Frankfurt am Mainin raitiovaunu

Frankfurt am Mainin raitiovaunu
Auto 227 linjalla 12 Hanauer Landstrassella
Perustiedot
Maa	Saksa
kaupunki	Frankfurt am Main
avaaminen	19. toukokuuta 1872
sähköistys	vuodesta 1884
operaattori	VGF
Liikenneverkko	RMV
Infrastruktuuri
Reitin pituus	67,25 km (2016)
Arvioida	1435 mm ( vakio )
Virtajärjestelmä	600 V DC -johto
Käyttötila	Kaksisuuntainen toiminta
Pysähtyy	128
operaatio
Rivit	8 päälinjaa 2 vahvistuslinjaa 2 erikoislinjaa (Ebbelwei-Express, V)
Kello ruuhka -aikoina	7½ min
ajoneuvoja	R-junavaunu S-junavaunu K -raitiovaunu ja sivuvaunu (Ebbelwei-Express) P-junavaunu
tilastot
Matkustajat	61,6 miljoonaa euroa vuodessa (2016)
Reittiverkosto (raitiovaunu punaisena, 12/2018 alkaen)

Frankfurt am Main raitiovaunu on ollut olemassa vuodesta 1872 ja on rinnalla S-Bahn ja U-Bahn, kolmas raide- joukkoliikennejärjestelmän vuonna Frankfurt am Main .

Rautatieverkko on raitiovaunuja on liikennelaitos Frankfurt toiminut (VGF). Se on osa Rhein-Main-Verkehrsverbundia (RMV) ja koostuu nykyään (2018) kymmenestä säännöllisestä raitiovaunulinjasta ja yhdestä erikoislinjasta. Vuonna 2016 raitiovaunu kuljetti 61,6 miljoonaa matkustajaa 67,25 kilometrin pituisella reitillä, mikä vastaa noin 20%: n osuutta Frankfurtin paikallisesta julkisesta liikenteestä.

Maailman ensimmäisten sähköisten raitiovaunulinjojen Frankfurt am Mainin raitiovaunun historiassa on ollut paljon yksityisiä ja julkisia liikenteenharjoittajia ja useita liikennepolitiikkaa koskevia ristiriitoja. Vuosikymmenten raitiovaunujen lakkauttamisen jälkeen Frankfurtissa tapahtui muutos kaupunkiliikennepolitiikassa 1990 -luvun alussa . Sittemmin on investoitu uusiin ajoneuvoihin ja reitteihin. Vuosien 2005 ja 2015 liikennesuunnitelmassa suunniteltiin useita laajentumistoimenpiteitä, mutta ne toteutettiin vain osittain.

tarina

yleiskatsaus

Raitiovaunuliikenne Frankfurtissa alkoi 19. toukokuuta 1872 avaamalla ensimmäinen hevosvetoinen raitiovaunulinja , jota seurasivat muut linjat. 1884 seurasi sähköisesti kytketty kapearaiteisessa - linja on FOTG , ensimmäinen kaupallisesti toimiva sähköinen raitiovaunu Saksassa sen rautateiden omistama voimalaitos , joka on myös ensimmäinen kerta sähkötehon yrityksistä ja kotitalouksista Oberrad toimitetaan. Huolimatta kypsymättömästä ja hauraasta ajotekniikastaan ​​tämä Frankfurtin raitiovaunuliikenteen ainoa mittarilinja pysyi toiminnassa yli kaksikymmentä vuotta. Vuosina 1888/89 kaksi yksityistä yritystä avasi raitiovaunulinjat . Vuonna 1891 kaksi muuta yritystä kokeilivat sähkökäyttöä ja luottivat alilinjoihin tai akkuihin , mikä ei molemmissa tapauksissa johtanut kestävään menestykseen. Vasta 1899, että ensimmäinen sähköinen raitiovaunut juoksi kanssa yksinapainen ajojohtimissa varten tasavirtaa , joiden jännite on 600  volttia , mikä on yhä käytössä - tekniikka, joka kiinni.

Erilaisten yksityisten yritysten lisäksi raitiovaunuliikenteeseen osallistui Frankfurtin kaupunki vuodesta 1898 ja vuodesta 1906 naapurikaupunki Offenbach , jonka raitiovaunuverkko oli yhdistetty Frankfurtin linjoihin. Viimeinen yksityinen raitiovaunuyhtiö siirtyi kunnan omistukseen vuonna 1955, ja Frankfurter Stadtwerke on ollut alueen ainoa toimija vuodesta 1968 .

Aikaiset vuodet

Frankfurter Trambahn-Gesellschaft (FTG), joka on belgialainen yksityinen yritys, avasi hevosvetoinen raitiovaunu vuonna 1872 . Tämä oli Frankfurtin ensimmäinen raitiovaunulinja. Se johdetaan Schönhof silloisessa naapurikaupunkiin Bockenheimin kautta Bockenheimer Warte on päärautatieasemalle . Nopeasti peräkkäin tätä ensimmäistä linjaa täydennettiin useilla, vuonna 1898 FTG liikennöi 16 linjaa yli 30 kilometrin reitin. Raideleveys kappaleet vastasi normaali mittari on 1435 mm, joka on tavanomainen ja rautateiden .

Toinen yksityinen yritys seurasi vuonna 1884, Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), ja sensaatiomainen innovaatio: sähköraitiovaunu, jota yleisö voi käyttää. Toistaiseksi maailmassa on ollut vain kaksi sähköraitiovaunulinjaa: Siemensin testireitti avattiin vuonna 1881 Lichterfeldessä lähellä Berliiniä ja maantierautatie Mödlingissä Wienin lähellä . Se juoksi välisellä reitillä päätepysäkillä Deutschherrn-Kai vieressä vanha silta on Sachsenhausenin kunnan läpi Oberrad jotta Mathildenplatz vuonna naapurikaupunkiin Offenbach . Linja rakennettiin mittariin ja se ei ollut yhteensopiva FTG -ratojen kanssa. Myös toiminnallisesti se pysyi alun perin vieraana kappaleena raitiovaunuverkossa, sähkökäyttö ei ollut teknisesti vielä täysin kehittynyt ja aiheutti monia rikkoutumisia.

Frankfurter Lokalbahn AG (lippu) ja Frankfurter Waldbahn , joka avattiin esikaupunkilinjalla pohjoisessa ja etelään kaupungin vuonna 1888 ja 1889, joten niistä suunniteltu höyryä raitiovaunuissa .

International Electrotechnical näyttely vuonna 1891 oli tilaisuus lisäkokeita sähköisellä raitiovaunut. Yritys Schuckert & Co. käytti ilmajohtoja ja alleviivauksia , kun taas Siemens & Halske käytti raitiovaunujaan akkujen avulla . FTG kokeili myös akkuraitiovaunuja vuonna 1897.

Vuonna 1898 FTG otettiin Frankfurtin kaupungin haltuun. Ensimmäinen myönnytys rakentamista ja toimintaa sähköinen raitiovaunu varten 99 vuodeksi myönnettiin kaupunkiin Frankfurt am Main 20. tammikuuta 1898 piirinjohtajana vuonna Wiesbaden .

Verkon sähköistys alkoi seuraavana vuonna . Sillä välin yksinapainen ilmajohto (edelleen käytössä) oli vakiinnuttanut asemansa luotettavimpana järjestelmänä. Kaikki aiemmat hevosvetoinen raitiovaunu linjat sähköistää 1904 lippunarulla hankittu vuonna 1901 seurasi vuonna 1908. Luonnos hevosia joutuneiden mukaan sähköinen kiskobussista . Frankfurter Waldbahnin vuonna 1898 ottamia reittejä käytettiin höyryraitiovaunuina vuoteen 1929 asti.

Verkoston laajentaminen

Sähköistyksen valmistuttua keskityttiin verkon laajentamiseen edelleen. Nopeasti kasvava kaupunki vaati uusien asuinalueiden kehittämistä, lukuisat naapurialueet liitettiin Frankfurtiin ja varmistivat yhteyden raitiovaunuverkkoon. Lukuun ottamatta FLAGia, postiraitiovaunu avattiin vuonna 1901 , Homburgin naapuriverkko avattiin vuonna 1899 ja Offenbachin raitiovaunu, joka oli ollut käytössä vuodesta 1906 lähtien, kaikki linjat olivat nyt Frankfurtin kunnan raitiovaunun käsissä.

Kasvuvaihe kesti 1930 -luvun loppuun saakka . Vuonna 1938 raitiovaunulinjojen määrä Frankfurtissa nousi 32: een, jolloin verkko oli laajentunut noin 125 kilometriin. Seuraavat Toisen maailmansodan pian johtanut lukuisiin katkoksia raitioliikenteen vuoksi ilmahyökkäykset Frankfurt am Main , mikä vain tuli täysin pysähtynyt lopussa sotaan.

Uudelleenrakentaminen sodan jälkeen

Liikenteen suunnittelulla oli tärkeä rooli sodan tuhoaman kaupungin jälleenrakennuksessa. Leveät kadunkäytävät vedettiin entisen vanhankaupungin läpi. Raitiovaunulle rakennettiin myös anteliaita tiloja, kuten Hauptwachen suuret solmut ja päärautatieasema .

Vuodesta 1945 vuoteen 1950 kaksi niin sanottua "Roundup" -linjaa toimi yksinomaan Yhdysvaltain asevoimien jäsenille. Ne palvelivat sekä liikennettä suurella " rajoitetulla alueella ", joka oli aidattu vuoden 1948 puoliväliin saakka, sekä sen yhteyttä pienempään rajoitettuun alueeseen Heddernheimiin-"roomalaiseen kaupunkiin". "Suuren rajoitusalueen" ohittamiseksi oli tehtävä poikkeamat. Eschersheimer Landstrasse oli liitetty on Eckenheimer Landstrasse kautta Marbachweg .

Jälleenrakennuksen valmistuttua seurasi muutama reitin jatke kaupungin ulkopuolelle, esimerkiksi Höchstiin (1953) ja Enkheimiin (1957) (vain osa Frankfurtia vuodesta 1977). Vuonna 1955 Frankfurtin kaupunki otti haltuunsa FLAGin ja sen kaksi esikaupunkireittiä Oberurseliin ja Bad Homburgiin .

Sammutus

Rakennettaessa Frankfurtin U-Bahn- rautatieliikennettä vuonna 1963 raitiovaunuradat alkoivat sulkea. U- ja S-Bahn- raitiovaunujen pitäisi korvata kokonaan keskipitkällä aikavälillä. Ensimmäinen maanalainen linja avattiin vuonna 1968, toinen vuonna 1974, keskuslinja- S-Bahn-tunneli vuonna 1978. Jokainen nopean liikenteen verkon eteneminen johti raitiovaunulinjojen sulkemiseen, jotta vältettäisiin epätaloudellinen rinnakkaisliikenne .

Kun kolmas metrolinja avattiin vuonna 1986, " rautatievapaa keskusta " oli tarkoitus luoda: raitiovaunun pitäisi - suurimmaksi osaksi ilman vaihtoa - kadota kokonaan kaupungin keskustasta, ja käyttää aiempia rata -alueita "päivittää" katuja ja aukioita. Tämä johti tämän käsitteen lisääntyvään kritisointiin, joka huipentui julkisiin mielenosoituksiin . Vuoden sisällä lähes 60 000 ihmistä allekirjoitti raitiovaunureittien kunnossapidon. Sanomalehdet, radio ja televisio omistautuivat konfliktiin. Jopa persoonallisuudet, kuten Bernhard Grzimek ja myöhemmin DGB: n osavaltion puheenjohtaja Dieter Hooge, kritisoivat julkisesti konseptia.

Kansalaisten mielenosoitusten seurauksena Darmstadtin alueneuvosto kieltäytyi sulkemasta vanhaa kaupunkia 27. toukokuuta 1986 . Frankfurtin kaupunginjohtaja Wolfram Brück kritisoi tätä päätöstä ja uhkasi Frankfurtin eroamista Frankfurter Verkehrsverbundista (FVV). Kaksi päivää ennen uuden metrolinjan suunniteltua avaamista Brück lykkäsi metron avaamista toistaiseksi ja kielsi kaikki avajaiset.

Vain muutamaa viikkoa myöhemmin CDU ilmoitti olevansa valmis ylläpitämään vanhankaupungin reitin linjalla 11. Vastineeksi piirin presidentti Hartmut Wierscher päätti olla pitämättä kolmea muuta linjaa. Kaupungin vanhan osan säilyttäminen aloitti lopulta käännekohdan kaupunkiliikennepolitiikassa.

Raitiovaunun uudelleen löytäminen

Kun kaupunginvaltuusto päätti sisällyttää raitiovaunun vastaavaksi kulkuvälineeksi metron rinnalle kaupungin liikennepolitiikan konseptiin, Frankfurtin raitiovaunu sai jälleen tulevaisuuden vuonna 1990. Ensimmäisenä askeleena kaupunginhallitus päätti samalla rakentaa 740 metriä pitkän linkin vanhan reitin ja raitiolinjan 12 entisen päätepisteen Konstablerwachen välille. Poliittisten kiistojen ja Frankfurter -liikenneverkon vastustuksen vuoksi , joka näki rinnakkainen liikennettä maanalaisen viivästytti Tämä linja valmistuu vuoteen 1999 mennessä, mutta. Muuna uusi linja , linjan Bockenheimin että Rebstock kehitysalue oli kytketty liikenneverkon vuonna 2003 . Vuosien 2004--2015 yleisessä liikennesuunnitelmassa suunniteltiin useiden uusien raitiovaunulinjojen rakentamista ja muita optimointitoimia nykyisessä verkossa. Tarvittavien investointien arvioitiin olevan noin 75 miljoonaa euroa. Uusi linja Glauburgstraßelta Preungesheim-Ostiin rakennettiin vuonna 2011, mutta Bockenheimista Friedberger Warteen kehäraitiotielle ei ole konkreettisia suunnitelmia vuoteen 2021 mennessä.

Laajentamisen jälkeen lisenssin 1898 2011, julkisen tarjouskilpailun paikallisliikenteen palveluja Euroopan unionissa johtui mukaisesti EU-asetuksen N: o 1191/69, joka olisi toteutettu paikallinen paikallisliikenteen yritys (LNG) traffiQ . Sen sijaan raitiovaunu- ja metroverkon käyttö annettiin suoraan kaupungin omalle VGF : lle kahdenkymmenen vuoden ajaksi .

