Talgo

Umspurbares Talgo Pendular -Laufwerksportal Talgo-6 - kuljetukseen . Auton runko lepää alumiini pilarin yläpuolelle pyörät . Sen yläpäässä ilmajousia voidaan nähdä, mikä edesauttaa auton elinten vauhdissa ulos kaaria.

Nivelletty junat kehittämä mukaan Patentes Talgo ovat viitataan kuten Talgo - Espanjan lyhenne varten T ren rticulado l igero G oicoechea O Riol (saksalainen runko junan kevytrakenteinen mukaan Goicoechea ja Oriol ) . Niitä käytetään kaukoliikenteen rautatieliikenteessä päivä- ja yöreiteillä sekä suurnopeusliikenteessä , ja joissakin junissa on jäljitettävät käyttölaitteet . Monet Talgo -junat kulkevat erityisesti niitä varten kehitettyjen vetureiden kanssa . Joissakin tapauksissa ne on yhdistetty henkilöautoihin muodostaen useita yksiköitä , joita ei voida käyttää erikseen . Talgo -junat kulkevat mm. Espanjassa, Portugalissa, Venäjällä, Bosnia ja Hertsegovinassa, Saudi -Arabiassa, Kazakstanissa, Uzbekistanissa, Kanadassa ja Yhdysvalloissa.

Talgo -konsepti

Ensimmäiset Talgo -junat

Talgo -junien käsite sai alkunsa 1930 -luvun lopulla. Alejandro Goicoechean kehittämän junan piti sallia nopeampi nopeus kuin silloin yleisiin juniin Espanjan toisinaan mutkaisilla reiteillä. Tätä varten massaa oli vähennettävä ja levyn kulkua parannettava.

Aikaisemman lähestymistavan sijasta pitkä autokori lyhyissä telissä, joissa oli jatkuvat akselit , valitsi Goicoechean lyhyet korit, joissa yksittäiset olka -akselit istuivat välipyörillä . Kunkin auton korissa on vain veto toisessa päässä, kun taas toista päätä tukee naapurikori. Vain johtavassa autossa on kaksi käyttölaitetta. Johtuen levyn geometria auton elinten saddled päällekkäin toistensa kanssa, välipyörän sarjaa säätää itse lähes säteittäisesti että kaarien ajettaessa eteenpäin , niin että pyörän laipat alkavat vähemmän voimakkaasti kuin tavanomainen ajoneuvojen ja radan voimia vähennetään kuin tulos. Sinus -juoksua ei esiinny väliauton vaunun portaaleissa, eikä sitä esiinny päätyvaunuissa aina Talgo III- ja RD -tyyppeihin asti.

Koska teliä ei ole ja vetopyörän osat on sijoitettu auton korien väliin, lattia on paljon matalampi kiskojen yläpuolella kuin tavanomaisissa autoissa. Matalan painopisteen lisäksi tämä johtaa matalan lattian sisäänkäyntiin , joka oli sen ajan sensaatiomainen. Talgo -yksiköt ovat paljon kevyempiä kuin perinteiset matkustajavaunut. Tämä johtuu yhtäältä johdonmukaisesta kevyestä rakenteesta, mutta toisaalta myös korin pienemmästä poikkileikkauksesta ja junista tasaisemmin jakautuneista käyttölaitteista. Pienempi junan massa mahdollistaa suuremmat ajonopeudet samalla suorituskyvyllä kuin veturit.

Koska puolet yksittäisten vaunujen massasta on viereisen vaunun vetolaitteen varassa, Talgo -yksiköt voidaan kytkeä ja irrottaa vain korjaamoissa. Tällaisia ​​yksiköitä kutsutaan niveljuniksi . Haittapuolena on, että toimintahäiriöiden sattuessa yksittäistä sopimatonta autoa ei voida hylätä, vaan koko yksikkö epäonnistuu. Täydellisten rikkoutumisriskien minimoimiseksi junissa on yleensä Talgo -teknikko. Tämä koskee erityisesti kansainvälisiä yhteyksiä ja Saksassa , joissa ei ole käytettävissä toiminnallisesti vastaavaa korvaavaa laitetta, jos juna epäonnistuu. Valmistaja ylläpitää kaikkia Talgo -junia erikoishuoltojärjestelmissä yhteistyössä kyseisen kuljettajan kanssa.

Moderni Talgo -juna

Talgo -junien peruskäsite ei ole muuttunut ajan myötä, vain yksittäisiä yksityiskohtia on parannettu.

Talgo 200 -laitteen keskivaunun ajolaite leveässä asennossa. Ohjaustanko ohjaa juoksupyörää puolittaen kulman auton korien välillä. Kulkukoneisto, että kaista vaihtojärjestelmä liukuu ohjaimen akselin alle laakeri siten, että pyörät voidaan paine vapautuu.

Alkaen Talgo III sukupolvi, telit on pyörivästi kiinnitetty vaununkorien ja ovat kohdakkain auton elinten valokaaria keskustaa kohti kaarevuuden kautta ohjaustankoon. Vetopyörät, jotka on sijoitettu puoliakseleille, on kytketty toisiinsa portaalin kautta, joka kuljettaa toissijaisen jousituksen ja naapureiden auton tuen. Ylimääräinen ensiöjousitus on saatavana vain Talgo 350 -tyyppisissä autoissa. Talgo 7 -tyyppisissä yksiköissä toisessa päätyvaunussa ei ole enää kahta teliä, vaan palkkiauto keskellä junaa. Tämä tarkoittaa, että molempia päätyautoja voidaan käyttää samoilla korilla ja telillä. Pituus on 13 140 mm, ja heilurityyppiset välikorit ovat noin puolet pidempiä kuin 26 400 mm pitkä perinteinen eurooppalainen henkilöauto. Auton lyhyt runko on valmistettu itsekantavasta kevyestä alumiinirakenteesta. Toisen luokan laaksovaunu painaa 14 tonnia, josta 2,5 t on alavaunu .

Kaistanvaihtokone

Sillä ensimmäistä kertaa Talgo III RD on mahdollista muuttaa radan leveys ajon aikana. Nykyään noin kaksi kolmasosaa Espanjassa käytetyistä Talgo -heiluri -ajoneuvoista sekä seuraaja Talgo 7 ja 130 -sarjan useat yksiköt voivat vaihtaa kaistaa.

Niiden käyttölaitteiden osalta, jotka on tarkoitettu vaihtamaan kaistaa, olka -akseli, johon on asennettu pyörän levy, akselin laakerit mukaan lukien, on järjestetty sivuttain siirrettäviksi. Ajoneuvon alapuolelta irrotettavat kaksi kiinnityskiilaa pitävät akselin laakerit asennossa, jota tarvitaan raideleveyden kuljettamiseen. Kaistanvaihtojärjestelmässä neljä T-kiskoa kiinnittyy turvakiilojen uraan ja vetää ne alas vapautusasentoon. Tämä avaa pyörät. Pyörälevyt, joissa on olka -akselit ja akselin laakerit, siirretään uuteen asentoon sivuttaisten ohjauskiskojen avulla. Kaistanvaihdon päätyttyä T-kiskot mahdollistavat turvakiilat liukumisen takaisin alkuperäiseen asentoonsa, jossa niitä pidetään jousivoimalla. Koko kaistanvaihtoprosessin aikana käyttöportaali liukuu apumuovikiskoilla sivuohjauskiskojen yli, jotka suihkutetaan vedellä kitkan vähentämiseksi.

Kehitys ja sukupolvet

Talgo -testiajoneuvo

Vuonna 1941 Alejandro Goicoechea valmisti suunnitellulle junakonseptille testiajoneuvon ilman päällirakenteita. Se koostui vain nivelletyistä kolmipistelaakereista ja yksittäisistä pyöristä. Nämä tekijät ovat metalli kolmiot hitsattu yhteen, pyörät olivat trukin pyörien kanssa laipat .

Tätä 12-osaista testiajoneuvoa (alkuperäinen Talgo) käytettiin koeajoihin höyryveturin takana Madridin ja Leganésin välillä elokuussa 1941 . Käytettiin erilaisia ​​raidegeometrioita ja saavutettiin jopa 75 km / h nopeus. Kaiken kaikkiaan kokeet olivat tyydyttäviä. Kuitenkin, koska sen erityinen kinematiikka peräisin mistä puoliperävaunut , tämä prototyyppi voi vain kulkea sisään yhteen suuntaan . Toiseen suuntaan kaikki telit juoksivat toisella puolella kiskopäätä vasten. Tähän suuntaan suuntautuvat kiertomatkat olivat kuitenkin mahdollisia.

