Timișoaran raitiovaunu

Timișoaran raitiovaunu
Hevosvetoinen raitiovaunu yhdisti sisäkaupungin Josefstadtiin (vasemmalla) ja tehdaskaupunkiin (oikea).
Reitin pituus:	6 km
Mittari :	1435 mm ( vakio )
Legenda Huomaa: välipysäkkejä ei ole luovutettu, näytetään vain terminaalipysäkit ja poikkeamat Princes Turcesc Depot Piața Aurel Vlaicussa (vuodesta 1874) entinen Mühlkanal Depot Seilerwiese (vuoteen 1874) Piaţa Romanilor entinen Mühlkanal entinen puinen tulvan kanava , nykyään Bega Bulevardul Loga / Strada Beethoven Timișoara - Caransebeșin rautatie (vuodesta 1876) Transilvanian portti Piața Sfântul Gheorghe Peterwardeinerin portti Timișoara - Caransebeșin rautatie (vuodesta 1876) Timișoara - Jasenovo rautatie Bulevardul 16. joulukuuta 1989 Podul Traian Begassa Bulevardul 16. joulukuuta 1989 Strada Iancu Văcărescu Podul Eroilor Began yli Sivuraide Pannonian höyrymyllylle Gara de Nord

Timișoaran hevosraitiovaunun historia alkaa vuonna 1869 Timișoaran raitiovaunun avaamisesta ja päättyy vuonna 1899 sen sähköistämiseen . Vakio- hevonen raitiovaunu tänään Romaniassa kuuluvien Timişoara - Unkarilainen Temesvár ja sitten osa Unkarin kuningaskunta - hyväksyi yhtiö Temesvári Közúti Vaspálya részvénytársaság - lyhennetty TeKöVa Rt. , Saksa: Temesvár tiet rautatieyhtiössä - toimi. Tätä kutsuttiin vuodesta 1897 Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság (TVVV), ja nykyään se toimii jälleen osakeyhtiönä nimellä Societatea de Transport Public Timișoara , lyhenne STPT

tarina

esihistoria

Jo 15. marraskuuta 1857 vielä Itävallan aikakaudella , mikä oli silloin Timişoara sai yhteyden rautatieverkon yksityisen Itävalta-Unkarin valtion rautatieyhtiön . Tuolloin uusi linja Szegedistä saavutti pääoman Banat . Kuitenkin uusi Timisoaran rautatieasema - nykyinen Gara de Nord - oli Josefstadtin alueella ja niin kaukana kaupungin keskustasta. Välillä kantakaupungin ja Josefstadtin rautatieasemalle (myöhemmin Józsefvárosi pályaudvar ) oli linnoitus niemi , jota vielä kehittymättömät tuolloin . Esimerkiksi keskustan paraatipaikalta (myöhemmin Jenő Herceg tér , nykyään Piața Libertății ) rautatieasemalle piti kävellä noin kaksi ja puoli kilometriä.

Jo 20. heinäkuuta 1858 otettiin käyttöön rautatien jatke Karasjeszenöön , tänään Jasenovo Serbiassa . Siitä lähtien tämä johti kaupungin ohi vain muutaman sadan metrin etelään massiivisista linnoituksen muureista , mutta mitään asemaa ei perustettu sinne strategisista sotilaallisista syistä. Laajennus ei muuttanut mitään rautateiden huonosta saavutettavuudesta.

Lisäksi teollistumisen alkuvaiheessa liikenneyhteyksien puute sisäkaupungin ja myös perifeerisen tehdaskaupungin välillä tuli yhä selvemmäksi. Riippumatta lukuisista teollisuusyrityksistä, tehdaskaupunki oli tuolloin myös suurin osa Temesvária; Vuonna 1850 70 prosenttia väestöstä asui siellä.

Lupa myönnetään ja rakentaminen aloitetaan

Heinrich Baader, raitiovaunun johtaja vuosina 1869–1918

Kaupunkiliikenteen parantamiseksi myöhempi hevosvetoinen raitiovaunuyhtiö perustettiin 3. marraskuuta 1867-muutama kuukausi Itävalta-Unkarin siirtokunnan jälkeen . Uusi yritys sai 11. joulukuuta 1867 rakennusluvan numero 11 981 laitoksen rakentamiseen. Se toimitti rakennussuunnitelmat 12. helmikuuta 1868, jota seurasi alun perin 50 vuoden ajaksi myönnetty käyttöoikeussopimus 20. helmikuuta 1868 .

Kuitenkin silloisen Unkarin pääkaupungin Pestin kahden yrittäjän J. Krammerin ja A. Herzbergin kilpaileva tarjous epäonnistui . Kaupunginvaltuusto tunnusti maaliskuussa 1868, että heidän tarjouksensa oli halvempi. Kuitenkin, koska hyväksyntä oli aiemmin annettu paikalliselle yritykselle, uusi hakemus hylättiin. Vastineeksi tämä hyödytti kaupunkia monessa suhteessa; Esimerkiksi yritys hyväksyi myöhemmän käyttöoikeussopimuksen lyhentämisen 50 vuodesta 40 vuoteen. Tämän teki vastuullinen rakennusministeriö Pestissä 15. heinäkuuta 1868 asetuksella 6530.

29. lokakuuta 1868 rakennustyöt alkoi lopulta rautateillä, tunnetaan unkaria lóvasút varten hevosen vetämät rautatie . Huhtikuussa 1869 insinööri Heinrich Baaderille annettiin rakennustöiden jatkojohtaminen ja pian sen jälkeen 1. heinäkuuta 1869 hänet nimitettiin yhtiön johtajaksi. Toukokuussa 1869 yritys allekirjoitti maankäyttösopimuksen kaupungin kanssa. Tavallisten lausekkeiden lisäksi tämä sisälsi sopimuksen, jonka mukaan hevosvetoisen rautatieyhtiön oli maksettava neljäsosa käyttämiensä siltojen rakentamisen ja ylläpidon kustannuksista.

