Jyrkkä venytys

Kiskobussiliikenne VT 98 Saksan höyryveturi museo on kalteva taso (25 ‰ gradientti), ensimmäinen jyrkkä osa Saksassa voidaan käyttää in kitka- (1848)

Jyrkkä osio Saksassa on jyrkästi kalteva leikkausta radan , jota käytetään vain mukaisesti jyrkkä osio asetusten erityisiä varotoimia erikoiskoulutettu hyväksytty vetoyksiköt vuonna kitkaa tilassa (→ tarttuvuus rautatie ). Sveitsissä jyrkkiä kaltevuuksia kutsutaan liimakalvojen osista, joihin sovelletaan erityisiä määräyksiä kaltevuuden ja pituuden vuoksi .

Käsite ja rajaaminen

116 ‰ jyrkkä Pöstlingbergbahn Ylä Itävallan kaupungin Linz on yksi jyrkimmän tarttuvuuden rautatiet maailmassa.

Saksassa päälinjoja , joiden ratkaiseva kaltevuus on yli 1:40 (25 ‰), ja toissijaisia, joiden kaltevuus on 1:25 (40 ‰), pidetään jyrkkinä osuuksina. Reiteille, joiden ratkaiseva kaltevuus on yli 40 ‰, sovelletaan jyrkkiä osia koskevia määräyksiä tai vastaavia ohjeita. Sillä ratas rautatiet , jotka eivät ole jyrkkiä laadut määritelmällisesti sovelletaan eri sääntöjä. Kaltevuus lasketaan kaltevuuden avulla .

Jyrkällä osuudella kulkevien junien vetureiden on oltava "sopivia jyrkille reiteille", toisin sanoen ne on varustettava erityislaitteilla. Jos reitin kaltevuus ylittää ylärajan, taloudellinen ja turvallinen kitka ei ole enää mahdollista, joten vetovoiman ja jarrutusvoimien siirtoa vahvistetaan joko erityistoimenpiteillä (aiemmin Fellin järjestelmä , uusi lineaarinen moottorin tehostin) tai tarttumisesta vaihde on siirrettävä. Mihin tämä raja asetetaan, riippuu monista tekijöistä. Uudemmat vetoautot kestävät suurempia kaltevuuksia kuin vanhempi liikkuva kalusto, joten olemassa olevat hammasrattaat voidaan yksittäistapauksissa muuttaa jyrkiksi osiksi tartuntatoiminnolla (esim. St. Gallen - Appenzell -linja ).

Koska 50 - ‰ - ramppeja Schweizerische Schweizerische Südostbahn väärän ennalta Alpine Express peräisin ajo-suunnitelman vuoden 2014-2019 vuonna Sandwich pitoa .

Sveitsin rautatielaki ei tunnista jyrkän osan termiä. Reitin osia, joihin sovelletaan erityisiä määräyksiä kaltevuuden ja sen pituuden vuoksi, kutsutaan jyrkkiksi kalteviksi kohteiksi . Sähkökäyttöiset vetoajoneuvot, jotka ajavat alas jyrkkää A -luokan kaltevuutta, tarvitsevat sähköjarrun . Luokassa B vaaditaan vähintään 75% jarrutussuhde ilman sähköjarrua, ja jarrullisten vaunujen kokonaispainon on oltava vähintään yhtä suuri kuin kaikkien vetoautojen . Jos kyseessä on kapearaiteinen venymä, kaltevuus on yleensä rajoitettu 40 ‰: een. Suuremmat taipumukset ovat sallittuja vain tietyissä olosuhteissa tietyissä olosuhteissa. Ylärajaa sillä raitiovaunut on 70 ‰ ja ei saa ylittää uusien ratojen. Veturit normaaleissa ja kapearaiteisissa linjoissa, joiden kaltevuus on yli 60 ‰, edellyttävät magneettikiskojarrua tai pyörrevirtaista kiskojarrua .

