Wieslauterbahn

Hinterweidenthal Ost - Bundenthal -Rumbach
Reitin numero (DB) :	3312
Kurssikirjan osa (DB) :	280c (1949–1972) 680a (1972–1976) 675,1 (vuodesta 1997)
Reitin pituus:	15324 km
Mittari :	1435 mm ( vakio )
Reittiluokka :	D4
Suurin kaltevuus :	12,625  ‰
Minimi säde :	288 m
Huippunopeus:	80 km / h
Kaksoisraita :	-
Legenda Landau (Pfalz) 0,0 Hinterweidenthal Ost Rohrbachiin (Saar) 1.465 Bundesstrasse 427 1.8 Länsi -Pfalzin puuteollisuus 1.802 Horbach 1881 Wieslauter 1. 930 Sisätilojen paikka 2.578 Wieslauter 4.0 Säiliötila ( Awanst ) 4 392 Valtatie 486 5.3 Wieslauter Tulvan voimansiirto 6.0 Moosbachtal 6.112 Moosbach 6985 Wieslauter 7,772 Dahn 8.210 Wieslauter 8560 Dahn etelään 9,187 Wieslauter 9623 Wieslauter 10.1 Wieslauter 10.1 Saksan Tailleur (Awanst) 10.8 Busenberg - Schindhard 11,0 Langenbach 11.1 Kuhbach 12.4 Geiersteinbach 13.6 Bruchweiler 13.8 Wieslauter 14.5 Wieslauter Wasgauwaldbahn Ludwigswinkelistä 15.1 Bundenthal-Rumbach että Wissembourg (ei toteutunut) Lähteet:

Wieslauterbahn - harvemmin kutsutaan Wasgaubahn , Wieslautertalbahn tai Lauterbahn - on toissijainen rautatien in Rheinland-Pfalz . Se oksat asemalla Hinterweidenthal itään ja Landau-Rohrbach rautatie ja johtaa kautta Dahn mukainen Bundenthal - Rumbach . Se saavutti suurimman merkityksensä retkiliikenteessä.

Linja avattiin vuonna 1911 yhtenä viimeisistä Pfalzin alueella . Vuonna 1966, vastauksena kilpailevaan yksittäiseen liikenteeseen , matkustajaliikenne lopetettiin ; Ainoa poikkeus oli Ludwigshafenista lähtevä Bundenthaler -retkijuna. Vuonna 1976 myös tämä juna päättyi. Vuoteen 1995 asti oli edelleen tavaraliikennettä . Vuonna 1997 matkustajaliikenne otettiin uudelleen käyttöön sunnuntaisin ja pyhäpäivinä, joiden jatkuminen oli väliaikaisesti vaarassa vuosituhannen vaihteen jälkeen , mutta on nyt varmistettu keskipitkällä aikavälillä. Seuraavina vuosina tarjous laajennettiin keskiviikkoihin ja lauantaisin. Vuosikymmenten käytöstäpoistosuunnitelmat ovat toistuvasti kohdanneet alueen asukkaiden vastarintaa ja edistäneet siten rautatien säilymistä.

tarina

Ensimmäiset aloitteet (1862-1870)

Ensimmäiset suunnitelmat rakentamiseen radan kautta Wasgaun tai sen osa Dahner Felsenland olemassa jo 1862. linja oli kulua Zweibrückenin kautta Pirmasensin , Kaltenbach , Dahn ja Bergzabern ja, kun tuuli puhaltaa, liittyä Pfalzin Maximiliansbahn, joka avattiin vuonna 1855 . Pääargumentti oli aluksi erittäin tuottava puun kuljetus alueella.

Yhdessä Winden - Karlsruhen rautatien koko pituuden kanssa , joka avattiin vuonna 1865 , sen piti toimia osana Saarin alueen kivihiilen lisäkuljetusreittiä . Lisämotivaatio Wasgaun kautta kulkevan reitin rakentamiseen oli tuolloin nähnyt matkailupotentiaali. Suunnitellun rata oli kuitenkin kilpailee suunnitellun Südpfalzbahn Landau - Zweibrücken , joka oli ajaa edelleen pohjoiseen pitkin Queich ja Rodalb kautta Annweiler . Koska Wasgau-linjan rakentaminen itä-länsisuuntaan olisi ollut vaikeaa monimutkaisen topografian vuoksi, käytettiin aluksi vain eteläistä Pfalzin linjaa, joka avattiin vuosina 1874 ja 1875. Vain Winden - Bad Bergzabern -rautatie, joka avattiin vuonna 1870, nousi hankkeesta rakentaa rautatie Wasgaun poikki .

Jatkosuunnitelmat (1870–1900)

Sen jälkeen, kun Saksan-Ranskan sota , naapurimaiden Alsace-Lorraine putosi vasta perustetun Saksan keisarikunnan . Välittömästi tämän, pyrkimykset johtui Elsassin kaupungin Weißenburgin (entinen Wissembourg ) rakentaa reittiä kansainvälistä liikennettä palveleviin pitkin Wieslauter kautta Dahn ja Seiz että Rastatt . Vastaava komitea perustettiin vuonna 1873 . Samana vuonna Dahnissa perustettiin toinen, joka suunnitteli reitin Wieslauteria pitkin. Samaan aikaan Pfalzin rautateiden johto esitti suunnitelmia rautatielinjasta Hinterweidenthalista Bergzaberniin, joka kulki pääasiassa Wieslauteria pitkin . Yhteys Weißenburgiin sivuliikkeen muodossa sisältyi alusta alkaen. Vaikka Baijerin hallitus antoi korkotakuun, taloudellinen tilanne 1870 -luvulla esti näiden suunnitelmien toteuttamisen.

