytään edelleen.

Theisbergstegen

Tämä asema rakennettiin myös vuonna 1868 osana Landstuhl-Kusel-rautatietä. Hän sai pienemmän vastaanottorakennuksen, joka myöhemmin rakennettiin uudelleen. Vuonna 1901 asema oli varustettu vaa'oilla ja sivuraiteilla.

Tavaraliikenteen kannalta asemalla on aina ollut suuri merkitys viereisen paikallisen louhoksen takia. Vuodesta 1892 vuoteen 1907 Thomasin kuonatehtaalla Theisbergstegenin ja Rutsweiler am Glanin välillä oli kenttärata, joka johti asemalle. Louhos suljettiin vuonna 2004; Tuolloin Theisbergstegen oli viimeinen rautatieasema Glantalbahnin varrella, jolla oli tavaraliikennettä. Asemaa käytetään edelleen matkustajaliikenteessä, mutta ylityksiä ei enää ole.

Altenglan

Asema rakennettiin jo vuonna 1868 Landstuhl - Kusel -radalle, aluksi suuremmalla vastaanottorakennuksella. Kun se nimettiin uudelleen strategiseksi linjaksi, se muutettiin kiila-asemaksi, mikä vaati uuden asemarakennuksen kahden raidan väliin. Alkuperäistä asemarakennusta käytettiin tavarankäsittelyyn Glantalbahnin käyttöönoton jälkeen, ja se on nyt suojeltu rakennus. Asemalla oli myös kaksi signaalilaatikkoa.

1800-luvun puolivälistä lähtien Schneeweiderhofin (Hugo Bell omistama) lähellä on ollut louhos, jolle rakennettiin kevyt rautatie Altenglanin asemalle. Aseman pohjoispuolelle rakennettiin useita lastausratoja, ja aseman alueelle rakennettiin lastauslaitos; köysirata kuljetti materiaalin siellä olevasta louhoksesta. Toisen maailmansodan jälkeen louhokset Altenglanin välittömässä läheisyydessä hylättiin.

Altenglanissa on Transregio- varikko, joka vuokrataan muille rautatieyhtiöille. Asema on eteläinen lähtökohta Glantalbahnin osuudelle Altenglanista Staudernheimiin, jota käytetään nyt vaunulinjana.

Bedesbach-Patersbach

Vuoteen 1905 asti asemaa kutsuttiin Bedesbachiksi. Se sijaitsi vastaavan kunnan lounaisosassa. Patersbach liittyy Glansin toisella puolella. Vuonna 1938 sotilaallisista syistä asemalle annettiin lastausramppi, pisin koko Glantalbahnin varrella. Vuodesta 1964 se oli vain yksi Altenglan - Lauterecken-Grumbach -osan kahdesta risteysasemasta. Tavaroiden tariffipisteenä sillä oli suuri merkitys naapurimaiden Bedesbachin louhokselle, jota palveltiin vuoteen 1989 asti. Syynä liittovaltion rautatieliikenteen lopettamiseen oli se, että vastaavien raidejärjestelmien uusiminen olisi ollut tarpeen.

Vuoteen 1980 saakka läheiselle Nato-tankkitilalle oli sivuraide, jota käytettiin harvoin, esimerkiksi kun talvella 1963/1964 oli hyvin kylmä ja öljyn saanti oli vaikeaa Lounais-Saksassa.

Ulmet

Pienempi vastaanottorakennus, jossa on yksikerroksinen varasto, johon sisältyy lastausramppi ja entinen wc- ja tallitalli, on suojeltu rakennus. Vuonna 1959 asema menetti rahti- ja pikarahtiliikenteen oikeutensa. Asema ei ollut enää miehitetty 1960-luvun alussa, ja signaalijärjestelmät kytkettiin läpi. Koska Bedesbach-Patersbachin ja St.Julianuksen välinen toinen raita purettiin vuonna 1962, junan ylitykset paikan päällä eivät enää olleet mahdollisia. Altenglanin ja Lauterecken-Grumbachin välisen matkustajaliikenteen keskeyttämisen jälkeen vuonna 1985 siirtojunat kulkivat edelleen Ulmetiin. Tavaraliikenne, jossa hiilen purkamisella oli ollut merkitystä viime aikoihin asti, jatkui asemalla vuoteen 1991 asti.