Turvallisuusvarotoimet

Jarrulaitteet

Vetoauton hyväksymiseksi jyrkille osille, ts. d. Yleensä tarvitaan kolme itsenäisesti toimivaa jarrujärjestelmää. Veturit sopivat jyrkkä osissa on siten erityinen jarrulaitteet: tapauksessa höyryveturien tämä on yleensä Riggenbach vastapaineen jarru , tapauksessa poltto- veturit moottorin jarru tai hydrodynaamisen jarru ja tapauksessa sähkövetureiden vastus jarru tai toipumisjarru .

Toimintasäännöt

Raskaita junia, joiden sähköinen jarruteho on riittämätön, jarrutetaan sahahammasmenetelmällä. Rahdin junan Lötschbergin etelässä rampin kanssa SBB Re 6/6 ja Re 4/4 II in Vielfachsteuerung .

Vain erikoiskoulutettua henkilöstöä saa käyttää reiteillä, joita käytetään jyrkän osan määräysten mukaisesti. Jarruja testattaessa, jarruja laskettaessa ja jyrkän osan rakennustöitä tehtäessä on erityisominaisuuksia.

Yksittäisillä reiteillä lisävarotoimet ovat tai olivat tarpeen, esim. B. että veturin on aina seisottava laakson puolella ja ylämäkeen junat työnnetään; Monissa paikoissa höyryvetureiden oli ajettava ylämäkeen savupiipun kanssa niin, että palopesä pestiin aina vedellä. Joillakin reiteillä myös käytettyjen ajoneuvojen jarrujärjestelmän lisätarkastus oli yleistä.

Jos veturin sähköjarru ei riitä ylläpitämään nopeutta ajettaessa alamäkeen Itävallassa tai Sveitsissä , käytetään sahahammasmenetelmää. Automaattinen paineilmajarrua käytetään jarrun voimakkaasti 60 sekunnin ajan, minkä jälkeen jarru on vapautettu vähintään 90 sekuntia. Kun sallittu nopeus saavutetaan, toinen 60 sekunnin jarrutus käynnistyy. Tämä estää jarrujen ylikuormituksen ja jarrutuksen .

Radan vääntyminen kaltevissa radakäyrissä

Jos kaltevuus on yli 40 ‰, on otettava huomioon radan kierre kaltevissa radakäyrissä, josta lyhenne sanotaan helix kierre . Se voi olla päällekkäin kallistuksen kiertymisen kanssa ja aiheuttaa rajaolosuhteista riippuen suistumisvaaran.

Monissa tietokoneiden ohjelmissa, joita käytetään ratojen kohdistamiseen ja myös suistumissuunnissa, kierukan kiertoa ei oteta huomioon.

→ katso kohta radalla kiertymä taipuvainen radalla kaarteissa artikkelissa hammasrata

historiallinen kehitys

Alppimaat

1800 -luku

Engerth -veturi nro 610 Semmering Railwaylle alkuperäisessä versiossa vuodelta 1853

Noin 1800-luvun puolivälissä syntyi idea ylittää Alpit ja päärautatiet pohjois-eteläsuunnassa yhteyksien luomiseksi pohjoisen talousalueiden ja eteläisten satamakaupunkien välillä. Järjestelmä kallistettu tasojen laajaa in Isossa-Britanniassa , jossa vaunua vedetään ylämäkeen paikallaan höyrykoneita, ei voittaa ja jyrkkä venytykset voittaa kanssa liimalla rautateiden. Semmeringin rautatie, joka avattiin vuonna 1854 ja jonka kaltevuus oli 28,1  ‰ , oli ensimmäinen rautatie Alppien poikki. Liiallisen kaltevuuden välttämiseksi reittiä pidennettiin keinotekoisesti hiusneulakaareilla, jotka oli integroitu optimaalisesti maastoon . Kun rautatie suunniteltiin, suunnitelluille kaltevuuksille ei ollut sopivia tartuntavetureita. Maailman ensimmäinen tuki tankkiveturi , suunnitellut jonka Wilhelm von Engerth , täyttänyt niin täydellisesti, että kannattajat telineeseen rautatien tai kanssa köysitaljoilla hylättiin.