Vasta 1890 -luvulla pyrkimykset tarjota alueelle rautatieyhteys ilmestyivät uudelleen. Ennen kaikkea Dahnin vuokra -virkamies Ludwig Foohs kampanjoi kiivaasti rautatieyhteyden puolesta kotikaupunkiinsa. Reitistä oli kuitenkin jälleen erilaisia ​​ajatuksia. Bergzabern halusi, että Windenissä alkava haarajohto ulotettaisiin Dahniin, kun taas jälkimmäinen pakotti linjan Weißenburgiin. Lisäksi oli suunnitelmia yhteyden Bergzabern kautta Schönau on Saarburgin , jonka piti palvella useita alueita liikennettä. Vuonna 1899 Baijerin puoli alkoi suunnitella yhteyttä Pirmasens - Lemberg - Dahn - Weißenburg -reitille . Sen jälkeen kun kävi ilmi, että tällaisen reitin kustannukset olisivat liian kalliita 7,5 miljoonalla markalla, päätös tehtiin huomattavasti halvemman Hinterweidenthalin kautta Bundenthalin kautta kulkevan haarajohdon hyväksi , joka haarautuisi Landau - Zweibrücken Südpfalzbahnista.

Hyväksyntä, rakentaminen ja avaaminen

Vuonna 1904 hanke hyväksyttiin lailla. "Olemassa olevien vierekkäisten rautateiden käsittelyn ja toissijaisten rautateiden rakentamisen" mukaan valtion tuki oli 1 699 700 markkaa. Yksityiskohtainen hankesuunnittelu valmistui vuoden 1907 lopulla. Tämän jälkeen käytiin neuvotteluja tarvittavan maan hankkimisesta. Alun perin reitin oli tarkoitus avautua vuoden 1909 alussa. Itse asiassa linjan rakentaminen alkoi vasta sinä vuonna. Myös Pfalzin rautatieverkon kansallistaminen, joka oli suunniteltu vuonna 1905 ja joka tapahtui vasta 1. tammikuuta 1909, viivästytti myös rautatien rakentamista. Uusi haarautuva asema Kaltenbach Ost rakennettiin erityisesti uutta rautatietä varten Südpfalzbahnilla Hauensteinin ja Hinterweidenthal-Kaltenbachin metroasemien välille . Hinterweidenthal-Kaltenbach -rautatieasema nimettiin uudelleen Kaltenbachiksi . Koska Kaltenbachin asema ja uusi rautatieasema eivät olleet kätevästi lähellä Hinterweidenthalin asutusaluetta, yhteisö sai rautatieaseman välittömässä läheisyydessä sijaitsevalla haarajohdolla . Muita asemia syntyi Dahn, Reichenbach , Bruchweiler ja Bundenthal.

Reitti avattiin 1. joulukuuta 1911. Ensimmäinen juna liikutetaan Bundenthal kanssa höyrykone suvun T 4.I ja oli koristeltu sininen ja valkoinen lippuja. Kiire väestössä oli erittäin suuri kaikilla rautatieasemilla avajaispäivänä. Reittiä operoi alun perin Baijerin kuninkaallinen rautatie , joka oli omistanut koko Pfalzin reittiverkoston lähes kolme vuotta.

Ensimmäiset vuodet (1911–1920)

Wieslauterbahnin käyttöönoton myötä alueen matkailu nousi . Lisäksi muutaman vuoden kuluttua linja avattiin, retken junalla Landau ja Bundenthal-Rumbach oli käynnissä joka sunnuntai on aloitteesta Pfalzin Metsäyhdistyksen . Yksi sellainen oli olemassa jo vuodesta 1906, mutta ensimmäisinä vuosina määränpää oli Pirmasens .

Bergzabernin ja Weißenburgin kaupungit toivoivat edelleen, että Bundenthalin rautatie jatkuu itään. Hallitus Baijerissa olivat jo sopineet vuonna 1910 haluta rakentaa laajennus Weißenburg Pfalzin alueella, edellyttäen, että vastineeksi Reichseisenbahnen Alsace-Lorraine osallistui suunnitellussa rakentamista pääradalla Kaiserslautern-Pirmasens- Trulben - Eppenbrunn - Bitsch . Huhtikuussa 1914 kaikki viittasi siihen, että linja yhdistyisi Weißenburgiin Alsacessa. Kuitenkin ensimmäinen maailmansota , joka puhkesi neljä kuukautta myöhemmin, esti tämän yhteyden rakentamisen. Koska Weißenburg (ranskaksi: Wissembourg ) kuului sodan päätyttyä jälleen Ranskaan yhdessä muun Elsassin kanssa , vastaavat suunnitelmat lopulta pysähtyivät.

Seuraavana aikana tehtiin aloitteita, joilla pyrittiin jatkamaan etelään Sauerin varrella , erityisesti yhdistämään aiemmin syrjäiset alueet Schönau , Fischbach ja Ludwigswinkel rautatieverkkoon.

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen liittoutuneiden joukot aloittivat Reinin vasemman rannan sotilaallisen miehityksen vuonna 1919. Wieslauterbahnin valuma-alue oli tästä lähtien Ranskan miehittämällä vyöhykkeellä. Rautatieliikenne oli alun perin Baijerin valtion rautateiden käsissä.

Kehitys Deutsche Reichsbahnin alaisuudessa (1920–1945)

1. huhtikuuta 1920 linja siirtyi Deutsche Reichsbahnin omaisuuteen . Vuonna 1922 linja sisällytettiin hiljattain perustettuun Reichsbahndirektion Ludwigshafeniin . Ruhrin sodan alkaessa Ranskan armeija otti rautatien käytön miehitetyillä alueilla alkuvuodesta 1923. Tämä operaatio vaikutti myös Wieslautertalin haarajohtoon ja kesti 15. marraskuuta 1924 saakka.