Talgo I (prototyyppi)

Vuonna 1942 (Talgon perustamisvuonna) valmistettua kahdeksanosaista prototyyppiä kutsutaan nimellä Talgo I. Toisin kuin edellinen testiajoneuvo, se oli täysin koottu juna. Juna koostui dieselkäyttöisestä päätyvaunusta ( Ganzin dieselkäyttöisen rautatievaunun telillä ) ja seitsemästä hyvin lyhyestä perävaunun osasta, joiden poikkileikkaus oli puoliympyrä. Testiajoneuvon tavoin prototyyppi pystyi kulkemaan vain yhdessä pääajosuunnassa. Erikoisominaisuutena aerodynaamisesti suunnitellussa lopullisessa autossa oli takauloskäynti. Lokakuussa 1942 tämä sarja saavutti 115 km / h koeajon Madridin ja Guadalajaran välillä , ja tammikuussa 1944 se oli jo 135 km / h Madridin ja Ávillan välillä . Talgo I: tä ei koskaan käytetty normaalissa käytössä, ja jouduin tulipalon uhriksi vuosien käyttämättömyyden jälkeen.

Talgo II

Talgo II

Vuonna 1950 Talgo -junia käytettiin ensimmäistä kertaa Espanjan valtion rautatien Renfe -verkossa . Koska Talgo ei vielä ole omaa tuotantolaitoksen ja Espanjan vaunun rakennusalalla ei vielä voinut rakentaa kevytmetallia rakenteissa dieselvoimalaitosten päätä ja vaunuja kolme sarjaa rakennettiin American Car ja Foundry että Yhdysvalloissa ja kuljetettiin Espanjaan. ACF rakensi samanlaisia ​​ajoneuvoja käytettäväksi Yhdysvalloissa, mutta niitä ei käytetty siellä pitkään. Ajo vastasi Talgo I: n ajoa, joten Talgo II -yksiköt olivat vain yhteen suuntaan sovellettavissa ja päätyivät terminaaleille nimettyjen kalustettujen radan kolmioiden avulla . Autot rakennettiin niitatulla alumiinisella differentiaalirakenteella. Istuinvaunuissa ei ollut sisäänkäyntiovia; nämä sijaitsivat erillisissä teknologia -autoissa, joissa oli myös wc, matkatavarateline ja ilmastointi . Junan lopussa oli havaintoauto, jossa oli suuret ikkunat taakse. Talgo II: ta käytettiin Madrid - Hendaye -linjalla vuoteen 1971 asti, myöhemmän RENFE -luokan 350 dieselvetureita rakennettiin sitten uudelleen ja käytettiin muissa palveluissa muutaman vuoden ajan jälkiasennetuilla puskureilla ja ruuviliittimillä . Kaikki kolme yksikköä ovat säilyneet ja ovat rautateiden museoissa vuonna Madridissa ja Vilanova i la Geltrú, samoin kuin Talgo Ribavellosa kasvi .

Talgo III

Vuodesta 1964 lähtien talgo-itse valmistettuja junasarjoja käytettiin ensimmäistä kertaa, jälleen niitatussa alumiinirakenteessa. Näissä ajoneuvoissa oli ensimmäistä kertaa alavaunun portit, jotka jakavat korien välisen kulman, ja siksi niitä voitiin käyttää molempiin ajosuunniin. Erityinen Talgo -kytkin esiteltiin hiljattain, Scharfenberg -kytkin vain noin 500 mm kiskon yläreunan yläpuolella . Johtava käyttöportaali säädetään kussakin tapauksessa säteittäisesti taipumalla kytkintä. Talgo III: ta vedettiin alun perin 352-sarjan (ex 2000T, yksisuuntainen malli) ja 353 (ex 3000T, kaksisuuntainen) dieselvetureilla , joiden korkeutta säädettiin . Nämä veturit varustettiin myös lisädieselillä vaunun kolmivaiheista virtalähdettä varten.

  • Talgo III Abrantesin diesel veturi 352 003 "Virgen del Perpetuo Socorron" on 2000-T-sarjan päässä Krauss-Maffei (1993)

  • Talgo III veturilla 352003 "Virgen del Perpetuo Socorro" maalausjärjestelmässä "Taxi" (1997)

  • Irrotettu Talgo III (1997)

  • Liitäntä veturin ja ensimmäisen auton välillä

Generaattorin auto

Talgo III generaattoriauto

Jotta ei tarvitsisi ajaa taloudellisesti epäjohdonmukaisesti sähköjohtojen dieselvetureilla varustetun johdon alla , vähän myöhemmin luotiin kaksiakselinen virtalähde ja kytkentävaunut , joiden avulla myös muut veturit voisivat vetää junia. Näitä Talgo III -junien jatkuvia seuralaisia ​​kutsutaan espanjaksi Manso (englanniksi: "bell-bell"). Sinulla on säätöruuviliittimet molemmissa päissä sivupuskureilla kytkemiseksi säätöajoneuvoihin ja myös Talgo-Scharfenberg-kytkin alla. Sisällä on pyörivä muunnin, joka muuntaa junan kiskon 3 kV 3 × 380 V: ksi vaunuille. Ylimääräisellä kattovirroittimella voidaan syöttää energiaa vaunujunalle tilassa kosketuslinjan alla, kun veturia ei kiinnitetä. Jos kosketinjohdon jännite katkeaa, dieselgeneraattori varmistaa, että juna palaa.

Operatiivinen käyttö

Kaikki Talgo III -autot on poistettu markkinoilta heinäkuusta 2009 lähtien. Viimeinen juna, jolla oli filosofi Miguel de Unamuno, kulki Barcelonasta pohjoiseen 26. heinäkuuta 2009 asti . Yhdessä lähtevät vaunuryhmät erotettiin matkalla ja kutsuttiin Hendayen , Burgosin ja Salamancan kaupunkeihin . Tätä mahdollisuutta kytkeä ja erottaa useita yksiköitä nopeasti käytettiin alusta alkaen. Alvia -junia käytetään nyt näillä reiteillä .

Talgo III RD (kaista vaihdettavissa)

Talgo III RD Perpignanin vakioradalla ("Catalán-Talgo")

Jotta voisi vaihtaa Espanjan laaja-mittari verkon standardin mittari kappaleita vaihtamatta pyöräsarjoja tai pyörästön osista , Talgolta kehitetty käynnissä vaihde, jolla välinen etäisyys pyörän levyjen voidaan säätää siten, että kappaleet eri mittareita voi olla käytetty. Nämä taajuusmuuttajat asennettiin ensimmäistä kertaa Talgo III -sukupolven autoihin. Ylimääräinen nimitys RD tarkoittaa 'Ruedas Desplazables' espanjaksi, joka tarkoittaa käännettynä säädettävissä pyörät .

Kaista muutos tapahtuu mittari muutos järjestelmä , jossa pyörän levyt ovat helpottunut, auki, työnnetään uusi paikka liukupalat ja jälleen lukittu tähän asentoon. Säännöllisen käytön alkoi 12. marraskuuta 1968 ja sen yhteydessä Madrid- Pariisi kanssa ulottumista vuonna Irún , jonka jälkeen vuonna 1969, että katalaani-Talgo Barcelona- Geneve kanssa ulottumista in Portbou , joka aluksi toiminut Trans-Europ-Express . Viimeiset Talgo III RD -vaunun junat kulkivat 18. joulukuuta 2010 asti Barcelona - Montpellier -yhteydellä .

Yksiköt eroavat yksityiskohdissaan jäljitettävistä Talgo III -autoista. Auton korit olivat kapeampia sopimaan UIC-505-profiiliin. Päätyvaunut oli varustettu säätöruuviliittimillä, syvä Talgo III Scharfenberg -kytkin ei ollut täällä. Lopulta autoissa oli dieselgeneraattoreita junan virtalähteelle. Päätyvaunujen käyttölaitteita hallittiin puskureiden kautta, mikä vaati vetureihin erityisiä hydraulisia puskureita. Intermediate autoja sukupolven Talgo III RD olivat käytettävissä ensimmäisen luokan istuimet autoihin (myöhemmin osittain muunnettu toisen luokan), ruokasali autot , keittiö autoja , baari ja makuuvaunut .