Engerth -vetureita käytettiin myös vanhalla Hauenstein -linjalla, joka avattiin vuonna 1858 Sveitsin Läufelfingenin kautta. Spiraalitunnelit , joita käytettiin ensimmäisen kerran Schwarzwaldin rautateillä , joka rakennettiin vuosina 1863-1873 , toimivat mallina Alppien rautateille. Brennerbahnilla , joka avattiin vuonna 1867, rakennettiin kierretunneli pohjoiseen ja etelään. Gotthardin rautatie, joka otettiin käyttöön vuonna 1882, oli toinen alppirautatie, jossa oli kierretunneleita.

Kun jalka ramppien, rautatieasemille rakennettiin erityistä kappaleita valjastaminen esikiristyksestä , väli- tai liuku vetureita ja asettamiseksi jarrun autoja , joita tarvitaan ennen käyttöönottoa ilmajarru , osaksi junat. Veturiasemat tai rautatievarikot rakennettiin samaan paikkaan toimittamaan vetureita ennen nousua . Nämä asemat rakennettiin toimintavaatimusten mukaisesti, usein aiemmin merkityksettömiin paikkoihin, joista on vuosien varrella tullut rautatiekyliä, joilla on erinomaiset liikenneyhteydet, koska myös pikajunat joutuivat pysähtymään johtavan veturin kytkemiseksi.

Raskas tavarajuna Gotthard -rautatie, jossa on puolueellisuus ja työntöveturi, noin 1885

Toiminnalliset vaikeudet ja jyrkkien osien läpäisevyyden rajoittaminen johtivat kaksoisraiteen laajentamiseen varhain . Tekniset innovaatiot lisäsivät kapasiteettia entisestään. Telegraphy ja reitti lohkot ja rakentaminen lohkon virkaa olivat merkkipaaluja tässä kehityksessä 19. vuosisadalla. Hankala höyrytoiminta aiheutti kuitenkin ongelmia erityisesti tavaraliikenteen käsittelyssä. Huonolla säällä kolme veturia eivät usein riittäneet kuljettamaan junaa noin 25 ‰ jyrkän luiskan yli. Myös pika- ja matkustajajunat edistyivät hitaasti. Brennerin keskinopeus oli 26–37 km / h.

Haaralinjoilla käytettiin suhteellisen pieniä höyryvetureita merkittävästi suurempien kaltevuuksien voittamiseksi kuin päälinjoilla. Mühlkreisbahn Ylä -Itävallassa, avattu vuonna 1888, kattaa 46 ‰, Sveitsin kaakkoisrautatien , joka oli käytössä vuosina 1877–1891, 50 ‰ ja Uetlibergbahnin lähellä Zürichiä, vihittiin käyttöön vuonna 1875, 79 ‰.

20. ja 21. vuosisata

Ensimmäisen maailmansodan syttymiseen saakka Sveitsissä alkoi toimia tasavirralla lukuisia metrisiä haarajohtoja, joilla oli usein huomattavia kaltevuuksia . 60 ‰ jyrkän Chur-Arosa-rautatien raitiovaunu vuodesta 1914.

Koska sähkökäyttö tarjosi valtavia etuja, sähköistyminen vietiin eteenpäin pian vuosisadan vaihteen jälkeen. Sähköenergia tulee vuoristojen vesivoimasta. Koska sähkövetureiden hyötysuhde on höyrykoneisiin verrattuna suurempi, junat kulkevat huomattavasti nopeammin jyrkkien luiskien yli. Lisäksi 1900 -luvulla ilmajarrun leviämisen myötä junan pituutta voitaisiin lisätä merkittävästi.

Berninan rautatietä , joka avattiin vuosina 1908–1910 , Mittenwaldin rautatietä , joka on ollut käytössä vuodesta 1912, ja Lötschbergin rautatietä käytettiin alusta alkaen sähköisesti. 1920 -luvulla osa olemassa olevista Alppien rautateistä sähköistettiin: Gotthardbahn 1920 , Arlbergbahn 1923 , Salzkammergutbahn 1924 ja Brennerbahn 1928/29 .