Rivit

yleiskatsaus

Vuonna 2019 Frankfurtissa oli 11 raitiovaunulinjaa. Päälinjoja on kahdeksan ( halkaisija , tangentiaaliset ja syöttölinjat), kaksi vahvistuslinjaa ja yksi erikoislinja:

linja	Tyyppi	Rivit					Pysähtyy	Matkustusaika
		Läntinen (tai pohjoinen) päätepiste	Läntinen (tai pohjoinen) linjan haara	Keski reitti	Itään (tai etelä) linjan haara	Itään (tai etelä) päätepiste	Haara 1 + keskus + haara 2 = summa
11	halkaisija line	Höchst Zuckschwerdtstrasse	Mainzer Landstr.	Keskusasema - reitti vanhaankaupunkiin	Hanauer Landstrasse	Fechenheim Schießhüttenstrasse	17 + 7 + 14 = 38	26 + 11 + 23 = 60
12	halkaisija line	Schwanheim Rheinlandstrasse	Metsärautatie - Niederrad	Friedensbrücke - Hauptbahnhof - Vanhakaupunki - Konstablerwache	Nordend - Bornheim - Hanauer Landstr.	Fechenheim Hugo-Junkers-Str./Schleife	15 + 8 + 14 = 37	23 + 14 + 26 = 62
14	halkaisija line	Gallus Mönchhofstrasse	Mainzer Landstr.	Keskusasema - reitti vanhaankaupunkiin	Wittelsbacherallee	Bornheim Ernst-May-Platz	7 + 7 + 7 = 21	11 + 10 + 10 = 31
15	Tangentiaalinen viiva	Niederrad Haardtwaldplatz	Niederrad	Sachsenhausen - Südbahnhof	Offenbacher Landstr.	Offenbachin kaupungin rajat	8 + 8 + 9 = 25	12 + 11 + 13 = 36
16	halkaisija line	Ginnheim	Ginnheim - Bockenheim	Keskusasema - Friedensbrücke - Sachsenhausen - Südbahnhof	Offenbacher Landstr.	Offenbachin kaupungin rajat	10 + 10 + 9 = 29	18 + 14 + 12 = 44
17	halkaisija line	Rebstockbad	Viinialue	Keskusasema - Friedensbrücke	Stresemannallee - metsärautatie	Neu-Isenburgin kaupungin raja	5 + 10 + 3 = 18	8 + 17 + 5 = 30
18	halkaisija line	Preungesheim Gravensteiner Platz	Friedberger Landstrasse	Konstablerwache - Ign. -Bubis -silta - Sachsenhausen - Paikallinen rautatieasema	Mörfelder Landstr.	Sachsenhausen Louisan rautatieasema	11 + 5 = 16	18 + 10 = 28
19	vahvistaminen line	Schwanheim Rheinlandstrasse	Metsärautatie - Niederrad	Sachsenhausen	Mörfelder Landstr.	Sachsenhausen Louisan rautatieasema	15 + 4 + 7 = 26	23 + 5 + 9 = 37
20	vahvistaminen line	Keskus asema	---	Rauhan silta	Niederrad	Stadionin raitiovaunu	3 + 8 = 11	4 + 13 = 17
21	syöttölaite linja	Niedin kirkko	Mainzer Landstr.	Keskusasema - Friedensbrücke	Niederrad	Stadionin raitiovaunu	16 + 3 + 8 = 27	25 + 4 + 13 = 42
EE	Special line	eläintarha	lyhyt osa Hanauer Landstr.	koko verkkoverkko vastapäivään kiertotiellä messuille	lyhyt osa Hanauer Landstr.	eläintarha	2 + 18 + 3 = 23	4 + 47 + 4 = 55

Huhtikuusta 2007 lähtien matalalattiaisia ajoneuvoja on käytetty kaikilla tavallisilla raitiovaunulinjoilla . Vuodesta 2013 lähtien on kuitenkin ajoittain käytetty (esteettömiä) Pt- vaunuja, jotka on purettu Ptb-vaunuista, kun ajoneuvoista on akuutti pula . Näitä vaunuja käytettiin kiinteillä reiteillä linjoilla 12 ja 18 vuonna 2013, linjalla 15 vuonna 2020 ja linjoilla 17 ja 18. ruuhka -aikoina. Tämä käyttöönotto päättyy vasta ensimmäisten T-autojen toimituksella, jonka alun perin piti alkaa joulukuussa 2020. Johtuen korona pandemian kuitenkin tarjota uuden autojen, jotka ovat nyt odotetaan aikana 2022, on viivästynyt.

Jo pitkään, U5 kevyen radan vastasi pitkälti perinteisen raitiovaunu ja toimii edelleen osittain ajoradalla että Eckenheimer Landstraße alueella . Mutta sitä kutsuttiin edelleen virallisesti metroksi .

RMV: n jäsenenä raitiovaunu kulkee säännöllisen aikataulun mukaisesti , jonka on suunnitellut paikallinen joukkoliikenneyhtiö traffiQ . Vuodesta 2015 lähtien linjoilla 11 ja 21 on 7½ (maanantai-perjantai) ja 10 minuutin (viikonloppuisin) väliajat, kun taas linjalla 16 on 10 minuutin välein arkisin ja 15 minuutin välein sunnuntaisin ja kaikilla muilla linjoilla 10 -minuutin jakso maanantaista perjantaihin ja 15 minuutin jakso viikonloppuisin. Vuonna off ruuhka-aikoina , autot kulkevat joka 15 tai 30 minuuttia.

Halkaisijalinjat

Halkaisijalinjat yhdistävät kaksi päätepistettä keskustan ulkopuolelle ja kulkevat keskipisteen läpi. Vuoteen 1986 asti monet raitiovaunulinjat olivat kaupunkien välisiä linjoja. Linja 16 on ainoa niistä, joka toimii edelleen. Muut kaupunkien väliset reitit 11 ja 12 perustettiin liikennepolitiikan uudelleenarvioinnin jälkeen vuonna 1991 ja 1999, ja linja 17 on ollut toinen kaupunkien välinen reitti vuodesta 2015.

Linjalla 12 joka neljäs tunti vuonna 2015, paitsi lauantaisin, joka toinen matka päättyy jäähallille .

Kohta 17 käyttää yhtä sen molempien jokin uudempi Frankfurtin raitiovaunu reittejä Rebstock sivuston (aukon 2003) ja - avaamisen jälkeen ensimmäisen osan suunnitellun renkaan raitiovaunu 14. joulukuuta 2014 Stresemannallee - ja Neu Isenburg (kaupungin raja). Linja 14, joka oli aiemmin päättynyt sinne, on lyhennetty uuteen terminaaliin " Louisa Bahnhof ".

Aikataulun 2018/2019 muutoksen myötä 9. joulukuuta 2018 linjoista 14 ja 18 tuli jälleen kaupunkien välisiä reittejä. Tästä päivästä lähtien linja 14 on kulkenut Allerheiligentorilta vanhankaupungin, päärautatieaseman ja Galluswarten kautta Kleyerstraßen varrella uuteen terminaaliin "Gustavsburgplatz". Samaan aikaan linja 18 otti haltuunsa edellisen linjan 14 eteläosan paikalliselta rautatieasemalta Louisaan. Vuoden 2019/2020 aikataulumuutoksen vuoksi 15. joulukuuta 2019 linjaa 14 laajennettiin Mönchhofstraßen asemalle.

Syöttölinjat

Syöttölinjoilla on vain lyhyt osa kaupungin keskustasta. Ne päättyvät kaupungin keskustaan ​​tai niiden kaksi linjahaaraa yhtyvät terävässä kulmassa. Lähes kaikki kummankin haaran matkustajat nousvat tai poistuvat samasta pysäkistä tai vaihtavat toiseen kulkuvälineeseen. Nykyisen jäljellä olevan syöttölinjan 21 tapauksessa tämä asema on päärautatieasema.

Linja 21 luotiin vuonna 1986 sellaisena kuin se on edelleen, pieniä muutoksia lukuun ottamatta. Se on siis jäänne " rautatiettömän kaupungin keskustan " hankkeen ajalta , jolloin luotiin lukuisia syöttölinjoja. Koska kaksi pääosaa kulkevat lähes rinnakkain pääradan molemmilla puolilla, tuskin on matkustajia (lukuun ottamatta stadionin tapahtumia ), jotka käyttävät yhteyksiä päärautatieaseman ulkopuolella linjan haarasta toiseen.

Tämä linja päättyy vuonna 2020 Nied Churchissä. Vuonna 2015 se päättyi keskipäivällä Mönchhofstraßella, ja vuoteen 2018 asti se palvelee myös linjan 11 osuutta Höchst Zuckschwerdtstraße -kadulle sunnuntaiaamuna. Linjan toisessa päässä Oberforsthaus - Stadion -osiolle pääsee vain joka toinen juna 7½ minuutin välein. Päinvastoin kuin tavanomaisilla 7½ minuutin välein tällä linjalla päivän aikana, se kulkee myös 10 minuutin välein kesän ja joululoman aikana tähän aikaan päivästä.

Tangentiaaliset viivat

Halkaisijan ja syöttölinjojen kahden ääripään välissä on tangentiaalisia viivoja , joiden tehtävänä on yhdistää kaupunkialueita. Ne koskettavat vain keskustaa eivätkä käytä pääsiirtoasemia. Nykyinen tangenttilinja 15 (joulukuuhun 2018 asti myös linja 14) luotiin tässä muodossa vuonna 1992, jolloin puhtaan syöttölaitteen konsepti harkittiin uudelleen ja houkuttelevammat ja itsenäisemmät raitiovaunureitit luotiin uudelleen.

Linja 15 kulkee maanantaista perjantaihin ennen klo 6.00, klo 9.30-12.30 (pyhäpäivinä klo 15.30) ja noin klo 19.00 vain Südbahnhofiin , sama pätee lauantaisin, sunnuntaisin ja julkisilla lomia koko päivän.

Vahvistuslinjat

Vahvistuslinjat tekevät vain muutaman matkan, kun on erityistarpeita:

Linja 19 on puhdas koululinja, jolla on vain kaksi matkaa aamulla Schwanheimista Beuthener Straßeen. Ensimmäinen kulkee takaisin Schwanheimiin ja toinen Louisa S-Bahn -asemalle. Myös kaksi matkaa takaisin keskipäivällä. Viimeisenä koulupäivänä ennen lomaa on vain yksi paluumatka aamulla. Lisäksi linjalla 19 on kaksi matkaa linjalla 19 Schwanheimista Louisa Bahnhofiin myöhään keskipäivällä, jotka poikkeavat normaalista reitistä Vogelweidstraße -pysäkin jälkeen ja johtavat suoraan Stresemannalleen yli Louisa Bahnhofiin.

Linja 20 kulkee vain stadionin suurissa tapahtumissa . Se kulkee sitten linjan 21 kanssa päärautatieaseman ja stadionin raitiovaunun välissä. d. R. 2-3 minuutin välein. Tämä linja on ainoa Frankfurtissa, jota "säännönmukaisesti" ajetaan kaksoisjunilla, jotka koostuvat S-vaunuista.

Erikoislinjat

Erikoislinjaa "Ebbelwei-Express" käytetään yksinomaan korkealattiaisten K-vaunujen kanssa .

Kaupunkikierroksena Ebbelwei Express on toiminut vuodesta 1977 lähtien kirkkaasti maalattujen ajoneuvojen kanssa 1950 -luvun ensimmäiseltä puoliskolta . Kierros alkaa klo eläintarhassa ja kulkee vanhan kaupungin , ohi Römer, kautta aseman alueella on päärautatieasemalle . Sieltä reitti jatkuu messukeskukseen ja sitten takaisin päärautatieasemalle ja Mainin halki Sachsenhausenin alueen kautta Etelä -Mainissa, takaisin eläintarhaan. Aluksella tarjoillaan juomia ja minikastikkeita . Alun perin se oli tarkoitettu lyhytaikaiseksi tapahtumaksi, ja siitä on nyt kehittynyt valtakunnallisesti tunnettu matkailukohde, joka toimii viikonloppuisin ja pyhäpäivinä kiinteän aikataulun mukaisesti täysin epätavallisilla 35 minuutin välein ja jota voi muuten vuokrata. Lippuihin sovelletaan erikoishintoja, ei RMV -tariffeja . Sisäinen rivinumero on "13".

Enintään 2013 kello helluntaina ja sen aikana ” Wäldchestag ” festivaali tiistaina jälkeen helluntaina, The ” Lieschen ” linja juoksi reitillä vuonna Frankfurtin kaupungin metsän, jota muuten ei ole käyttänyt säännöllistä liikennettä . Sisäinen rivinumero oli "15". Vuonna 2014 toiminta lakkasi, koska linja olisi pitänyt korjata 1½ miljoonalla eurolla Stresemannalleen ylittävän uuden linjan rakentamisen yhteydessä .

Tämän päivän verkon venytyksiä

yleiskatsaus

Frankfurtin raitiovaunuverkosto on yhdistetty kahdelle keskeiselle reitille Mainista pohjoiseen ja etelään. Itä- ja länsipuolella raitiovaunu ylittää Mainin Ignatz-Bubis-sillan ja Friedensbrücken kautta . Pohjoinen reitti on niin sanottu "vanhankaupungin reitti", eteläpuoli kulkee Sachsenhausenin keskustan läpi . Mainin molemmin puolin reitit leviävät useille yhdysreiteille.

Vain Ebbelwei Express kulkee molemmilla reiteillä ja molemmilla siltoilla. Se kulkee vastapäivään tällä tavalla luodulla renkaalla. Kaikki muut nykyiset raitiovaunulinjat kulkevat reitin keskellä tämän keskirenkaan osan yli ja kulkevat yhdellä yhdyslinjoilla molemmissa päissä. Näiden osien pituus voi olla hyvin erilainen: vaikka esimerkiksi linja 11 kattaa koko vanhankaupungin, linjojen 17, 18 ja 21 keskiosa on vain muutaman pysäkin pituinen.

Offenbachiin, Louisaan / Neu-Isenburgiin ja Nied / Höchstiin kulkevia yhdysreittejä kulkee kaksi koko päivän pääreittiä; yhdysreittiä Pforzheimer Strasseen ei ole käytetty säännöllisesti joulukuusta 2014 lähtien. Tämä tarkoittaa, että kahdentoista yhdistämisreitin osalta tarvitaan seitsemän päälinjaa. Linja 18 Preungesheim Ostiin lisättiin 13. yhdysreitiksi joulukuussa 2011. Viiden pitkäaikaisen sisällyttämisen kahdestatoista yhdistävästä linjasta Frankfurtin kevytrautatieverkostoon on suunniteltu yleiseen liikennesuunnitelmaan .

Seuraavassa kuvataan ensin kaksi keskusreittiä ja sen jälkeen yhdysreitit. Nämä on järjestetty vastapäivään, alkaen pohjoisista pääreiteistä itään:

Rengas: Vanhakaupunki / Sachsenhausen

18 , Sachsenhausen Main , Ignatz-Bubis-silta Keskusta Sairaala Pyhälle Hengelle Suunta Fechenheim, Bornheim 11, 14 Allerheiligenstrasse (suunniteltu) Börneplatz / Stoltzestrasse Suunta Konstablerwache 12, 18 Vanha kaupunki Börneplatz Römer / Paulskirche U4, U5 Karmeliittiluostari Keskusta Willy-Brandt-Platz U1 - U5 , U8 Bahnhofsviertel Weserstr./Münchener Strasse Keskusasema / Münchener Strasse U4, U5 S1-S9 , alueellinen / kaukoliikenne Suunta Höchst, Rebstock, Ginnheim 11, 14, 21, 17, 16 Hyvät ihmiset Gutleutin varikko, Pforzheimer Strasse Baseler Platz Main , Friedensbrücke Sachsenhausen Stadion, Schwanheim, Niederrad, Neu-Isenburg 20, 21, 12, 19, 15, 17 Stresemannallee / Gartenstrasse Otto Hahnin aukio Schweizer Str./Gartenstrasse U1 - U3, U8 Schwanthalerstrasse Ohje Louisa Bahnhof 18, 19 Südbahnhof U1 - U3, U8 S3-S6 , alueellinen / kaukoliikenne Käännyura eteläiselle asemalle Sachsenhausenin varikko (vuoteen 2003 asti) Brückenstrasse / Textorstrasse Textorstrasse Suunta Offenbach 15, 16 Paikallinen rautatieasema S3 - S6 Frankensteiner Platz Main , Ignatz-Bubis-silta Keskusta Sairaala Pyhälle Hengelle Bornheimiin 14 11 vanhaan kaupunkiin 18 Konstablerwacheen

Vanhankaupungin reitti

Ensimmäinen osa reitti luotiin rakentamisen Frankfurtin Centralbahnhof ja avattiin tämän 18. elokuuta 1888 hevonen -raitiovaununsa Frankfurtin Raitiovaunun Company . Linja johti pitkälti kehittymättömän Bahnhofsviertelin läpi ja yhdistyi idässä olemassa olevaan hevosvetoiseen rautatielinjaan, jonka päätepiste oli aiemmin siellä Frankfurtin länsimaisilla rautatieasemilla . Kaiserstraße , joka rakennettiin uudelleen vanhojen länsimaisten rautatieasemien purkamisen jälkeen, palveli raitiotietä liikenneväylänä vuodesta 1889.