Talgo Pendular (passiivinen kallistustekniikka)

Kaistanvaihtojärjestelmät Espanjassa Talgo -pyöräketjuilla varustetuille junille (vuodesta 2014). Vakioraideleveyden reitit on esitetty sinisenä, Iberian laaja mittari reittejä ruskea; mittausjärjestelmät ovat punaisia ​​pisteitä.
Toimitusmaalaus Talgo IV: stä (La Coruña, 1994)

Talgo Pendular -junat otettiin käyttöön vuodesta 1980 . Auton runko on suunniteltu kokonaan uudelleen, pidennetty ja hitsattu suulakepuristetuista alumiiniprofiileista. Vaunut on varustettu passiivisella kallistustekniikalla . Laatikko perustuu kahteen alumiinipilariin, joissa on ilmajouset pyörien yläpuolella. Siihen vaikuttava keskipakovoima saa laatikon heilumaan ulospäin kaarissa . Tällä tekniikalla voidaan saavuttaa noin 3,5 °: n taipuma, mikä vastaa noin puolta aktiivisesti kallistuvalla tekniikalla varustettujen ajoneuvojen taipumasta. Koska liike on suhteellisen hidasta verrattuna aktiiviseen kallistustekniikkaan, matkustajat eivät juuri huomaa sitä. Junat saavat energiaa päävaunun dieselgeneraattorin kautta. Generaattoriauto on yleensä päätyauto, jossa on vain yksi asema. Erityisen pitkiin juniin, joita ei voida toimittaa dieselgeneraattorisarjalla, on saatavana myös generaattoripäätyvaunuja, joissa on kaksi käyttölaitetta. Niitä käytettiin pääasiassa yöjunissa. Päätyautot saivat suljetut autonsiirtymät, joissa taitettu palkeet oli integroitu pääteseiniin . Nämä palkeet eivät kuitenkaan vastaa matkustajavaunujen kansainvälisesti standardoitua rakennetta, ja ne voidaan liittää vain toisiinsa.

Talgo-heilurijunat ovat saatavana seuraavina alavaihtoehdoina:

Talgo 4

Vuodesta 1980 vuoteen 1988 rakennettiin 26 ensimmäisen sukupolven Talgo-heilurijunaa. Istuin- ja makuuvaunuissa ei ole kaistanvaihtuvia taajuusmuuttajia, ja siksi ne kulkevat vain Iberian laajakaistaisella verkolla. Tämän mallin ulkoisia piirteitä ovat suuret sivuikkunat ja sisäänpäin avautuvat luukkuovet ulkoisilla kaiteilla. Push-pull-junan ohjainta ei ole asennettu. Kaksi yksikköä myytiin Argentiinaan vuonna 2010.

Talgo 5

Vuonna 1981 Pariisi-Madrid-Talgo rakennettiin kuusi makuuvaunua, joissa oli kaistanvaihtokoneet , ja ne korvasivat Talgo-III-RD- autot. Vuodesta 1991 lähtien niitä on käytetty Espanjan sisäisissä yhteyksissä. Makuuvaunujen vuoteet on järjestetty kulmaan ajosuuntaan, jotta tilaa voidaan käyttää paremmin.

Talgo 6

Talgo VI, generaattorin päätyauto (Bf Valencia Norte)

Talgo 6 -nimen lisäksi tätä sukupolvea käytetään myös nimellä Talgo 200 . Junat tarkistettiin uudelleen ja saivat paremman ilmajousituksen, 200 km / h: n nopeuskäyttöön tarkoitetun ep -jarrun , suljetut wc: t ja kääntyvät liukuovet, joissa on keskusoven sulkemis- ja lukituslaite. Päätyvaunut oli varustettu ohjaamolla, jossa oli täysi mutta harvoin käytetty työntö- ja vetojärjestelmä . Kun ensimmäinen säännöllisen raideleveyden suurnopeusrata avattiin Madridin ja Sevillan välille vuonna 1992 , syntyi uusi tarve liikkuvalle kalustolle, jossa on kaistanvaihtotelit käytettäväksi Espanjan sisäisessä liikenteessä. Uudet kaistanvaihtojärjestelmät mahdollistavat siirtymisen suurnopeusverkon ja laajakaistaisen verkon välillä. Tämän seurauksena kaupungit hyötyvät myös paremmista yhteyksistä, jotka eivät ole suoraan uusilla suurnopeusradoilla.

Vuodesta 1989 vuoteen 1999 Talgo 6 -vaunuista rakennettiin neljä sarjaa 353 makuuvaunua ja istuinkärryä, joita käytetään 28 junassa sekä Espanjassa että kansainvälisessä liikenteessä. Ensimmäinen käyttö tapahtui yöjunissa Pau Casals Barcelona - Zürich ja Salvador Dalí Barcelona - Milano. Vuodesta 1993, Renfe alkoi käyttää ensimmäisenä päivänä junien sisällä Espanjassa kuin Talgo 200 junatyypeille Madridin ja Málagan . Vuonna 2003 nimi muutettiin Altariaksi .

Viereinen kartta näyttää kaikki Talgon mittausjärjestelmät, jotka on lueteltu Espanjan rautatieverkon virallisessa kuvauksessa vuodesta 2014. Myös Deutsche Bahnin ja Amtrakin hankkimat junat kuuluvat Talgo 6 -tyyppiin, mutta ne eivät voi vaihtaa kaistaa. Deutsche Bahnin käyttämien junien erityispiirteenä ovat päätevaunujen pyörivät muuntimet, jotka syötetään veturin kiskosta ja jotka tarjoavat kolmivaiheisen virran autojen syöttämiseksi. Heiltä puuttuu työntö- ja vetojunaohjaus, auton siirtymät tehdään ilman palkeita.

Talgo 7

Talgo-7-yksikkö Linares-Baezassa. Toisin kuin aikaisemmat Talgo -sukupolvet, konevaunuja ei enää ole.

Talgo -autojen uusi sukupolvi kehitettiin Talgo -heilurista 1990 -luvun lopussa seuraavilla innovaatioilla:

Renfe on myös hankkinut Talgo 7 -sukupolvelta yöjunia ( Trenhotel ), jotka toisin kuin aiemmat sukupolvet eivät enää tarjoa neljän hengen osastoja. Kolme sarjaa vuokrataan italialaiselle Arenaways -operaattorille . Vetokuljetettujen junien lisäksi Talgo 7 -vaunuja käytetään myös välivaunuina suurnopeusjunissa Talgo XXI ja Talgo 250 ( RENFE-luokka 130 ). Jotkut Talgo 7 -yksiköt on muutettu luokan 130 väliautojuniksi. Push-pull-junan ohjaus, sisäänrakennetut huipun ja hännän signaalit ja ruuvikytkentä sivupuskurien kanssa jätettiin pois. Ohjaamon ikkunat tukkeutuivat ja suurjännite kattojohto asennettiin yhdistämään kaksi tehoautoa. Talgo 350 -vaunun junat ovat peräisin Talgo 7 -tyypistä. Ne eivät kuitenkaan voi vaihtaa kaistaa, ja ne on suunniteltu vain säännöllisiksi kaistoiksi.

Talgo XXI (voi vaihtaa kaistaa)

ADIF: n Talgo XXI koeajon aikana

Nimellä Talgo XXI esiteltiin vuonna 2000 hanke useille yksiköille, jotka koostuivat Talgo 7 -vaunuista ja valinnaisesti kahdesta voima -autosta molemmissa päissä tai moottoripäästä ja ohjausautosta toisessa päässä. Talgo XXI olivat mahdollisesti tarjotaan uudelleen voi seurata asemia.

Ennen kuin Talgo 250 kehitettiin, oli rakennettu vain prototyyppi, joka oli varustettu dieselhydraulisilla voima-autoilla molemmista päistä. Prototyyppi oli varustettu radanvaihtolaitteilla, ja ensimmäistä kertaa niitä käytettiin testattaessa teloja, jotka kykenivät vaihtamaan ratoja.

Teho autot nimetty kuten BT kanssa 1150 kW moottorit ja suunniteltu huippunopeus 220 km / h, syötetään Krauss-Maffei . 3. huhtikuuta 2000 BT -voima -autosta ja seitsemästä autosta koostuva koejuna suoritti esittelyajon Madridista Puente Geniliin. Ensimmäistä kertaa Cordobassa raideleveyden vaihto osoitettiin junan liikkuessa: juna kulki raideleveyden vaihtotilojen läpi nopeudella 15 km / h 60 sekunnissa.

12. kesäkuuta 2002 Talgo XXI, joka koostuu kahdesta tehoautosta (355 001 ja 002) ja kolmesta väliautosta, asetti uuden maailmanennätyksen dieselkäyttöisille ajoneuvoille 256,38 km / h. Muistutuksena asianmukaiset tarrat kiinnitettiin kahteen tehopäähän. Myöhemmin toimitettiin kaksi ohjausvaunua ja koottiin kaksi neliosaista junaa, joista jokainen koostui moottorikäyttöisestä päätyvaunusta, kahdesta välivaunusta ja ohjausvaunusta. Eri koeajojen jälkeen molemmat junat myytiin Espanjan infrastruktuuriviranomaiselle GIF (myöhemmin ADIF ), joka käyttää niitä koeajoihin suurnopeusradoilla. Prototyyppijunojen tehoautoissa on vain yksi moottoriteli, kun taas toinen pää on tuettu naapurivaunun Talgo -vaihteelle. Vuonna Amerikassa , mutta hanke oli myös esitetään neliakselinen dieselvoimalan pää.