Ranskan armeijan aloitteesta, joka operoi leiriä Ludwigswinkelissä osana Reinin liittoutuneiden miehitystä, Bundenthalissa alkanut lyhytikäinen Wasgauwaldbahn rakennettiin vuonna 1920 . Alun perin suunniteltiin rakentaa se vakiokokoiseksi jatkoksi Wieslauterbahnille Niederschlettenbach - Nothweiler –Schönau - Fischbach kautta; Reichsschatzministerium salli vain kapearaiteisen version kustannussyistä .

Vuonna 1935 Reichsbahn modernisoi linjan. Muun muassa Bruchsal-tyyppiset mekaaniset signaalilaatikot liikkeellä olevat asemat saivat uuden merkinantotekniikan. Reichsbahndirektion Ludwigshafenin hajottamisen aikana rautatie tuli Saarbrückenin osaston alaisuuteen 1. toukokuuta 1936. Sillä rakentaminen länteen seinään , kuljetukseen materiaalien ja työntekijöiden käytiin radan ja rautatie ase oli sijoitettu klo Hinterweidenthal Ort rautatieasemalle . Kun puhkeaminen toisen maailmansodan , valtakunnan hallitus määritteli 20 kilometrin levyinen alalla Ranskan rajaa kuin punainen alue , jossa Wieslauterbahn oli mukana. Tämä johti alueen asukkaiden evakuointiin, joten matkustajaliikenne pysähtyi vuodeksi. Vaikka Wieslauterbahn oli useiden ilmahyökkäysten kohteena toisen maailmansodan aikana , suuria vahinkoja ei juuri tapahtunut. Kuitenkin sodan aikana liikennettä oli rajoitettava tai pysäytettävä useita kertoja.

Lasku toisen maailmansodan jälkeen

Toisen maailmansodan jälkeen rautatie oli Lounais -Saksan rautateiden liiton (SWDE) alainen , josta tuli osa vasta perustettua Deutsche Bundesbahnia (DB) vuonna 1949 . Jälkimmäinen sisällytettiin Wieslauterbahn osaksi Mainzin liittovaltion rautatie osasto , johon se kohdistetaan kaikki rautateitä sisällä vasta perustettu osavaltion Rheinland-Pfalzin . 1956 Dahn sai lisäksi Dahn Süd pysähtyy . Vastaanottorakennuksessa n aseman Dahn oli takia sotavahinko uudet, joka otettiin käyttöön 1959th 1950 -luvulla Hinterweidenthalin ja Dahnin väliin rakennettiin noin kilometrin pituinen sivuraide Naton polttoainevarastoon .

Lisäämään merkittävästi autoliikenteen vuonna sodan jälkeen merkitsi, että käyttö reitin väheni. Siksi Deutsche Bundesbahn haki liittovaltion liikenneministeriöltä matkustajaliikenteen keskeyttämistä. Lisäksi Saksan Railroad oli yhdensuuntainen kiskobussi esitteli muiden matkustajien rautateitse vetäytyi. Muun muassa Deutsche Bundesbahn julisti Wieslauterbahnin toiminnan kannattamattomaksi. 25. syyskuuta 1966 hän pysäytti matkustajaliikenteen reitillä. Väestö protestoi tätä suunnitelmaa vastaan ​​niin kiihkeästi, että viivästytti viimeisen aikataulun mukaisen junan lähtöä 24. syyskuuta 1966 Dahnin rautatieasemalla useita tunteja. Vain retkijuna “Bundenthaler” jatkoi toistaiseksi kulkuaan suuren kysynnän vuoksi. Tämä juna kulki myös viimeksi toukokuussa 1976. Of tavarajunat paitsi silloin oli vain erityistä junia kuten junan "Saksan Wine Route" raiteilleen.

Jo vuonna 1971 reitti muuttui Saarbrückenin kollegansa vastuualueeseen Mainzin johdon hajotessa . Satunnainen tavaraliikenne pysähtyi virallisesti 30. toukokuuta 1995 sen jälkeen, kun viimeinen tavarajuna oli jo kulkenut 2. toukokuuta. Samaan aikaan Saarbrückenin liittovaltion rautatieosasto yritti sulkea radan kokonaan. Tämän saavuttamiseksi hän jakoi kaikki reitin ylläpitämiseksi tarvittavat kustannukset muutamille erikoisjunille.

Uudelleenaktivointi (1997-2006)

Monet paikalliset asukkaat eivät halunneet hyväksyä koko liiketoiminnan lopettamista. Jo vuonna 1987 tämä johti Eisenbahnfreunde Dahn e -yhdistyksen perustamiseen . V. , jonka tavoitteisiin kuuluu muun muassa Wieslauterbahnin sulkeminen ja monumentin suojelu . Ponnistelut onnistuivat pian: 1. kesäkuuta 1997 Wieslauterbahn aktivoitiin uudelleen aluksi vain sunnuntaisin ja pyhäpäivinä. Tämä johti myös Bundenthalerin uudelleenaktivointiin, joka alun perin alkoi Neustadtissa . Aluksi oli kaksi paria junia, joiden määrä pian kaksinkertaistui. Dahner Felsenland -yhteisö oli reitin uusi omistaja . Jälkimmäinen käytti myös 180 000 Saksan markkaa rautatiejärjestelmien kunnostamiseen, kun taas Hauenstein -yhdistys osallistui 20 000 Saksan markkaan ja Südwestpfalzin piiri 100 000 Saksan markkaan. Hinterweidenthalin haara -asemalle oli tällä välin annettu nimi Hinterweidenthal Ost , koska sen edellinen nimi oli sillä välin annettu Kaltenbachin alueen Landau -Rohrbach -rautatien pysähdyspaikalle . Infrastruktuuriyhtiö oli alun perin Kuckucksbähnel-Infrastruktur GmbH , joka on ylläpitänyt samannimistä museorautatietä Elmsteinin laaksossa 1980-luvulta lähtien .