Käyttämällä telivetureita ilman vetoakseleita ja nykyaikaista lukitustekniikkaa voidaan kapasiteettia lisätä. Kehittämällä käytännöllisiä usean yksikön säätimiä yksi veturinkuljettaja, jolla on kaksi konetta, voi hyödyntää täysin vetoaisan kuorman . Allegra moniyksikköistä on suorituskykyä voimakas veturi, mutta korvaa kolme henkilöautojen samanaikaisesti, jolloin se soveltuu erinomaisesti käytettäväksi jyrkin reittejä Rhätische Bahn .

Nykyään matkustaja- ja tavaraliikenteen tarpeet kehittyvät eri suuntiin. Koska matkustajaliikennettä käytetään yhä useammin useilla yksiköillä , kaltevuudella on vähemmän tärkeä rooli kuin vetureiden vetämillä klassisilla junilla. Tavaraliikenteessä on nykyään taipumus luopua vuoristoreittien vaativasta toiminnasta ja korvata ne uusilla reiteillä, joilla on pitkät perätunnelit, tai ohjata junat muiden reittien yli.

Saksa

Päälinjat

Lopussa Erkrath - Hochdahl jyrkkä luiska vuonna Hochdahl

Käytettäväksi jyrkillä raiteilla tärkein kehitetty Preussin valtion rautatiet , T 20 -sarja . Kone 95 027 odottaa käyttöä Rübelandbahnilla . Sen takana 95 6676 , joka vuodesta 1920 korvasi hammaspyöräveturit Rübelandbahnilla.

Jyrkkä ramppi Erkrath-Hochdahl ja Ronheider ramppi rakennettiin käyttäen kaltevan tason järjestelmä; muutaman vuoden kuluttua molemmat muutettiin toimintaan tavallisilla vetureilla. At Neuenmarkt , kalteva taso on myös suunniteltu toimimaan paikallaan höyrykoneita, mutta sitä ei ole toteutettu. Sen sijaan rakennettiin ramppi tasaisella kaltevuudella. Junat johdettiin erikoiskoneilla, joten niitä ei tarvinnut jakaa kaltevuudesta huolimatta. Seuraavina vuosina vastaavia järjestelmiä rakennettiin muille päälinjoille. Monimutkaisen toiminnanhallinnan vuoksi yritettiin päästä mahdollisimman vähän ramppeihin topografisen tilanteen puitteissa ja työskenneltiin muualla reittiverkossa huomattavasti pienemmillä kaltevuuksilla. Myöhemmissä rautatierakenteissa - ensimmäistä kertaa Schwarzwaldin rautatien kanssa - reittejä pidennettiin keinotekoisesti hiusneulakaarreilla ja kierretunneleilla, mikä mahdollisti kaltevuudet, jotka voitaisiin hallita ilman työlästä ramppitoimintaa.

Ennen ensimmäistä maailmansotaa Preussiin rakennettiin erikoisvetureita T 20: llä ja Baijeriin Gt 2 × 4/4, erityisesti käytettäväksi Frankenwaldbahnilla ja Spessart -rampilla, jotka pystyisivät vastaamaan työntöpalvelun lisääntyneisiin vaatimuksiin . Molemmat sarjat otettiin Deutsche Reichsbahnin haltuun sarjoina 95 ja 96 . 1930-luvun lopulla ensimmäistä kertaa toimivat suurnopeusjunavaunut, jotka pystyivät kulkemaan jyrkän osan yli ilman aikaa vievää työntöä, ja luiskien sähköistys alkoi ennen toista maailmansotaa. Sähköistys vaikutti pysyvästi luiskien toimintaan. Matkustajajunat eivät enää tarvinneet työntövetureita , ajoivat luiskan yli pysähtymättä, eikä sähkövetureita ollut enää paikalla. Tämän seurauksena luiskien alueen asemat ja varikot menetti suuren osan merkityksestään tai katosivat kokonaan. Työntöpalvelussa löytyi enimmäkseen E 93 ( 193 ), E 94 ( 194 ) ja myöhemmin E 50 ( 150 ) -vetureita .