Niederalben-Rathsweiler

Asemalla, jolla oli pienempi vastaanottorakennus, oli melko toissijainen merkitys. Se sijaitsi hieman kahden samannimisen yhteisön Niederalben ja Rathsweiler ulkopuolella . Bariittikuormituksella oli olemassaolonsa ensimmäisinä vuosikymmeninä tietty rooli paikan päällä tapahtuvassa tavaraliikenteessä .

Eschenau (Pfalz)

Tällä asemalla oli suhteellisen vähän merkitystä. Vuoden 1917 lopusta vuoden 1918 loppuun se oli suljettava väliaikaisesti. Jo 1922 sen olemassaolo uhkasi jälleen. Vuonna 1959 hän menetti luvan selvittää pikalähetyksiä ja tavaroita. Pienempi vastaanottorakennus on listattu entisen varastotilan kanssa. Vuonna 1986, vuosi matkustajaliikenteen lopettamisen jälkeen, taidemaalari osti rakennuksen ja perusti siihen gallerian ja yksityisen akatemian. Tämän seurauksena talo tunnettiin valtakunnallisesti taide-asemana.

St.Julian

Vuoteen 1912 asti asemaa kutsuttiin St.Julian-Gumbsweileriksi. Hänellä oli kaksi signaalilaatikkoa. Tavaraliikenteessä sillä oli tietty merkitys viereisen louhoksen vuoksi Obereisenbachissa. Vuoden 1945 jälkeen louhos suljettiin kysynnän heikkenemisen vuoksi. Vuodesta 1964 asema oli yksi Altenglan - Lauterecken-Grumbach -osan vain kahdesta ylitysasemasta. Hän oli pysäkki pikajunilla Zweibrücken - Mainz.

Niedereisenbach-Hachenbach

Entinen rautatieasema on Niedereisenbachissa. Hän sai pienemmän vastaanottorakennuksen. Sitä ei enää käytetty 1960-luvun alussa. Hiekkakivirakenne tuli yksityisomistukseen sen jälkeen, kun liittovaltion rautatie myi sen ja palautettiin. Se on nyt suojeltu rakennus yhdessä yksikerroksisen varaston kanssa, johon kuuluu luiska ja wc-lohko. Kuten kaikissa kohdissa Altenglan - Staudernheim -osiossa, on nyt olemassa draisiiniasema, joka on nimetty paikallisyhteisön Glanbrücken mukaan , johon nämä kaksi paikkaa yhdistettiin Rheinland-Pfalzin hallintouudistuksen aikana vuonna 1969. Jo ennen kuin matkustajaliikenne Altenglanin ja Lauterecken-Grumbachin välillä lopetettiin vuonna 1985, paikallinen tavaraliikenne pysähtyi.

Offenbach-Hundheim

Rautatieasema oli Offenbach am Glanin keskustassa . Se koostui suuremmasta vastaanottorakennuksesta, tavaraluovasta, wc: stä, opasteesta, lastausalueesta, kivihiilikaupasta ja lastausrampista. Siinä oli alun perin kolme pääraitaa. Sivuraiteiden pituus oli yhteensä 369 metriä.

Sen jälkeen, kun St. Julian - Lautertecken-Grumbach -osan toinen raita oli suljettu, junien ylitykset olivat vielä lyhyitä aikoja Offenbach-Hundheimissa ennen kuin pisteet purettiin. Hän oli pysäkki pikajunilla Zweibrücken - Mainz. Offenbach-Hundheimin asema oli viimeinen Ulmetin ja Lauterecken-Grumbachin välinen rahtitariffipiste, joka hylättiin 1980-luvun jälkipuoliskolla.