Talgo 350

Talgo 350

Yhdessä Bombardier , Talgo on rakentanut Talgo 350 , jossa on jopa 330 km / h varten suurnopeusradalla Madrid - Barcelona vuodesta 2001 . Yksiköt luotiin yksinomaan useina yksiköinä, junan kokoonpano vastaa 130-sarjan Talgo 250: tä, jossa on neliakseliset voimansiirtoautot ja välitason Talgo-yksikkö. Välivaunut ovat hyvin samankaltaisia ​​kuin Talgo 7 -vaunut, mutta telillä on lisäjarrulevy ja ensiöjousitus ovat ainoa Talgo -vaunu. Renfessä 330 km / h hyväksytyt sarjajunat ovat olleet käytössä 102 -sarjana vuodesta 2005 . Toinen sarja luokiteltiin sarjaksi 112 käytettävissä olevan tilan vuoksi .

Talgo toimitti Talgo 350 -tyyppisiä suurnopeusjunia käytettäväksi reitillä Mekasta Medinaan Saudi-Arabiassa. Useat yksiköt rakennettiin Espanjassa. Vaunuissa on passiivinen Talgo Pendular -kallistustekniikka, ja niiden lattiakorkeus on 760 mm matalalla lattialla.

Talgo 250 (kaista vaihdettavissa)

Talgo 250

Vuodesta 2006 lähtien on rakennettu Talgo 250 -junia , jotka voivat kulkea espanjalaisen leveäraidelevyisillä linjoilla sekä säännöllisellä raideleveydellä, erityisesti Espanjan suurnopeusverkossa. Väliautot vastaavat Talgo 7 -tyyppiä, ne muutettiin osittain veturivetoisista yksiköistä ja varustettiin 25 kV: n kattolinjalla. Renfessä junia käytetään 130 -sarjana.

Uzbekistanin rautatie ( uzbekki : Oʻzbekiston Temir Yoʻllari , kiinteistöominaisuuden tunnus : UTY ) tilasi vuonna 2009 kaksi Talgo 250 -junaa venäläisellä leveällä raideleveydellä. Ensimmäinen juna toimitettiin heinäkuussa 2011. Toisin kuin Bombardierin varustamissa Renfe -junissa, Uzbekistanin junissa on Ingeteamin sähkölaitteita .

Talgo -projekti 22

Talgo 22: n kanssa Talgo tarjoaa "todellisen" kaksikerroksisen monikerroksisen yksikön , jonka voi kävellä sekä ala- että yläkerrassa. Toistaiseksi tämä on kuitenkin ollut vain hanke, vain kaksi moottorittomia prototyyppiautoja on rakennettu. Sähkölaitteet toimittaisi ELIN . Junat Samalla tarjottiin tarjouksia varten Zürich S-Bahn ja paikallisten rautatieliikenteen Helsingin seudulla . Prototyyppi esiteltiin kesäkuussa 2005.

Talgo Avril

Alkuperäinen Talgo Avril -konsepti korkean lattian autoilla

Syyskuussa 2008 Patentes Talgo esitellään hankkeen uuden sukupolven suurnopeusjunien nimellä Avril (oikeinkirjoitus osittain myös AVRIL, koska alun perin sana on Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero, saksalainen "nopea löysä pyörän valo"). Avril on alusta, josta voidaan johtaa eri pituisia, leveitä, mittareita ja voimanlähteitä / voimansiirtotyyppejä sisältäviä junatyyppejä.

200 metrin pituisiin moniyksiköihin on sisällytettävä kaksi tehoautoa ja kaksitoista väliautoa, ja eri luokituksilla varustetut versiot tarjotaan asiakkaiden vaatimusten mukaan. Versiossa, jossa on kaksi autoluokkaa ja palkkiosasto, on vähintään 580 istumapaikkaa, joista neljännes on ensimmäisen luokan. Puhtaassa toisen luokan versiossa on vähintään 700 paikkaa. Junissa tulee olla 2 + 3 istumapaikkaa toisessa luokassa ja 2 + 2 istumapaikkaa ensimmäisessä luokassa, vain puhtaiden toisen luokan junien päätyvaunuissa on myös 2 + 2 istumapaikkaa. Tiheän istuimen mahdollistavat välivaunut, jotka ovat vain 13,14 metriä pitkiä ja sallivat 3,20 metrin ulkoleveyden. Auton korit, jotka ovat leveämpiä kuin aiemmat versiot, ovat mahdollisia uusien telien ansiosta, joissa on toissijainen jousitus painopisteen korkeudessa. Varausjärjestelmän tarkoituksena on varmistaa, että toisen luokan epäsuositut keski -istuimet ovat varattuja vain silloin, kun junan kapasiteetti on yli 80%. Auton lattia sijaitsee 760 millimetriä kiskojen yläreunan yläpuolella, joten uusimpien YTE -standardien mukaisille lavoille voidaan nousta ilman portaita. Käyttövoimalaitteet sijaitsevat moottoriajoneuvoissa. Suunnitellun maksiminopeuden tulisi olla vähintään 380 km / h, jota varten tarvitaan jatkuva 8800 kW: n teho. Massana on ilmoitettu 287 t, jolloin käyttöteho on 27,3 kW / t. Madrid - Barcelona reitti voidaan kattaa tunnissa ja 45 minuutissa kanssa Talgo Avril.

Prototyyppi G3

Prototyyppi G3 Talgo Avrilissa InnoTrans 2012 -tapahtumassa

Vuonna 2010 mallissa esitettyä konseptia osittain korkealattiaisten vaunujen ja hajautetun käyttötekniikan kanssa ei toteutettu. Moottorikäyttöinen päätevaunu ja kaksi G3 -prototyyppijuna -autoa esiteltiin Innotrans 2012 -tapahtumassa . Ensimmäinen täysjuna -prototyyppi valmistui vuoteen 2013 mennessä ja otettiin käyttöön vuonna 2014. Lokakuussa 2014 prototyypin yökoeajot alkoivat suurnopeusradalla Madrid-Sevilla nopeimmalle nopeudelle 300 km / h, jota seurasivat koeajot suurnopeusradalla Madrid-Barcelona , jossa nopeus 363 km / h saavutettiin, mikä homologisointi jopa 330 km / h, joka saavutettiin toukokuussa 2016, riittää.

Juna on varustettu tavanomaisilla moottoriajoneuvoilla, ja siinä on välivaunuja, joiden laatikkoleveys on 3,2 m, mikä mahdollistaa 2 + 3 istuinta turistiluokassa. Talgo 350: stä valmistettuja tehoautoja on kehitetty edelleen ABB: n sähköteknisten komponenttien avulla, ja niissä on kaksijännitelaitteet, jotka toimivat 25 kV: n 50 Hz: n vaihtovirralla ja 1500 V: n tasavirralla. Junan pään muoto ja pohja on aerodynaamisesti optimoitu.

F070 suurnopeusjuna

Marraskuussa 2016 Patentes Talgo voitti Talgo Avril -hankkeeseen perustuvan junan Espanjan valtion rautatieyrityksen Renfen kansainvälisessä tarjouskilpailussa 15 junayksikön hankkimisesta ja 15 lisävaihtoehdon suurnopeusliikenteestä. Uusien junien nopeuden tulisi olla säännöllisessä käytössä 330 km / h, ja ensimmäisen luokan 2 + 2 istuimen ja toisen luokan 2 + 3 istuimen ansiosta ne tarjoavat tilaa 521 matkustajalle. 12 väliautosta kolme on luokiteltu Preferente -luokkaan ja kahdeksan Turista -luokkaan. Kahvila -auto sijaitsee kahden autoluokan välissä. Vakiomittarijunissa on tehoautoja, joissa on kolmijännitelaitteisto , joten junat voivat liikkua alle 25 kV: n 50 Hz: n vaihtojännitteellä, 3 kV: n tasavirralla tai Ranskassa käytetyllä 1500 V: n vaihtojännitteellä. Junissa on ETCS- ja ASFA- junanohjausjärjestelmiä sekä kymmenen yksikköä Ranskassa käytettävää TVM- järjestelmää varten . Kiinalainen rautatievalmistaja CRRC sai sopimuksen matkustajaviihde- ja tietojärjestelmän toimittamisesta alihankkijana 60 miljoonalle yuanille , mikä vastaa 7,3 miljoonaa euroa . Kaikki ensimmäisen osasarjan junat on luokiteltu RENFE 106 -sarjaan .