Höllentalbahn alkaen Freiburg im Breisgau on Neustadt Schwarzwaldin kävi läpi erityisiä kehitykseen . Se rakennettiin haaralinjaksi hammaspyöräkäytöllä Hirschsprungin ja Hinterzartenin välillä. Laajennuksen aikana Donaueschingeniin rautatieliikennettä käytettiin kokonaisena linjana vuodesta 1902 . Tämä teki Höllentalbahnista Saksan jyrkimmän pääradan. Aluksi sillä oli pääasiassa operatiivisia vaikutuksia. Vasta seuraavina vuosikymmeninä rautateitä laajennettiin ja reitin osia reititettiin uudelleen. Hammaspyöräkäyttö korvattiin erityisesti tätä reittiä varten suunnitelluilla DR -luokan 85 vetureilla, joita seurasi muutama vuosi myöhemmin kokeellinen sähköistys 20 kV / 50 Hz: llä. Testitoiminnon päätyttyä reitti muutettiin 15 kV / 16 2 /3 Hz.

Haaralinjat

Vastapaine jarru on 94 sarja saa sitä voidaan käyttää jyrkkä osuuksilla.

Haaralinjojen kehitys oli erilaista. Alussa oli vain muutama jyrkkä osa. Toisaalta suuret rinteet olivat sallittuja täällä alusta alkaen, toisaalta vaihtokytkentöjen rakentaminen ei ollut niin suuri este kuin päärautateillä, ja pienillä nopeuksilla hammaspyörän käytön rajoitukset eivät olleet niin merkittäviä. 1920 -luvulla Deutsche Reichsbahn luopui hammaspyöräkäytöstä monilla reiteillä ja vaihtoi reitit kitkakäyttöön, mikä yksinkertaisti toimintaa, alensi kustannuksia ja mahdollisti suuremmat ajonopeudet. Vaihdekoneiden seuraaja oli enimmäkseen 94 ^5–17 -sarjan vetureita, joissa oli vastapainejarrut.

Toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina dieselveturit ja useat yksiköt ottivat käyttöönsä molemmissa Saksan osavaltioissa. Deutsche Bundesbahnissa käytettiin erityisesti varustettuja V 100 ( 213 -sarja ), VT 98 ( 798 -sarja ) ja V 160 ( 218 ), kun taas 118 -sarjan veturit ottivat tämän tehtävän vastaan Deutsche Reichsbahnissa . Reichsbahn sähköistti Rübelandbahnin 25 kV / 50 Hz: llä eristetyssä käytössä ja käytti E 251 -sarjan vetureita . Murg Valley Railway in Baden-Württemberg myös muutettiin raide toiminta ja myös sähköistetty.

Kun jyrkkiä ramppeja käytettiin vain satunnaisesti tavaraliikenteeseen toisen maailmansodan jälkeen, matkustajaliikenne säilyi muihin haaralinjoihin verrattuna huolimatta useista reiteistä alhaisista ajonopeuksista 1990 -luvulle asti. Saksan Bahn AG ja muiden rautatieyhtiöiden tänään vielä käyttämään useita jyrkkiä rinteitä, joiden joukossa ovat myös jyrkkiä luiskia, joilla ei ole tai vain kausiluonteista retkiä.