Samaan aikaan vanhankaupungin rakennemuutos alkoi . Raitiovaunua laajennettiin siellä vuonna 1899 Paulsplatzille Paulskircheen Frankfurtissa, joka antoi sille nimen . Läpimurto vanhassakaupungissa 1904-06 loi Braubachstraße että laajennus Fahrgasse ja vuoteen 1906 sen Allerheiligentor . Tämän päivän reitiltä poiketen nykyisen Börneplatzin haara johti myös Rechneigrabenstrassen kautta Lange Strassen / Obermainbrücken suuntaan . Tämä osa suljettiin vuonna 1986 osana ” rautatievapaa sisäkaupunki ” -hanketta . Tähän päivään asti erityinen piirre on kulku ns. "Huokausten sillan" alla, joka yhdistää uuden kaupungintalon pohjois- ja etelärakennukset . Myös vuonna 1906 rautatieaseman länsiosan rata siirrettiin Kaiserstraßelta Kronprinzenstraßelle (nykyään Münchener Straße ). Vanha reitti otettiin uudelleen käyttöön vuosina 1932–1950 yhdensuuntaisena reitinä kaupungin keskustan pohjoispuolella kulkeville linjoille ja siirrettiin sitten alun perin Taunusstrasselle ja lopulta suljettiin vuonna 1971.

Vuosina 1968–1978 Bahnhofsviertelin ja päärautatieaseman välisellä reitillä kulkivat raitiovaunut, joissa oli taitettavat portaat ja joihin pääsi tunneleiden kautta. Kuitenkin, tämä tilapäinen ratkaisu on eliminoitu rakentaminen B-tunnelin metro . Grosse Gallusstrassen entinen tunneliramppi toimii nyt maanalaisen pysäköintialueen sisäänkäynninä .

Kun Zeilistä tuli jalankulkualue vuonna 1978 ja raitiovaunuyhteys korvattiin S-Bahn-asemalla , vanhakaupunki oli nyt raitiovaunulinjojen tärkein itä-länsi-akseli. Koska se oli kiireinen linjoilla 10, 14, 15, 16 ja 18, linja 13 Röderbergwegistä päättyi väliaikaisesti Südbahnhofiin kahden vuoden ajaksi . Vuonna 1980 linjalle 10 annettiin eri reitti ja linja 13 pystyi kulkemaan uudelleen vanhan kaupungin kautta päärautatieasemalle . U6- ja U7- raitiovaunulinjojen avaamisen yhteydessä vuonna 1986 toteutetun hankkeen "rautatievapaa sisäkaupunki" vuoksi linja oli tarkoitus sulkea. Kun tämä aikomus oli estetty kansalaisaloitteella ja alueneuvoston puuttumisella , se pysyi toiminnassa rivillä 11 ja rivi 12 lisättiin vuonna 1999. Linja 11 palvelee koko reittiä, mutta linja 12 kulkee myös päärautatieaseman ja Börneplatzin välillä ja kääntyy sitten kohti Konstablerwachea . Joulukuusta 2018 lähtien linja 14 on kulkenut myös Ernst-May-Platzilta vanhankaupungin reitin yli Gustavsburgplatzille. Vaikka raitiovaunu ei ole enää kyseenalainen tänään, sitä vastoin ei myöskään kunnostettu rautateettömän kaupungin keskustan hanketta edeltäneitä olosuhteita lukuisilla halkaisijalinjoillaan . Siitä huolimatta noin 10 000 matkustajaa päivässä käyttää vanhankaupungin reittiä (keskiarvo) jopa tarjouksen kanssa, joka oli huomattavasti rajallisempi verrattuna edelliseen.

Reittitilanne Börneplatzilla

Börneplatzin pysäkki sijaitsee alueella kulkevien kahden linjan 11 ja 12 käyttämässä osassa, linjan 12 risteyksen edessä Konstablerwachen suuntaan. Linja 18 tulee Konstablerwachesta Allerheiligentorin suuntaan eikä voi palvella nykyistä pysäkkiä. Siksi tuli tarpeeseen uusi pysäkki "Börneplatz / Stoltzestrasse", jossa myös linjat 11 ja 18 pysähtyvät.

Lisäksi uuden keskustan konseptin mukaan Battonnstraßen kautta kulkeva osa on tarkoitus siirtää Allerheiligenstraßelle vanhankaupungin reittiä pitkin ja perustaa pysäkki sinne lyhyen matkan päässä Konstablerwachesta. Börneplatz / Stoltzestrasse -pysäkki jätetään pois.

Sachsenhausenin ja Mainin risteykset

Raitiovaunun nykyinen keskusreitti Sachsenhausenissa Friedensbrücken ja Ignatz-Bubis-Brücken välillä koostuu useista osista, joilla kulkee eri linjoja. Myös historiallisesti se ei ole yhtenäinen reitti:

Ensinnäkin vuosina 1881 ja 1883 avattiin kaksi hevosvetoista raitiovaunureittiä paikalliselle rautatieasemalle . Ensimmäinen kahdesta ajoi Lange Straßelta tulevan Obermainbrücken (tänään Ignatz-Bubis-Brücke) yli ja on edelleen toiminnassa tänään. Toinen johti Untermainbrücken ja Schaumainkien yli. Näistä kahdesta linjasta alueellisesti erotettu hevosvetoinen raitiovaunulinja rakennettiin vuonna 1897 päärautatieasemalta nykyisen Friedensbrücken kautta Stresemannalleen hippodromille, jota ei enää ole. Sachsenhausenin raitiovaunuverkoston kaksi osaa yhdistettiin vasta vuonna 1908 Schweizer- / Gartenstraßen ja Hippodromin välisellä reitillä.

Raitiovaunuliikenne Frankfurtin kaupungin kahden osuuden välillä, jota Main rajoittaa, kulki kolmen mainitun sillan yli vuoteen 1984. Obermainbrücke jouduttiin sulkemaan kaikenlaisilta ajoneuvoilta vuonna 1938 tarvittavien korjaustarvikkeiden puutteen vuoksi. Jälkeen toisen maailmansodan , kaikki kolme siltaa suljettiin sitten. Aluksi erillinen aliverkko luotiin Mainin eteläpuolelle, ennen kuin kaksi pääsiltaa voitiin käyttää uudelleen vuonna 1949 ja lopulta Friedensbrücke vuonna 1951.

Vuonna 1955 osio Untermainbrückestä Südfriedhofiin Schaumainkain, Schulstrassen ja paikallisen rautatieaseman kautta suljettiin. Vuonna 1965 reitti Südbahnhofista Schweizer Strasselle muutettiin Diesterwegistä Hedderichstrasseen. Lopuksi, kun maanalainen risteys avattiin metrolinjoilla U1-U3 vuonna 1984, linja silloiselta Theaterplatzilta (nykyään: Willy-Brandt-Platz ) Untermainbrücken yli Gartenstraßelle, joka tunnetaan rinnakkaisliikenteenä , suljettiin. Jäljellä oleva reitti kahden muun sillan yli on edelleen olemassa. Matkustajien käyttämä reitti vaihtelee suuresti: vaikka vain noin 3 000 matkustajaa ylittää Ignatz-Bubis-sillan päivittäin, Friedensbrücke on yksi Frankfurtin suosituimmista raitiovaunulinjoista, jossa on noin 20 000 matkustajaa päivässä. Vaikka suurin osa näistä matkustajista kääntyy kohti yliopistollista sairaalaa pian Mainin ylittämisen jälkeen , noin 10000 matkustajaa lasketaan päivittäin Gartenstrassen reitillä Stresemannalleen ja Schweizer Strassen välillä.

Tulevaisuudessa keskustellaan Börneplatzin ja paikallisen rautatieaseman välisen yhteyden rakentamisesta vanhan sillan kautta .

Hanauer Landstrasse

11 14 vanhastakaupungista Keskusta Kaikkien pyhien portti Ostend Ostendstrasse S1 - S6, S8, S9 Suuntaeläintarha 14 Sable Street Ostbahnhof (vuoteen 1992 asti) Ostbahnhof / Sonnemannstrasse Ostbahnhof / Honsellstrasse U6 , alueellinen liikenne Osthafenplatz Schwedlerstrasse VGF: n keskusraidepajaan Riederhöfe Suunta Bornheim 12 Daimlerstrasse Diesel tie Fechenheim Hugo-Junkers-Strasse Hugo-Junkers-Strasse / Loop 12 Cassellastrasse Mainkurin rautatieaseman alueellinen liikenne Alt-Fechenheim Arthur-von-Weinberg-Steg Schießhüttenstrasse 11

Hanauer Landstrasse ja Fechenheim (11, 12)

Hanauer Landstrassen seitsemän kilometrin raitiovaunureitti on tärkein yhteys Fechenheimista Frankfurtin keskustaan. Sitä käytetään lähes kokonaan linjalla 11 ja linjalla 12 Ratswegkreiselin ja Hugo-Junkers-Straßen silmukan välillä . Matkan kokonaisaika on 22 minuuttia.

Jo 1875 oli hevosvetoinen raitiovaunulinja Hanau-rautatieasemalle Hanauer Landstrassella ja Zobelstrassen kulmaan , joka kuitenkin johti edelleen pohjoiseen Zeilin yli ja eläintarhan ohi .

Nykyisen reitin ensimmäinen osa rakennettiin vuonna 1906 jatkaakseen vanhankaupungin reittiä tiheään rakennetun Wilhelmin-tyylisen Ostendin alueen läpi Hanauer Landstrassen varrella. Vuonna 1910 linjaa jatkettiin suuri osa ja sen jälkeen on jatkettu Hanauer Landstrasse kautta teollisuuden itäisen Ostend pohjoiseen Frankfurt Itä portti on Riederhöfen .

Täällä linja haarautuu Bornheimiin Ratswegin kautta , VGF: n keskusraidepaja sijaitsee myös Ratswegillä. Lokakuussa 1928, pian Fechenheimin perustamisen jälkeen, tämä uusi alue sai myös raitiovaunuyhteyden. Tätä tarkoitusta varten reittiä laajennettiin Hanauer Landstrassen itäosalle. Klo Mainkurin rautatieasemalta , hän lähtee Landstrasse ja ottaa tiukka käyrä keskelle Fechenheim. Sitten sieltä se kulkee enimmäkseen vieressä kävelytie lähellä pankit ja pääkaari pitkin ja saavuttaa päätepysäkki "Schießhüttenstraße" on Fechenheimer hautausmaalla . Siellä käytetään olla kolmiomainen kappale , jossa kappaleen silmukoiden ainutlaatuinen Frankfurtissa , joka korvattiin vuonna 2001 yksiraiteinen kääntämällä järjestelmä varten kaksisuuntaista autolle.

Reittitilanne Ostbahnhofissa

Vuonna 1992 Ostbahnhofin bussipysäkki, jossa oli silmukka ja sivuraide , suljettiin. Tuolloisten ajatusten mukaan tämän sulkemisen pitäisi olla vain väliaikainen, kunnes Danziger Platzin laaja uudistus on saatu päätökseen. Tämän jälkeen raitiovaunun pitäisi palata eri muodossa. Jotta linjan 11 raitiovaunuliikennettä ei tarvitsisi keskeyttää, Hanauer Landstrasselle rakennettiin uusia kiskoja ja vanhat raideyhteydet irrotettiin verkosta, joten Ostbahnhof -pysäkki poistettiin hieman varsinaiselta rautatieasemalta.

Kesäkuussa 2002 - kolme kuukautta sen jälkeen , kun Euroopan keskuspankki oli ostanut tukkumarkkinoita ympäröivän alueen - kaupunginvaltuusto päätti jättää raitiovaunun pysyvästi nykyisestä radasta riippumatta. Toisaalta siirretty "Ostbahnhof" -pysäkki on lähempänä Euroopan keskuspankin tulevaa pääkonttoria Grossmarkthallessa, ja toisaalta oli huolissaan siitä, että raitiovaunu voisi estää muun Hanauer Landstrassen liikenteen. Ostbahnhofin metroaseman laajennustöiden päätyttyä sen sijaan rakennettiin uusi raitiovaunupysäkki Honsellstraßelle, jotta lyhennettäisiin linjan 11, U6, suunnitellun Nordmainische-kaupunkijunaliikenteen ja alueellisten junien välisiä siirtoreittejä . Vaikka uuden pysäkin nimi oli Ostbahnhof / Honsellstraße, siirretyn pysäkin nimi muutettiin Ostbahnhof / Sonnemannstraße.

Wittelsbacherallee

11 14 vanhastakaupungista Suunta Sachsenhausen 18 Kaikkien pyhien portti Käytöstä poistettu vuonna 1985 Friedbergerin kasvi Ostend Ostendstrasse S1 - S6, S8, S9 Suunta Fechenheim 11 Röderbergwegistä (suljettu 1985) Eläintarha U6, U7 Wendeschleife ("eläintarhasilmukka") Waldschmidtstrasse Habsburger- / Wittelsbacherallee Bornheim Freiligrathstrasse Saalburg- / Wittelsbacherallee Nordend - Fechenheim 12 Kääntösilmukka Ernst-May-Platz 14 ( Syntynyt. Hang )

Wittelsbacherallee (14)

Samana päivänä vuonna 1908 raitiovaunulinjat avattiin Wittelsbacheralleessa ja sen rinnalla kulkevalla Rhönstrassella. Wittelsbacherallee -alue päättyi alun perin Bornheimer Landwehriin. Vuonna 1913 Rhönstrassen radat laajennettiin Röderbergwegiin. Laajentamalla Bornheimer Landwehr on Inheidener kadulla vasta 1930 päivänä toukokuuta - ratkaisuun on Bornheimer Hang seurasi vuonna 1931. Vuotta aiemmin väärässä ensimmäistä kertaa rivi 15. He ajoivat pois Inheidener tien viitisenkymmentä vuotta stadionin .

Vuonna 1985, rinnakkainen linja Rhönstrasse oli suljettiin , koska rakentaminen metro suuntaan Enkheim , ja linja 13, joka juoksi siellä, suljettiin kokonaan. Linja 15, joka aiemmin kulki päärautatieasemalle vanhankaupungin kautta, jatkettiin Stadion der 13: n entiseen terminaaliin. Pian tämän jälkeen, reitti 15 on suoristettu ja reittejä aiemmin kulkenut sen Börneplatz kautta Rechneigrabenstraße Lange Str ja Allerheiligentor kautta Friedberger Anlage on eläintarhan oli lopetettu. Edellinen kahdesta osasta pysyi usean vuoden toiminta -alueella .

Sulkemisaalto huipentui vuonna 1986 suurella askeleella kohti rautatievapaata kaupunkia , jota silloin tavoiteltiin . Tämän käsitteen yhteydessä "raitiovaunu- ja bussilinjojen [...] kehittämis- ja liitäntätehtäviensä lisäksi kaupungin ulkopuolisilla alueilla [...] olisi otettava myös käyttöön pikaliikennejärjestelmien tärkeä syöttötoiminto. "Reitti Wittelsbacheralleen kautta, joka ei enää ollut yhteydessä stadioniin linjalla 15 vanhankaupungin reitin kautta, mutta johti melkein renkaassa linjana 18 Hanauer Landstrassen yli Enkheimiin, tarjoaa puhtaan syöttölaitteen . Molempien reitin haarojen oli tarkoitus kuljettaa matkustajia eläintarhaan, joka oli tuolloin U6- ja U7 -raitiovaunulinjan päätepiste .