Päärakennus toimii nyt asuinrakennuksena, kun taas tavaratalossa on kaupallinen yritys. Kuten kaikkialla Altenglanin ja Staudernheimin välillä, siellä on nykyään draisiiniasema. Kadun puolella on bussipysäkki.

Wiesweiler

Rautatieasema sijaitsi Wiesweilerin keskustan välittömässä läheisyydessä, lähellä Glanin vasemmanpuoleista vasemmasta rannasta. Se oli Glantalbahnin viimeinen valmistuva asema. Sillä oli vain toissijainen merkitys sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Esimerkiksi vuonna 1905 myytiin vain 4074 lippua ja vastaanotettiin tai lähetettiin 743,81 tonnia tavaroita. Asemaa ei voitu käyttää ensimmäisen maailmansodan aikana yksitoista kuukautta marraskuusta 1917 henkilöstön puutteen vuoksi.

Asemanrakennus osoittautui tärkeydeltään pieneksi. Siinä oli tavaran vaja, luiska ja lastauslauta. Tämä purettiin toisen maailmansodan jälkeen, ja Wiesweiler oli vain pysähdyspaikka. Drasine-asema on ollut rautatieaseman alueella vuodesta 2000.

Lauterecken-Grumbach

Asema avattiin vuonna 1904, koska vuodesta 1883 lähtien ollut Lautereckenin asema oli epäsuotuisassa paikassa johtuen Lauterin ja Glantalbahnin välisestä yhteydestä. Siitä tuli erittäin tärkeä tavaraliikenteessä, kun Holzerin louhos käytti kenttärataa, joka päättyi lastausrampille aseman eteläpuolella. Holzmannin louhosten köysirata saavutti myös rautatieaseman. Viimeinen asiakas Lautereckenissä oli paikallinen tekstiilitehdas, jonka sulkeminen vuonna 1993 merkitsi tavaraliikenteen loppumista kaupungin sisällä.

Koska se oli tärkeä risteysasemana, sille annettiin suurempi vastaanottorakennus kuin useimmille muille Glantalbahnin varrella sijaitseville asemille. Aseman eteläosassa sijaitseva entinen signaalilaatikko on edelleen olemassa ja se on suojeltu rakennus.

Medard

Avautuessaan asemalla oli neljä pistettä, kaksi pääraitaa, joiden käyttökelpoinen pituus oli 123 metriä, ja lastausramppi. Hän omisti pienemmän asemarakennuksen, jossa oli puolitoista kerrosta, ja siihen liitetty tavarat. Vuonna 1901 asema sai punnitussillan. Vuonna 1946 sitä laajennettiin sivuraiteella, joka johti varastoon ja jota huollettiin säännöllisesti seuraavina vuosikymmeninä.

Odenbach

Asemalla oli suuri kahden ja puolen kerroksen vastaanottorakennus. Avaamisen jälkeen hänellä oli yhteensä viisi vaihtoa ja kaksi päätyrajaa, joiden käyttökelpoinen pituus oli 100 metriä, sekä sivuraiteita, joiden käyttökelpoinen pituus oli 258 metriä, ja pieni lastausramppi. Hiilikuormituksella naapurikaivoksista 1920-luvun alkuun asti oli merkitystä tavaraliikenteessä. 9. marraskuuta 1944 asemalle hyökättiin toisen maailmansodan aikana käydyissä taisteluissa.

Meisenheim (Glan)

Meisenheimin asema avattiin lokakuussa 1896. Sillä oli tietty merkitys Lautereckenin ja Odernheimin välisellä osuudella. Siinä oli alun perin yhdeksän kytkintä, pää- ja sivuramppi, ohikulkureitti, iso tavarakaari ja useita sivuraiteita, jotka olivat 297 metriä pitkiä. Osana strategisen Glantalbahnin uudelleenrakentamista vuonna 1904 kulkureitit pidennettiin yli 550 metriin sotilaallisten vaatimusten mukaisesti.