Jyrkkiä osuuksia Saksassa

Päälinjat, joilla on ratkaiseva kaltevuus yli 25 ‰

DB-luokka 143 kaksikerroksisilla autoilla Höllentalin jyrkällä osuudella

• Freiburg im Breisgau-Hirschsprung-Hinterzarten-Titisee-Neustadt (Höllentalbahn), ratkaiseva kaltevuus 57,14 ‰
• City-S-Bahn Hamburg , 40 ‰
• Nopea reitti Köln-Rein / Main ja Kölnin lentokentäsilmukka , 40,0 ‰
• 2. Münchenin kaupunkijuna- aseman pääreitti , 40 ‰ (suunniteltu)
• City-Tunnel Leipzigin pohjoinen ramppi , 40 ‰
• Uusi Berghaut tunnelin Stuttgart - Horb rautatien , 39 ‰ - suunnitteilla
• City-Tunnel Frankfurt , noin 39 ‰
• Verbindungsbahn S-Bahn Stuttgart , jopa noin 38 ‰
• Lentokenttälenkki Frankfurt , noin 36 ‰
• Uusi linja Wendlingen - Ulm , 35 ‰ asema -alueella ja 31 ‰ nopealla alueella - suunniteltu
• Rautatie Raunheim Mönchwald - Raunheim Mönchhof , 35 ‰
• Wuppertal-Vohwinkel-Essen-Überruhr , 35 ‰ Essen-Kupferdrehin pysäkin alueella
• Erkrath - Hochdahl , 33.3 ‰
• Reitti Untertürkheimista Stuttgartin päärautatieasemalle Obertürkheimin tunnelissa , 33 ‰ - suunniteltu
• Münchenin S-Bahn-päärautatie , 32 ‰
• Tunneli pohjois-etelä valtavirran Berliini, 30 ‰
• Württembergin Schwarzwaldin rautatie , 30 ‰ Stuttgart-Zuffenhausenin asemalla
• Rautatie Hochstadt-Marktzeuln-Probstzella (Frankenwaldbahn), 29 ‰
• Stuttgart-Rohr-Filderstadt-rautatie , 29 ‰ Stuttgartin lentokentällä / Messe-asemalla
• Rohrerin käyrä , 26,9 ‰ - suunniteltu
• Uusi linja Stuttgart - Wendlingen , noin 26,55 ‰ - suunniteltu
• Aachen - Ronheide - Herbesthal (Ronheider ramppi), 26.5 ‰
• Tharandt-Edle Krone-Klingenberg-Colmnitz , 25.6 ‰
• Neuenmarkt-Wirsberg-Marktschorgast (Incline Plane), 25 ‰

Haaralinjat, joilla on ratkaiseva kaltevuus yli 40 ‰

Rübelandbahn , Saksan jyrkin rautatie

• Suhl - Schleusingen (Friedbergbahn), 66,6 ‰ - ilman liikennettä
• Blankenburg - Elbingerode - Tanne (Rübelandbahn), 61.4 ‰
• Ilmenau - Schleusingen (Rennsteigbahn), 61,2 ‰
• Boppard - Buchholz - Emmelshausen (Hunsrückin rautatie), 60,9 ‰
• Herrnberg - Hirzenhain (Schelden Valley Railway), 60 ‰ - purettu vuoteen 1993 mennessä
• Linz - Kalenborn (Kasbachtalbahn), 55,9 ‰
• Freudenstadt - Baiersbronn - Rastatt (Murgtalbahn), 50,0 ‰
• Eibenstock unt Bf - Eibenstock ob Bf , 50,0 ‰ - hylätty Eibenstock -padon rakentamisen vuoksi vuonna 1975
• Schönheide Süd - Carlsfeld , 50,0 ‰ - kapearaiteinen rautatie 750 mm; Hylätty vuonna 1967
• Oberzissen - Brenk - Engeln (Brohltalbahn), 50,0 ‰ - kapearaiteinen rautatie 1000 mm
• Krombach-Fürstenhagen , 50,0 ‰, purettu vuoden 1947 jälkeen
• Bulkeley Hillin kapearaiteinen rautatie , 45,0 ‰, "Cheshiren jyrkin rautatie"
• Freilassing - Bad Reichenhall - Berchtesgaden , 40 kr

Kevyet rautatieajoneuvot

Raitiovaunu U15 Stuttgartissa

• Stuttgart Stadtbahnin U15 -linjan eteläinen haara , 85 ‰ - muutettu entisestä raitiovaunulinjasta vuodesta 2005 vuoteen 2007

Tehdas- ja teollisuusrautatiet

• Steinbacher Bergwerksbahn (kapea 600 mm), 83,3 ‰ - suljettu
• Feldbahn Brotterode - Wernshausen (kapea 600 mm), 80 ‰ - suljettu