Toukokuussa 2017 optio 15 lisäjunasta lunastettiin 495 miljoonalla eurolla. Junien ylläpito 30 vuoden ajan sisältyy toimitushintaan. Junat osoitettu RENFE 122 sarja on varustettu uudelleen mitata telit niin, että ne voivat myös käyttää Iberian laaja-mittari linjat lisäksi standardi-mittari nopea linjat.

Heinäkuun lopussa 2020 ensimmäinen luokan 106 juna lähti Talgon tehtaalta Rivabellosasta, lähellä Miranda de Ebroa , ja vietiin vaunuilla leveäraiteisen linjan yli La Sagra -nopean junan varikkoon Toledon lähellä , jossa reitti testit YTE -hyväksynnän saamiseksi.

Prototyyppi G4

Toinen prototyyppi G4 on saada enemmän moottoroituja akseleita verrattuna G3: een, koska jokaisen junan voimansiirtopään on ajettava toinen teli välivaunun alle omien teliensä lisäksi, jotta junaa kohden olisi 12 käyttöakselia. Tässä kokoonpanossa junan pitäisi saavuttaa huippunopeus 380 km / h.

Vittal

Klo Innotrans 2014 , Talgo esitti junayksikön varten alueellisen liikenteen ensimmäistä kertaa nimellä Vittal . Neliosaisessa junassa on akselijärjestely Bo'2'2'2'Bo, jolloin Talgo haluaa käyttää joutokäyntitekniikkaa vetämättömiin käyttölaitteisiin. Autoristeysten telit eivät siis ole Jakobsin telit . 78 metriä pitkä juna tarjotaan vakioraideleveyksellä , Iberian leveällä raideleveydellä ja venäläisellä leveällä raideleveydellä . Paikallisliikenteessä junassa on 190 istumapaikkaa ja 320 seisontapaikkaa, alueiden välisessä variantissa 212 paikkaa. Huippunopeuden tulisi olla 160 km / h, ja 131,5 tonnin raskaan junan teho on 2 MW. Junan olisi oltava joko pelkästään sähkökäytöllä tai suunniteltu kaksimoottoriseksi ajoneuvoksi. Kaikissa versioissa akselipaino on enintään 22 t ja auton lattian korkeus 550 mm. Talgo aikoo rakentaa testijunan konseptin validoimiseksi.

Pasažieru Vilciens, Latvian rautateiden Latvijas dzelzceļš -liiketoiminnan tytäryhtiö matkustajaliikenteessä, valitsi marraskuussa 2018 Talgon toimittajaksi 32 sähkömoottorille, joiden kapasiteetti on 450 paikkaa. 100% matalalattiaiset yksiköt on toimitettava vuodesta 2020. Tilaus maksaa 225 miljoonaa euroa. Tarjousprosessin virheiden vuoksi tämä tilaus peruutettiin ja sen sijaan valittiin useita Škoda -yksiköitä. Talgo kiistää tämän päätöksen.

Eurooppa

Talgo harjoittelee Saksassa

DB: n Talgo-juna vanhanaikaisessa InterCityNight- suunnittelussa Deutsche Bundesbahnin ns.

Marraskuusta 1988 lähtien Deutsche Bundesbahn aloitti laajan koeajon Renfen lainaamilla Talgo -sarjoilla . Testien onnistuttua DB päätti käyttää Talgo -tekniikkaa kaupallisesti. Kesäkuussa 1992 DB tilasi viisi Talgo-6-sävellystä yöjunaliikenteelle ja kaksi muuta junaa vuonna 1995. Vuoden 1994 kesäaikatauluun aloitettiin aikataulun mukainen Talgo-liikenne Saksassa. Junat olivat huoltaa Talgo Saksan tytäryhtiö Patentes Talgo , että Talgo tehtaalla Berliinin Warschauer Strasse . Junat olivat käytössä joulukuuhun 2009 asti München - Berliini ja München - Hampuri -yhteyksillä . Lähetykset Espanjaan ja Venäjälle hylättiin. Aikataulun muuttuessa joulukuussa 2009 Talgo -vaunun junat pysäköitiin ja korvattiin tavanomaisilla DB NachtZug -laivaston makuuvaunuilla, sohvilla ja istuimilla .

Helmikuussa 2019 Deutsche Bahn myönsi valmistajalle Patentes Talgolle noin 550 miljoonan euron suuruisen tilauksen ensimmäisistä 23 17-osaisesta kaukojunasta, joiden nopeus on jopa 230 km / h ja joissa molemmissa on kaksijärjestelmäveturi. Puitesopimuksessa määrätään enintään 100 junayksikön toimittamisesta. Niitä on tarkoitus käyttää vuodesta 2023 alkaen nimellä ECx Berliinin ja Amsterdamin reitillä ja joillakin matkailureiteillä.

Talgo harjoittelee Tanskassa

Danske Statsbaner tilannut kahdeksan vaunua yksiköitä 440 paikkaa kukin 13 vaunuja Talgolta, joita käytetään uusien VECTRON veturit välillä Kööpenhaminan ja Hampurin vuodesta 2023 . Junat, joiden enimmäisnopeus on 200 km / h, perustuvat Talgo 230 -alustalle ja valmistetaan Deutsche Bahnin tilaaman ECx: n yhteydessä. Huoltosopimus solmittiin 16 vuodeksi.

Talgo harjoittelee Venäjällä ja Valko -Venäjän - Puolan kautta Saksaan

Vetureihin ТЭП70БС-097 edessä Strizh Moskovassa

Kesäkuussa 2011 Venäjän rautatiet tilasivat seitsemän Talgo -junaa , jotka tunnetaan nimellä Strizh , kahdenkymmenestä autosta, jotka on varustettu passiivisella kallistustekniikalla . Näistä kolme junaa on varustettu automaattisesti mittauslaitteilla ja ne on tarkoitettu käytettäväksi Moskova-Berliini-linjalla ja aikaisemman suunnittelun mukaan myös Moskova-Kiova- junalla . Juna testattiin Velimin testirenkaalla kesästä 2014 . 17. joulukuuta 2016 yhteys Moskova - Berliini aloitettiin aluksi kahdella junaparilla viikossa, jolloin matkustusaika voidaan lyhentää hieman yli 20 tuntiin uuden automaattisen kaistanvaihtojärjestelmän ansiosta Brestissä.

Neljää junaa, jotka on varustettu leveäraideisilla pyöräkerroilla, käytetään Venäjän sisäisissä yhteyksissä. Toiminta alkoi kesäkuussa 2015 reitillä Moskova - Nižni Novgorod , aluksi viidellä junaparilla päivässä. 440 kilometrin yhteys kulkee kolmessa tunnissa ja 35 minuutissa huippunopeudella 200 km / h ja kolmella pysähdyksellä matkan varrella. Venäläiset yksiköt ovat Talgo VIII -tyyppisiä, kuten uusi Talgo Amtrak Cascades II.Ne on varustettu Unilink -kytkentäpäillä huoltoliittimien päissä, jotka mahdollistavat kytkemisen ajoneuvoihin, joissa on ruuvikytkimet ja Willison -profiilit, kuten SA -3 tyyppi ilman muunnostyötä.

Talgo -junat Bosniassa ja Hertsegovinassa

Rautatiet ja Bosnia-Hertsegovinan federaatio (ŽFBH) tilasi yhdeksän yhdeksän osaa Talgo setit heinäkuussa 2005, jotka ovat teknisesti johdettu Talgo 7, mutta ei voi muuttaa kaistaa. Viisi yksikköä perustettiin päiväjuniksi (ensimmäisen luokan päävaunut, ensimmäisen luokan autot pyörätuolialueella, kahvila -autot, viisi toisen luokan autoa ja toisen luokan autoja; yhteensä 237 paikkaa), neljä yksikköä yöjunina (päätevaunut helpolla tuolit, kaksi nojatuolivaunua, makuuautot, kahvila -autot, kolme toisen luokan autoa ja toisen luokan päätyauto; yhteensä 186 paikkaa). Aikataulun käytettäväksi reitit Sarajevon ja Ljubljana , Zagreb ja Belgradissa määrä alkaa vuonna 2011, toimitus tapahtui keväällä 2012. Test ajaa tehtiin touko-kesäkuussa 2012 mutta käyttö ei tapahdu alun perin, koska Bosnia ja Hertsegovinan reittiverkosto on liian huono nopeasti liikkuville matkustajajunille. Pitkän käyttämättömyyden jälkeen junat vuokrattiin Turkille vuoden 2013 lopussa. 26. syyskuuta 2016 toiminta aloitettiin päivittäisellä junaparilla Sarajevon ja Dobojin välillä. Kesäkuusta 2017 lähtien kaksi junaa päivässä on kulkenut kumpaankin suuntaan nyt uudistetulla Sarajevon ja Čapljinan välisellä linjalla Mostarin kautta. Toistaiseksi vain päiväjunia on käytetty, mutta ensimmäinen yöjuna on ollut toiminnassa 3. heinäkuuta 2018 jälkeen päivittäisessä junaparissa Sarajevon ja Bihaćin välillä Una -rautatien osassa, joka on otettu uudelleen käyttöön .