Vuodesta 1965 vuoteen 1979 hän oli liikkeellä pikajunilla Zweibrücken - Mainz. Tavaraliikenteessä volyymi oli pienempi kuin monilla muilla rautatieradan asemilla, mutta vuodesta 1988 se oli viimeinen rahtitariffipiste Glantalbahnin pohjoisosassa; se suljettiin vasta vuonna 1993.

Rautatieasema on ollut vaunupysäkki Glan-reitillä vuodesta 2000 lähtien. Sen silmiinpistävä vastaanottorakennus, tavarat ja muut ulkorakennukset on lueteltu historiallisina monumentteina. Hänellä oli myös kaksi signaalilaatikkoa.

Raumbach

Asemalla oli vastaanotto- ja wc-rakennus. Marraskuussa 1917 aseman täytyi olla tyhjä yksitoista kuukautta henkilöstön puutteen vuoksi. Toisen maailmansodan jälkeen Raumbach purettiin murroskohtana. Tavaraliikenne oli jo pysähtynyt ennen matkustajaliikenteen lopettamista vuonna 1986.

Uudelleen syntynyt

Pienemmän vastaanottorakennuksen vastaanottaneen aseman avautuessa oli neljä kytkintä, kaksi pääraitaa, joiden hyödyllinen pituus oli 119 metriä, ja pieni lastausramppi. Viime vuosina matkustajaliikenteessä pysähdyspaikkaan purettu rautatieasema teki erittäin luonnollisen vaikutelman: Lava oli kasvanut nurmikolla ja välittömässä läheisyydessä olevat puut tarjoavat suojaa sateelta.

Odernheim (Glan)

Lokakuusta 1896 kesäkuuhun 1897 Odernheim oli Glantalbahnin alaosan loppupää, joka alun perin muodosti jatkeen Lautertalbahnille, joka oli ollut olemassa vuodesta 1883 lähtien. 1. heinäkuuta 1897 yhteys Staudernheimiin tapahtui.

Vuodesta 1904 Glantalbahn jakautui Odernheimissa osaksi Staudernheimiä ja strategiseksi osuudeksi Bad Münster am Steiniin; jälkimmäinen oli toiminnassa vuoteen 1961 saakka. Asemalla oli kaksi signaalilaatikkoa. Hän oli pysäkki pikajunilla Zweibrücken - Mainz. Entinen asemarakennus on suojeltu rakennus.

Staudernheim

Asema on ollut olemassa vuodesta 1859, ja se oli alun perin Rhein-Nahe-Bahnin kauttakulkupaikka ja ainoa toimintapaikka Hessen-Homburgissa . Kun Glantalbahn-alaosa oli yhdistetty rautatieasemalle, sitä laajennettiin. Kun strateginen reitti Bad Münsteriin avattiin, Odernheimin ja Staudernheimin välinen osa oli väliaikaisesti yhdistävä kaari; kun Odernheim - Bad Münster -osa suljettiin vuonna 1961, sen merkitys nousi jälleen.

Duchroth

Vuoteen 1912 asti asema oli nimeltään Duchroth-Oberhausen. Aseman länsipuolella Krebs & Co: n louhoksella oli lastauslautta, jonka itäpuolella oli laiturit Kirner Hartsteinwerke ja Niederhausenin voimalaitoksille. Nimestään huolimatta tämä rautatieasema oli Oberhausen an der Nahen alueella , kun taas Duchroth oli kahden kilometrin päässä. Duchrothin väestö reagoi myönteisesti Odernheim - Bad Münster -osan sulkemiseen ja rautatieaseman sulkemiseen.

Bad Munster am Stein

Asema rakennettiin vuonna 1859 Nahe Valley -rautatieaseman reittiasemaksi . Kun Alsenzin laakson rautatie avattiin jatkuvasti vuonna 1871, siitä tuli erotusasema. Glantalbahn oli viimeinen linja, joka yhdistettiin asemalle. Tämä teki siitä kolmen kaksiraiteisen linjan risteyksen. Koska se on tärkeä strateginen rautatieasema, sitä pommitettiin toisen maailmansodan aikana.