Kesällä 1992 reitti muuttui, kun U7 -raitiotien haara avattiin Enkheimiin , joka korvasi suurimman osan edellisestä linjasta 18. Linja 14 kulki sitten Neu-Isenburgista terminaalille "Inheidener Straße", joka nimettiin vuonna 1997 uudelleen nimellä "Ernst-May-Platz". Raitiovaunun puhdas syöttötoiminto on pehmennetty toimintoon, joka yhdistää kaupungin osia. Siitä huolimatta toiminta oli alun perin vain "koeajatuksena" "rinnakkaisten" raitiovaunulinjojen U4 ja U7 vuoksi. Itse asiassa Wittelsbacheralleen reitti, jossa on noin 1500 päivittäistä matkustajaa, on edelleen yksi vähiten käytetyistä raitiovaunulinjoista Frankfurtissa.

Aikataulumuutoksen jälkeen 9. joulukuuta 2018 linja 14 on kulkenut Ernst-May-Platzilta eläintarhan, vanhankaupungin reitin, päärautatieaseman ja Kallerstraßen Galluswarten kautta Gustavsburgplatzin pysäkille . Aikataulumuutoksella 15. joulukuuta 2019 linja sidottiin Mönchhofstraßen asemalle.

Nordend / Bornheim

11 12 14 vanhankaupungin reitiltä Keskusta Börneplatz Suunta Hanauer Landstr. 11, 14, 18 Konstaapeli Vartija U4 - U7 S1 -S6, S8, S9 Direction Hauptwache (suljettu vuonna 1986) Northrend Hessendenkmal Friedberger Platz Rohrbachstr./Friedberger Landstr. Yhteys U5: een Suunta Gravensteiner Platz 18 Rothschildallee Günthersburgpark Hartmann-Ibach-Strasse Bornheim Burgstrasse Ehdokas (vuoteen 2007 asti) Heidestrasse (vuoteen 2003 asti) Bornheimer Depot (vuoteen 2003 asti) Bornheim keskellä U4 Gallus-Ernst-May-Platz 14 Saalburg- / Wittelsbacherallee Jäähalli / messualue U7 Yhteys U7: ään , varikko itään Ostend Vanhankaupungin reitin suunta 11 Daimlerstrasse 11 12 Fechenheimiin

Eläintarhan silmukka

Uteliaisuus on yksisuuntainen kääntösilmukka eläintarhassa, joka otettiin käyttöön vuonna 1986 . Aluksi sitä ei käytetty raitiovaunun kääntämiseen päätepysäkillä, vaan se oli osa linjojen 11 ja 14 reittiä , jotka kulkivat sitten Hanauer Landstrassella . Autot haarautuivat Zobelstrassen reitiltä ja ajoivat eläintarhaan, pysähtyi siellä ja kääntyi, pysähtyi uudelleen ja ajoi takaisin Hanauer Landstrasselle ja jatkoi matkaansa. Tämän viiden minuutin lisäreitin tarkoituksena oli täyttää syöttötoimintonsa Zoo-raitiovaunupysäkille , jolta kulkee raitiovaunulinja 11 V. Linjan 11 vaunujen osalta kiertomatkat lopetettiin vuonna 1990, kun Ostendstraßen S-Bahn-asema avattiin suoralla reitillä . Linja 14 on ohittanut eläintarhan vuodesta 1992 kääntymättä sinne. Ebbelwei-Express- erikoislinjan vaunut käyttävät kuitenkin silmukkaa kääntymisreitin alku- ja loppupisteenä.

Nordend ja Bornheim (12)

Vuonna 1902 linjan Glauburgstrasse ja Rohrbachstrasse otettiin käyttöön. Vain kaksi vuotta myöhemmin se laajennettiin Günthersburgpark -puistoon ja vuonna 1913 testikohteeseen . Linja 12 kulki jo silloin päärautatieasemalta testikohteeseen kulkevalla reitillä, mutta se ajoi edelleen Oeder Wegin yli . Toinen päätepiste siirrettiin Mönchhofstraßelle vuonna 1923, Niediin vuonna 1940 ja Höchstiin vuonna 1952 . Eschersheimer Landstrassen metroaseman rakentamisen vuoksi Eschenheimer Torista Glauburgstrasseen kulkeva osa Oeder Wegin poikki suljettiin vuonna 1964 . Linja 12 ajoi sitten Scheffeleckin yli . Vuonna 1971 tämä reitti peruutettiin ja korvattiin uudella reitillä Hessendenkmalista Scheffelstrasseen ja uuden Friedberger Landstrassen yli . Kun Zeilin linja suljettiin vuonna 1978, linja Goetheplatzilta Schillerstraßen ja Stiftstraßen kautta Schäfergasseen otettiin uudelleen käyttöön muutaman vuoden ajan. Se suljettiin lopulta vuonna 1986 osana ” rautatievapaa sisäkaupunki ” -hanketta, ja linjan 12 länsipää Konstablerwacheen poistettiin.

Tuolloin syöttölinjat Bergenistä (linja 20) ja Enkheim (linja 23) Bornheim Mitten metroasemalle kulkivat nykyisen linjan 12 osuudella Ostpark / Eissporthalle -pysäkille . Vuonna 1986 linjan 12 reitti yhdistettiin edellisen linjan 20 reitin kanssa ja tämä lopetettiin. Kun linja Bergeniin suljettiin vuonna 1992, linja 12 otti sitten reitin linjalta 23 Enkheimiin. Muutamaa kuukautta myöhemmin samana vuonna U7 -metrolinjan avaamisen jälkeen Enkheimiin raitiovaunuverkko järjestettiin uudelleen Frankfurtin itäpuolella. Linja 12 johti nyt Hugo-Junkers-Strasseen ja ruuhka- aikana jopa Fechenheim Schießhüttenstrasseen.

Raitiovaunun uudelleen löytämisen jälkeen Konstablerwachen ja vanhankaupungin välinen lyhyt yhteys otettiin käyttöön vuonna 1999, mikä mahdollisti linjan 12 jatkamisen Schwanheimiin. Linja 18 on kulkenut 11. joulukuuta 2011 lähtien myös osalla reittiä 12 Börneplatzista Rohrbachstraße / Friedberger Landstraße -pysäkille, jossa se haarautuu Preungesheim Ostin suuntaan. Osalle, jolla molemmat linjat kulkevat yhdessä, odotetaan päivittäin yli 10 000 matkustajaa.

Preungesheim Itä
12 18 Konstablerwachesta Northrend Rohrbachstr./Friedberger Landstr. Suunta Bornheim 12 Nibelungenplatz Munzenberger Strasse Vesipuisto Bornheim ja Preungesheim Friedberger odottaa Bodenweg Preungesheim Walter Kolbin siirtokunta Alkmenestrasse Gravensteiner Platz 18

Friedberger Landstrasse - Preungesheim Ost (18)

Vuonna 1999 kaupunginvaltuusto päätti perustaa raitiovaunuyhteyden Konstablerwachesta Preungesheim  Ostin uudelle asuinalueelle . Yleisessä liikennesuunnitelmassa 2004 se on sisällytetty linjaksi 18 , sen eteläpäätepiste on paikallisrautatieasemalla . Pääkomponentti on 3,5 kilometriä pitkä kaksiraiteinen uusi linja, joka yhdistää olemassa olevaan linjaan 12 Friedberger Landstrasse / Glauburgstrasse-risteyksessä (pysäkki "Rohrbachstrasse / Friedberger Landstrasse") ja johtaa Friedberger Landstrassen yli Preungesheimin itäreunaan. Reitin loppupuolella se avaa uudet kehitysalueet Frankfurter Bogen , Preungesheim ja Bornheim . Se sisältää kahdeksan uutta pysäkkiä 325-620 metrin välein ja matalalattiat . Friedberger Landstrassen reitti on suunniteltu asfaltti julkisen liikenteen kaistaksi, ja se on  yhteinen bussilinjalla 30, joka kulkee rinnakkain "Bodenweg" -pysäkin kanssa . Raitiovaunun ensisijaiset piirit on asennettu reitin varrelle . Matka -aika on 29 minuuttia. Linja 18 kulkee kymmenen minuutin välein noin klo 20 asti.

Alun perin toiminnan oli tarkoitus alkaa vuonna 2006. Suunnittelun, tarjouskilpailumenettelyn viivästyminen ja oikeudellinen kiista, joka ulottui Frankfurtin korkeimpaan alioikeuteen , jossa hävinnyt hakija oli vastustanut rakennustöiden myöntämistä, merkitsi sitä, että rakennustyöt saattoivat alkaa vasta Huhtikuuta 2009. Lehdistötiedotteessa Verkehrsgesellschaft Frankfurt oletti aluksi, että uusi linja avataan riippumatta aikataulumuutoksesta syyskuussa 2011, ja se otti lopulta käyttöön 11. joulukuuta 2011.

Uudella linjalla 18 käytetään ensimmäistä kertaa pisteyhteyksiä, jotka ovat olleet olemassa jo pitkään, mutta joita ei ole vielä käytetty säännöllisessä liikenteessä: Tulossa Konstablerwachen puolelta vasemmalle kohti Börneplatz / Stoltzestrassea ja Allerheiligentorilla oikealle kohti Hospital zumia Heiligen Geist . Siihen asti näitä pisteitä käytettiin vain poikkeamien tai häiriöiden sattuessa.

Bockenheim / Ginnheim

12 16 17 20 21 Sachsenhausenista Bahnhofsviertel Suunta Pforzheimer Straße Suunta vanha kaupunki 11, 12, 14 Hauptbahnhof 20 U4, U5 S1-S9 , alueellinen / kaukoliikenne Gallus "Jalkapallo (20)" Tasavallan aukio Suunta Gallus 14, Nied 21, Höchst 11 West end Hohenstaufenstrasse Festhalle / Messe U4 Festhalle / Messe U4 Ludwig-Erhard-Anlage Varrentrappstrasse Bockenheim Suunta Rebstockbad 17 Adalbert- / Schloßstraße Bockenheimer Warte U4 , U6, U7 Länsirautatieasema S3 - S6 Alueellinen / kaukoliikenne Kurfürstenplatz (suunniteltu) Juliusstrasse Käyttöreitti (oikea) Schönhof (suunniteltu) Frauenfriedenskirche suunniteltu raitiovaunu Suunta Praunheim, Zentralwerkstatt U6, U7 Markuksen sairaala Ginnheim Dornbuschiin (suunniteltu kehäraitiovaunu) Ginnheim 16 U1 , U9 Metrolinja on Luoteis-keskus (U1, U9) Kääntöjärjestelmä Waldgasse (vuoteen 1978) Wendeschleife (vuoteen 1978)

Bockenheim ja Ginnheim (16)

Nykyinen reitti päärautatieasemalta Ginnheimiin luotiin tässä muodossa vuonna 1986, kun C -raitiotie avattiin . Siihen asti alueella oli raitiovaunuverkosto. Ainoa jäljellä oleva reitti koostuu kolmesta osasta, joista jokainen oli osa omaa reittiään:

• Päärautatieasemalta Adalbert- / Schloßstraße-asemalle kulkeva osa jatkoi Praunheimin siltaa. Linja 18 viime ran siellä. Pohjoisin osa tästä oli suljettuna vuonna 1985, viereisen osion Industriehof kohteeseen Hausen on integroitu valon rataverkon 1986, ja keskiosa on muutettu osaksi käyttö- linja samana vuonna . Tulevaisuudessa tämä tulee mahdollisesti käyttää uudelleen säännöllisessä liikenteessä osana suunnitellun renkaan raitiovaunu.
• Westbahnhofin ja Bockenheimer Warten välinen osio on viimeinen osa linjojen 2 ja 6 alun perin kiireisestä reitistä Hauptwachen ja Westbahnhofin välillä. Maanalaisen rakentamisen aikana linjojen numerot ja reitit muuttuivat useita kertoja 1970- ja 1980 -luvuilla; linjat 22 ja 21 toimivat siellä viimeksi.
• Linja 3 Rödelheimin suuntaan kulki myös Hauptwachen ja Bockenheimer Warten välillä . Tämä johti sitten Leipziger Strassen ja kirkon aukion kautta Schönhofiin . Joten se oli tämän päivän undergroundin suora edeltäjä.
• Osalla Ginnheimista Bockenheimer Warteen linja 19 jatkui Mendelssohnstraßella päärautatieasemalle. Vaikka raitiovaunulinja C ei korvannut yhteyttä messukeskuksesta Mendelssohnstrassen kautta Bockenheimer Warteen, tämä osio suljettiin vuonna 1986 ja korvattiin bussilinjalla.

Tämän päivän reitti Ginnheimiin sisältää osan ensimmäisestä Frankfurtin raitiovaunureitistä, joka avattiin vuonna 1872, Schönhofista Hauptwacheen, sitten Schillerplatziin. Hevosvetoiset raitiovaunut ajoivat siellä ensin Schloßstraßen, Bockenheimer Warten ja Opernplatzin yli . Westbahnhofin sivuliike, silloinen Bockenheimer Bahnhof, perustettiin vuonna 1896. Vuonna 1906 päärautatieaseman ja Westbahnhofin välinen yhteys näyttelyalueiden kautta otettiin käyttöön suoraan sähköreittinä. Linja Bockenheimer Wartesta Ginnheimiin avattiin kahdessa osassa vuosina 1911 ja 1914. Päätepiste oli nimeltään "Waldgasse".

Ginnheimista lähtevä linja on johtanut päärautatieaseman kautta Haardtwaldplatzille 1950 -luvulta lähtien. Tällä linjalla oli numero 1 vuoteen 1968, sitten 8 ja vuodesta 1986 lopulta numero 19, kun alemmat linjanumerot annettiin asteittain metrolle. Vuonna 1989 linjan 19 etelähaara vaihdettiin linjan 15 haaraan, jotta nyt voitaisiin tarjota suora yhteys stadionin pysäköintialueiden ja messukeskuksen välillä linjalla 19. Seuraavana vuonna linja 19 messuille poistettiin ja sen sijaan linja 16 laajennettiin messuilta Ginnheimiin; tämä tarkoitti, että radalla saattoi kulkea 19 raitiovaunua. Bi - suuntaava ajoneuvoja , joista tuli vapaa tarvittiin reitin Enkheim, jossa kääntämällä silmukka jätettiin pois, koska rakentamista kaupunkien rautatie vuonna 1991.

Vuoden 1997 paikallisen liikennesuunnitelman mukaan U4 -raitiovaunun laajentaminen päärautatieasemalta messujen kautta Bockenheimer Warteen, raitiovaunulinjan 16 tulisi kulkea vain Offenbachin rajan ja Frankfurtin päärautatieaseman välillä. Myöhemmin se olisi pitänyt laajentaa viinitarha -alueelle. Jäljelle jäävälle reitille Ginnheimista Westbahnhofiin suunniteltiin saaritoimintaa, joka - kaukana muista raitiovaunulinjoista - oli tarkoitus syöttää Bockenheimer Warten metroon. Kuitenkin laskelmat odotetusta matkustajamäärästä johtivat lopulta erilaiseen päätökseen: Kun U4 -laajennus avattiin vuonna 2001, vain rivi 19 jätettiin pois; 16 säilyi entisessä muodossaan. Ja koska Rebstockin reitti avattiin vuonna 2003, linja 17 on kulkenut myös päärautatieaseman ja Varrentrappstrassen välisellä jaetulla osuudella.