Serbian tasavalta (ŽRS) on myös tilannut viisi junayhteyttä.

Talgo junat Ranskassa, Italiassa ja Sveitsissä

EN 11273 Salvador-Dali in Milano Centrale (2007); Tämä Flügelzug myöhemmin Chamberyssa Zürich HB: n Stammzug EN 273: n kanssa jatkaakseen Barcelonaan França united
Elipsos Trenhotel in Paris Gare d'Austerlitz (2009); Elipsos -logon vieressä on Renfe- ja SNCF -logot
TGV Réseau (vasemmalla) ja Talgo III RD takana sarjan BB 7200 SNCF sähköveturi klo Montpellier-Saint-Roch asemalle (2009)

Ranskan SNCF , Italian valtion rautatie Trenitalia ja Sveitsin liittovaltion rautatiet (SBB) omistavat kumpikin omat Talgo -junansa tai eivät. Kuitenkin vuonna 2001 SNCF ja Espanjan valtion rautatieyritys Renfe perustivat Espanjan lainsäädännön mukaisesti yhteisen liikenneyrityksen Elipsos Internacionalin , joka operoi ja hallinnoi kansainvälisiä Talgo -yöjunayhteyksiä. Renfe ja SNCF omistavat yrityksen tasavertaisesti, minkä vuoksi molemmat logot on sijoitettu vierekkäin ajoneuvoihin. Yöjunat kulkivat nimellä Elipsos Trenhotel vuoden 2012 loppuun asti ja vuonna 2013. Kaikki Elipsos -hotellijunat kuljettivat makuuvaunuja kolmessa eri mukavuusluokassa ja ensimmäisen luokan istuinkärryjä, joissa molemmissa oli 20 lepotuolia. Toisen luokan istuimia ja sohva-autoja ei tarjottu. Polkupyöriä ei ollut mahdollista ottaa mukaasi, lukuun ottamatta polkupyöriä, jotka purettiin ja pakattiin kuljetuspusseihin, joita pidetään matkatavaroina. Junat on luokiteltu kansainväliseen EuroNight -junaluokkaan . Lisäksi jokaisella junaparilla oli espanjalaisen taiteilijan nimi. Junia voitiin käyttää vain rajojen yli, puhtaasti kotimaanmatkoja ei sallittu. Ainoa poikkeus oli Joan Miró -junapari , jota voitaisiin käyttää myös Ranskan sisäisessä liikenteessä Pariisin ja Perpignanin välillä ja päinvastoin, kunhan pysäkki oli Perpignanissa.

Loppuun asti 2013, yhteyden Pariisin kautta Figueres , Girona ja Barcelona tarjottiin nimellä Joan Miró ja yhteyden Pariisin Vitoria-Gasteiz , Burgos , Valladolid ja Madrid nimellä Francisco de Goya . Junat kulkivat päivittäin Madrid-Chamartinin ja Pariisin Gare d'Austerlitzin välillä sekä Barcelona-Françan ja Pariisin Gare d'Austerlitzin välillä.

Yhteydet Barcelonasta Perpignanin kautta Zürichiin ja Milanoon lopetettiin vuoden 2012 lopussa. He juoksivat kolme kertaa viikossa Pau Casals että Zürichin päärautatieaseman ja Salvador Dalí ja Milano Centrale . Pau Casals aluksi päättyi Bernissä ja jatkettiin vuoteen Zurich 1. maaliskuuta 1990 alkaen. Sen lisäksi, että kaupallisten lopettaa Bernissä Fribourg , Lausanne , Geneve , Perpignan , Figueres ja Girona , The Pau Casals aikataulua säädetty kaksi muuta toiminta pysähtyy - in Chambéry yhdistämään / erottaa kanssa Salvador Dalí siipi junalla lentokentälle / Milano ja Portbou Katalonian Ranskan rajalla Espanjan leveäraiteen ja eurooppalaisen vakiosuuntaisen raideleveyden mittaamiseksi . Junapari Joan Miró mitattiin myös uudelleen Portboussa, mutta ajoittui ajoissa kaksoisohjattuun junaan Zürichiin tai Milanoon. Pau Casals viimeksi ran 17 osissa (2 generaattori hintaluokan autoissa ja 15 välissä olevat vaunut). Kun nämä yhteydet lopetettiin, myös Talgo -junien käyttö Ranskassa, Italiassa ja Sveitsissä päättyi. Korvaavana, Elipsos on tarjota nopeita yhteyksiä kanssa TGV ja AVE junat Ranskan ja Espanjan nimellä Renfe-SNCF en cooperación / fi coopération lopusta 2013 .

Euroopan ulkopuolella

Talgo harjoittelee Yhdysvalloissa ja Kanadassa

Amtrak Cascades 2006

Amerikkalainen rautatieyhtiö Amtrak operoi Amtrak Cascades -junia yhteistyössä Washingtonin osavaltion kanssa Yhdysvaltojen länsirannikolla . Matkustat 752 km pitkällä kansainvälisellä reitillä Eugene - Portland - Seattle - Vancouver . Helmikuusta 1998 lähtien on ollut käytössä neljä Talgo 6 -sukupolvelta peräisin olevaa junaa , joiden päätyvaunuissa on silmiinpistävät paneelit, jotta ne näyttävät paremmilta paljon korkeampien amerikkalaisten dieselvetureiden kanssa. Toinen juna hankittiin alun perin Los Angelesin - Las Vegasin liikenteelle , mutta sitä ei koskaan käytetty siellä. Vuodesta 2003 lähtien näitä autoja käytettiin myös Amtrak Cascades -junissa. Näitä junia vetää Amtrak -tyyppinen F59PHI -dieselveturi , ja muunnettu F40PH (nyt ilman vetoa ) toimii ohjausvaununa .

Kaksi Talgo-push-pull-junaa on rakennettu käytettäväksi Wisconsinissa , mutta ne eivät ole olleet toiminnassa säästötoimenpiteiden ja huoltosopimusten vuoksi. Lisäksi kaksi junaa rakennettiin käytettäväksi Oregonissa vuoteen 2013 mennessä . Uusia junia vetää Amtrak P42DC -dieselveturi , ja ne on varustettu uusilla ohjausautoilla.

Talgo harjoittelee Kazakstanissa

Kaksi Kazakstanissa sijaitsevaa viisiosaista Talgo-junaa koeajoilla kesäkuussa 2000 oli onnistunut, Kazakstanin rautatiet päättivät hankkia omat Talgo-junansa. Tätä varten se allekirjoitti lokakuussa 2000 sopimuksen kolmen Talgo 200 -junan toimittamisesta-12-osaisen päiväjunan, joka koostuu kymmenestä henkilöautosta ja kahdesta koneen päätyvaunusta sekä kahdesta 22-osaisesta hotellijunasta, joissa on 20 henkilöautoa ja kaksi konepään autoa. Päiväjuna hyväksyttiin 18. marraskuuta 2001 ja se aloitti kaukoliikenteen joulukuussa 2001. Kesäkuussa 2003 seurasivat kaksi hotellijunia, jotka ovat olleet säännöllisessä yöliikenteessä 13. syyskuuta 2003 lähtien.

Kazakstanin osavaltion rautateiden kolme Talgo -sarjaa on suunniteltu enintään 220 km / h nopeuteen, ja siksi ne ovat Kazakstanin nopeimpia junia. Yritysten numeroiden lisäksi niillä on myös nimet, kuten Tulpar ja Fatima , paremman erottelun vuoksi . Junat on suunniteltu venäläisleveäksi , mutta mahdollinen käyttöönotto Kiinassa niillä on jo pyöräsarjat, jotka voidaan vaihtaa eurooppalaisen standardin mukaisen raideleveyden mukaan . Kolme sarjaa huolletaan yhteistyössä Kazakstanin tytäryhtiön Talgo Almatyn kanssa . Vuonna 2004 neliakselisten sähköveturin tyyppiä KZ4A oli hankittu Kiinasta erityisesti Talgo sarjaa , joka rakennettiin jonka Zhuzhou Electric Locomotive Works lisenssillä saksalaisen Siemensin . Veturit, joiden väri on sovitettu yhteen junien kanssa, ovat laatikon muotoisia kuin SBB Re 460 . Veturien suurin nopeus on rajoitettu 200 km / h, mikä tarkoittaa, että vaunujen sallittua nopeutta ei voida käyttää. Kahden Kazakstanin Talgo -yöjunan ominaisuudet ovat samankaltaiset kuin DB -junat. Viiden kahden hengen osastolla varustettujen linja-autojen lisäksi on kuitenkin saatavana myös viisi nelivuotista osastoa. KTZ: n kaksi 22-osaista hotellijunaa koostuvat seuraavasti:

  • 12 turistiluokan makuuautoa (4 vuodetta per osasto)
  • 3 bisnesluokan makuuautoa (1-2 vuodetta osastoa kohti)
  • 3 deluxe -luokan makuuvaunua (1-2 vuodetta per osasto suihkulla)
  • 1 bistro -auto
  • 1 ravintola -auto
  • 1 yksiakselinen konepääty
  • 1 kaksiakselinen koneen päätyauto

Kahdentoista osan päiväjunassa tarjotaan 25 varausta edellyttävää paikkaa per vaunu.