Sisäänkäyntirakennus on suojeltu jugendtyylinen rakennus, joista osa sisältää ristikkorakenteisia taloja. Se valmistui noin vuonna 1910 osana strategista rautatieyritystä. Sen arkkitehtuurin osalta otettiin huomioon se tosiasia, että Bad Münster on terveyskeskus. Glantalbahnin osa Odernheim - Bad Münster suljettiin jo vuonna 1961, vain rautatieyhteyttä Niederhausenin voimalaitokselle, joka haarautui tällä alueella, käytettiin edelleen vuoteen 1992 asti. Asema oli jo suljettu rahtitariffipisteenä 1980-luvun lopulla.

Onnettomuudet

• 16. tammikuuta 1918 Nahe-laakson rautateillä tapahtui junaonnettomuus padon laskun vuoksi lumisateen ja sulan jälkeen, joten Odernheimin ja Staudernheimin välisen osan piti olla suljettu lokakuuhun asti. Koska läheinen reitti pysyi kulkemattomana useita kuukausia, liikenne suuntautui Glantalin kautta. Rautatien ylikuormituksen seurauksena Offenbachissa tapahtui 30. tammikuuta 1918 onnettomuus , joka johti linjan sulkemiseen kolmeksi päiväksi.
• Marraskuussa 1928 myrsky heitti lankut Odernheimin aseman raiteille . Tämän seurauksena matkustajajunan veturi ja pakettiauto suistui raiteilta ja tappoi moottorin kuljettajan.
• 10. kesäkuuta 1929 tavarajuna suistui raiteilta, kun sen piti siirtyä St. Julianin aseman lastaus- ja purkuraiteelle. Syynä oli kytkimen vika. Oli vain aineellisia vahinkoja; Ihmiset pysyivät vahingoittumattomina.
• 11. toukokuuta 1970 Altenglanin ja Theisbergstegenin välinen juna suistui raiteelta mutaisen tasoristeyksen vuoksi. Kaksi ihmistä kuoli ja yhdeksän loukkaantui. Rautatie oli suljettava useita tunteja.

vastaanotto

Vuonna 1967 Heinz Sturm kirjoitti teoksessa Palatinate Railways, että "Glantalbahnissa voi nähdä kaksi kompleksia". Yhtäältä "baijerilainen projekti, jossa haettiin yhteyttä Nahe-rautatielle Altenglanista ja merkittävä strateginen konsepti, ulottui Bad Münster am Steinin ja Brebach an der Saarin päätepisteiden väliin." Järjestelmät ovat nyt "vanhentuneita". , mutta he työskentelevät edelleen "Iästä huolimatta he ovat edelleen toiminnallisesti turvallisia ja suhteellisen häiriöttömiä". Albert Mühl luonnehti Glantalbahnia kirjassaan Die Pfalzbahn vuonna 1982 "päälinjaksi, jonka ei pitäisi koskaan olla yksi". Se on "liikennetaloudellisesti täysin järjetön, [...] määrätty kilparata". Klaus-Detlev Holzborn kuvaili Glantalbahnia "surulliseksi esimerkiksi" siitä, että rautatiet rakennettiin strategisista syistä. Henkilöliikenteen pysäytyttyä "luonnonkaunis reitti menetettiin". Tämä arvio jaettiin myös muualla. Fritz Engbarth puhuu "myytistä Glantalbahnista". Muunnettaessa draisiinireitiksi siitä on "tullut erittäin onnistunut matkailukohde, jonka vetovoima on kaukana Pfalzin ja Nahen laakson ulkopuolella".