Ginnheimissa oli toinen linja, joka ei ollut yhteydessä ensimmäiseen kappaleeseen. Se johti edellisestä koulusta Raimundstrassen kautta Dornbuschiin, josta se johti Eschersheimer Landstrasselle . Tätä käytti linja 17, joka ajoi sitten Reuterweg - Platz der Republik - Hauptbahnhofin kautta Gutleutstraßelle. Terminaalissa "Ginnheim (koulu)" kaksi raitaa yhdistettiin kytkimellä. Kun junavaunu oli toteutettu, se oli sivuvaunu , jossa on rautatien sivuraide, joka tyhjennettiin ja otettiin sieltä kiskoilta.

Viinialue
16 17 päärautatieasemalta West end Varrentrappstrasse Suunta Ginnheim 16 Bockenheim Nauheimer Str. S3 - S6 , alueellinen liikenne Kuhwaldstrasse S3 - S6 , alueellinen liikenne Dammheidellä Leonardo da Vinci -katu Rebstockbad 17

Viinitarhat (17)

Marraskuussa 2003 Rebstock -raitiovaunulla voitaisiin ensimmäistä kertaa suorittaa koeajoja. Reitti vihittiin käyttöön 13. joulukuuta 2003. Alun perin Rebstockin vasta syntyneeseen kaupunkikortteliin oli tarkoitus päästä metrolla. Suunnitelma hylättiin kuitenkin pääasiassa korkeiden kustannusten vuoksi. Lisäksi raitiovaunulla voitaisiin kehittää myös City West -teollisuuspuisto . Metro olisi ohittanut tämän.

Rakennustöiden piti alun perin valmistua vuonna 2002, mutta ne viivästyivät Friedrich-Ebert-Anlagen maaperän saastuneiden alueiden vuoksi . Linja haarautuu Ginnheimin raitiovaunulinjasta Hamburger Alleen / Schloßstraßen / Varrentrappstraßen risteyksessä ja kulkee yhdellä raiteella Hamburger Alleyn vihreän mediaanin läpi luoteeseen. Tämä rakennusmenetelmä valittiin, koska kansalaisaloite oli pakottanut suuren osan kadun puita säilyttämään. Osa puiden raivaustöistä tehtiin poliisin suojeluksessa. Nauheimer Straße -pysäkillä lähellä Westbahnhofia linja kääntyy sitten länteen korotetun rautatien alle ja kulkee City Westin pääkadun Voltastraßen läpi. Täällä ensimmäistä kertaa Frankfurtissa nostettiin yksittäisen liikenteen ulkoreittejä esteettömän matkustajaliikenteen mahdollistamiseksi.

Takana Katharinenkreisel, joka on kulkee raitiovaunu, toisen rakenne-vaihe alkaa Rebstockviertel Länsi reunalla Kuhwaldsiedlung . Leonardo-da-Vinci-Allee rakennettiin yhdessä raitiovaunun ruohoradan kanssa. Käytössä Rebstockbad kaksiportainen terminaalista kahdella suoralla radalla muutoksia syntyi. Kääntösilmukkaa ei rakennettu, koska reitillä käytetään vain kaksisuuntaisia ​​ajoneuvoja.

Mainzer Landstrasse

12 16 17 20 21 Sachsenhausenista Bahnhofsviertel Suunta Pforzheimer Straße Suunta vanha kaupunki 11, 12, 14 Hauptbahnhof 20 U4, U5 S1-S9 , alueellinen / kaukoliikenne Gallus "Jalkapallo (20)" Tasavallan aukio Suunta Ginnheim, Rebstock 16, 17 Güterplatz Speyerer Strasse Galluswarte S3 - S6 Risteys Kleyerstraße ( 14) Kriegkstrasse Schwalbacher Strasse Galluspark Yleisen järjestyksen toimisto Gustavsburgplatz Rebstöcker -katu Wickerer Strasse Mönchhofstrasse 14 Wendeschleife (vuoteen 2006 asti) Käänny jälki Griesheim Waldschulstrasse Griesheimin rautatieasemalle (vuoteen 1978) Linnegraben Jägerallee Nied Birminghamstrasse Luthmerstrasse Niedin kirkko 21 Kääntösilmukka Nidda Tillystrasse Enimmäismäärä Bolongaron palatsi Höchst Zuckschwerdtstrasse 11

Mainzer Landstrasse (11, 14, 21)

Raitiovaunulinja Mainzer Landstrassessa otettiin käyttöön 20. elokuuta 1895. Reitti aluksi vain johti Galluswarten ja käyttivät akku raitiovaunuista Pollak. Kaupungin keskustan suuntaan se yhdistettiin tuolloin vielä uuteen päärautatieasemalle Platz der Republik -liittymän kautta Bahnstrassen (nykyään Düsseldorfer Strasse) kautta . Jatkoa Taunusanlagen / Reuterwegin suuntaan avasi samana vuonna hevosvetoinen raitiovaunu. Ensimmäinen laajennus länteen tapahtui vuonna 1902 Gallusviertelin Rebstöcker Straße -pysäkille . Vuodesta 1905 alkaen linjan 11 raitiovaunumatkat ajoivat tällä reitillä ensimmäistä kertaa.

Vuonna 1909 sitä pidennettiin toista kertaa ja haara lisättiin: Galluswartessa haarajohto kulkee lounaaseen teollisuusalueen läpi Höchster Strassea (nykyinen Kleyerstrasse) pitkin, Adlerin tehtaiden ohi Rebstöcker Strasselle. Tämä yhdistää haarajohdon Mainzer Landstrassen päälinjaan. Lyhyt jatko Kleyerstraßen kautta Griesheimerin paraatipaikalle, jossa Ernst Mayn suunnittelema Friedrich-Ebert-Siedlung rakennettiin vuonna 1930 , oli olemassa vuosina 1912-1944.

Myös vuonna 1912 päälinjaa pohjoiseen Griesheimin suuntaan laajennettiin. Uusi terminaali Flugplatzilla oli silloin Flughafenstrassella, joka johti Rebstockin lentokentälle . Nykyään katu ja asema ovat nimeltään Mönchhofstraße. Kääntösilmukka suljettiin huhtikuussa 2006. Niiden tilalle rakennettiin pääteiden väliin kääntörata.

Vuonna 1917 paikallinen sotilashallinto pyysi raitiovaunuyhteyttä Frankfurt am Mainista Höchst am Mainin kautta Sindlingeniin syöttäjänä sodan tärkeälle tehtaalle Höchstissä. Tuolloin hankkeen toteuttamisessa oli kuitenkin ylitsepääsemättömiä vaikeuksia. Sodan aikana oli rakennettava noin 14 kilometrin pituinen linja, jonka oli myös ylitettävä Frankfurt-Höchst-rautatie Griesheimin ja Niedin välillä . Koska ylikulkusillan tai alikulkurakenteen rakentaminen ei tullut kysymykseen, raitiovaunulinjan jatkamista suunniteltiin lykätä toistaiseksi. Sen sijaan vuoden 1924 jälkeen perustettiin bussilinja Mönchhofstrasselta Griesheimin ja Niedin kautta Höchstiin.

Vuonna 1928 liitettiin Höchstin kaupunki ja suuri osa Höchstin piirikuntaa , johon kuuluivat myös Griesheim ja Nied . Perustamissopimuksessa määrättiin raitiovaunun laajentamisesta Höchstiin. Ensin kuitenkin rakennettiin haaralinja Griesheimin asemalle vuonna 1930 . Se haarautui Mainzer Landstrasselta Waldschulstrasselle etelään ja sitä käytettiin linjalla 14 Fechenheimiin, kunnes se suljettiin vuonna 1978.

14. joulukuuta 1935 pääradan laajennus voitaisiin avata. Tätä tarkoitusta varten Mainzer Landstrassea oli laajennettava ja rakennettava ylikulkusilta Frankfurt-Höchst-rautatietä varten. Nidda -sillan puuttumisen vuoksi reitti päättyi väliaikaisesti Niedin Pyhän Markuksen kirkolle. Tähän alakirkkoon rakennettiin kääntösilmukka ja väliaikainen päätepiste. Laajentumista ei voitu enää tehdä aseiden tuotannon vuoksi.

Vasta toisen maailmansodan jälkeen, 24 vuotta sen perustamisen jälkeen, tarvittava siltarakenne rakennettiin Mainzer Landstrassen uudelleenreitityksen aikana ohitustieksi Alt-Niedin ympärille. Nyt kaupunki pystyi jatkamaan reittiä Höchstiin. Ludwig-Scriba-Strasse luotiin Höchstissä hiekkatien uudelleensuunnittelun kautta, jolle raitiovaunulle perustettiin erillinen rata. Reitti avattiin virallisesti 21. tammikuuta 1952. Siitä lähtien reitti on kuitenkin "alun perin" johtanut vain alueen itäosassa sijaitsevaan Bolongaropalastiin . Koko talokorttelin ohitusta käytetään kääntösilmukana. Läpimurtoa Höchstin asemalle pidettiin tuolloin mahdottomana.

Höchstin aseman "lopullista" laajennusta etsitään parhaillaan. Kaupunki suosii opastettua kierrosta aseman rautatietä pitkin kahdessa mahdollisessa variantissa.

Mainzer Landstrassen itäpäässä Taunusanlage-osuudesta luopui kuitenkin vuonna 1986 osana "rautatietöntä kaupunkikeskusta" uuden metrolinjan vuoksi.

Platz der Republikin itäosuuden sulkemisen jälkeen reitin pituus on nykyinen. Linjat 11 ja 21 kattavat vajaat kahdeksan kilometriä 24 minuutissa. Sillä välin Mönchhofstraßen pysäkin linja on reititetty uudelleen valmisteltaessa käyttöä kevytrautatielinjana ja se on suurelta osin erotettu tieliikenteestä. Vuonna 1989 silmiinpistävä sillan yli hiljattain rakennettu risteyksessä on Bundesstraße 40a välillä Jägerallee ja Birminghamstraße meni toimintansa. Suunnitelmat tämän linjan osan sisällyttämiseksi maanalaiseen verkkoon ovat toistaiseksi odottamassa. Toisaalta on realistisempaa jatkaa reittiä Höchstin keskustan ja Königsteiner Strassen kautta Frankfurt-Höchst-rautatieasemalle .

Niederrad ja Schwanheim

12 vanhankaupungin reitiltä 16 17 20 21 päärautatieasemalta Suunta Südbahnhof / Offenbach 15, 16, 19 Stresemannallee / Gartenstrasse Suunta Stresemannallee / Neu-Isenburg 17 Sandhofiin (vuoteen 2005 asti) Vogelweidstrasse Eschenbachstrasse (vuoteen 2005 asti) Sandhof (vuoteen 2005 asti) Wendeschleife (vuoteen 2005 asti) yliopistollinen sairaala Sandhöfer Allee (vuoteen 1960 asti) Mielenterveys (vuoteen 1960 asti) Heinrich-Hoffmann-Straße / verenluovutuspalvelu vom Sandhof (vuoteen 1960 asti) Niederräder Landstrasse Suunta Haardtwaldplatz 15 Triftstrasse Frauenhofstrasse Schwarzwaldin tie Odenwaldstrasse Haardtwaldplatz 15 Kääntösilmukka Suunta stadion 21 Gerauer Strasse Ravirata Melibocus -katu Niederradin rautatieasema S7 - S9 Hahnstrasse (pl.) Niederradin toimistokaupunki Wendeschleife Oberforsthaus Südbahnhofista (vuoteen 2005) Oberforsthaus " Frankfurter Waldbahn " (vuoteen 1975 asti) Stadion 20 21 Kääntösilmukka Sorakaista Straßburger -kadulle (pl.) Waldau Goldsteinin metsähautausmaa Kääntösilmukka Straßburger -kadulta (suunniteltu) Harthweg Ferdinand Dirichsin tapa Rheinlandstrasse 12 19 Kääntösilmukka Höchstin teollisuuspuistoon (pl.)

Niederrad ja Schwanheim (12, 15, 19, 20, 21)

Stresemannallee
12 16 17 20 21 päässä päärautatieasemalta Sachsenhausen Suunta Südbahnhof 15, 16, 19 Stresemannallee / Gartenstrasse Direction University Hospital 12, 15, 19, 20, 21 Frankfurtin S-Bahn S-Bahn-asema Stresemannallee S3-S4 Südbahnhof 18, 19 Oberforsthaus " Lieschen " (vuoteen 2013 asti) Stresemannallee / Mörfelder Landstrasse 17 18 19 on Neu-Isenburg

Stresemannallee (17)

Uusi yhteyslinja Sachsenhausenin alueella tarjoaa nopean yhteyden Neu-Isenburgin ja päärautatieaseman välillä . Stresemannalleen keskuspromenadin reitti on pidetty vapaana liikenteelle vuosikymmenien ajan. Väliaikainen käyttäjät tuhoalueilla, etenkin leikkipuisto on kotona ratkaisuun , vastustanut siirtäminen pitkään, mikä viivästytti suunnittelussa edistystä. Leikkikentän osittaisen siirron jälkeen raitiovaunulinjan rakennustyöt alkoivat vuoden 2014 alussa. Reitti otettiin käyttöön 13.12.2014.

1,2 kilometriä pitkä uusi linja haarautuu Stresemannallee / Gartenstraße-pysäkin taakse, ylittää Kennedyalleen ja seuraa Stresemannalleea etelään sulautuakseen nykyiseen linjan 14 reittiin kohti Neu-Isenburgia Mörfelder Landstraßen risteyksessä. Siirtopysäkki S-Bahn-asemalla Stresemannallee rakennettiin reittiosuuden uutena rakennuksena. Reittiä käyttää linja 17, joka päättyi aiemmin päärautatieasemalle (Pforzheimer Straße). Linja 17 kulkee nyt Friedensbrücken ja uuden linjan yli Neu-Isenburgin kaupungin rajalle. Linjaa 14 lyhennettiin , kun uusi linja otettiin käyttöön Louisa-kaupunkijuna-asemalle .

Hankkeesta päätti kaupunginvaltuuston liikennevaliokunta vuonna 2006. Laajennus Neu-Isenburgin laitamilta kaupungin keskustaan ​​kuitenkin hylättiin alun perin. Elokuun puolivälissä 2012 Frankfurtin tuomari päätti rakennus- ja rahoitusehdotuksesta, ja kaupunginvaltuuston päätös seurasi 11. lokakuuta 2013. Hankkeen kokonaiskustannukset olivat 19 miljoonaa euroa.

Sachsenhausen ja Neu-Isenburg

15 16 18 Südbahnhofista Suunta Schweizer Str./Gartenstrasse 15, 16, 19 Südbahnhof / Schweizer Strasse Schweizer Str./Mörfelder Landstr. Oppenheimer Landstr. Breslauer Strasse Beuthener Strasse Suunta Stresemannallee 17, 19 Suunta Oberforsthaus " Lieschen " (vuoteen 2013 asti) Stresemannallee / Mörfelder Landstr. Koenigsbach Louisan asema 18 19 S3 - S4 Kääntösilmukka Oberschweinstiege Kääntösilmukka Neu-Isenburgin kaupungin rajat 17

Sachsenhausen ja Neu-Isenburg (17, 18)

Offenbacher Landstrasse
15 16 18 Südbahnhofista Sachsenhausen Suunta Ignatz-Bubis-Brücke 18 Paikallinen rautatieasema S3 - S6 Heister-Seehofstrasse Mühlberg S1, S2, S8, S9 Yläpyörä Lettigkautweg Balduinstrasse Johda valkoinen tie Buchrainplatz Pullon linna -katu Wiener Straße Offenbach Offenbachin kaupungin rajat 15 16 Offenbach Marktplatzille (vuoteen 1996 asti)

Offenbacher Landstrasse (15, 16)

Jo 1848 saakka 1955 Frankfurt-Offenbacher Lokalbahn toteutettiin vuosina Frankfurt am Main ja naapurimaiden kaupungin Offenbach am Main , joka on rautatie , joka oli sen päätepysäkki Sachsenhausenin asemalla , nykypäivän paikallinen asema Frankfurt am Main. Tämä oli kuitenkin valtion rautatie .