Muutama vuosi uudelleenaktivoinnin jälkeen linjaa uhkasi jälleen sulkeminen: Vuonna 2001 Dahnin kaupungin suunnitelmat tulivat tietoon siitä, että linja väistää 800 metrin pituisen ohitustien. Dahner Felsenland -yhteisö tuki tätä hanketta. Kuitenkin vastarinta tuntui jälleen paikan päällä, ja asiantuntijat arvostelivat myös suunniteltua sulkemista.

Lähihistoria (vuodesta 2006)

Vuonna 2006 rautatie julkistettiin. Kaikkiaan neljä rautatieinfrastruktuurialan yritystä jätti hakemuksen . Sopimus myönnettiin Albtal-Verkehrs-Gesellschaftille (AVG), joka vuokrasi reitin 1. syyskuuta 2007 kymmenen vuoden ajaksi. On lisäksi AVG, DB Regio edelleen toimivat Wieslauterbahn. Reitti on nyt osa Etelä -Pfalzin verkkoa.

Matkustajamäärä on kasvanut jatkuvasti, erityisesti 2000 -luvun jälkeen. Wieslauterbahn saavutti 40 prosentin kasvun vuonna 2009; muut luvut puhuvat yli 60 prosentista. Samana vuonna Dahner Felsenland -yhteisö myi reitin AVG: lle 160 000 eurolla, mutta säilytti oikeuden ostaa se takaisin, jos reitti suljetaan. Vuokrasopimusta AVG: n kanssa jatkettiin vuoden 2017 jälkeen.

Reitti

Klo Hinterweidenthal Ost rautatieaseman , linja haarautuu Landau - Rohrbach rautatien . Heti poistumiskytkimen jälkeen se on AVG: n omistuksessa. Ensinnäkin tällä alueella korkeutta menettävä rautatie kulkee yhdensuuntaisesti pääradan ja liittovaltion tien 10 kanssa , jotta se kulkee jälkimmäisen alle ja saavuttaa Hinterweidenthalin paikallisyhteisön asutusalueen . Sieltä se seuraa samannimistä Wieslauteria , jonka se ylittää useita kertoja joidenkin sivujokiensa kanssa. Liittovaltion moottoritie 427 kulkee lähes rinnakkain Dahnin kanssa . Ennen Dahnia on sivuraiteita ja entinen sivuraide läheiselle entiselle säiliötilalle.

Reitti kulkee sitten Neudahnin linnan raunioiden ohi ; Moosbachtalin pysäkki sijaitsee tällä alueella . Jungfernsprung sijaitsee Dahnin rautatieaseman korkeudella . Jälkeen Busenberg-Schindhard pysäkki, siellä on suurempi mutka oikealle; laakso laajenee siellä. Noin 15 kilometrin jälkeen se saavuttaa Bundenthal-Rumbachin terminaalin .

Wieslauterbahn kulkee koko pituudeltaan Südwestpfalzin alueella . Kanssa Hinterweidenthal , Dahn , Bruchweiler-Bärenbach ja Bundenthal, alue on halkovat neljä kuntaa.

liikennettä

matkustajaliikennettä

Baijerin osavaltion rautateiden ja Saksan valtion rautatien aika

Ensimmäisellä aikataululla oli yhteensä neljä junaparia. Kolme vuotta myöhemmin kaksi muuta lisättiin arkisin. Yksi niistä päättyi jo Busenberg-Schindhardiin. Viikonloppuisin junavalikoima oli yleensä hieman laajempi. Vuonna 1914 kahdeksan paria ajoi sunnuntaisin ja pyhäpäivinä, joista yksi oli sidottu Landauun . Ensimmäisen maailmansodan syttymisen jälkeen tarjonta pieneni jonkin verran.

Ranskan armeijan toiminta vuosina 1923 ja 1924 johti tarjouksen heikkenemiseen. Jos matka Hinterweidenthalista Bundenthal-Rumbachiin oli aiemmin kestänyt 40 minuuttia, tämä pidentyi 50 minuuttiin. Lisäksi tarjous rajoittui neljään junapariin arkisin ja kolmeen junapariin viikonloppuisin; erikoisjuna päivämatkustajille ei kulkenut tänä aikana.

Vuonna 1931 sunnuntain junatarjonta oli kaksi kertaa korkeampi kuin muina viikonpäivinä. Juna ajoi vain Hinterweidenthalin ja Dahnin välillä. Siellä oli myös retkijuna - epävirallisesti nimeltään "Bundenthaler" - joka lähti aamulla Neustadtista ja ajoi takaisin illalla. Reichsbahn aikoi alun perin poistaa ”Bundenthalerin” talviaikataulusta vuosille 1932/33. Väestön protesti tätä suunnitelmaa vastaan ​​oli niin suuri, että se hylättiin. Toisen parin junien lisättiin aikana aikaan kolmannen valtakunnan . Koska linja sijaitsi punaisella vyöhykkeellä , matkustajaliikennettä ei alun perin ollut toisen maailmansodan puhkeamisen jälkeen; vuosien 1940 ja 1944 välillä oli viisi junaparia päivässä. Sodan vuoksi matka -aikoja pidennettiin jälleen.