Jyrkät alueet Itävallassa

Erzbergbahnin erikoisjuna, joka on Itävallan jyrkin vakioraide

• Linz - Pöstlingberg ( Pöstlingbergbahn ), suurin kaltevuus 116 ‰ - yksi jyrkimmistä tartuntaraiteista
• Leoben - Hieflau ( Erzbergbahn ), 71 ‰
• Rottenegg - Lacken ( Mühlkreisbahn ), 46 vuotta, "Saurüsselgraben"
• Innsbruck - Mittenwald - Garmisch -Partenkirchen ( Mittenwaldbahn ), 38 ‰
• Garmisch -Partenkirchen - Reutte in Tirol - Kempten (Allgäu) ( Ausserfernbahn ), 37,5 ‰
• Gerling Ylä -Itävalta - Neuhaus - Niederwaldkirchen ; Kleinzell - Neufelden ja Haslach - Rohrbach -Berg (Mühlkreisbahn), 33; 30 ja 31?
• Innsbruck - Bludenz ( Arlbergbahn ), 34 ‰
• Schwarzach - St. Veit - Spittal - Millstätter See ( Tauernbahn ), 28 ‰
• Wien Liesing - Kaltenleutzüge ( Kaltenleutgenz Railway ), 27 ‰
• Gloggnitz - Mürzzuschlag ( Semmering Railway ), 28 ‰
• Pölten - Mariazell ( Mariazellerbahn ), 28 ‰ - kapearaiteinen
• Innsbruck - Verona ( Brennerbahn ), 25 ‰

Venyy jyrkillä kaltevuksilla Sveitsissä

Vakioraideleveydet jyrkillä kaltevuuksilla

Uetliberg, Euroopan jyrkin raideleveyden rautatien päätepiste vuoteen 2007 asti. Tällä hetkellä käyttöön otettiin Stuttgart Stadtbahnin U15 -linjan 85 ‰ jyrkkä eteläinen haara .

Seetalbahn Emmenbrücke - Lenzburg on gradientti jopa 38 ‰, mutta se on lyhyt. Rajoitetun raivausprofiilin vuoksi reitillä ei ole ilmaista verkkoyhteyttä. Sitä voivat käyttää vain kapeat RABe 520 -vaunut .

TILO - Flirt kanssa koeajot on (yhdessä Le Pont-Le Day) jyrkimmän SBB linjan välillä Vevey ja Puidoux.

Reitit, joilla on rajoitettu pääsy verkkoon :

Reitit ilmaisella verkkoyhteydellä:

Zurich Altstetten - Oerlikon halkaisijaviivan ja Seetalbahn ei luokitella jyrkkiä huolimatta kaltevuudet 40 ja 38 ‰ vastaavasti koska niiden osat ovat vain lyhyitä.

Luettelo kapearaiteisista linjoista, joiden kaltevuus on yli 40 ‰

Syksystä 2018 lähtien Appenzeller Bahnen (AB) -yksiköt ovat matkustaneet Sveitsin jyrkintä tartuntareittiä. Gallenin reitit Appenzelliin ja Trogeniin yhdistettiin halkaisijalinjaan .

Junat Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) ylittävät kaltevuudet jopa 73 ‰.

Berninan rautatien juna kaltevuudella 70 ‰ 1980 -luvun valokuvassa

Forchbahn taajamassa Zürichin juoksee kaltevuudet jopa 69 ‰.

Jos kyseessä on sekoitettu tartunta ja vaihteisto , suurin kaltevuus on ilmoitettu tartuntaosassa.

Jyrkempiä venytyksiä

Saint-Gervais - Vallorcine (F) -Martigny (CH) linja toimii Ranskan § tarttumista rautatie gradientilla jopa 90 ‰. Sveitsiläisellä osuudella suurin kaltevuus tartuntakäytöllä on 70 ‰ ja telineellä 200 ient.

• Saint-Gervais-Vallorcine (Ranska; kapearaiteinen rautatie), suurin kaltevuus 90 ‰
• Hakone – Gora ( Hakone-Tozan Line , Japani ), 80 ‰
• Yokokawa– Karuizawa ( Usui Pass ) ( Shin'etsun päälinja , Japani), 66,7 ‰ - suljettu vuonna 1997
• Cosenza - San Giovanni in Fiore (Italia; kapearaiteinen rautatie), 60 ‰
• Myrdal - Flåm ( Flåms Railway , Norja ), 55 ‰
• Schlackenwerth - Joachimsthal ( Tšekki ), 50 ‰ - suljettu
• (Pau–) Bedous - Canfranc ( Ranska ), 43 ‰ - poissa käytöstä, uudelleen käyttöönotto suunniteltu