kirjallisuus

• Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glanilla ja Lauterilla . Itse julkaistu, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0 . 
• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Jäähyväiset kiskoille. Käytöstä poistetut rautatiet vuosina 1980–1990 . Transpress Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71073-0 , s. 207-209 ja sivut 417-420 . 
• Ulrich Hauth: Läheltä kaukaa. Nahe-Hunsrückin alueen rautateiden historiasta . Matthias Ess, Bad Kreuznach 2011, ISBN 978-3-9813195-8-3 , s. 167-178 . 
• Klaus D. Holzborn: Rautatiealueet Pfalzissa . transpress, Berliini 1993, ISBN 3-344-70790-6 , s. 38-39 . 
• Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet (= Palatinate Society for the Advancement of Science. Volume 53). Lähetä uudelleen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 , s. 233-236.

Huomautukset

1. ↑ välinen osuus Scheidt ja Homburg, joka avattiin tuolloin osana strategista rautatie, on nyt toiminnallisesti osa Mannheimin - Saarbrücken rautatie eikä ole enää osa Glantalbahn.

nettilinkit

• Tietoa reitistä Michael Strauss
• Tietoa reitistä Markus Göttertiltä ja Marcus Ruchilta
• Tietoa reitistä Fritz Engbarth
• Tietoa reitistä Lothar Brillillä
• Kesäaikataulu Glahntalbahn 1917