Sodanjälkeinen aika ja Saksan liittovaltion rautatie

Vuoden 1946 alusta lähtien oli kaksi paria junia. Sunnuntaisin oli lisäyhteys Bundenthaliin. Aamun juna kulki vain erikoistilauksesta. Uteliaisuutena oli yhteys arkisin, joka alkoi Godramsteinista ja siten rautatien risteyksen jälkeen . 1950-luvun puolivälissä reitillä oli historian raskain matkustajaliikenne: kaikkiaan kahdeksan paria ajoi Hinterweidenthalin ja Bundenthal-Rumbachin välillä arkisin ja toisen sunnuntaisin. "Bundenthaler" aktivoitiin uudelleen vuonna 1951 ja sitä käytettiin jo Ludwigshafenista tänä aikana . Neustadtiin asti hän seurasi Mannheim - Saarbrücken -rautatietä , ja suuntaa muutettuaan Landauun hän käytti Maximiliansbahnia ja sitten Landau - Rohrbach -rautatietä Hinterweidenthaliin . Tämä retkijuna oli erittäin kiireinen. Hän palveli kaikki pysähtyy matkalla Landau ja ajoi kuin pikajuna on Hinterweidenthal ; vastaavasti se pysähtyi tässä osassa yksinomaan Albersweilerissa , Annweilerissa ja Wilgartswiesenissä .

Vuonna 1965, vuosi ennen kuin säännöllinen matkustajaliikenne lopetettiin, kolme paria junia kulki maanantaista perjantaihin, kun taas Bundenthaler oli ainoa juna sunnuntaisin . Jälkimmäiselle, joka viimeksi ajoi Dahniin asti nimestään huolimatta, loppu tuli myös toukokuussa 1976. Päästäkseen Bundenthaliin matkustajien oli vaihdettava nimettömään retkijunaan Saarbrückenistä Dahnin rautatieasemalla . Molempien junien aikataulut sovitettiin vastaavasti.

Uudelleenaktivoinnin jälkeen

Ensimmäisinä vuosina matkustajaliikenteen uudelleenaktivoinnin jälkeen sunnuntaisin ja pyhäpäivinä vuonna 1997 kulki kaksi junaparia, joiden määrä kasvoi myöhemmin neljään.

Säännöllinen paikallinen rautatiekuljetus tapahtuu nimellä RB  56 (KVV- ja DB -nimitys, VRN -linjan numero RB 57) keskiviikkoisin, viikonloppuisin ja pyhäpäivinä toukokuusta lokakuuhun. Tarjous nousi pian viiteen junapariin päivässä. Hinterweidenthalin lähestymistavassa Landau - Hinterweidenthal Ost -osion aikataulun mukainen alueellinen juna vahvistetaan toisella yksiköllä ja jaetaan uudelleen Hinterweidenthal Ostin ( siipikarja ) alueelle. Etuyksikkö jatkaa Pirmasensiin ja takaosa Bundenthal-Rumbachiin . Lauantaisin ja sunnuntaisin, alueellinen Express kulkee kuin Felsenland Express välillä Karlsruhe kohteeseen Bundenthal-Rumbach ja takaisin, kun se on lievennetty useaan kertaan välillä Bundenthal ja Hinterweidenthal Ost.

Tavaraliikenne

Ennen kaikkea alueellinen puuteollisuus oli tärkeä tavaraliikenteen tukipilari . 1960 -luvulla vaunun tilavuus päivässä oli keskimäärin 5,6 tonnia, vaikka se oli jo silloin rajoitettu minimiin. Vuosikymmentä aikaisemmin Hinterweidenthal Ortin ja Dahnin rautatieasemien väliin rakennettiin 3,78 km: n etäisyydellä naapurimaiden Naton säiliötilojen sivuraide . Tämän seurauksena raskaat säiliöautojunat kulkivat säännöllisesti reitin pohjoisosassa , josta omistettu dieselveturi oli vastuussa. Toisen maailmansodan jälkeen tavaraliikenne väheni jatkuvasti: kun reittiä vastaanotettiin vuonna 1972 8495 tonnia yleislastia, kymmenen vuotta myöhemmin se oli vain 3750 tonnia. Sama kuva syntyi myös merenkulussa: 61 205 tonnia vuonna 1972 verrattuna 6875 tonniin. Päättymisen jälkeen ja kylmän sodan , The Yhdysvaltain armeija luopui säiliöalue ja sotilaallinen sivusto lähellä Fischbachin vuonna 1992. Tämän seurauksena reitti menetti strategisen merkityksensä .

Toisen maailmansodan jälkeen tavaraliikenne kulki aluksi Neustadtin ja Landaun kautta. Mainzin liittovaltion rautatieosaston hajottua vuonna 1971 se käsiteltiin Pirmasensin kautta, joka Wieslauterstrecken tavoin oli nyt Saarbrückenin osaston alaisuudessa, kun taas Landau ja Neustadt olivat Karlsruhen osaston alaisia. Viimeiset puukuljetukset tehtiin kesällä 1987. Tavaraliikenteen lakkaamisen aikaan vuonna 1995 satunnainen toimitus tapahtui noin kymmenen aikoihin .

Kuitenkin maaliskuussa 1998 reitillä oli toinen kuljetus. Syynä tähän oli se, että Althoff -sirkus asettui Dahnin alueelle Reichenbachiin muutamaksi päiväksi. Koska koko tavaraliikenne alueella oli jo vähentynyt merkittävästi, tämä oli suuri logistinen haaste, mutta oli kuitenkin mahdollista hankkia dieselveturi ja erityinen tavaravaunu elefanttien kuljettamiseen Busenberg-Schindhardin asemalle.

Ajoneuvon käyttö

Höyryveturit

Aluksi reitillä käytettiin T 4.I -sarjan höyryvetureita , jotka ottivat haltuunsa sekä matkustaja- että tavaraliikenteen. Koska T 4.II sijoitettiin Landau -varastolle, joka oli olemassa vuodesta 1920 , ne oletettavasti saavuttivat myös Wieslautertalin. 1920 -luvun lopulta lähtien luokan 64 veturit olivat suurelta osin vastuussa ennen kuin ne korvattiin luokan 86 vetureilla . DR ja DB käyttivät 50 -sarjaa tavaraliikenteeseen .