Katso myös

• Tarttuvuusarkki
• Vuorijuna

nettilinkit

• DB Netz AG: n jyrkät osamääräykset (PDF; 570 kB)

Yksilöllisiä todisteita

1. ↑ Sveitsin ajomääräykset (FDV) A2020 Federal Office of Transport ( FOT ), 1. heinäkuuta 2020 (PDF; 9 Mt). R 300,5, kohta  3.6  Raskaat kaltevuudet ja suuret tai pitkät kaltevuudet
2. ↑ SBB Verkehrin käyttömääräykset [5.4b] Vakavat kaltevuudet. Asiakirjan numero 20004522, 1. heinäkuuta 2012.
3. ↑ Rautatieasetuksen (AB-EBV) DETEC täytäntöönpanosäännökset , 1. marraskuuta 2020 (PDF; 9 Mt). AB 17 M  pitkittäinen kaltevuus junan raiteissa , kohta 7.2
4. ↑ Rautatieasetuksen (AB-EBV) DETEC täytäntöönpanosäännökset , 1. marraskuuta 2020 (PDF; 9 Mt). AB 52.1  Jarrujärjestelmät , kohta 9
5. ↑ Sveitsin ajomääräykset (FDV) A2020 Federal Office of Transport ( FOT ), 1. heinäkuuta 2020 (PDF; 9 Mt). R 300.14, kohta  2.7.2  Automaattisen paineilmajarrun käyttö vakioraiteisissa junissa jyrkillä rinteillä
6. ↑ Junan 46676 suistuminen radalta 16. kesäkuuta 2010. Arlbergin reitti Hintergassen ja Brazin aseman välillä. Tutkimusraportti liittovaltion liikennevirastosta, onnettomuustutkinta, rautatieosasto. Wien, 8. elokuuta 2011. Sivu 15
7. ↑ ^{a b c} Karl Tillmetz, Hermann Patrick Braess: Helix -kierre - kriittinen vaikuttava tekijä vuoristorautateiden reitityksessä ja asettelussa . Julkaisussa: Swiss Railway Review . Ei. 12 . Minirex, 2020, s. 660-663 . 
8. ↑ ^{a b c d} Elmar Oberegger: Alppirautatiet. Lähde : www.oberegger2.org, käytetty 15. tammikuuta 2021
9. ↑ http://www.gessen.de/str/acliege.html
10. ↑ Arlbergbahn - tärkeä kauttakulkureitti Vorarlbergin ja Tirolin välillä. (29 minuutin video Arlbergbahnista elokuvasarjassa: SWR-Eisenbahnromantik), katsottu 18. huhtikuuta 2021 (saksa).
11. ↑ Verkkoyhteys SZU. SZU: n verkkosivustolla (linkki infrastruktuuriluetteloon), joka on käytettävissä 10. helmikuuta 2018
12. ↑ ^{a b} rautatieinfrastruktuuri. SBB: n verkkosivustolla (linkki SBB -reittitietokantaan), joka on käytettävissä 10. helmikuuta 2018
13. ↑ ^{a b c} Bruno Lämmli: Järjestä reitit maantieteellisesti. Osoitteessa www.lokifahrer.ch, käyty 10. helmikuuta 2018
14. ↑ Palvelut rautatieyhtiöille. BLS -verkkosivustolla (linkki reittitietokantaan), joka on käytettävissä 10. helmikuuta 2018
15. ↑ Pääsy SOB: n infrastruktuuriin. SOB -verkkosivustolla (linkki verkkoselostukseen, joka sisältää reittitietokannan liitteessä), joka on käytettävissä 10. helmikuuta 2018
16. ↑ ^{a b} Rautatieyhtiön verkkosivusto ei salli pääsyä reittitietoihin.
17. ↑ Hans G. Wägli: Reittiprofiili Sveitsi CH +. 2010, s.24-25
18. ↑ Hans G. Wägli: Reittiprofiili Sveitsi CH +. 2010, s.42-43
19. ↑ Stefan Breitenmoser: Räjäytys kaupunkialueella. In: Baublatt, nro 42, perjantai 21 lokakuu 2016 ( Memento lokakuusta 19, 2017 Internet Archive )