Avajaiset (heinäkuu 1869)

Hevosraitiovaunu Transilvanian portilla, jossa on puinen silta linnoituksen vallihaudan yli, taustalla entinen Palais Mocioni

Maanpääinen reitti tehdaskaupunkiin, taustalla sisäkaupunki

Hevosvetoinen rautatie Andrássy úton , nykyinen Bulevardul 3. elokuuta 1919; etualalla silta Mühlkanalin yli, valutettu 1909, taustalla Piaţa Romanilor

Torstaina 8. heinäkuuta 1869 raitiovaunuliikenne alkoi vihdoin, mutta aluksi vain sisäkaupungin ja tehdaskaupungin välillä. Jälkeen New York (1832), Montbrison (1839), Pariisin (1855), Boston (1856), Meksiko (1857), Havana ja Santiago de Chile (1858), Rio de Janeiro (1859), Birkenhead (1860), Lontoossa , Sydney ja Toronto (1861), Geneve (1862), Buenos Aires , Aleksandria , Kapkaupunki , Kööpenhamina , Pietari ja Valparaíso (1863), Berliini ja Wien (1865), Hampuri ja Pest (1866), Buda ja Stuttgart (1868) ) ja Bryssel (toukokuu 1869) Temesvár sen silloisen 32 725 asukkaan kanssa oli yksi ensimmäisistä kaupungeista maailmassa, joka avasi hevosvetoisen raitiovaunun. Kuten lähes kaikissa muissakin kaupungeissa, Timișoaran suunnittelijat valitsivat tavanomaisen raideleveyden, vain Santiago de Chile, Rio de Janeiro ja Valparaíso (kaikki siirtomaa -mittari 1676 millimetriä) ja Pietari ( venäläinen leveys 1524 millimetriä) olivat eri mittareita tuo aika .

Kaupungin päätepysäkki oli nykypäivän kätevällä paikalla Piața Sfântu Gheorghe , jota silloin kutsuttiin Szent György tériksi tai Sankt-Georgs-Platziksi. Aukio on vain noin 100 metriä itään Piața Libertății -aukion keskustasta ja 200 metriä etelään Piața Unirii -kadusta , joka on kaupungin toinen keskusaukio. Tehdaskaupungissa päätepysäkki oli nykyinen Piaţa Romanilor, entinen Piaţa Coronini tai unkarilainen Coronini tér. Tämä nimitys ilmestyi kuitenkin vasta 1880 -luvulla , minkä vuoksi useimmat lähteet antavat Inn Zur Königin von England - unkariksi Angol Királynő - hevoskärryjen ensimmäisenä päätepisteenä. Tämä oli kulmitalo neliön koillispuolella, nykyään Piaţa Romanilor numero 1. Tämä ensimmäinen reitti oli 1896 metriä pitkä ja poikkesi kahdessa paikassa nykyisestä raitiovaunulinjasta. Näillä kahdella osuudella hevosvetoinen raitiovaunu kulki etelään tämän päivän reitistä:

• Lähtöpisteestä reitti johti alun perin kaakkoissuunnassa Strada Enrico Caruson läpi entisten Transilvanian kasarmien pääportille , sieltä jälleen koillissuunnassa osittain rakennetun Strada Carol Telbiszin kautta . 1960 -luvulta Bega -tavaratalolta nykypäivän reitille. Tämä saavutettiin vuonna 1989 Strada Martin Lutherin ja Bulevardul Revoluţiei dinin yhtymäkohdassa, eli nykypäivän Hotel Continentalin edessä .

• Entisen Transilvanian portin ( Erdélyi kapu , joka sijaitsee tämän päivän hotellissa Continental ) ja tehdaskaupungin Parcul Poporului (kaupunginpuisto, Városliget) sisäänkäynnin välissä yhdysväylä ja siten raitiovaunureitti kulkivat alun perin etelämpää kuin nykyään. Siitä seurasi - tuolloin kehittymättömän Postpalais -sivuston - nykypäivän Ludwig van Beethovenin ja Martir Leontina Bânciun kadut. Sitten Bega meni - ennen kanavointiaan - hieman etelään, eikä hevosradan tarvinnut voittaa sitä. Sen sijaan tie ja raitiovaunu ylittivät ns. Puisen tulvan kanavan , entisen Began haaran, noin 100 metriä etelään Decebal-sillasta, joka valmistui vasta vuonna 1909 . Hevonen raitiovaunu vain saavutti nykyisen raitiolinja klo Neptunbad .

Rautatien ylitti vallihauta on puinen silta ; itse kaupunginmuuri kulki kaksisiipisen rautatien linnoituksen portin läpi . Siinä tapauksessa, että piiritys , raitiovaunu yhtiö mukaan allekirjoitetulla 7. syyskuuta 1868 olisi pitänyt purkaa silta ja palauttaa seinän alkuperäiseen tilaansa pyynnöstä armeijan, enintään 24 tuntia. Linnoituksen juurella alueella kiskot kulkivat yli kilometrin, kuten maanpäällinen raitiovaunu, suurelta osin rakentamattomien alueiden läpi.

Henkilöstön ja resurssien osalta aluksi oli 1  tarkastaja , 6  kapellimestaria , 7  valmentajaa , 3  radanvartijaa , 5 henkilöautoa ja 15 paria hevosia, joista 1 auto ja 3 paria hevosia toimi varalla. Tämä tarkoittaa, että kullekin radalle määrättiin 3 hevosta, mutta vain 2 heistä tarvittiin vaunun vetämiseen samanaikaisesti, kun taas kolmas pysähtyi lopussa.

Erikoisuutena, hevosen vetämät raitiovaunu ajoneuvot oli alun perin kaksi vaunun luokkaa , kuten oli laita rautateille erityisesti. Matkustamo oli jaettu keskelle, mutta kulku kahden osaston välillä oli auki. 16. elokuuta 1869 linnoituksen muurin lähellä tapahtui kuolemaan johtanut liikenneonnettomuus ; viimeinen kurssi tehdaskaupungin suuntaan ajoi väitetysti päihtyneen yli noin kello 21.00.

Laajentuminen Josefstadtiin (lokakuu 1869)

Kolme ja puoli kuukautta avaamisen jälkeen - maanantaina 25. lokakuuta 1869 - Josefstadt sai vihdoin yhteyden uuteen hevosvetoiseen raitiovaunuun. Siitä lähtien toinen linja toimi Piața Sfântul Gheorghen ja Wilder Mann Innin (Unkarin Vad-hirsi ) välillä nykyisen Strada Iancu Văcărescun pohjoispäässä, eli nykyisen Splaiul Tudor Vladimirescun yhtymäkohdassa. T-risteys siellä Began vasemmalla rannalla toimi väliaikaisena päätepisteenä, koska Began, myöhemmin Bem-hídin ja nykypäivän Podul Eroilorin yli kulkevaa siltaa , jota tarvitaan Josefstadtin rautatieaseman yhdistämiseen , ei voitu saada ajoissa valmiiksi.

Uusi linja oli noin 2,9 kilometriä pitkä; sisäkaupungissa se käytti olemassa olevaa infrastruktuuria tehdaskaupungin suuntaan ensimmäiset 100 metriä. Nämä kaksi reittiä jaettiin vain silloin Transilvanian kasarmin pääportin edessä. Sieltä he johtivat Piața Iancu Huniaden ja Piața Victoriein yli , ennen kuin tapasivat tämän päivän raitiovaunureitin tänään Pyhän Hierarkian katedraalissa . Peterwardeiner Torin (Péterváradi kapu) linnoitus ohitettiin jälleen nopeasti puretun puusillan ja oman portin kautta. Sitten reitti Josefstadtiin kulki noin kilometrin matkan kaupunkien välisenä raitiovaununa avoimilla pelloilla.