Diesel -ajoneuvot

1950-luvun puolivälistä matkustajaliikenteen väliaikaiseen lopettamiseen asti pääasiassa VT 95- ja VT 98 -sarjan Uerdingen-rautatiebussit ottivat haltuunsa matkustajaliikenteen. Erikoisjunat vetivät 1970 -luvun 218 -sarjan dieselvetureita .

1960-luvun puolivälistä lähtien 211- ja 212-sarjan dieselveturit kuljettivat tavaraliikennettä, joka tuli ensin Landausta ja vuodesta 1971 Kaiserslauternista . Myös V 160 -sarja tuli peliin .

DB Regio on vastuussa toiminnoista vuoden 1997 uudelleenaktivoinnista vuoden 2010 kesäkauteen asti luokan 628 dieselmoottorilla . Sarjan 642 dieselmoottorit ovat olleet käytössä vuodesta 2011 lähtien .

Vuosina 2010–2016 käytettiin suunnitellusti myös Esslingenin AVG -junavaunua , joka palvelee Felsenland Expressin matkoja sunnuntaisin, pyhäpäivinä ja lauantaisin. Vuonna 1958 rakennetun ja SWEG: n vuoteen 1994 asti omistaman junavaunun sisätilat kunnostettiin erityisesti käytettäväksi Wieslauterbahnilla. Südwestpfalzin piiri osallistui vastaaviin kustannuksiin . Junavaunu ei ole ollut toiminnassa vuoden 2016 lopusta lähtien vakavien kulumiseen liittyvien voimansiirtovaurioiden jälkeen.

Käyttöpisteet

Hinterweidenthal Ost

Hinterweidenthal Ostin asema, joka on sittemmin purettu vakavasti, sijaitsee noin kaksi kilometriä koilliseen Hinterweidenthalin paikallisyhteisön asutusalueesta, ja sen ensimmäisinä toimintavuosina sitä kutsuttiin Kaltenbach Ostiksi . Se luotiin vasta Wieslauterbahnin rakentamisen aikana, ja sitä käytettiin vain siirtymiseen Landau -Rohrbach -rautatielinjalle . Alkuvuosinaan myös pikajunat pysähtyivät tällä asemalla pääradan varrella. Myöhemmin sille annettiin nimi Hinterweidenthal , ja Bundenthal-Rumbachin matkustajaliikenteen uudelleen aloittamisen jälkeen sitä on kutsuttu Hinterweidenthal Ostiksi .

Hän sai laituritunnelin rakentamisen aikana. Lisäksi siinä oli yhteensä kuusi kappaletta. Niiden joukossa oli ohitusrata ja neljä sivuraidea .

Wieslauterbahn -junat alkavat talon laiturilta ( laituri 1). Pääradan junat pysähtyvät asemalla vain Wieslauterbahnin toiminta -aikoina, koska sen syrjäisen sijainnin vuoksi sitä käytetään vain siirtoyhteyteen, kuten aikaisemmin.

Sisätilojen paikka

Hinterweidenthal Ort -rautatieasema sijaitsee Hinterweidenthalin luoteisreunalla. Sen olemassaolon ensimmäisinä vuosina sitä kutsuttiin vain Hinterweidenthaliksi . Vasta sen jälkeen, kun rautatien lähtöpiste oli annettu, tämä nimi lisättiin paikkaan.

Se oli aikoinaan erittäin tärkeä puun lastauspaikkana. Tätä varten tarvittavat raidejärjestelmät on purettu yhtä lastausrataa lukuun ottamatta . Aseman tärkein rahtiasiakas oli Länsi -Pfalzin puutavara , josta toinen kahdesta sivuraiteesta oli vastuussa. 1980 -luvulla asemalla oli vielä lastausalusta, joka sisälsi lastausrampin , kaksi sivurataa ja mekaaniset signaalit. Jälkimmäiset purettiin vuonna 1989. Asemarakennus on suojeltu rakennus . Sillä ei ole enää merkitystä itse rautatieliikenteelle, eikä se ole löytänyt mitään muuta käyttöä sen jälkeen.

Lisäksi asema muodosti rahtitariffipisteen puolitoista kilometriä etelään sijaitsevalle vaihtoehtoiselle yhteyspisteelle viereiseen Naton säiliötilaan .

Moosbachtal

Albtal Traffic Company (AVG), rakennettu 2012, murtuessa Moosbachtal pohjoisella alueella kaupungin Dahn tasolla Moosbachtals ja Neudahn linnasta . Se avaa kaksi leirintäaluetta , Dahner Hütte - Im Schneiderfeld , Dahner Felsenpfad ja useita ravintoloita . Rakentaminen alkoi heinäkuun 2012 alussa ja toiminta alkoi 15. syyskuuta 2012. 60 m: n lavan pituus ei salli normaalikäyttöisten monivaiheisten yksiköiden 642 käyttöä kaksoisvetossa.

Dahn

Dahnin asema on ainoa pysäkki, jossa junaliikenne on edelleen mahdollista. Vain itäpuolella kahdesta radasta on taso . Se oli tärkeintä 1930 -luvun lopulla. Rahtiliikenteessä asema sai pääasiassa rakentamista ja polttoainetta. Tärkeitä paikallisia rahtiasiakkaita olivat sirukoritehdas Frank ja Raiffeisen -osuuskunta. Entistä palveltiin, kunnes tavaraliikenne lopetettiin reitillä. Maaliskuussa 1945 asemarakennus joutui ilmahyökkäyksen aikana taistelut aikana toisen maailmansodan . Hänen seuraajansa vihittiin käyttöön vuonna 1959. Ohitustien rakentamisen aikana sen purkamista suunnitellaan muutaman vuoden kuluttua.