Yksittäiset todisteet

1. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 15. päivä f . 
2. ↑ Fritz Engbarth: 150 vuotta rautateiden kulkua Bad Kreuznachin ja Idar-Obersteinin välillä - Nahen varrella sijaitsevalla houkuttelevalla alueellisella pikalinjalla on syntymäpäiväosa 1 . 2009, s. 5 f . ( Online [PDF; käytetty 5. marraskuuta 2014]). 
3. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 16 . 
4. ^ ^{A b} Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet . 2005, s. 234 . 
5. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 9 . 
6. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 16 f . 
7. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 18 . 
8. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 18. päivä f . 
9. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 102 . 
10. B ^{a b c d e f} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 21 . 
11. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 20. päivä f . 
12. ^ ^{A b} Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet . 2005, s. 234 f . 
13. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 21 f . 
14. ^ ^{A b} Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 14 . 
15. ^ ^{A b c} Klaus Detlef Holzborn: Reviere Pfalzin rautatie . 1993, s. 39 . 
16. ^ ^{A b} Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet . 2005, s. 236 . 
17. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 22. päivä f . 
18. ^ Klaus Detlef Holzborn: Reviere Pfalzin rautatie . 1993, s. 128 . 
19. B ^{a b c d e f g} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 36 . 
20. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 22 . 
21. ↑ Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet . 2005, s. 235 . 
22. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 23 f . 
23. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 21 ff . 
24. ^ ^{A b} Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet . 2005, s. 266 . 
25. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 145 . 
26. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 38 f . 
27. B ^{a b c d} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 39 . 
28. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 42 ff . 
29. ↑ bahnstatistik.de: Saarbrückenin rautatien kuninkaallinen suunta - aikajana: erektiot - nimet - päätöslauselmat . Haettu 5. marraskuuta 2014 . 
30. ↑ bahnstatistik.de: Baijerin kuninkaallinen rautatieosasto Ludwigshafen a. Rein - Aikajana: Laitokset - Nimitykset - Liuottimet . Haettu 5. marraskuuta 2014 . 
31. B ^{a b c d e f} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 49 . 
32. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 50 ff . 
33. ^ Fritz Engbarth: Ludwigin rautateiltä integroidulle aikataululle - 160 vuotta rautatieltä Pfalzissa (2007) . 2007, s. 18. päivä f . ( Online [PDF; käytetty 30. kesäkuuta 2019]). 
34. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 52 ff . 
35. ↑ ^{a b c} Ulrich Hauth: Läheltä kaukaa. Nahe-Hunsrückin alueen rautateiden historiasta . 2011, s. 171 . 
36. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 54 f . 
37. ^ Fritz Engbarth: Ludwigin rautateiltä integroidulle aikataululle - 160 vuotta rautatieltä Pfalzissa (2007) . 2007, s. 19 . 
38. B ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 60 . 
39. ↑ bahnstatistik.de: rautateiden hallinta Mainz - Aikajana: erektiot - nimet - päätöslauselmat . Haettu 5. marraskuuta 2014 . 
40. B ^{a b} Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Jäähyväiset kiskolle. Käytöstä poistetut rautatielinjat vuosina 1980-1990 . 1997, s. 209 . 
41. ↑ Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Jäähyväiset kiskolle. Käytöstä poistetut rautatielinjat vuosina 1980-1990 . 1997, s. 302 . 
42. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 64 ff . 
43. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 66 . 
44. ↑ ^b lok-report.de: Gallery - kronologia strateginen kehitys (valinta): . Haettu 8. marraskuuta 2014 . 
45. B ^{a b} Ulrich Hauth: Läheltä kaukaa. Nahe-Hunsrückin alueen rautateiden historiasta . 2011, s. 173 . 
46. ^ Fritz Engbarth: Ludwigin rautateiltä integroidulle aikataululle - 160 vuotta rautatieltä Pfalzissa (2007) . 2007, s. 101 . 
47. ↑ faberkabel.de: Alueen vinkkejä - esitteli FABER Kabelin piiripäällikkö Hans Hartmann - Jakso 10: Nahe / Hunsrück . (PDF; 104 kB) (Ei enää saatavilla verkossa.) Arkistoitu alkuperäisestä 21. heinäkuuta 2014 ; Haettu 18. maaliskuuta 2012 . 
48. ↑ achim-bartoschek.de: Rautatien pyöräily - yksityiskohdat - Saksa> Rheinland-Pfalz> Nahen eteläpuolella - RP 3.08 Glan-Blies -polkupyöräreitti: Staudernheim - Waldmohr . Haettu 29. joulukuuta 2012 . 
49. ↑ Liittovaltion rautatievirasto - Frankfurtin / Saarbrückenin konttori -: Yleinen rautatielain 23 §: n 2 momentin mukainen julkinen ilmoitus - Vapautus rautatieliikenteestä osalle 3281 Homburg - Staudernheim -linjaa - 30. syyskuuta 2011 (Az 55122 - 551pf / 127 - 2011 # 064; eBAnz AT113 2011 B6 )
50. ↑ Kuselin piirin osallistuminen Glantalbahnin uudelleenaktivoinnin toteutettavuustutkimukseen Lautereckenin ja Staudernheimin välillä. Haettu 21. huhtikuuta 2021 . 
51. ↑ ^{a b c} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 70 f . 
52. ^ Klaus Detlef Holzborn: Reviere Pfalzin rautatie . 1993, s. 131 . 
53. ↑ Reichsbahndirektion Mainzin kartta 1. tammikuuta 1940