Uuden osan toiminnallinen ominaisuus oli tasoristeys Karasjeszenöön johtavan rautatien kanssa, joka oli ollut olemassa vuodesta 1858. Nämä kaksi kulkuvälinettä risteivät täsmälleen nykyisen katedraalin tasolla. Josefstadtin parantamiseksi Piața Alexandru Mocionin hevosvetoinen raitiovaunureitti otti kiertotien Bulevardulin 16. joulukuuta 1989 ja Strada Iancu Văcărescun risteyksen kautta. Sisäkaupungissa sinun oli vaihdettava kahden säteittäisen linjan välillä tehdaskaupungissa ja Josefstadtissa.

• 

  Lokakuusta 1869 lähtien hevosvetoinen raitiovaunu ohitti myös Peterwardeiner Torin; oikealla puusilta rautatien linnoituksen portin kanssa, taustalla kaupungin teatteri, joka valmistui vuonna 1875

• 

  Vielä linnoituksen muurien sisällä, raitiovaunuradat johtavat kaupunkiin Josef Castle Hunyadin ohi

• 

  Hevosvetoinen rautatie Strada Carol Telbiszissä, taustalla Gleisdreieck Strada Enrico Caruson yhtymäkohdassa

Laajennus tehdaskaupungissa (lokakuu 1869)

26. lokakuuta 1869 nykyistä tehdaskaupungin reittiä laajennettiin lopulta. Laajennus oli noin 650 metriä pitkä ja johti suureen risteykseen nykyisen Prințul Turcescin (turkkilaisen prinssin) pysäkillä , joka tunnettiin aiemmin nimellä Împăratul Turcesc, tai unkarilaisessa Török Császárissa tai Saksan ja Turkin keisarissa hevosvetoisina aikoina. raitiovaunu . Terminaali oli edelleen tämän päivän Strada Titu Maiorescussa. Tämä reitti ei myöskään vastannut nykyistä raitiovaunureittiä, mutta kulki sen eteläpuolella. Siten se ei kulkenut suoraa reittiä Piața Traianin yli , vaan johti vinosti Piața Romanilorin yli ja saavutti sitten Strada Ștefan cel Maren noin 60 metriä pitkän hevosvetoisen rautatieyhtiön omistaman yksityisen kiinteistön kautta. Tämä talon aukio, jolla on asevelvollisuus numero  15, tänään Strada Ștefan cel Mare numero 22, joka rakennettiin uudelleen hevosraitiovaunun sulkemisen jälkeen , yritys osti vuonna 1868 edelliseltä omistajalta Krauszilta 7500 guldenille . Entisessä Gasthaus Zum Schwarzen Bärenissä juna - täältä jälleen julkisella omaisuudella - ylitti nykyisen raitiovaunulinjan suorassa kulmassa panimon pohjoispuolelle. Sitten hevosvetoinen raitiovaunu ylitti Mühlkanalin vielä kerran pitkänomaisella Piața Aurel Vlaiculla - tuolloin Rózsa tér tai Rosenplatz - ja seurasi lopulta tämän päivän Strada Titu Maiorescua loppuun.

• 

  Kuvan vasemmassa reunassa tämän päivän Piaţa Romanilorin äänestysprosentti; Hevosvetoinen raitiovaunu ylitti oikeassa alakulmassa tämän päivän Ștefan cel Maren suorassa kulmassa.

• 

  Juna lähti yrityksen yksityisomaisuudesta Zum Schwarzen Bären -majatalon oikealla puolella olevan tyhjän tontin kautta .

• 

  Nykyisen Strada Titu Maiorescun hevosvetoinen rautatie, joka näyttää kaupungista

Laajennus Josefstadtissa (1871)

Hevosvetoinen raitiovaunu ajaa vasemmalta oikealle Bem-hídin yli, joka valmistui vuonna 1871, kohti rautatieasemaa. Oikealla rannalla valtion tupakkatehdas, tuolloin kaupungin suurin työnantaja.

Hienosti rakennetun Bem -hídin - tuolloin Began ensimmäisen terässillan - valmistuttua Josefstadt -linjaa jatkettiin noin 700 metriä perjantaina 29. syyskuuta 1871. Tämä antoi Josefstadtin rautatieasemalle suoran yhteyden hevosraitiovaunuun. Laajentaminen on kiireellisesti, koska asema on päivitetty yksinkertainen kautta asema on rautateiden risteyksessä kanssa aukon linjan Arad 6. huhtikuuta 1871 . Uuden sillan pohjoispuolella raitiovaunu johti tupakkatehtaan ohi suoralla reitillä rautatieasemalle eli Strada Dimitrie Bolintineanun ja sitten nykypäivän ELBA -tehtaan kautta . Sitten se kääntyi rahtiasemalta oikealle Strada Găriiksi ja päättyi suoraan vastaanottorakennuksen pääsisäänkäynnin eteen . Näin hevosvetoinen raitiovaunu - matkustajaliikenteen kannalta - valmistui.

Suunnittelua ei toteutettu

Muut reitin osat olivat suunnitteluvaiheessa, mutta eivät enää lähteneet käyttöön tai ne voitaisiin toteuttaa vasta sähköistyksen aikana vuonna 1899. Kaupunki pyysi toistuvasti hevosvetoista rautatieyhtiötä jatkamaan tehtaan kaupunkilinjaa noin 500 metriä Malom-térille , nykyiselle Piața Sarmisegetuza -aukiolle. Hanke ei kuitenkaan näyttänyt heille kannattavalta. Lisäksi yhtiö ei toteuttanut noin 200 metriä pitkää laajennusta Piața Sfântul Gheorghe -alueelta Piața Unirii -alueelle.

Sen lisäksi yritys itse yritti laajentua. Syksyllä 1873 hän sai hyväksynnän kahdelle haaralle Piața Aurel Vlaicusta Podul Daciloriin ja Strada Ștefan cel Maren risteykseen Calea Ioan Vidrighiu ja Strada Petre Cermena kanssa. Ottaen kuitenkin huomioon talouskriisin, jossa Temesvári Közúti Vaspálya oli nyt jumissa, molempia reittejä ei voitu enää toteuttaa. Lisäksi monet tehdaskaupungin kansalaiset protestoivat näitä reittejä vastaan. He pelkäsivät, että tämän alueen kapeat kadut ja sillat eivät sovellu hevosvetoisille raitiovaunuille.