1950-luvulle asti se oli niin kutsuttu saariasema , koska se käsitti sivuraideen, jossa oli kolme rampia, jotka ympäröivät sekä asemarakennuksen että tavaratalon . Myöhemmin siitä tuli kaksi takapäätä , jotka purettiin vuonna 1997. Alun perin siinä oli mekaaninen signaalilaatikko, jonka Deutsche Bundesbahn purettiin vuonna 1978.

Dahn etelään

Dahn Südin pysäkki sijaitsee Dahn -asutuksen lounaisreunalla. Se kunnostettiin vuonna 1956, koska se on lähempänä kaupungin keskustaa kuin Dahner Bahnhof . Kun lavan pituus on 60 m, kaksoisvetoiset 642 -tyyppiset dieselmoottorit eivät voi pysähtyä pysäkillä.

Busenberg-Schindhard

Busenberg-Schindhardin asema oli ennen juna-asema, ennen kuin se purettiin pysähdyspaikkaan . Se ei sijaitse yhden kahden saman nimisen yhteisön alueella, joka on muutaman kilometrin päässä, vaan Dahnin alueella, Reichenbachin alueen tasolla . Se sai nimensä, koska se palveli pääasiassa mainittuja yhteisöjä ja Erfweileriä . Siitä huolimatta häntä kutsuttiin aiemmin epävirallisesti usein Reichenbachiksi . 1980 -luvulla hänellä oli vielä sivuraide.

1930 -luvulta lähtien siinä oli myös signaalilaatikko , joka on sittemmin muutettu loma -asunnoksi. Vuonna 1983 puuseppä osti myös entisen asemarakennuksen, joka oli sittemmin huonontunut. Hän muutti sen ravintolaksi . Vuonna 1998 sitä laajennettiin ja kaksi vuotta myöhemmin ulkoalue muutettiin.

Tulevaisuudessa on tarkoitus rakentaa uusi alusta eri asemassa ja luopua olemassa olevasta.

Bruchweiler

Bruchweiler pysäytys (tunnetaan myös nimellä Bruchweiler-Bärenbach ) sijaitsee sisäänkäynnin Bruchweiler-Bärenbach . Se oli myös rautatieasema, joka purettiin osana järkeistämistoimia. Hänellä ei kuitenkaan koskaan ollut asemarakennusta, vain linja -autokatos . 1950 -luvulla lippuja myytiin paikallisen vihanneskauppiaan kautta.

Bundenthal-Rumbach

Bundenthal -Rumbach -asema - joskus kutsutaan myös Bundenthaliksi - on terminaali ja Wieslauter -radan pääteasema . Se sijaitsee Bundenthalin paikallisyhteisön pohjoislaidalla . Hän omisti nyt lakkautetun vetopuutarhan puurakenteisena . Aluksi sillä oli kolme säännöllistä rataa ja sivuraide asemarakennuksen edessä. Myöhemmin ratajärjestelmä rakennettiin uudelleen siten, että aseman pohjoisosassa olevien kahden ohitusradan lisäksi oli myös sivuraide. Vain yksi entisistä on nyt olemassa.

1921 1930, kapea- mittari Wasgauwaldbahn rautatie on Ludwigswinkel alkoi täällä , jossa raidat länteen standardin-mittari rautatie. Matkustajaliikenteen sulkemisen jälkeen Saksan liittovaltion rautatie suunnitteli kaikkien rakennusten purkamisen 1970 -luvun alussa. Kuitenkin kahden alueen yrittäjän aloitteesta Verein Fördergemeinschaft Wasgau e. V. , joka halusi estää nämä toimenpiteet. Vaikka tavaratalo poistettiin ennen yhdistyksen perustamista, asemarakennus pelastettiin. Samana vuonna kehitysyhdistys osti Škodan vuonna 1941 rakentamalta Dillinger Hütteltä tehdasveturin , joka on muistomerkki aseman etupihalla .

tulevaisuuden suunnitelmat

Säännöllisten junayhteyksien käyttöönotosta, erityisesti lähiliikenteen aikana, keskusteltiin yhä uudelleen, mutta sitä ei otettu huomioon Pfalzin verkon käyttöönottotarjouksessa 10. joulukuuta 2023. Aikataulumuutokseen kesäkuuhun 2037 asti vain kausijunia mainostetaan edelleen RB 56: lla.

Tavaraliikenteessä on aina harkittava sivuraiteen aktivointia entisellä Busenberg-Schindhardin asemalla tukkien lähettämistä varten, jota varten on kuitenkin luotava sopiva lastausalue. Tämä voi johtaa liikenteen siirtymiseen maantieltä rautateille.

Onnettomuudet

Lokakuussa 1958 Dahn Südin pysäkillä tavaravaunu osui kuorma -autoon.

kirjallisuus

• Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa. (PDF; 2,7 Mt) 2011, arkistoitu alkuperäisestä 27. tammikuuta 2016 ; Haettu 14. syyskuuta 2012 . 
• Klaus D. Holzborn : Rautatiealueet Pfalz . transpress, Berliini 1993, ISBN 3-344-70790-6 . 
• Karl Kissel: Dahn - kronikka . Stadt Dahn, Dahn 1999, ISBN 3-00-002205-8 , s. 286-296 . 
• Reiner Schedler: Toissijaiset ja kapearaiteiset rautatiet Saksassa ennen ja nyt . In: Wolf-Dietger Machel (Toim.): Haara- ja kapearaiteiset rautatiet Saksassa (silloin ja nyt) (Rügenistä Rosenheimiin, Aachenista Zwickauun) . GeraNova -lehden kustantaja, 1998. 
• Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet (=  Palatinate Society for the Advancement of Science . Julkaisut. Volume 53 ). pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 , s. 240-241 ja s.249 . 

nettilinkit

• Reitin tiedot operaattorin Albtal-Verkehrs-Gesellschaft verkkosivuilla
• Rautatieystävien kotisivu Dahn / Pf. e. V.
• Kuvia reitistä (lokakuu 2012) osoitteessa vergessene-bahnen.de
• Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa (pdf; arkistoitu versio)