Vuonna 2010 tilattiin vielä 420 Talgo -autoa. Jotkut näistä ovat lopullinen kokoonpano uudessa tehtaassa Astanassa (Nur-Sultan vuodesta 2019) . Vuodesta 2016 lähtien vaunuja on rakennettu leveydellä 3200 2850 mm sijaan; tämä vaihtoehto on hyväksytty Valko -Venäjällä , Kazakstanissa , Kirgisiassa ja Venäjällä .

Joulukuusta 2001 lähtien Talgo-päiväjuna kulki kahdesti viikossa pääkaupungin Astanan (Nur-Sultan vuodesta 2019) ja maan suurimman kaupungin, Almatyn, välillä Kazakstanin tärkeimmällä yhteydellä. Tämä 1327 km pitkä matka ajettiin noin 12-13 tunnissa. Suuremman nopeutensa vuoksi Talgo -juna vähensi merkittävästi matkustusaikaa tällä yhteydellä, jota perinteiset junat tarvitsevat noin 20–22 tuntia. Syyskuun 13. päivästä 2003 lähtien Astana - Almaty -reittiä on palvellut päivittäin kaksi yöjunia, jotka toimitettiin myöhemmin. Päiväjuna kulkee nyt reitillä Almaty - Schymkent , joka kulkee kolme kertaa viikossa.

Talgo harjoittelee Uzbekistanissa

Afrosiyob 2016

Vuonna 2009 Uzbekistanin valtionrautatie Oʻzbekiston Temir Yoʻllari hankki kaksi sarjaa, jotka on johdettu Talgo 250 : stä nopeaa liikennettä varten Taškentin , Jizzaxin ja Samarqandin kaupunkien välillä . Junat, jotka kulkevat tuotenimellä Afrosiyob , toimitettiin vuonna 2011 ja niiden huippunopeus on 250 km / h. Toisin kuin espanjalaiset luokan 130 monitoimikoneet , Uzbekistanin junat eivät voi vaihtaa kaistaa, ja ne on suunniteltu käytettäväksi vain 25 kV: n vaihtojännitteellä ja venäläisellä leveällä raideleveydellä. Vuonna 2015 Uzbekistanin rautatie hankki kaksi muuta junaa laajentaakseen suurnopeuslinjaa Samarqandista Buxoroon . Tämä otettiin käyttöön elokuussa 2016. Afrosiyob kulkee 600 km Taškentin ja Buxoron välillä kolmessa tunnissa ja 20 minuutissa aikaisempien seitsemän tunnin sijaan. Rautatie Samarqandista Qarshiin avattiin elokuussa 2015 .

Talgo harjoittelee Saudi -Arabiassa

Sillä Haramain High Speed Rail projekti tilasi Saudi rautatielaitos 36 Talgo 350 junaa. Nämä perustuvat suurelta osin RENFE -sarjaan 112 , mutta niihin on tehty joitain muutoksia helpottamaan käyttöä äärimmäisissä ilmasto -olosuhteissa. Jokaisessa junassa on muun muassa 13 vaunua, joissa molemmissa on kaksi itsenäistä ilmastointijärjestelmää, jotta ne toimisivat kunnolla. Junassa on 417 paikkaa kahdessa autoluokassa. Yksi sarja käytetään Saudi -Arabian kuninkaan tuomioistuinjunana, ja sille annettiin erityisvarusteet. Junat ovat olleet henkilöliikenteessä Haramainin suurnopeusjunana 11. lokakuuta 2018 lähtien .

Talgo harjoittelee Argentiinassa

Talgo-yksikkö päätyautolla TB4z-408015 Depot Victoriassa, 19. helmikuuta 2019

Osana Espanjan ja Argentiinan rautatiealan yhteistyösopimusta Argentiina otti Espanjasta kaksi käytettyä Talgo IV -yksikköä. Yhdeksän vaunun junat ovat olleet kaukoliikenteessä Buenos Airesin ja Mar del Platan lomakohteen välillä 29. heinäkuuta 2011 lähtien, ja ne ovat nyt käytössä Buenos Airesin Victoria-työpajoissa.

sekalaisia

Vuonna 1954 Talgo -esittelyjuna ajoi New Haven Railroadilla (NH) Yhdysvalloissa. Sitten vuonna 1956 Pullman rakensi Talgo -mallin pohjalta kaksi Yhdysvaltain olosuhteisiin mukautettua junasarjaa NH: lle. Junassa nimeltä "Daniel Webster" oli dieselhydraulinen veturi Baldwin-Lima-Hamilton molemmista päistä . Viisitoista osaa sisältävä "John Quincy Adams" kuljetettiin molemmin puolin Fairbanks-Morse- dieselveturilla .

nettilinkit

Commons : Talgo  - albumi, jossa on kuvia, videoita ja äänitiedostoja
  • Talgo (valmistajan sivusto)
  • Elipsos. Arkistoitu alkuperäisestä 12. joulukuuta 2012 ; Haettu 6. joulukuuta 2014 (Sveitsin, Ranskan ja Espanjan välisten yhteyksien operaattorin entinen verkkosivusto).
  • Talgo. Arkistoitu alkuperäisestä 2. kesäkuuta 2006 ; käytetty 6. joulukuuta 2014 (ranska, espanja, osittain, englanti, yksityiskohtainen kuvaus Talgo -vaunuista).
  • Espanjan Talgo (Espanja). Julkaisussa: kaemena360. Haettu 6. joulukuuta 2014 (Interaktiiviset 360 ° panoraamat Talgo 7, Avril, Talgo 4 cama, Talgo 6 (DB)).
  • Mario Oriol: De España a la Meca Innovación, Patentes ja Marca España. Julkaisussa: Documents Seminar Propiedad Industrial y su contribución a la Marca España. Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP), 12. elokuuta 2013, s. 192–214 (espanja, historian ja tekniikan kuvaus luennon keskellä).;