Rahtiliikenteen alku (1872)

Vuodesta 1871 lähtien hevosvetoinen raitiotie ylitti Began kaupungin keskustan ja Josefstadtin välillä tämän siltarakenteen yli. Nykyään se toimii jalankulkusiltaan noin 500 metriä alavirtaan .

Teräksen Losonczy híd valmistuminen vuonna 1871 , joka korvasi vanhemman, rappeutuneen puusillan, mahdollisti rahtiliikenteen aloittamisen hevosvetoisella raitiovaunulla toukokuussa 1872 . Tarvittava lisenssi oli olemassa alusta alkaen, mutta se jäi käyttämättä ensimmäisinä toimintavuosina. Kun rautatieasema oli suoraan yhteydessä hevosvetoiseen raitiovaunuun edellisenä vuonna, hevosvetoisen raitiovaunun tavaraliikenteen kysyntä kasvoi valtavasti. Aiemmin kuljetettiin kuitenkin vain matkatavaroita. Tärkein tavara-asiakas oli nykyinen tehdaskaupungin Timișoreana-panimo , joka tuki hevosraitiovaunuhanketta alusta alkaen ja osallistui myös taloudellisesti. Telaketju kolmio ollut edessä Transilvanian kasarmin erityisesti tavaraliikenteen , joka mahdollisti Jatkuvia kuljetuksia tehtaalta kaupungin Josefstadt ja päinvastoin muuttamatta kulkusuuntaan.

Kahden luokan järjestelmän poistaminen (1875)

Myös vuonna 1872 hevosvetoinen rautatieyhtiö pyysi toimivaltaisia ​​viranomaisia ​​poistamaan kaksitasoisen järjestelmän yhtenäisen tariffin hyväksi. Kahden auton luokan sijaan he halusivat tarjota matkustajille tupakointi- ja savuttoman osaston. Mutta tähän pyyntöön vastattiin vasta 10. heinäkuuta 1875. Vaikka yhtenäinen tariffi ja siten erillisten autoluokkien poistaminen tuli voimaan 21. heinäkuuta 1875, hallinto ei hyväksynyt tupakointitiloja. Siksi tupakointi autossa oli edelleen kiellettyä. Lain mukaan Unkarin viranomaiset kohtelivat kaikkia ajoneuvoja tasapuolisesti riippumatta siitä, onko ne jaettu sisätiloihin, kuten kahden luokan hevosvetoisia raitiovaunuja. Tätä tarkoitusta varten puolet ikkunoista poistettiin myöhemmin kesäkuukausina ja korvattiin verhoilla, kuten kesäautolla .

Kolme tasoristeystä rautatien kanssa

23. lokakuuta 1876 uusi rautatie Temesvárista Karánsebesiin otettiin käyttöön; tämä johti kahteen muuhun tasoristeykseen Itävalta-Unkarin valtion rautatieyhtiön kanssa. Yksi niistä oli vain muutaman metrin pohjoiseen nykyisestä, ja reitillä oli Karasjeszenö, joka on myös tämän päivän katedraali. Toinen sijaitsi sisäkaupungin ja tehdaskaupungin välissä, Bulevardul Constantin Diaconovici Logan ja Strada Ludwig van Beethovenin risteyksessä. Nykyään siellä ei ole enää kiskoja, molemmat liikennemuodot on siirretty vuosien varrella - rautatie vuonna 1902 ja myöhemmin sähköraitiovaunu vuonna 1909.

Uusi rautatie pahensi erityisesti tämän päivän katedraalin tilannetta, jossa siitä lähtien huomattavasti enemmän junia esti raitiovaunuja ja tieliikennettä . Muutamaa vuotta myöhemmin , linjat ja Buziaş (vuodesta 1896) ja että Radna (1897) avasi Unkarin valtion rautateiden Magyar Államvasutak (MÁV) säädetty lisäliikennettä . Junamatkojen kertyminen - toisinaan nykyisen katedraalin oli käsiteltävä jopa 40 päivässä molemmilla reiteillä - aiheutti pitkiä sulkemisaikoja.

1880 -luvulla aseman etupihalle lisättiin neljäs rautatien ylitys rautatien kanssa. Sieltä sivuraide on Pannoninen höyrymylly , joka oli vastapäätä asemarakennuksen toisella puolella katua, ylitti reitin hevosen vetämät raitiovaunu suorassa kulmassa.

Maailmannäyttely (1891)

Pääsisäänkäynti Franz-Joseph-Parkin maailmannäyttelyyn; etualalla hevosvaunun raitiovaunu ja sivuraide siellä

19. kesäkuuta - 30. syyskuuta 1891 Temesvárissa pidettiin maailmannäyttely , joka on teollisuuden ja maatalouden yleisnäyttely . Franz-Joseph-puisto , joka luotiin erityisesti tätä tapahtumaa varten, vaikutti hevosvetoisen raitiovaunureitin kautta tehdaskaupunkiin, pääsisäänkäynti Buleverdul Constantin Diaconovici Logan ja Strada Ludwig van Beethovenin risteyksessä. toi raitiovaunulle vastaavan määrän matkustajia. Selviytyäkseen kävijämääristä yritys hankki tapahtuman valmistellessa vielä viisi henkilöautoa. Tämä tarkoitti sitä, että Fabrikstädter -linjan neljä piiriä voidaan tästä lähtien ajaa tarvittaessa kolme kertaa, ja viides auto toimii ylimääräisenä vara -autona. Expo johti lopulta matkustajien ennätykseen; Hevosvetoinen raitiovaunu kuljetti 964 264 matkustajaa koko vuoden 1891 aikana - se saavutti tämän luvun vasta sähköistyksen jälkeen.

Kilpailu hevosbusseista (1894)

Jotta Timisoaraan vuonna 1890 liitetty Alte Mayerhöfen alue , jota kutsuttiin Elisabethstadtiksi vuodesta 1896 lähtien, voitaisiin yhdistää kaupunkiliikenneverkkoon, kaupunki antoi toisen yksityisen yrittäjän ottaa käyttöön hevosvetoiset bussit , jotka kilpailevat raitiovaunujen kanssa. Sen yhtiö Temesvár - Majoroki Társaskocsi Részvénytársaság, jonka ydinpääoma on 12 000 kruunua, palveli reittiä kaupungin keskustasta nykypäivän Piața Nicolae Bălcescuun 24. lokakuuta 1894 alkaen . Samaan aikaan kuin nytkin, tämä aukio oli Elisabethstadtin keskusta, kun taas hevosvetoinen raitiovaunu kosketti vain uutta aluetta sen luoteispuolella.