Raitiovaunureitti Offenbacher Landstrassella on peräisin Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaftista (FOTG), joka avattiin vuonna 1884, Alte Brücken Deutschherrn-Quain terminaalin ja Offenbachin Mathildenplatzin välissä . Vuonna 1906 linjaa siirtyi kapea mittari on standardi mittari on vaiheissa . Ensimmäinen seurattu reitti johti Offenbachin vanhalta hautausmaalta torille. Vanhalle hautausmaalle rakennettiin varikko, jossa oli työpaja. Reittiosaa palvoivat Frankfurtin ajoneuvot. Joulukuussa rataosuutta Hessen-Nassaun / Preussin valtionrajalle tai Frankfurtin pääkaupungin / Offenbach am Mainin rajalle muutettiin.

Kun Frankfurtin raitiovaunun tasoristeys Preussin valtionrautatien kanssa valtionrajalla oli poistettu nostamalla rautatietä 18. joulukuuta 1910 , linjaa liikennöivät yhdessä Frankfurtin ja Offenbachin raitiovaunut . Linjan nimi valittiin Frankfurtin järjestelmän mukaisesti.

Mittarimuutoksen jälkeen vuonna 1906, linja 16 on käyttänyt keskeytyksettä Frankfurtin kaupungin alueen entisen FOTG -reitin reittiä.

Valtiorajasta Preussin ja Hessenin välillä, jota kutsuttiin "Adolf Hitler Ringiksi" vuosina 1933-1945, tuli puhdas kaupunginraja, kun Hessenin osavaltio perustettiin uudelleen toisen maailmansodan jälkeen . Toisinaan muita Frankfurtin linjoja käytettiin myös Offenbachiin asti, kuten Frankfurtin linjaa 4, joka kulki 9. toukokuuta 1960–1967 Frankfurtin Goetheplatzilta Offenbachin vanhalle hautausmaalle. Myöhemmin tämän linjan yhteistä toimintaa käytettiin, kunnes linja suljettiin 1. kesäkuuta 1969.

Naapurikaupungissa Offenbachissa raitiovaunun sijasta liikennevälineenä omnibus -järjestelmää on käytetty 1950 -luvulta lähtien. Vuoteen 1967 mennessä kaikki Offenbachin kunnallisen raitiovaunun (SSO) raitiovaunulinjat suljettiin ja kolmen neliakselisen avoauton jäljellä oleva liikkuva kalusto myytiin Bremerhavenille . Tämä toimenpide ei alun perin vaikuttanut linjaan 16 ja jatkoi johtamistaan ​​Offenbachin vanhaan hautausmaalle, jossa se päättyi korttelin ohitukseen .

1. kesäkuuta 1969 Offenbachin kaupunki sulki myös vanhan hautausmaan ja toriaukon välisen linjan osan, jossa kanto päätyi. Myöhempinä vuosina terminaali rakennettiin kerran uudelleen ja reittiä lyhennettiin muutama metri. Jäljellä olevan Offenbachin reitin käyttämiseksi oli ostettava uusia autoja, koska Frankfurtissa ei ollut tuolloin kaksisuuntaisia suurikapasiteettisia junia . Kahdeksan uuden tyyppisen ”O” -raitiovaunun hankinnan kustannukset ovat suhteessa molempiin kaupunkeihin ja Hessenin osavaltioon.

Kuten heidän Seuraajaeh- "P" autoja , nämä ajoneuvot oli validators varten Offenbach kaupungin alueella, koska Offenbach ollut jäsen FVV ja tästä syystä kahta erilaista lippua oli vaadittu vuodesta 1907. Yhteisölippu oli saatavilla 31. joulukuuta 1991 alkaen. Vuodesta 1993 käytetyissä R -tyypin matalalattiavaunuissa ei ollut validoijia, joten kunnes RMV perustettiin vuonna 1995, oli tarpeen jatkaa johtimien käyttöä Offenbachin alueella . Toinen tariffihaitta oli korkeampi hinta verrattuna Frankfurtin sisäiseen matkaan.

1980 -luvun lopulta 1990 -luvun alkuun Offenbach -kauppiasliiton puolesta "L" -vaunu matkatavaroiden säilytykseen asennettiin torin loppupysäkille adventtilauantaisin .

Vuodesta 1989 lähtien vähittäiskauppajärjestö ja Offenbach am Main -teollisuus- ja kauppakamari ovat kampanjoineet raitiovaunun palauttamisen torilta Kaiserstraßelle.

Kun S-Bahn Frankfurtista Offenbachiin avattiin vuonna 1995 , tämän pitäisi tarkoittaa Offenbachin osuuden sulkemista, mutta tämä johtui Frankfurt-Oberradin kansalaisten protestista ja liikennealoitteista (mukaan lukien Pro Bahn ja kansalaisjärjestö "DALLES") ), joka sisälsi myös erikoismatkoja, yritti kiinnittää väestön huomion estettävän yhteyden perinteeseen. Seuraavana aikana Offenbachin kautta kulkevaa raitiovaunua pidettiin yhä enemmän "ei -toivottavana". Offenbachin torilla sijaitsevan jalankulkualueen 7 km / h enimmäisnopeuden seuraamiseksi Offenbach otti käyttöön raitiovaunun nopeudenmittausjärjestelmän.

Intensiivinen lobbaus , jossa yritettiin muun muassa osoittaa, mitä he pitivät epätaloudellisena rinnakkaisliikenteenä S-Bahnin ja raitiovaunun linjalla 16, vahvisti entisestään useimpien seisokkia vaativien Offenbach-kauppiaiden asennetta.

1. kesäkuuta 1996 Darmstadtin aluevaltuusto hyväksyi lopulta Offenbachin kaupungin sulkemispyynnön sillä ehdolla, että kaikki radat ja käyttöjärjestelmät on pidettävä toiminnassa, ja linja suljettiin päivää myöhemmin. Välittömästi sen jälkeen - sulkemisvaatimuksista huolimatta - työ alkoi tehdä raitejärjestelmä läpäisemättömäksi täyttämällä urat. Viimeinen matka on kappaleita Offenbach järjestettiin 5. syyskuuta 1996 aloitteita Pro Bahn ja DALLES kanssa vipu vaunun . Tavoitteena oli kiinnittää huomiota käytöstäpoistovaatimusten rikkomuksiin.

Vuonna 2001, väliaikaisen terminuksen kanssa kolmiomainen kappale oli muutettu osaksi kahden raiteen kanto päässä on keskeinen alustalla . Vuonna 2005 Frankfurter Strassen johdot poistettiin. Frankfurter Strassen radat purettiin kokonaan vuoteen 2006 mennessä.

2000-luvun puolivälistä lähtien on lisääntynyt halu palauttaa raitiovaunu Offenbachiin. Erityisesti Offenbachin vähittäiskauppiaat, jotka ovat kärsineet sulkemisen seurauksena suuria myyntitappioita, ja Frankfurtin poliitikot, pääasiassa kuljetusosaston päällikkö Lutz Sikorski (vihreät), ovat toistuvasti kannattaneet linjan 16 laajentamista Offenbachin keskustaan.

Entiset reitit

Frankfurtin paikallinen juna

Frankfurter Lokalbahn linja vuonna Eschersheimer Landstrasse avattiin vuonna 1888 ja laajennettiin Bad Homburg ja Oberursel vuoteen 1910 . Heddernheimin pohjoispuolella olevat haarat edustivat aina raitiovaunuverkoston toiminnallista erityispiirrettä, koska niillä oli laajempi rautatieprofiili siellä olevan tavaraliikenteen vuoksi. Suistumisen estämiseksi siellä voitaisiin käyttää raitiovaunua, jossa on laajennetut pyöränrenkaat, jotka merkitään sarjanumerossa " v" -merkillä (" V oli merkitty orortstrecken").

Vuonna 1968 reitti integroitiin suurelta osin maanalaiseen verkkoon, ja sitä ovat käyttäneet metrolinjat U1- Ginnheim , U2- Bad Homburg-Gonzenheim ja U3- Oberursel Hohemark .

Stadtbahn -verkon laajentaminen Bad Homburgiin vuonna 1971 tarkoitti, että Homburgin reitti jouduttiin "väliaikaisesti" poistamaan Gonzenheimin alueelle , koska edellinen Bad Homburgin raitiovaunu käytti kapeita kaupunkikatuja, jotka eivät olleet kelvollisia metroautoille.

Vuoteen 1978 saakka Eschersheimer Landstrassen tunneli kulki edelleen Mt -sarjan raitiovaunujen tunnelissa , ja sitä on käytetty siitä lähtien yksinomaan U1 - U3 -linjojen maanalaiseen käyttöön .

Rödelheim

Vuonna 1889 hevosvetoinen raitiovaunulinja perustettiin alkaen Bockenheimer Schönhof kautta Rödelheimer Landstraßen sen Niddabrücke vuonna Rödelheim . Vuonna 1904 tämä linja sähköistettiin viimeiseksi Frankfurtissa. Vuonna 1911 sitä laajennettiin Niddan yli Rödelheimer Bahnhofiin. Vuoteen 1915 asti se oli erotettu muusta raitiovaunuverkosta Main-Weserin rautatien kautta , koska turvallisuussyistä vain miehittämättömät raitiovaunut saivat ylittää rautatiet maanpinnan tasolla. Se oli mahdollista yhdistää vain Opernplatz -reitille rakentamalla Breitenbachin silta Industriehofiin . Vuonna 1978 se suljettiin S-Bahnin avaamisen yhteydessä ja korvattiin bussilinjalla 34.

Berkersheim, Eckenheim, Preungesheim

Reitti Berkersheimiin meni kaupungin historiaan sen sulkemisesta johtuvien väkivaltaisten kiistojen vuoksi.

Reitin ensimmäinen osa avattiin vuonna 1911 ja haarautui päähautausmaan pohjoispuolelle Eckenheimer Landstrassen yli kulkuneelta reitiltä , joka oli ollut olemassa vuodesta 1907 . Sieltä se johti rakentamattoman alueen yli Marbachwegiin ja muuttui pian tämän päivän Gießener Straße -kaduksi. Reitti muuttui siellä Homburger Landstrasseksi ja ajoi sitä pohjoissuunnassa Weilbrunnstrassen tasolle Preungesheimissa . Vuonna 1919 yksiraiteinen laajennus seurasi rakentamatonta maata Oberwiesenwegiin Preungesheimin koillisosassa, ja Berkersheim sai raitiovaunuyhteyden vasta vuonna 1925. Jatkoa Bad Vilbeliin ei enää toteutettu, koska materiaalipula oli olemassa ennen toista maailmansotaa.

Vuonna 1974 avattuun Eckenheimin kevytraitiolinjaan liittymistä oli harkittu, mutta ajatuksesta luovuttiin lopulta operatiivisten riskien ja pitkälti yksisuuntaisen reitin kapasiteetin vuoksi. Linja Gießener Strassen ja Berkersheimin välillä suljettiin 25. helmikuuta 1978. Preungesheimissa raitiovaunu korvattiin B1 -raitiovaunulinjalla (nykyinen U5) ja 39 -bussilinja korvattiin Berkersheimissa. Virallinen syy sulkemiseen oli liittovaltion moottoritien 661 rakentaminen , jota varten olisi pitänyt rakentaa kallis alikulku. Itse asiassa sulkeminen tapahtui kuitenkin Frankfurter Verkehrsverbundin painostuksella , joka näki suosittuun (vuodesta 1951 lähtien käytetyn linjanumeron perusteella) Wilde 13: n sallitun "rinnakkaisliikenteen" S-Bahnille, joka avattiin sama vuosi. Sulkeminen johti ensimmäistä kertaa merkittäviin mielenosoituksiin kärsiviltä väestöiltä, ​​ja vuosia myöhemmin kansalaisaloite "Save the 13" vaati toiminnan jatkamista. Vasta jäljellä olevien ratojen täydellinen purkaminen 1980 -luvun alussa lopetti keskustelun linjan tulevaisuudesta.

Raitiovaunu palasi alueelle 11. joulukuuta 2011 uuden linjan 18 muodossa vastikään perustettuun Preungesheimin asuinalueeseen Frankfurter Bogen ; jatkoa Berkersheimiin ei kuitenkaan ole suunnitteilla.

Bergenissä vuoteen 1992 asti

12 Bornheimista Bornheim Suunta Fechenheim 12 tänään East Park Suunta Rhönstraße U7 Riederwald Johanna-Tesch-Platz Bornheimin U4: lle , varikko itään Schäfflestrasse Seckbach tämän päivän kevytraitiolinja on suoristettu Lahmeyerstrasse Borsigallee / Gwinnerstr. (tänään: Gwinnerstr.) Enkheim U4 , U7 Gwinnerstrasse Gelastrasse Leonhardsgasse Bitzweg Wilhelmshöher Strasse Bergen (Vilbeler Landstrasse 174 // 177) 12

Vuoret

Laajennus Bergeniin , Frankfurtin koillispuolelle, joka oli tuolloin vielä itsenäinen, otettiin käyttöön 15. lokakuuta 1913. Ennen sitä linjat päättyivät Lahmeyerstraßelle Riederwaldissa . Ennen sen sulkemista linjaa liikennöi linja 20 Bornheimista 1980 -luvulle asti . Kun linja 12 oli menettänyt halkaisijafunktionsa vuonna 1986 metron C-linjan avaamisen ja siihen liittyvän Stephan- ja Stiftstrasse-radan sulkemisen vuoksi, sen sijaan, että se päättyisi Bornheimiin "testikohdassa", se meni Bergen ja korvattu linja 20. Helmikuussa 1992 säännöllinen liikenne lopetettiin ja vanha rata suljettiin, koska C-linjan laajentaminen Enkheimiin edellytti Borsigalleen ratojen reitittämistä uudelleen. Gwinnerstraße -raitiovaunupysäkki rakennettiin entisen risteyksen tasolle. Suurin osa reitistä jäi kuitenkin, koska osia siitä oli tarkoitus käyttää suunnitellun U4 -linjan laajentamiseen Bornheimista Bergeniin.

Gelastraßen risteyksestä radat ovat korkeammalla olevalla kaistalla yksityiselle liikenteelle pohjoiseen. Entiseltä Leonhardsgasse -pysäkiltä, ​​nykyiseltä bussipysäkiltä, ​​reitti kulkee Seckbacher Riedin läpi . Hetkeä myöhemmin entinen reitti ylittää Bitzwegin ja kulkee sen ja Bergenin kehityksen reunan välillä risteykseen Wilhelmshöher Strassen kanssa, joka Seckbachista tultaessa ylittää reitin. Täältä telat on purettu tai tervattu; osa on nyt avoinna jalankulkijoille . Vain Wendeschleife Bergenin lounaisreunalla on säilynyt ja sitä käytetään nyt bussilinjan 43 pysäkkinä.

Tällä välin on kuitenkin tarkoitus aktivoida reitti, joka on edelleen säilytetty, mutta onko raitiovaunu- tai kevytrautatiereitti, on epäselvää. Uudelleenaktivointi kevytrautatielinjana ja sitä seuraava tunneli Bergerin vanhaankaupunkiin olisi mahdollista. Koska päällirakenne on heikentynyt huomattavasti käytöstäpoistovuosien aikana, reitti on uusittava kokonaan.

tulevaisuuden suunnitelmat

Raitiovaunulinjan 16 sulkeminen Bockenheimissa paikallisten vaalien jälkeen vuonna 2006 hylättiin mustanvihreän liiton sopimuksella, Frankfurtin raitiovaunulinjoille ei ole enää olemassa konkreettisia sulkemissuunnitelmia. Suunnitteluideasta uusien linjojen toteuttamiseen kuluu kuitenkin edelleen hyvin pitkä aika, ja valtaosa hankkeista epäonnistuu tämän prosessin aikana erilaisten huolenaiheiden vuoksi.