Yksilöllisiä todisteita

1. ↑ ^{a b c} wieslauterbahn.info: Wieslauterbahn -profiili . (PDF) arkistoitu alkuperäisestä huhtikuuta 3, 2015 mennessä ; Haettu 1. huhtikuuta 2014 . 
2. ↑ DB Netze - Infrastruktuurirekisteri
3. ↑ Railway Atlas Saksa . 9. painos. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
4. ↑ ^{a b} Reiner Schedler: Toissijaiset ja kapearaiteiset rautatiet Saksassa ennen ja nyt . 1998, s. 1 . 
5. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 6 . 
6. ↑ Reiner Schedler: Toissijaiset ja kapearaiteiset rautatiet Saksassa ennen ja nyt . 1998, s. 2 . 
7. ↑ Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet . 2005, s. 178 . 
8. ↑ ^{a b c} Reiner Schedler: Toissijaiset ja kapearaiteiset rautatiet Saksassa ennen ja nyt . 1998, s. 3 . 
9. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 6 f . 
10. ^ Karl Kissel: Dahn - kronikka . 1999, s. 288 f . 
11. ↑ Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet . 2005, s. 240 f . 
12. ^ ^{A b c} Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet . 2005, s. 249 . 
13. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 7 . 
14. ^ Karl Kissel: Dahn - kronikka . 1999, s. 290 . 
15. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 7 ff . 
16. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 9 . 
17. ↑ ^{a b c} Reiner Schedler: Toissijaiset ja kapearaiteiset rautatiet Saksassa ennen ja nyt . 1998, s. 4 . 
18. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 9 f . 
19. ↑ Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet . 2005, s. 241 . 
20. ↑ Reiner Schedler: Toissijaiset ja kapearaiteiset rautatiet Saksassa ennen ja nyt . 1998, s. 5 . 
21. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 21 f . 
22. ↑ ^{a b c} Reiner Schedler: Toissijaiset ja kapearaiteiset rautatiet Saksassa ennen ja nyt . 1998, s. 9 . 
23. ↑ ^{a b} vergessene-bahnen.de: Yhteys Naton säiliötilaan Hinterweidenthalissa . Haettu 22. maaliskuuta 2014 . 
24. ^ Karl Kissel: Dahn - kronikka . 1999, s. 294 . 
25. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 53 . 
26. ^ Klaus Detlef Holzborn: Rautatie Reviere Pfalz . 1993, s. 118 f . 
27. ^ Karl Kissel: Dahn - kronikka . 1999, s. 296 . 
28. ^ Fritz Engbarth: Ludwigin rautatieltä kokonaisaikatauluun - 160 vuotta rautatietä Pfalzissa . 2007, s. 11 . 
29. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 17 . 
30. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 18 . 
31. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 20 ff . 
32. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 23 ff . 
33. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: Ludwigin rautatieltä integroituun aikatauluun - 160 vuotta rautatietä Pfalzissa . 2007, s. 25 . 
34. ^ Fritz Engbarth: Ludwigin rautatieltä kokonaisaikatauluun - 160 vuotta rautatietä Pfalzissa . 2007, s. 40 . 
35. ↑ wieslauterbahn.info: Yli 100 vuoden historia ... Wieslauterbahn ensimmäisistä suunnitelmista nykypäivään . (PDF) Haettu 10. joulukuuta 2013 . 
36. ↑ Heinz Sturm: Pfalzin rautatiet . 2005, s. 240 . 
37. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 50 ff . 
38. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 31 . 
39. ^ Klaus Detlef Holzborn: Rautatie Reviere Pfalz . 1993, s. 118 . 
40. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 29 . 
41. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 32 f . 
42. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 30 f . 
43. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 10 . 
44. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 12 . 
45. ↑ denkmallisten.gdke-rlp.de: Tiedonhakemisto kulttuurimuistomerkeistä - Südwestpfalzin piiri . (PDF; 1.9 MB) Haettu 20. heinäkuuta 2013 . 
46. ↑ unohda-bahnen.de: Hinterweidenthal Ost - Dahn . Haettu 10. joulukuuta 2013 . 
47. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 50 f . 
48. ↑ wieslauterbahn.info: "mukava pikku alusta" . (PDF) Haettu 2. helmikuuta 2014 . 
49. ↑ Reiner Schedler: Toissijaiset ja kapearaiteiset rautatiet Saksassa ennen ja nyt . 1998, s. 8 . 
50. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 13 . 
51. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 14 . 
52. ↑ AVG -asemien laiteominaisuudet ( Muisto 21.9.2013 Internet -arkistossa ) (PDF; 29 kB)
53. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 14 ff . 
54. ↑ altes-bahnhoefl.de: Historia . Haettu 2. helmikuuta 2014 . 
55. ↑ ^{a b} Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 16 . 
56. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 42 f . 
57. ↑ Palatinate -verkon paikallisen rautatieliikenteen kuljetuspalvelut. Rautatieliikenteen erikoisliitto Rheinland-Pfalz Etelä, 21. huhtikuuta 2020, katsottu 25. toukokuuta 2021 : "Yksittäiset junat kesäkaudella" 
58. ↑ vrn.de: Rhein-Neckar-Takt 2020 . (PDF) Arkistoitu alkuperäisestä 7. huhtikuuta 2014 ; Haettu 1. huhtikuuta 2014 . 
59. ↑ Pirmasens - Dahn: Pyörivätkö tavarajunat taas pian Wieslautertalissa? Arkistoitu alkuperäisestä 1. elokuuta 2012 ; Käytetty 1. huhtikuuta 2014 . 
60. ^ Fritz Engbarth: 100 vuotta rautateitä Wieslautertalissa . 2011, s. 24 .