27. toukokuuta 1895 omnibus -yhtiö sai vihdoin luvan ottaa käyttöön kaksi muuta linjaa, jotka kulkivat kaupungin keskustan ja Josefstädterin rautatieaseman ja toisaalta Fabrikstadtin rautatieaseman välillä. Reuna -alueella sijaitseva Fabrikstädter Bahnhof, joka avattiin vuonna 1876, ei ollut tuolloin liikenneyhteyksissä, se sijaitsi vielä rakentamattomalla alueella Fabrikstadtin keskustan pohjoispuolella, yli kilometrin päässä keskeiseltä Piața Traianilta. Sitä vastoin suora yhteys Josefstadtin tärkeämmälle rautatieasemalle muodosti vakavan kilpailun raitiovaunuyhtiölle, koska heidän autojensa oli jatkettava kiertotietä Etelä -Josefstadtin läpi.

Lopulta Temesvári Közúti Vaspálya vastusti menestyksekkäästi uusien kulkuvälineiden laajentamista, koska se vaikeutti raitiovaunuverkoston laajentamista. Jo kesäkuussa 1895 kaupunginvaltuusto peruutti suurelta osin hyväksyntänsä. Tämän seurauksena toinen bussilinja - hevosvetoisen raitiovaunun jälkeen - kulki vain lyhyellä reitillä Piaţa Romanilor - Gara de Est, kolmas ei koskaan syntynyt. Viime kädessä uusi yritys, jolla oli tämä rump -operaatio, ei voinut voittaa taloudellisesti, minkä vuoksi Temesvári Közúti Vaspálya osti linja -autoyhtiön vuoden 1896 lopussa. Raitiovaunuyhtiö käytti sitten itse tehdaskaupungin lyhyempää linjaa, kun taas pidempi yhteys Elisabethstadtiin jätettiin kokonaan pois.

Reitin korjaukset tehdaskaupungissa (1896) ja Josefstadtissa (1897)

Millennium-kirkon vieressä sijaitseva hevosvetoinen rautatie, jota käytettiin vain kolme vuotta; kuvan keskellä äänestysprosentti, joka myös asetettiin vuonna 1896

Uusi terminaali avattiin vuonna 1897 uuden asemarakennuksen edessä

Vuosien 1896 ja 1901 välillä aiemmin rakentamattomalle Piața Romanilorille rakennetun vuosituhannen kirkon uudisrakentaminen vaati reittikorjausta tehdaskaupungissa kolme vuotta ennen sähköistämistä. Rakennustyömaan tyhjentämiseksi hevosvetoinen raitiovaunu kierteli vihdoin neliön pohjois- ja itäpuolella sen sijaan, että se ylittäisi sen vinottain kuten ennen. Tämä pidensi reittiä hieman, ja myös sivuraide jouduttiin siirtämään neliön itäpuolelle.

Josefstadtin asemarakennuksen uudisrakentaminen, joka tapahtui vuosina 1897-1899, johti myös aseman etupihan reittikorjaukseen. Alkuperäinen terminaali vuodelta 1871, joka sijaitsi suoraan asemarakennuksen vieressä ja sijaitsi nykyisen Strada Găriin pohjoispuolella ja sinne päästiin pienen sillan kautta, joka kulki siellä aiemmin kulkeneen kanavan yli. Uusi terminaali - jota käytettiin lopulta vain kaksi vuotta - sijaitsi etupihan keskellä, suoraan reitin jatkeena kaupungin keskustasta. Tämä tarkoittaa, että sekä entinen S-käyrä että kanavasilta on jätetty pois.

Ennen sähköistämistä (1897)

Pitkällisten neuvottelujen jälkeen välillä kaupungin ja raitiovaunu yhtiö, ministeriö antoi Budapestissa 5. kesäkuuta 1897 lisenssin sähköistys, jolloin yhtiö Heinäkuu 21 samana vuonna Temesvári Villamos Városi Vasut részvénytársaság Saksan Timisoara Electric raitiovaunu-osakeyhtiö nimeksi . Olemassa olevien reittien muuntamisen lisäksi yrityksen oli edistettävä verkon laajentamista. Erityisesti Elisabethstadtin asukkaat, jotka olivat olleet ilman liikenneyhteyksiä hevosvetoisen bussilinjan keskeyttämisen jälkeen vuonna 1896, olivat vaatineet jo pitkään liittymistä myös raitiovaunuverkkoon. Yhtä kiireellinen oli yhteys Fabrikstadtin rautatieasemalle, jolle ei ollut riittävästi pääsyä hevosvetoisella bussilla.

Myös kuljetustarve oli kasvanut jyrkästi vuosien varrella, ja hevosraitiovaunuun saatiin tyytyä vain osittain. Temesvárin väestö oli lähes kaksinkertaistunut hevosraitiovaunun ollessa toiminnassa, ja vuonna 1900 kaupungissa asui 59 229 ihmistä. Lisäksi 1800-luvun loppua kohti hevoskäyttöistä raitiovaunua ei pidetty enää tarkoituksenmukaisena. Esimerkiksi pääkaupungissa Budapestissa on ollut sähköraitiovaunuja vuodesta 1887 lähtien, Wienissä, Itävalta-Unkarin kaksoismonarkian toisessa pääkaupungissa , vuodesta 1897.

Sähkökäytön aloitus (1899)

Vuoden verkosto 1899; raitiovaunun hylätyt osat on merkitty vihreällä

→ katso pääartikkeli Siirtyminen sähkökäyttöön

Heinäkuussa 1898 aloitettiin uuden linjaverkon rakennustyöt. Verkkoa laajennettiin noin 6 kilometristä 10 315 kilometriin. Sähkökäyttö alkoi torstaina 27. heinäkuuta 1899. Kahden hevosvetoisen raitiovaunulinjan sijasta - joilla ei ollut linjanumeroita - viisi sähkökäyttöistä linjaa I, II, III, IV ja V kulkivat tästä eteenpäin 4 kilometriä. Nämä kaksi osaa seurattiin kaksinkertaisesti ennen sähköistämistä . Suurin osa verkon toiminnasta vuodesta 1899 koostui toisaalta kokonaan uusista linjoista.

Siirtyminen liittyi myös liikenteen suorituskyvyn massiiviseen kasvuun . Kun hevosvetoinen raitiovaunu kuljetti 874 901 matkustajaa vuonna 1898, vuonna 1900 sähköraitiovaunussa oli jo 2 397 492, mikä on yli kaksi ja puoli kertaa enemmän.

Kaksi entistä hevosvetoista raitiovaunureittiä - lukuun ottamatta vuosien varrella tehtyjä reittikorjauksia - ovat olleet Timișoaran raitiovaunun pääakseli tähän päivään asti. Reitti Fabrikstadt - Innere Stadt - Josefstadt kulkee nyt pääasiassa linjoilla 1 ja 2. Tämä koskee erityisesti päälinjaa 1, joka palvelee entisen hevosvetoisen raitiovaunun molempia päätepisteitä.