Yksilöllisiä todisteita

  1. ↑ Dipl.-Ing. Andreas Netzel, Berliini: Talgo XXI - luotettava kallistustekniikka korkealaatuisessa matkustajajunaliikenteessä. ( Muisto 31. joulukuuta 2006 Internet -arkistossa ) (PDF; 219 kB) julkaisussa ZEVrail (Glasers Annalen), Nide 126 (2002) Numero 9 (syyskuu) Sivut 404–414 (Lataa Talgosta Saksasta )
  2. ↑ a b historia. Arkistoitu alkuperäisestä 6. helmikuuta 2012 ; Haettu 18. joulukuuta 2011 .
  3. ↑ "El último viaje del Talgo III" 25. heinäkuuta 2009 El Mundossa (espanja)
  4. ↑ Llegan más trenes de España: prometen que van a funcionar. Clarín, 7. heinäkuuta 2011, käytetty 9. marraskuuta 2010 .
  5. ↑ Ancho de vía y cambiadores. Julkaisussa: Declaración sobre la red. Adif, 2014, käytetty 6. joulukuuta 2014 (espanja).
  6. ↑ Talgo XXI . Talgo Saksa . Arkistoitu alkuperäisestä 23. maaliskuuta 2009. Haettu 25. tammikuuta 2009.
  7. ^ Talgo XXI edistyy . Railway Gazette International . 1. toukokuuta 2000. Haettu 25. tammikuuta 2009.
  8. ↑ Railfaneurope.net -kuvagalleria . Railfaneurope.Net . 26. lokakuuta 2002. Haettu 25. tammikuuta 2009.
  9. ^ Talgo America, Tuotteet ja palvelut: Talgo XXI. Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2008 ; Haettu 10. heinäkuuta 2008 .
  10. ^ Talgon, Renfen, Adifin ja OHL: n johtama espanjalainen konsortio on saanut nopean Meca-Medina-mega-sopimuksen 26. lokakuuta 2011
  11. ↑ Uzbekistan saa ensimmäiset talgoyksikönsä, Venäjä seuraa esimerkkiä. bahnaktuell.net, 26. heinäkuuta 2011, käytetty 11. syyskuuta 2013 .
  12. ↑ Teknikka & Talous , Harri Repo, 23. kesäkuuta 2005: Talgo tarjoaa kaksikerrosjunaa (suomi)
  13. ↑ International Railway Journal , marraskuu 2005, Talgo kehittää kaksikerroksisen EMU: n maailmanraportin ( Memento 8. heinäkuuta 2012, verkkoarkisto arkisto.today )
  14. ↑ Ilmoitus Talgo 22 esillä. Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International , numero 8–9 / 2005, s.391.
  15. ↑ a b c Talgon 380 km / h Avril -juna lentoyhtiöille. Julkaisussa: Railway Gazette (online edition), 27. heinäkuuta 2009
  16. ↑ Talgo - Avril. Talgo, arkistoitu alkuperäisestä on 18 lokakuu 2014 ; Haettu 18. lokakuuta 2014 .
  17. ↑ Willy Kaemena: 3D -panoraama toisen luokan auton prototyypin sisätiloista . 18. syyskuuta 2012. Haettu 25. syyskuuta 2012.
  18. ↑ a b c Andreas Netzel: Avril - Uusi junavaunukonsepti kuorma -autolle (pdf; 1,1 Mt) Talgo. 15. huhtikuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 23. toukokuuta 2011. Haettu 15. huhtikuuta 2010.
  19. ↑ a b Talgo quiere liderar la alta velocidad con un tren capaz de ir a 380 km / h ( espanja ) El Periòdico . 5. lokakuuta 2008. Haettu 12. tammikuuta 2009.
  20. ↑ Talgo Avril aloittaa dynaamisen testauksen . Julkaisussa: International Railway Journal . nauha 54 , ei. 10 , 2014, s. 6 .
  21. ↑ Ilmainen : El Avril de Talgo alcanza ja pruebas los 363 km / h. Lähde : www.vialibre-ffe.com. Haettu 23. syyskuuta 2015 .
  22. ↑ Homologación del Avril, del 'tren gusano' al 'AVE low cost' . Julkaisussa: Vía Libre . Joulukuu 2014.
  23. ↑ Renfe tekee 787 miljoonan euron sopimuksen Talgolle 15 Avril -junasta. Julkaisussa: rail-technology.com. 30. marraskuuta 2016, käytetty 26. joulukuuta 2016 .
  24. ↑ Via Libre (toim.): Avril de Talgo será el nuevo tren de alta velocidad y ancho variable de Renfe . Joulukuu 2016 (espanja, vialibre.org [PDF]).
  25. ^ CRRC allekirjoittaa kaupat Talgon kanssa. Julkaisussa: Global Times. Haettu 26. heinäkuuta 2020 .
  26. ↑ Los trenes del futuro. RENFE, käytetty 26. heinäkuuta 2020 .
  27. ↑ Renfe aprueba la ejecución de la opción de compra de quince nuevos AVE a Talgo. Julkaisussa: Via Libre. 1. kesäkuuta 2017, katsottu 26. heinäkuuta 2020 (espanja).
  28. ↑ Renfe AVE - 333.401 con Nuevo tren Talgo Avril de Alta Velocidad Serie 106 (Rama 08) apto a 330 k / h. Julkaisussa: Ferrocarril Ibérico. YouTube, käytetty 26.7.2020 .
  29. ↑ Ricardo Escudero Viñas: Primer Talgo Avril G4 Sale de Fábrica. Julkaisussa: trenes.online. 25. heinäkuuta 2020, katsottu 26. heinäkuuta 2020 (espanja).
  30. ↑ VITTAL, esikaupunkiliikenne ja alueelliset junat , joissa on paras esteettömyys , Talgo.com (englanti)
  31. ^ Esikaupunki Talgo -junan suunnitteluehdotus. Julkaisussa: Railway Gazette. 26. syyskuuta 2014, käytetty 6. joulukuuta 2014 .
  32. ^ Keith Barrow: Talgo tuo markkinoille alueellisen moniyksikkövalikoiman. Julkaisussa: IRJ. 25. syyskuuta 2014, käytetty 6. joulukuuta 2014 .
  33. ↑ Talgo valittu Latvian EMU -sopimukseen , Railway Gazette International, 22. marraskuuta 2018 (englanti)
  34. ↑ Passenger Rail valitsee Škoda Vagonkan 240 miljoonan euron sähköjunan hankinnasta , LSM.LV, 15. helmikuuta 2019
  35. ↑ DB asettaa Talgon yöjunat sivuraiteille. Julkaisussa: Berliner Zeitung. 30. heinäkuuta 2009, käytetty 4. tammikuuta 2014 .
  36. ^ DB-mediaportaali (toim.): Uusi kaukojuna ECx . 13. maaliskuuta 2019 ( deutschebahn.com [käytetty 13. maaliskuuta 2019]).
  37. ↑ DSB myöntää Talgon kanssa sopimuksen 8 valmentajakokoonpanon toimittamisesta. 5. helmikuuta 2019, käytetty 6. helmikuuta 2019 .
  38. ↑ Andreas Lindqvist: Spanske Talgo vinder DSB Udbud af vognstammer til Tysklands-trafik. Julkaisussa: ING.dk. 6. helmikuuta 2020, katsottu 7. helmikuuta 2020 (tanska).
  39. ^ Per Talgo Moskovasta Berliiniin: RZD ostaa junia. Julkaisussa: Russia Current. 22. kesäkuuta 2011, käytetty 26. tammikuuta 2013 .
  40. ^ Venäläinen Talgo -juna Berliiniin . Julkaisussa: International Railway Journal . nauha 54 , ei. 10 , 2014, s. 9 .
  41. ↑ Siemens Vectron PCW 193-823 + RZD Talgo VUZ Velim 11-09-14. YouTube, 11. syyskuuta 2014, käytetty 18. lokakuuta 2014 .
  42. ↑ Moskova - Berlin Talgo alkaa 17. joulukuuta. Railway Gazette , 1. marraskuuta 2016, luettu 26. joulukuuta 2016 (englanti).
  43. ↑ Talgo -junat kulkevat jo Venäjällä. Talgo, 2. kesäkuuta 2015, arkistoitu alkuperäisestä 25. elokuuta 2016 ; Käytetty 4. kesäkuuta 2015 .
  44. ^ Maailman liikkuvan kaluston markkinat Joulukuu 2013 - Railway Gazette
  45. ↑ 57 miljoonan punnan junat Bosnian rautatie ei kestä - Skottilainen
  46. ↑ Bosnian Talgo aloittaa vihdoin palvelun , Railway Gazette International, 28. syyskuuta 2016
  47. ↑ Bosnia ja Hertsegovinan liiton rautatie - Koti. Arkistoitu alkuperäisestä 8. heinäkuuta 2017 ; Haettu 19. heinäkuuta 2017 .
  48. ^ Talgo junalla Bihaćiin , Eisenbahn-Revue International 8–9 / 2018, sivu 426
  49. ↑ Viime yön juna Barcelonaan. NZZ , 5. joulukuuta 2012, käytetty 3. toukokuuta 2013 .
  50. ↑ Talgo America: History ( Muistio 10. joulukuuta 2014 Internet -arkistossa ) - katsottu 27. joulukuuta 2008
  51. ↑ Rautatieikä: Talgo pohtii Wisconsinin haastamista
  52. ^ Viestintä Uudet Talgo -junat tulevat Oregoniin. 13. marraskuuta 2012, arkistoitu alkuperäisestä 13. marraskuuta 2012 ; Käytössä 16. maaliskuuta 2019 .
  53. ^ Uudet Talgo -junat tulevat Oregoniin
  54. ^ Juhla toivottaa Oregonin uudet junat tervetulleiksi. Käytetty 16. maaliskuuta 2019 .
  55. ↑ Talgo uudistaa Kazakstanin kaupunkien välisen junaliikenteen. Railway Gazette International, 11. marraskuuta 2010
  56. ↑ Laajarunkoiset Tulpar-Talgo-valmentajat , Railway Gazette International, 30. marraskuuta 2016
  57. ↑ Talgo 250 saavuttaa Bukharan. Julkaisussa: Railway Gazette International . 26. elokuuta 2016, käytetty 26. toukokuuta 2019 .
  58. ↑ Argentiina, III / 2011. 11. syyskuuta 2011, käytetty 24. lokakuuta 2013 .
  59. ↑ Nopeutta ja ylellisyyttä kiskoilla : Rautatiet New Yorkissa (EisenbahnGeschichte Spezial No. 1), s. 88 ja sitä seuraavat sivut.