Ylivoimaisesti suurin laajennushanke on yleisessä liikennesuunnitelmassa ehdotettu rengasraitiovaunu, jota kaupungin parlamentti tukee periaatteessa . Se käyttää uutta linjaa Stresemannalleen yli Neu-Isenburgista päärautatieasemalle. Sieltä se otetaan käyttöön olemassa olevien reittien kautta messuilla , Hamburger Allee on Schloßstraße. Vähän ennen Breitenbachbrückettä on uusi linja, joka johtaa Bockenheimin pohjoisreunalla Ginnheimer Straßen, Franz-Rücker-Alleen ja Wilhelm-Epstein-Straßen kautta Dornbuschin alueelle . Dornbuschissa kehälinja saavuttaa entisen reitin 13 pitkin Marbachwegia Eckenheimiin . Toinen uusi linja on rakennettava Gießener Strasselta Friedberger Landstrasselle , joka liittyy linjaan 18. Se johdetaan Fechenheimiin Nordendin ja Bornheimin kautta . Kehälinjan oli alun perin tarkoitus valmistua vuoteen 2015 mennessä, mutta vain ensimmäinen osa valmistui kyseiseen päivämäärään mennessä. Toistaiseksi (tammikuusta 2015 lähtien) jäljellä olevat kohdat eivät ole menneet pidemmälle kuin aikomusilmoitukset. Linja on tarkoitus avata vuoteen 2030 mennessä.

Koska metro reitillä Bockenheimer Warte on Ginnheim ei rakenneta lähitulevaisuudessa ja vaihtoehtoisen reitin parhaillaan tutkitaan kanssa Ginnheimer käyrä , jossa raitiovaunulinja 16 voitaisiin säilyttää, on todennäköistä, että rengas raitiovaunu käytetään joko nykyistä reittiä linjan 16 pysäkkien Adalbert- / Schlossstraße ja Markuskrankenhaus välillä . Kehäraitiovaunuista riippumatta Ginnheimin ja Varrentrappstraßen pysäkkien välistä osuutta on nykyaikaistettava ja nopeutettava.

Vuoden 2015 lopussa Frankfurtin kaupungin parlamentti päätti sulkea Ginnheimin välisen kuilun ja rakentaa kehäraitiovaunun. Molemmat hankkeet hyväksyttiin suurella enemmistöllä. Molempien hankkeiden rakentamista ei kuitenkaan aloiteta muutamaan vuoteen.

Muut projektit

Keskustelussa ovat myös

• laajentaminen linjan 11 Zuckschwerdtstraße in Höchst on Höchst asemalle yhteydessä alueellisten ohitus West
• uusi linja päärautatieasemalta Gutleutstrassen kautta Gutleutin kirjekeskukseen bussilinjan 37 korvaajaksi,
• linjan 12 metsärautatien siirtäminen Goldsteinin siirtokunnan alueelle eteläiseltä laidalta Straßburger Straßelle,
• linjan 12 jatkaminen Höchstin teollisuuspuistoon ,
• kaatamalla vanhankaupungin etäisyyden mukaan Battonnstraße Pohjois suuntaisesti Allerheiligenstraße,
• raitiovaunulinjan 16 modernisointi Bockenheimissa ja Ginnheimissa ,
• raitiovaunuyhteys päässä Konstablerwachen yli vanhan sillan ja Sachsenhausenin ,
• laajentaminen linjan 17 alkaen stop " Neu-Isenburg kaupungin rajojen" on asemalle Dreieich-Sprendlingen , ja edelleen rautatieasemalle Langen .
• uusi rivi etelään tai pohjoiseen asemalle vuonna Bad Vilbel ,
• linjan 15 jatkaminen Haardtwaldplatzilta Niederradin toimistoalueelle
• linjan 16 jatkaminen Offenbachin kautta Fechenheimiin .
• " Hauptbahnhof " -raitiovaunupysäkin neljän raiteen laajennus

Vuonna 2005 maistraatti pyydettiin tarkistamaan, onko raitiolinja yliopiston kampus Westendin kautta Mainzer Landstrasse , Taunusanlage , Reuterweg ja Bremer Platz sekä Eckenheimer Landstrasse voitaisiin perustaa, mutta sanoi ei lokakuussa 2006 sillä perusteella, että bussilinjan 36 avaa alue "tarpeen mukaan", etkä voi tehdä ilman kaistaa Reuterwegissä ja Mainzer Landstraßessa yksittäisen liikenteen vuoksi.

On kuitenkin olemassa suunnitelmia käyttää rahdin raitiovaunut raitiovaunussa reiteillä . Testaustoiminta alkoi syyskuussa 2018 logistiikkaraitiovaunulla, joka kuljettaa paketteja rautatieverkon kautta keskuskeruupisteestä erityisiin "mikrovarastoihin", joista ne sitten jaetaan pakettipalveluiden kautta. Tämän pitäisi tapahtua ruuhka-aikoina; Tulevaisuudessa raitiovaunureittien lisäksi voitaisiin käyttää myös maanalaisia ​​reittejä. Tämä projekti on siis perinteinen Frankfurt am Mainin raitiovaunun perinne .

Uusi linjakonsepti

Liikennejohtaja Klaus Oesterling esitteli 6.7.2020 uuden raitiovaunukonseptin. Konseptin myötä kaksi aiempaa toimintareittiä aktivoidaan uudelleen. Konsepti on tarkoitus toteuttaa asteittain vuoteen 2025 mennessä, kuten z. B. kääntämällä järjestelmä varten raitiovaunu on rakennettu klo teollisuuden pihalla . Linjaverkko näyttää tältä:

Linjaverkko vuodesta 2025:

linja	Määränpää 1	Määränpää 2	muuttaa
11	Fechenheim Schießhüttenstrasse	Höchst Zuckschwerdtstrasse	Ei
12	Fechenheim Hugo-Junkers-Strasse	Schwanheim Rheinlandstrasse	Ei
13	Teollinen piha	Gutleut Heilbronner Strasse	Uusi linja, kahden toimintalinjan uudelleenaktivointi
14	Bornheim Ernst-May-Platz	Niedin kirkko	Laajennus Mönchhofstraßesta Niedin kirkkoon
15	Fechenheim Schießhüttenstrasse	Niederrad Haardtwaldplatz	Laajentuminen Südbahnhofista Schießhüttenstraße -alueelle, matkojen jättäminen pois Offenbachin kaupungin rajoille ruuhka -aikoina
16	Offenbachin kaupungin rajat	Höchst Zuckschwerdtstrasse	Linja 21 ottaa haltuunsa linjan haaran Ginnheimiin .
17	Neu-Isenburgin kaupungin raja	Rebstockbad	Ei
18	Louisan rautatieasema	Preungesheim Gravensteiner Platz	Ei
19	Offenbachin kaupungin rajat	Friedberger odottaa	Koulun toistinlinjan lopettaminen ottaa linjan 15 matkat Offenbachin kaupungin rajoille HVZ: ssä
20	Niederradin toimistokaupunki	Rebstockbad	Stadionin poistaminen jalkapallo -otteluista vahvistaa linjoja 12 ja 17
21	Stadionin raitiovaunu	Ginnheim	Linja 16 ottaa haltuunsa linjan haaran Nied Kircheen

Tähän pitäisi liittyä yhtenäinen 10 minuutin sykli. Jos aikaisemmin on ollut tiheämpi sykli, lisäkapasiteettia on luotava toisen linjan tai pidempien useiden yksiköiden kautta.

ajoneuvoja

Junavaunujen sarja nimetään Frankfurtissa aikajärjestyksessä kirjaimilla. Sähköistyksen jälkeen Frankfurtin raitiovaunu on käyttänyt lähes yksinomaan eri valmistajien kaksiakselisia vaunuja ja sivuvaunuja , jotka korvattiin vuodesta 1955 Düwag- yhtiön suurikapasiteettisilla linja - autoilla . Vuodesta 1993 lähtien on hankittu matalalattiaisia ajoneuvoja ( R- ja S-sarjoja ), jotka ovat täysin korvanneet Pt- sarjan korkealattiaiset ajoneuvot 1. huhtikuuta 2007 lähtien . N -sarjan käytöstä poistamisen jälkeen vuonna 2004 säännöllisessä liikenteessä on käytetty vain kaksisuuntaisia ​​ajoneuvoja . Seitsemän Pt -autoa käytetään jälleen reittiverkossa joulukuusta 2018 vuoteen 2021. Sitten käytetään ensimmäisiä Alstomin Citadis X05 -autoja .

Yksittäiset avoautot on säilytetty toimivina museoautoina ja niitä käytetään toisinaan erikoismatkoilla . Ajoneuvojen Ebbelwei-Express ja Lieschen , joka toimii vuoteen 2013, ovat muunnettu kaksiakselisen ajoneuvojen K- sarjan . Lähes kaikki aikaisemmat sarjaan ovat säilyneet, ne sijaitsevat vuonna Transport Museum in Frankfurt Schwanheim .

mallisarja	Tarjoilu asema	Poissulkeminen hoitoon	määrä	pituus [mm]	laaja [mm]	Tyhjä paino [t]	Moottorin teho [ PS ]	Istuimet	Seisomapaikat	Pyörien suuntaus
Pt	1972	Toiminnassa	5	27430	2350	29,0	2 × 163	62	108	B'2'2'B '
R.	1993	toiminnassa Sarja 1001-020 vuodesta 2022	40	27600	2350	36,88	8 × 67	59	111	Bo + 2 + Bo
S.	2003	toiminnassa	74	30000	2400	40,0	4 x 140,8	64	115	Bo'2'2'Bo '
T	2021 (?)	Tilattu	45 +10 vaihtoehto (22 pitkä)	31500 (38000)	2400 (?)

Depot, varikot, varikot

Frankfurtin raitiovaunulla on tällä hetkellä kaksi varastoa, kaksi hallisalia ja raitiovaunukeskus.

Sukunimi	Tyyppi	Sijainti	rakentaja	avaaminen	Sammuttaa
huono Homburg	varikko	Bad Homburg korkeuden edessä	Raitiovaunu Bad Homburg vor der Höhe	1899	4. heinäkuuta 1962
Bockenheimer -varikko	varikko	Bockenheim	Frankfurtin raitiovaunuyhtiö	1900	Lokakuuta 1978
Bommersheim	Autosali	Bommersheim	Frankfurter Lokalbahn AG	1910	k. A. (tänään maanalainen varikko)
Bornheimin varikko	varikko	Bornheim	Kaupunkiraitiovaunu Frankfurt am Mainissa	4. huhtikuuta 1902	6. heinäkuuta 2003
Eckenheimer -varasto	Autosali	Eckenheim	Kaupunkiraitiovaunu Frankfurt am Mainissa	1911
Eschersheim	Autosali	Eschersheim	Frankfurter Lokalbahn AG	1888	21. maaliskuuta 1967
Gutleut (uusi)	varikko	Gutleutviertel	Kaupunkiraitiovaunu Frankfurt am Mainissa	1915
Heddernheim	varikko	Heddernheim	Kaupunkiraitiovaunu Frankfurt am Mainissa	10. toukokuuta 1910	1968 (nykyään maanalainen varikko)
Neu-Isenburg	Autosali	Kaupungin metsä	Frankfurtin metsärautatie	k. A.
Niederrad	varikko	Niederrad	Frankfurtin metsärautatie	k. A.	17. elokuuta 1908
Yläpyörä	Autosali	Yläpyörä	Frankfurt-Offenbachin raitiovaunuyhtiö	18. helmikuuta 1884	1944
Depot itään	varikko	Seckbach	Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH	6. heinäkuuta 2003
Sachsenhausenin varikko	varikko	Sachsenhausen	Kaupunkiraitiovaunu Frankfurt am Mainissa	10. huhtikuuta 1899	6. heinäkuuta 2003
Schönhof	varikko	Bockenheim	Frankfurtin raitiovaunuyhtiö	19. toukokuuta 1872	26. toukokuuta 1965
Schwanheim	Autosali	Schwanheim	Frankfurtin metsärautatie	1905	k. A. (nykyään liikennemuseo )
Keskiraitiotiepaja	työpaja	Rödelheim	Stadtwerke Frankfurt am Main	Lokakuuta 1978

Entiset raitiovaunuyhtiöt esikaupunkialueella

Mainittujen laitosten lisäksi

• Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG)
• Metsän rautatie
• Frankfurtin paikallinen rautatie (FLAG)

Frankfurtin välittömässä läheisyydessä oli seuraavat raitiovaunuyhtiöt:

• Raitiovaunu Bad Homburg vor der Höhe
• Offenbachin raitiovaunu
• Hanauer Straßenbahn AG

Lukuun ottamatta Hanau , reitti verkot kaikkien mainittujen yritysten oli liitetty toisiinsa, joten teoriassa voisi luoneet jatkuva linja Saalburg on Neu-Isenburg tai Höchstin etelään Offenbach , mikä oli kuitenkin koskaan harjoiteltu. Joissakin tapauksissa yksittäiset linjat toimivat yhdessä yritysten lähiössä, linjat Oberursel ja Bad Homburg operoitiin jota FLAG ja Frankfurtin raitiovaunu, ja Offenbach raitiovaunu junia myös juoksi Frankfurt linjan 16 Offenbach .