Erikoisuutena yökulku Josefstädter Bahnhofiin ja takaisin toimi kuitenkin hevosraitiovaununa vuoteen 1904 asti, koska yrityksen oma voimalaitos ei alun perin toiminut yöllä. Vasta samana vuonna raitiovaunu saatettiin yhteisölliseksi ja siihen liittyvä yhteys kunnan voimalaitokseen lopulta lopetti hevosvetoisen raitiovaunuliikenteen Timișoarassa.

Toiminta ja infrastruktuuri

Nykyisen Piața Sfântul Gheorghen hevosraitiovaunun neliportainen terminaali näköalalla entiseen seminaarikirkkoon

Kaupungin puoleinen terminaali vastakkaisesta kulmasta Sparkassen taustalla

Kaikkien osien suorittamisen jälkeen hevosvetoisen raitiovaunun pituus oli noin 6 kilometriä. Kaikkien matkustajaliikenteessä käytettävien ratojen pituus eli kaikki kytkimet mukaan lukien oli 6 630 metriä. Raidan kokonaispituus sisältäen kaikki varastot ja tavaraliikenteeseen tarvittavat sivuraiteet olivat 7584 metriä.

Raidan rakenne, pääasiassa käytetään LOUBAT uurretut raiteet , jonka massa on 23 kilogrammaa per metri, joka oli asennettu on tammi ratapölkyt . Vain kaksi lyhyempää osien maaliikenneosiin osien sisemmän kaupungin lähiöissä ja kaksi tuli on sepelialustan noudattaen tasainen pohja kiskot , jonka massa on 16 kilogrammaa per metri käytetään, ero oli täytetty hiekalla:

• noin 400 metriä Siebenbürger Torin ja nykyisen Bulevardul Constantin Diaconovici Logan ja Strada Ludwig van Beethovenin leikkauspisteen välillä
• noin 300 metriä Peterwardeiner Torin ja nykyisen tuomiokirkon entisen tasoristeyksen välillä

Kiskot valmisti terästehtaalla Reşiţa , ja ne maksavat 18 forintteja kuutiometriä kohti. Molemmat hevosvetoisen raitiovaunun linjat olivat yksiraiteisia; Sisäkaupungista katsottuna rata oli kadun oikealla puolella Fabrikstadtin suuntaan ja vasemmalla Josefstadtin suuntaan. Noin 100 metriä pitkä Strada Enrico Caruson kautta kulkeva osa, jota molemmat linjat palvelevat, suunniteltiin jaetuksi. Tämä kytkin puolestaan ​​johti Piața Sfântul Gheorghen neljän raidan siirtoasemalle, jossa myös hevoset vaihdettiin. Molemmat linjat käyttivät kaupungin keskustassa olevaa kytkintä viiveellä; eli ensiksi Fabrikstädterin linjan kaatuminen ja sitten 6 minuuttia myöhemmin Josefstädterin linjan kaatuminen. Tämä johti 6 minuutin siirtymäaikaan molempiin suuntiin . Kaiken kaikkiaan matka -aika hevosvetoisen raitiovaunun koko pituudella - vaihto mukaan lukien - oli 45 minuuttia kumpaankin suuntaan.

Jaetun äänestysprosentin lisäksi Strada Enrico Carusossa kahdella hevosvetoisella raitiovaunulinjalla oli kuusi muuta tilaisuutta tavata:

Dodgejen keskimääräinen etäisyys toisistaan ​​oli noin 950 metriä ja ne olivat kukin noin 70 metriä pitkiä; toisin sanoen he tekivät mahdolliseksi ylittää lentämisen . Laajennuksen päätyttyä kaksi linjaa, joissa oli yhteensä kymmenen kurssia, palvottiin kymmenen - kahdentoista minuutin välein, keskimääräinen ajonopeus oli noin yhdeksän ja puoli kilometriä tunnissa. Josefstadtin radalle suunniteltiin kuusi rataa tai vuoteen 1871 asti vain viisi. Fabrikstädter -linjalla oli neljä alusta alkaen. Toiminta alkoi klo 6.00 ja viimeinen kurssi tehdaskaupungista lähti klo 10.00. Tällä oli yhteys kaupungin keskustassa päivän viimeiseen autoon Josefstadtissa. Lisäksi oli noin yöllä erityinen yöjuna Josefstädter Bahnhofiin, joka ajoi sieltä takaisin klo 4.00. Se tarjosi yhteyden junaan, joka oli menossa Budapestiin tällä hetkellä, ja toiseen junaan, joka tuli sieltä.

Vaikka kaupungin kanssa tehdyn toimilupasopimuksen mukaan Timișoarassa oli selkeästi määriteltyjä pysäkkejä , matkustajat voivat - kuten monilla hevosvetoisilla raitiovaunuilla tuolloin tavallista - pyytää pysähtymään milloin tahansa soittamalla auton sisältä tai heiluttamalla tien puolelta. Tämä käytäntö päättyi vain sähköistykseen.

Kun matkustajia oli paljon, molemmille linjoille oli saatavana kolme lisäautoa, jotka esimerkiksi teatteriautojen jälkeen ns. Teatteriautoina vahvistivat spontaanisti tavanomaisia ​​kursseja ja pidettiin myös valmiina Piața Sfântul Gheorghe -kadulla. Tarvittaessa jokainen toinen kurssi Josefstädterin radalla ja jopa kolme neljästä radasta Fabrikstädterin radalla voitaisiin ajaa kahdesti. Ylimääräinen vaunut juoksi suoraan taakse rautateitse on seurannassa junaliikenteestä joten vastaantulevien kursseja aina ollut valita niin vaunut kulkevat sivuraiteelle. Ruuhka -aikana oli jopa mahdollista, että yhteensä 21 autoa ajoi kaikki radat kahdesti ja piti yhden auton varalla.

Konsolidointi syklin olisi ollut mahdollista jatkuvaan yksiraiteinen infrastruktuurin ilman rakentamista kaksiraiteisia osia tai muita ajanvietettä. Kun 1891 maailmannäyttelyä varten hankittiin vielä viisi autoa, Fabrikstadtin linjan kurssit voitaisiin ajaa jopa kolme kertaa, jos kysyntää olisi riittävästi.