54. ↑ Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Jäähyväiset kiskolle. Käytöstä poistetut rautatielinjat vuosina 1980-1990 . 1997, s. 420 . 
55. ↑ Saksan rautatie Atlas . Schweers + Wall, Eupen 2002, ISBN 3-89494-133-2 , s. 83 . 
56. ↑ klauserbeck.de: 4.9 Rikkoutunut matkamittarin laskenta , uusi alkaa numerolla 0: Saarbrücken Hbf - km ?? = km 0,0 - St. Ingbert - Bierbach - Homburg (Saar) - Bad Munster am Stein - 5,9 Homburg (Saar) - Altenglan - puuttuva pituus 23,84 km - Bad Munster am Stein (vuodesta 1961 - Staudernheim) . Haettu 5. marraskuuta 2014 . 
57. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 20 . 
58. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 36 ff . 
59. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 146 . 
60. B ^{a b} Ulrich Hauth: Läheltä kaukaa. Nahe-Hunsrückin alueen rautateiden historiasta . 2011, s. 170 . 
61. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 44 ff . 
62. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 50 . 
63. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 52 . 
64. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 54 . 
65. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 153 . 
66. B ^{a b c d} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 61 . 
67. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 65 . 
68. ↑ der-takt.de: 11.05.08 - ZSPNV Süd: 140 vuoden raideliikenteen välillä Landstuhl - Kusel . Haettu 8. heinäkuuta 2014 . 
69. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 113 f . 
70. ^ Albert Mühl: Pfalzbahn . 1982, s. 142 . 
71. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 40 . 
72. B ^{a b c d} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 119 . 
73. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 134 . 
74. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 113 ff . 
75. ↑ meisenheim.de: Draisinentour . (PDF; 1,6 Mt) (Ei enää saatavilla verkossa.) Arkistoitu alkuperäisestä 29. lokakuuta 2013 ; Haettu 28. lokakuuta 2012 . 
76. ↑ draisinentour.de: Erdesbach . (Ei enää saatavana verkossa.) Arkistoitu alkuperäisestä 2. syyskuuta 2015 ; luettu 23. helmikuuta 2015 . 
77. ↑ meisenheim.de: Draisinentour - puhdas kokemus . (Ei enää saatavana verkossa.) Arkistoitu alkuperäisestä 2. marraskuuta 2012 ; Haettu 28. lokakuuta 2012 . 
78. ↑ draisinentour.de: vuokra-asemat . (Ei enää saatavilla verkossa.) Arkistoitu alkuperäisestä 27. toukokuuta 2013 ; Haettu 28. lokakuuta 2012 . 
79. ↑ rhein-zeitung.de: Nyt E-draisines pyörivät läpi Glantal . Haettu 22. helmikuuta 2015 . 
80. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 126 f . 
81. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 126 ff . 
82. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 141 f . 
83. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 143 . 
84. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 144 f . 
85. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 146 f . 
86. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 147 . 
87. B ^{a b c d e f} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 101 . 
88. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 69 . 
89. ↑ ^{a b c d e f} denkmallisten.gdke-rlp.de: Kulttuurimonumenttien tietohakemisto - Kuselin alue . (PDF; 1,5 Mt) Haettu 27. joulukuuta 2012 . 
90. B ^{a b c d e} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 64 . 
91. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 80 . 
92. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 115 . 
93. ↑ Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Jäähyväiset kiskolle. Käytöstä poistetut rautatielinjat vuosina 1980-1990 . 1997, s. 208 . 
94. ↑ ^{a b c} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 100 . 
95. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 75 . 
96. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 81 . 
97. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 55 . 
98. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 166 . 
99. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 70 . 
100. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 35 . 
101. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 117 . 
102. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 87 . 
103. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 121 . 
104. ↑ ^{a b} denkmallisten.gdke-rlp.de: Kulttuurimonumenttien tietohakemisto - Bad Kreuznachin alue . (PDF; 1,9 Mt) Haettu 29. joulukuuta 2012 . 
105. ↑ Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Jäähyväiset kiskolle. Käytöstä poistetut rautatiet vuosina 1980–1990 . 1997, s. 417 . 
106. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 27 . 
107. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 55 ff . 
108. ^ ^{A b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Rautatiet Glaniin ja Lauteriin . 1996, s. 44 . 
109. ↑ Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet . 2005, s. 235 f . 
110. ↑ pfaelzer-eisenbahnseiten.privat.t-online.de: Glantalbahn . Haettu 22. helmikuuta 2015 . 
111. ↑ lok-report.de: 100 vuotta Glantalbahn . Haettu 22. helmikuuta 2015 . 
112. ↑ rhein-zeitung.de: 25 vuotta sitten viimeinen juna läpi Glantal . Haettu 22. helmikuuta 2015 . 
113. ^ Fritz Engbarth: Ludwigin rautateiltä integroidulle aikataululle - 160 vuotta rautatieltä Pfalzissa (2007) . 2007, s. 100 f . ( Online [PDF; 6.2 MB ; (käytetty 30. kesäkuuta 2019]). 

Tämä artikkeli lisättiin tässä versiossa loistavien artikkelien luetteloon 21. huhtikuuta 2015 .