Katso myös

• Paikallisliikenne Frankfurt am Mainissa
• Lieschen (raitiovaunu)
• Lasten raitiovaunu Frankfurt am Mainissa
• Liikennemuseo Frankfurt am Main

kirjallisuus

• Työryhmä Blickpunkt Straßenbahn eV Berlin (Toim.): Raitiovaunuatlas 2005 Saksa: Raitiovaunu, U-Bahn, S-Bahn, O-Bus . Berliini: Arbeitsgemeinschaft, Berliini 2005, ISBN 3-926524-24-3 . 
• Thomas Hanna-Daoud (punainen): Paikallinen liikenne Frankfurtissa. Raitiovaunu, metro, esikaupunkijuna, omnibus, rautatie . In: Paikallinen raitiovaunuliikenne. Nro 7 . GeraMond Verlag , München 2000, ISBN 3-89724-010-6 . 
• Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Raitiovaunut ja kevytrautatieajoneuvot Saksassa . 2. painos. 1: Hessen. EK-Verlag , Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9 (sisältää täydellisen luettelon ajoneuvoista). 
• Günter H. Köhler, Claus Seelemann: Posti ja raitiovaunu : Postikuljetukset raitiovaunuilla Saksassa ja ulkomailla . GH Köhler, Hofheim, Reichenberger Weg 6, Hofheim 1998, ISBN 3-934873-99-5 . 
• Jens Krakies, Frank Nagel: Stadtbahn Frankfurt am Main: A Documentation . 2. painos. Frankfurt am Main 1989, ISBN 3-923907-03-6 . 
• Horst Michelke, Claude Jeanmaire: Sata vuotta Frankfurtin raitiovaunuja: 1872-1899-1972 = Frankfurt am Mainin raitiovaunut (Länsi -Saksa ) . 1. painos. Villigen AG: Verlag Eisenbahn, rautatie- ja raitiotiekirjallisuuden kirja kustantaja, Brugg / Sveitsi 1972, ISBN 3-85649-018-3 . 
• Frank Nagel, Monika Mutzbauer, Matthias Arning: Frankfurtin liikkuvuus - 50 vuotta nykyaikaista Frankfurtin paikallista liikennettä . Toim.: Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) yritysviestintä. Societäts Verlag , Frankfurt am Main 2018, ISBN 978-3-95542-320-9 . 
• Robert Schwandl, Mark Davies: Frankfurt Stadtbahn -albumi - Frankfurtin raitiovaunuverkosto + S -Bahn . 1. painos. Robert-Schwandl-Verlag, Berliini 2008, ISBN 978-3-936573-21-3 (saksa, englanti). 
• Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Frankfurtin paikallinen rautatie ja sen sähköinen Taunus -rautatie . GeraMond Verlag , München 2000, ISBN 3-932785-04-5 . 
• Walter Söhnlein, Gerta Walsh: Vapauta tie! - Taunuksen rautatiet 1860–1910–2010 . Societäts Verlag , Frankfurt am Main 2010, ISBN 978-3-7973-1223-5 . 
• Yleinen liikennesuunnitelma Frankfurt am Main, tulosraportti 2004 - tutkimus kaupunkisuunnittelutoimiston puolesta Frankfurtin liikenneverkkojen tulevasta kehityksestä. (PDF; 23,8 Mt) Frankfurt am Mainin kaupunki, 1. joulukuuta 2004, katsottu 18. marraskuuta 2018 . 
• Dana Vietta, Bernd Conrads, Frank Nagel Ole Bannert Uwe Niemann, Charles Tang: U . Frankfurtin U -Bahn - päämetropolin selkäranka. Toim.: Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) Corporate Communication, Historic Trams of the City of Frankfurt am Main eV Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main, Frankfurt am Main 2018. 
• Anton Wiedenbauer, Hans-Jürgen Hoyer: Ajo tulevaisuuteen: Frankfurtin raitiovaunun historia . Kustantaja Waldemar Kramer , Frankfurt am Main 1968. 

nettilinkit

• Frankfurtin kuljetusyhtiö
• traffiQ , Local Transport Company Frankfurt am Main: suunnitelmat ja kartat , tietomateriaali , aikataulut
• Trampage Frankfurt Tämä sivusto on tarjonnut tietoa Frankfurtin raitiovaunun historiasta ja nykyisestä kehityksestä vuodesta 1996 lähtien

Yksilöllisiä todisteita

• Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Raitiovaunut ja kevytrautatieajoneuvot Saksassa . 2. painos. 1: Hessen. EK-Verlag , Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9 . 

1. ↑ ^{a b c d e f} s.321.
2. ↑ ^{a b c d} s.322.
3. ↑ ^{a b c} s. 334.
4. ↑ ^{a b c} s. 336.
5. ↑ s.92.
6. ↑ ^{a b c d e f} s.98.
7. ↑ s.94.
8. ↑ s.150.
9. ↑ ^{a b} s.45.
10. ↑ ^{a b c d} s.69.
11. ↑ s.64.
12. ↑ s.73.
13. ↑ s. 77/78.
14. ↑ s.77.
15. ↑ s.60.
16. ↑ ^{a b} s.65.
17. ↑ ^{a b c} s.
18. ↑ s.70.
19. ↑ s.64-65.
20. ↑ s.62.
21. ↑ s.74.
22. ↑ s.81.
23. ↑ ^{a b} s.91.
24. ↑ ^{a b c d e f g h} s.261.
25. ↑ ^{a b c} s.355.

• Anton Wiedenbauer, Hans -Jürgen Hoyer: Ajo tulevaisuuteen - Frankfurtin raitiovaunun historia. Frankfurt 1968

1. ↑ s.108.
2. ↑ s.147.
3. ↑ ^{a b} s.148.
4. ↑ s.150.
5. ↑ s.170.
6. ↑ s.172.

• FVV -liikennereittisuunnitelmat Frankfurt am Mainin kaupunkiin

1. ↑ Kartta kuljetuslinjoista, jotka kattavat Suur -Frankfurt am Main -alueen Voimassa 1. tammikuuta 1979 alkaen (englanti)
2. ↑ ^{a b c} Voimassa 29. syyskuuta 1985 alkaen.
3. ↑ ^{a b c} Voimassa 28. syyskuuta 1986 alkaen.
4. ↑ ^{a b} Voimassa 31. toukokuuta 1992 alkaen.

• Lisätodisteet

1. ↑ ^{a b} Figures 2016 , Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF), katsottu 29. maaliskuuta 2018.
2. ↑ TraffiQ: n toimintatiedot vuodelta 2016, katso lyhyt profiili (PDF)
3. ↑ Tuomarin luento 18. helmikuuta 2005, M32, katso myös: Yleinen liikennesuunnitelma Frankfurt am Main 2004 - tulosraportti (PDF; 25 MiB)
4. ↑ 60 vuotta sähköraitiovaunua Frankfurt am Mainissa , Frankfurt am Mainin raitiovaunu (toim.), S. 9 f.
5. ↑ ^{a b} http://www.trampage.de/fallbeispiel%3A_linie_12_p280.html , käytetty 18. helmikuuta 2011.
6. ↑ Claus-Jürgen Göpfert: Roth iskee pelkkää vihaa vastaan. Julkaisussa: Frankfurter Rundschau . 25. huhtikuuta 2007.
7. ↑ ^{a b c} traffiQ, rivin yleiskatsaus , tila: 23. helmikuuta 2010, katsottu 14. maaliskuuta 2011 (PDF; 5,4 MiB)
8. ↑ Aikataulut, pysäytysilmoitus, ilmoitusaikataulu 1 , Rhein-Main-Verkehrsverbund, katsottu 18. maaliskuuta 2011.
9. ^ U-machin raitiovaunulta: Pt-Tw takaisin raitiovaunuverkossa , Frankfurter Nahverkehrsforum
10. ↑ Dennis Pfeiffer-Goldmann: Frankfurt tekee raitiovaunuista pidempiä: Yksi linja hyödyttää erityisesti. Julkaisussa: Frankfurter Neue Presse. 6. helmikuuta 2020, katsottu 8. toukokuuta 2020 . 
11. ↑ Korona viivästyttää uusien raitiovaunujen toimitusta. Julkaisussa: ÖPNV online. Thomas Lusmöller, Kriftel, 27. heinäkuuta 2021, käytetty 16. elokuuta 2021 . 
12. ↑ Liite 1, M 102/2014, sivu 4
13. ↑ Tutkimusraportin toteutettavuustutkimus U5 , s. 9, katsottu 25. maaliskuuta 2011 (PDF; 1,4 MiB)
14. ↑ traffiQ Paikallinen paikallinen liikenneyhtiö Frankfurt am Main mbH: Frankfurt Paikallisliikenne: Lisää tarjouksia useille matkustajille. 16. joulukuuta 2019, käytetty 18. joulukuuta 2019 . 
15. ^ Ebbelwei Expressin virallinen verkkosivusto avattu 18. maaliskuuta 2011.
16. ↑ Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (toim.): Huolto -ohje nro 15/2009
17. ↑ Lieschen sanoo hiljaa ”Adieu” ( muistoesitys 27. maaliskuuta 2014 verkkoarkistosta archive.today ), fnp.de, käytetty 27. maaliskuuta 2014.
18. ↑ ^{a b c d} 1. Päivitetty Frankfurt am Mainin paikallisen liikenteen suunnitelma, marraskuu 2006 , liitteet 1–8, s. 19, käyty 18. maaliskuuta 2011 (PDF; 6,7 MiB)
19. ↑ ^{a b} Kaupunkisuunnittelutoimisto, kaupungin keskustan verkottuminen , avattu 7. maaliskuuta 2011.
20. ↑ ^{a b} Kuntaviranomaisten lausunto 6. huhtikuuta 2009 raitiovaunusta Elisabethenstrassen kautta , stvv.frankfurt.de (PDF; 25 MiB)
21. ↑ Ilmoitusaikataulu linjalle 11 (voimassa 12.12.2010 alkaen) , traffiq.de (PDF; 2,3 MiB)
22. ↑ Lehdistötiedote "Euroopan keskuspankki ostaa tukkumarkkinakiinteistöä" 5. maaliskuuta 2002 alkaen.
23. ↑ ^{a b} Hakijaedustajaryhmä: CDU - "Tramway in the Hanauer Landstrasse", 5.12.2001 (PDF; 15 KiB)
24. ↑ 14. kaupunginvaltuuston kokous 20. kesäkuuta 2002 (PDF; 181 KiB)
25. ^ Hakijaedustajaryhmä: GRÜNE - "Hanauer Landstrasse: Suoran yhteyden luominen raitiovaunun ja metroon" 10. kesäkuuta 2002 alkaen (PDF; 11 KiB)
26. ↑ http://www.vgf-ffm.de/vgf/3963.jsp (linkki ei saatavilla)
27. ↑ ^{a b c d e f g} Walter Patzke, reittikronikka
28. ↑ ^{a b c} Horst Michelke, Chronicle of the line 15
29. ↑ FVV aktuell, numero 21, joulukuu 1982, s.12.
30. ↑ Linja 14 kulkee nyt Gallukselle . Julkaisussa: Frankfurter Rundschau . 10. joulukuuta 2018, käytetty 18. marraskuuta 2019.
31. ↑ Frankfurtin paikallisliikenne: lisää tarjouksia useille matkustajille . 4. joulukuuta 2019, käytetty 18. joulukuuta 2019.
32. ↑ ^{a b c d} Horst Michelke, linjan kronikka 12
33. ↑ ^{a b c d} VGF: n lehdistötiedote 6. joulukuuta 2006 ( muisto 17. elokuuta 2009 Internet -arkistossa ), luettu 11. tammikuuta 2009.
34. ↑ ^{a b} Frankfurter Rundschau 24. marraskuuta 2006.
35. ↑ Frankfurter Neue Presse , 26. heinäkuuta 2008.
36. ↑ ”tuomioistuin raivaa tietä uuden raitiovaunun Frankfurter Bogen”, lehdistötiedote Stadtwerken Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main päivätty helmikuussa 11, 2009 arkisto yhteys ( Memento päivätty helmikuussa 21, 2009 Internet Archive ), pääsee 19. helmikuuta 2009 .
37. ↑ http://www.vgf-ffm.de/vgf/948.jsp (linkki ei saatavilla)
38. ↑ Frankfurter Neue Presse 15. elokuuta 2007 alkaen.
39. ↑ ^{a b c d} Ennen sotaa suunnitellut verkon suunnitelmat Frankfurtin raitiovaunulle. 17. helmikuuta 2013, käytetty 2. tammikuuta 2015 . 
40. ↑ ^{a b} VGF: Stresemannallee -rakennusprojekti ( Memento 27. heinäkuuta 2016 Internet -arkistossa )
41. ↑ Vertaa 10. syyskuuta 2006 paikallisen neuvoa -antavan toimikunnan 5 (CDU) mallia OF 88 (PDF; 14 KiB), perustelut, toinen kappale
42. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} Raitiovaunun loppu Offenbachissa, raitiovaunun alku Frankfurtissa
43. ↑ ^{a b} http://www.sufk-koeln.de/stillegungen/orte/offenbach.html tarkastettu 9. tammikuuta 2008.
44. ↑ http://tram.fieres.net/End16_Of-Stgr.gif tarkastettu 9. tammikuuta 2008.
45. ↑ ^{a b} Frankfurter Rundschau 21. lokakuuta 2006.
46. ↑ vgf-ffm.de
47. ↑ Frankfurter Neue Presse, 5. heinäkuuta 2006.
48. ↑ Frankfurt luottaa raitiovaunuihin. 6. heinäkuuta 2020, katsottu 7. heinäkuuta 2020 . 
49. ^ Väite maanalaisille ja rengasraitiovaunuille . Julkaisussa: Frankfurter Rundschau . 20. joulukuuta 2015, käytetty 20. joulukuuta 2015.
50. ↑ ^{a b c d e f} Tosiseikkojen tarkistaminen liikenteen kokonaissuunnittelusta (2005–2010). (PDF) Haettu 5. tammikuuta 2015 . 
51. ↑ ^{a b c d e f} Yleinen liikennesuunnitelma Frankfurt am Mainin rautatiealan toimintasuunnitelma Päätös ja täytäntöönpanon tila 12/2011 Yleinen liikennesuunnittelu (2005–2010). (PDF) Haettu 5. tammikuuta 2015 . 
52. ↑ Florian Leclerc: Frankfurt ja Rhein-Main: Länsi-alueen tangentti rakennetaan , Frankfurter Rundschau , 28. marraskuuta 2019.
53. ↑ Raitiovaunun laajennus: kaupungit haluavat aloittaa tutkinnan. 27. helmikuuta 2020, katsottu 19. maaliskuuta 2020 . 
54. ↑ Raitiovaunun jatko -istunto lupaa jännitystä. 13. maaliskuuta 2020, käytetty 19. maaliskuuta 2020 . 
55. ^ Raitiovaunulla Frankfurtista Neu-Isenburgin kautta Dreieichiin. 26. helmikuuta 2020, katsottu 19. maaliskuuta 2020 . 
56. ↑ Magistrate suosittelee osallistumista toteutettavuustutkimukseen. 1. syyskuuta 2021, käytetty 4. syyskuuta 2021 . 
57. ^ Klaus Nissen: Raitiovaunun jatko: Raitiovaunu Frankfurtista Bad Vilbeliin . Julkaisussa: FAZ.NET . ISSN  0174-4909 ( faz.net [käytetty 19. maaliskuuta 2020]). 
58. ^ Bad Vilbel: Taistelu raitiovaunusta alkaa. 11. helmikuuta 2019, käytetty 19. maaliskuuta 2020 . 
59. ↑ Raitiovaunu Quellenstadtiin? 29. tammikuuta 2020, käytetty 19. maaliskuuta 2020 . 
60. ↑ Lisää liikkuvuutta - Frankfurt aikoo yhdistää Offenbachin, Neu -Isenburgin ja Bad Vilbelin raitiovaunuverkkoon. 21. kesäkuuta 2019, käytetty 19. maaliskuuta 2020 . 
61. ↑ RMV Frankfurt - mahdollinen opiskeluraitiovaunu Bad Vilbel. Haettu 30. toukokuuta 2020 . 
62. ↑ Raitiovaunu Frankfurtin ja Offenbachin välillä: Tutkimuksen tulisi tarkistaa toteutettavuus. 21. helmikuuta 2020, katsottu 19. maaliskuuta 2020 . 
63. ↑ Paranna työmatkaa Frankfurtin ja Offenbachin välillä. 6. maaliskuuta 2020, käytetty 19. maaliskuuta 2020 . 
64. ↑ Tuleeko rivi 16 takaisin? 3. toukokuuta 2019, käytetty 19. maaliskuuta 2020 . 
65. ↑ Lisää liikkuvuutta - Frankfurt aikoo yhdistää Offenbachin, Neu -Isenburgin ja Bad Vilbelin raitiovaunuverkkoon. 21. kesäkuuta 2019, käytetty 19. maaliskuuta 2020 . 
66. ^ Mechthild Harting: Raitiovaunut Frankfurtissa: "Nadelöhr" Hauptbahnhof . Julkaisussa: FAZ.NET . ISSN  0174-4909 ( faz.net [käytetty 20. heinäkuuta 2020]). 
67. ^ FAG: n hakemus
68. ↑ Vertaa tuomarin raporttia 455, 13. lokakuuta 2006 (PDF; 18 KiB)
69. ↑ Raitiovaunun on tarkoitus kuljettaa paketteja . Julkaisussa: Frankfurter Allgemeine Zeitung . 18. syyskuuta 2018, katsottu 20. syyskuuta 2018.
70. ↑ Frankfurtin raitiovaunut: turvallinen liikkuvuus kasvavassa kaupungissa. Haettu 20. heinäkuuta 2020 .