Toiminnan rakentaminen

Ensimmäinen varikko vuodelta 1869

Kun toiminta alkoi kesällä 1869, kaupunki antoi hevosvetoisia rautatieyhtiö ilmainen varikon alue eteläpuolella Piaţa Romanilor, nykypäivän Piaţa Romanilor numero 11 omaisuutta , että välineet on sitten vielä kehittymättömät välistä aluetta yhdistävä tie sisäkaupunki tehdaskaupunkiin (nykyään Bulevardul 3. elokuuta 1919) pohjoisessa, nykyinen Piaţa Romanilor idässä, Bega (nykyään Strada Joseph Nischbach) etelässä ja puukanava (nykyään Strada -piispa Joseph Lonovici) lännessä . Entisen keisarillis-kuninkaallisen vuodeleirin tilalle yhtiö rakensi sinne puisen vaunuhallin vuoden 1869 loppuun mennessä, joka oli 27  syliä (51,2 metriä) pitkä ja yksitoista (20,8 metriä) leveä. Kolmen raidan valmentajarakennukseen pääsi kääntöpöydän kautta, ja se tarjosi tilaa kaikille 24 autolle, jotka olivat tuolloin käytettävissä.

Talli varten hevosille alun perin - tilallisesti erotettu Depot - viereisessä talossa tehtaan kaupungin asevelvollisuus numero 16, tänään Piaţa Romanilor numero 10 tai Strada Ştefan cel Mare numero 20. Yhtiöllä oli tämä 6. maaliskuuta 1869 ja 18500 guldenit Edellinen omistaja Carol Schiller osti ja rakensi uudelleen tarkoitustensa mukaisesti vuoteen 1870 asti. Hallinto puolestaan ​​oli vuokrannut Lontoon Lloyd'sin talon keskustasta.

Ensimmäinen varikko oli kuitenkin vain väliaikainen; raitiovaunuyhtiö joutui etsimään omaa varikkoaan ja tarvittaessa vapauttamaan sille jätetyn alueen kuuden viikon kuluessa. Tämä irtisanominen tapahtui 4. marraskuuta 1871, mutta yritys ei kyennyt noudattamaan sitä. Hän aloitti neuvottelut 468 neliösilmäisen alueen ostamiseksi kaupungista, mutta kaupunki kieltäytyi. Lopulta se oli vain syksyllä 1873 annettu tuomioistuimen määräys, joka pakotti yrityksen selvittämään väliaikaisen varastonsa Seilerwiesellä ennen kuin kaupunki lopulta rakensi ensimmäisen voimalaitoksensa vuonna 1884 - sähköisen katuvalaistuksen käyttöönoton yhteydessä.

Toinen varikko vuodelta 1874

Yhtiön pääkonttori Rosenplatzilla, valmistui vuonna 1874, otettiin vuonna hevosvetoisen raitiovaunun sulkemisen jälkeen. Portin kautta hevosvetoiset raitiovaunut saapuivat takapihalle.

Ensimmäisen varikon korvaajana raitiovaunuyhtiö osti 31. joulukuuta 1873 Isabela Schmidtiltä talon tehdaskaupungin asevelvollisuusnumerolla 400 22 000 guldenille. Tämä rakennus - nykyään Piața Aurel Vlaicu numero 4 - sijaitsi edellä mainitun aukion pohjoispuolella, ensimmäisen taidemyllyyhdistyksen tilojen vasemmalla puolella ja Hotel Rosenin välillä oikealla. Hiljattain hankittu rakennus itse palveli yritystä uutena hallinnollisena pääkonttorina vuodesta 1874, ja samana vuonna se rakensi takapihalleen viiden radan. Tätä tarkoitusta varten entinen Schmidt'sche Haus sai leveän portin, ja varikkoyhteys oli puolestaan ​​kytketty päälinjaan levysoittimen kautta. Sisäpihalla oli toinen kääntöpöytä yksittäisten sivuraiteiden yhdistämiseksi .

Uudessa varikossa oli myös sepänliike , joka valmistui myös vuonna 1874 , ja hevostallit valmistuivat lopullisesti vasta helmikuussa 1876. Siitä huolimatta raitiovaunuyhtiö oli jo myynyt ensimmäisen tallirakennuksensa kiinteistöllä, jolla oli asevelvollisuusnumero 16, 13. lokakuuta 1875 vain 10 000 guldenille; eli se teki 8500 guldenia tappiota kuudessa vuodessa.

Yrityksen tilat Piața Aurel Vlaiculla luopuivat sähköistyksestä vuonna 1899, jolloin sekä varikko että hallinto muutti Bulevardul Take Ionescun eteläpuolelle, joka on edelleen käytössä. Itse rakennus kuitenkin säilytettiin - mutta sille annettiin uusi sisäänkäynti ennen vuotta 1928, joka korvasi hevosvetoisten raitiovaunujen suuren vanhan portin.

Tariffi

Kertalippu välillä tehtaan kaupungin ja kantakaupungissa tai kantakaupungissa ja Josefstadtin maksavat 10  kreuzers , eli kuusi ensimmäisessä ja 8 kreuzers toisessa luokassa. Koko reitin osalta oli maksettava kaksinkertainen kussakin tapauksessa. Yhden luokan luokan käyttöönoton jälkeen vuonna 1875 ensimmäisen luokan edellinen korkeampi tariffi oli periaatteessa maksettava; samaan aikaan esiteltiin alle puolen vuoden lippuja alle kymmenvuotiaille lapsille, samoin kuin koululippuja. Vuodesta 1878 lähtien opiskelijat saivat myös alennuksen, jos he pystyivät osoittamaan asiaankuuluvat todistukset. Vuonna 1879 yhtiö esitteli myös alennettuja siirtolippuja 15 risteilijälle molempien linjojen matkalle.

Säännöllisille matkustajille ja työmatkalaisille tarjottiin kauppakortteja 50 matkalle. Aluksi niitä oli saatavana sekä kertalippuja molemmille autoluokille, myöhemmin yksittäiselle luokalle. Se oli 20 prosenttia halvempi kuin yhden matkan hinta, mutta se oli käytettävä kuukauden sisällä. Tämä tilaus koostui rei'itetystä paperista, joka oli samanlainen kuin postimerkkiarkki . Kapellimestari poisti yhden osan tästä kaaresta jokaisella matkalla.

Vuonna 1895 otettiin käyttöön myös erittäin alennetut paluuliput. Ne maksoivat vain 12 risteilijää ja olivat hevosvetoisen rautatieyhtiön reaktio edellisenä vuonna käyttöön otettuihin hevosvetoisiin linja-autoihin, jotka maksoivat myös vain 6 risteilijää matkaa kohden.

Matkustajien numerot

Hevosvetoisen raitiovaunun kuljetusominaisuudet on jaettu seuraavasti; muita vuosia koskevia tietoja ei ole saatavilla:

ajoneuvoja

Matkustajavaunut

Yksityiskohta Spiering -autosta

Hevosvetoisen raitiovaunun alkuvuonna valtion valtuuttama konetehdas ja vaunujen rakennusyhtiö Johann Spiering Wienistä toimitti Temesvárille yhteensä 21 hevosvetoista henkilöautoa. 5 näistä Spiering -vaunuista oli jo saatavilla yrityksen avaamisen yhteydessä, loput seurasivat vuoden 1869 aikana. Jokaiseen vaunuun valjastettiin kaksi hevosta, kolme hevosta lumen sattuessa. 10 21: stä Spieringin henkilöautosta käytettiin sähköraitiovaunun sivuvaunuina vuoteen 1919 asti .

Sillä viisi vaunuihin , jotka sittemmin toimitettiin, kun maailmannäyttelyyn vuonna 1891 , uusi yritys oli jälleen myönnettiin tuotantosopimuksen, tällä kertaa vaunun ja vaunu tehdas, rauta ja metalli valimo Joh. Weitzer alkaen Graz . Nämä ajoneuvot olivat hieman kevyempiä kuin ensimmäisessä toimituksessa, ja siksi niitä saattoi vetää vain yksi hevonen kerrallaan. Ne poistettiin käytöstä sähköistyksen yhteydessä; yksikään heistä ei selvinnyt.

Matkatavarakärry

Henkilöautojen lisäksi Spiering toimitti avajaisvuonna myös kolme matkatavara -autoa , joista kaksi suljettua (poggyaszkocsi) 820 forintilla ja yksi avoin ( poggyaszkocsialváz , kirjaimellisesti käännetty matkatavara -auton runko ) 520 forintilla. Ei tiedetä, kuinka kauan ne olivat käytössä; yksikään heistä ei selvinnyt.

Tavaravaunut

Tavaraliikenteen alkamisen yhteydessä toukokuussa 1872 yritys hankki hevosvetoiselle rautatieasemalle seitsemän pientä avointa tasaista vaunua , jotka tulivat Maschinen- und Waggon-Fabriks-Aktiengesellschaft Simmeringistä ja olivat käytössä sähköistykseen vuonna 1899.

henkilökunta

Hevosen vetämät rautatieyhtiön palveluksessa oli yhteensä 39 henkilöä, mukaan lukien johtaja, 2 tarkastajaa, 10 johtimet, 20 coachmen, 1 vaunu master, 1  eläinlääkäri , 2  vakaa Masters ja 2  shunters . Kahdeksan kapellimestaria oli päivittäin töissä ja kaksi oli pois päältä. Jokaista kapellimestaria oli yksi vähemmän kuin matkalla olevia autoja. Toisin sanoen kapellimestarien oli palattava välittömästi terminaalille vastakkaista kurssia odotellessa, kun taas valmentajien ja heidän hevostensa tauko oli kymmenestä kahteentoista minuuttiin. Tämän seurauksena linjan ensimmäisellä aamukurssilla oli vain yksi valmentaja.

Hevoset

Yhtiön käytettävissä oli yhteensä 70 hevosta, jotka vaihdettiin joka päivä lounasaikaan Sankt-Georgs-Platzilla.

kirjallisuus

• Mihály Kubinszky , István Lovász ja György Villány: Régi Magyar Villamosok . Budapest 1999. 
• 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara, monografia 1869–1929 . Timișoara 1929. 
• Vasile Deheleanu, Sabin Indrieşu: Monografia întreprinderilor electromecanice Municipale Timişoara . Timișoara 1944. 
• Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, monografia 1869–1969 . Timișoara 1969. 
• 1869–1994, 125 de ani de circulație cu tramvaiul in Timișoara, monografia . Timișoara 1994. 
• Regia Autonomă de Transport Timișoara, 130 de ani de activitate, 1869–1999, monografia . Timișoara 1999. 
• Kotikaupunki Timisoara-Timisoara: Timisoara-Timisoara, Kaakkois-Euroopan kaupunki muutosten aikoina . Karlsruhe 1994. 

nettilinkit

• A temesvári lóvasút és villamos (unkari)
• Tramvaiul cu cai din Timișoara (PDF -asiakirja, romania) (970 kB)

Yksilöllisiä todisteita

1. ^ Hans-Heinrich Rieser: Timisoara: Banaatin pääkaupungin maantieteellinen kuvaus . Franz Steiner Verlag, 1992, ISBN 3-7995-2501-7 .
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Kovácsyné dr. Medveczki Ágnes: Vidéki városaink massközlekedésének kehittyminen ja kehitys 1914-ig, s. 190–196, verkossa osoitteessa elektro.tudomanytortenet.hu, käytetty 23. heinäkuuta 2019
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara, monografia 1869–1929 . Timișoara 1929
4. ↑ Mihai Illés: Hevosvetoinen raitiovaunu Temesvárissa
5. ↑ ^{a b c} Mihály Kubinszky, István Lovász, György Villány: Régi Magyar Villamosok . Budapest 1999.
6. ↑ ^{a b} Temesvárin kuninkaallisen vapaan kaupungin ja linnoituksen suunnitelma, jossa käytettiin vuonna 1849 toteutettua hyökkäystyötä linnoitusta vastaan , julkaistiin vuonna 1853.
7. ↑ ^{a b c d e f} Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Kaakkois-Euroopan kaupunki muutoksen aikoina . Karlsruhe 1994.
8. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, monografia 1869–1969 . Timișoara 1969.
9. ↑ Temesvarer Zeitung , painos 26. lokakuuta 1869
10. ↑ ^b Hans Gehl : Timisoara ja sen vanha katujen nimet banaterra.eu ( Memento kesäkuusta 11, 2016 Internet Archive )
11. ^ Hans -Heinrich Rieser: Romanian banaatti - monikulttuurinen alue mullistuksissa. Franz Steiner Verlag, 2001, s.79.
12. ↑ Parcul Rozelor din Timişoara osoitteessa www.banaterra.eu, käytetty 3. marraskuuta 2014 ( Muisto 17. joulukuuta 2014 Internet -arkistossa )
13. ↑ Temeswarer Rosenparkia kehitetään uudelleen , Allgemeine Deutsche Zeitung 30. syyskuuta 2011
14. ↑ Elisabeth, cartier vechi de 300 de ani
15. ↑ Laajenna kuljetusaluetta yhteisössä Timișoarassa
16. ↑ Temesvarin sähköinen katuvalaistus. Julkaisussa: Polytechnisches Journal . 257, 1885, s. 143-149.
17. ^ ^{A b} Regia Autonomă de Transport Timișoara, 130 de ani de activitate, 1869–1999, monografia. Timișoara 1999.
18. ↑ ^{a b} Borcea Liviu, Mihai Apan ja Moisa Gabriel: De la o stație la alta. Editura Arca, Oradea, 2006, s.41.