Hurtigruten

Hurtigruten [ hʉrtirʉːtən ] tai Hurtigruta [ hʉrtirʉːta ] ( Norja varten "nopea reitti ") on nimi perinteisen Norja postin linja , joka on yhdistävä kaupungit yli 2700 kilometriä pitkä Norja länsirannikolla vuodesta 1893. Nykyään yhdistettyä rahti-, matkustaja- ja ajaa risteily rannikolla Norjan välillä Bergen ja Kirkkoniemen kuuteen ja puoli päivää, varsinainen postiliikenteen lopetettiin 1984. Kesällä he myös ohittavat Trollfjordin ja Geirangerin vuonon . Sen lisäksi, että Hurtigruten -reitti on varsinainen kuljetusväline, se on nyt kansainvälisesti tunnettu matkailukohde .

Valtion tukemien mutta yksityisesti liikennöityjen reittien kannattavuudesta on keskusteltu vuodesta 1999. Norjan valtio jatkaa laivojen tukemista joulukuun 2019 loppuun asti.

tarina

Norjan rannikolla kulkevan linjayhteyden tärkeyden ja tarpeellisuuden ymmärtämiseksi on hyödyllistä tarkastella maan maantieteellistä tilannetta: Nykypäivän Norja ulottuu noin 2650 kilometriä pohjoisesta etelään. Se on aina ollut maan eteläosa, jossa on suhteellisen leuto ilmasto , joka on hallinnut sekä väestön että taloudellisen vahvuuden suhteen. Lofoottien , Vesterålenin ja Barentsinmeren kaloilla rikkailla vesillä kalastamisesta elävillä maan pohjoisrannikolla sijaitsevilla rannikkoalueilla ja yhteisöillä ei ollut sopivia kuljetusreittejä puretulle kalalle, mutta myös tavaroiden perustoimitukselle ja paikallisesti saatavilla olevia hyödykkeitä ei voitu perustaa.

Esimerkiksi 1800 -luvun alusta lähtien kaukana pohjoisessa sijaitsevan Lofoottien saariston ja Bergenin kauppametropolin välillä oli vain satunnaisia ​​yhteyksiä . Vuodesta 1870 lähtien Hampurin reitti toimi rannikolla . Varsinkin pitkillä talvilla koko maan pohjoisosa oli käytännössä erotettu ulkomaailmasta. Norjan valtio tunnusti tämän pohjois-etelä-jaon ja etsi tapoja yhdistää pohjoinen paremmin liikenteeseen. 83 283 kilometriä rantaviivaa käytettiin kauppamerenkulkua, ja vuodesta 1875 lähtien laadittiin ensimmäiset suunnitelmat olemassa olevien, pienempien laivayhteyksien perusteella säännöllisestä, valtion rahoittamasta laivaliikenneyhteydestä Stavangerin ja Bergenin välillä etelässä ja suurempien rannikkokaupunkien välillä. Pohjois -Norjassa.

Alkuja

Hurtigrutenin perusti yksityinen varustamo , Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS), ja se purjehti ensimmäisen kerran Trondheimin ja Hammerfestin välillä vuonna 1893 . Ensimmäinen säännöllinen ja ennen kaikkea ympärivuotinen postipalvelu Etelä- ja Pohjois-Norjan välillä johtui kokeneen kapteenin Richard Within sitoutumisesta . Yhdessä lentäjä Andreas Holten kanssa hän oli huolellisesti pitänyt kirjaa matkoista Norjan rannikon vesien läpi vuodesta 1882 lähtien. Hän luotti ensimmäisenä itsekseen Hammerfestin reitin ajamiseen myös yöllä ja pimeinä talvikuukausina - nopeuden nousu, joka oli edellytys valtiontuille , joita ilman postialusyhteyttä ei olisi voitu rahoittaa.

Ennen sitä, vuosina 1889 ja 1890, Oslon palveluksessa oleva tunnustettu kapteeni August Kriegsmann Gran oli hallituksen puolesta kehittänyt konseptin laivayhtiön ympärivuotiseen käyttöön koko länsirannikolla. Sisäministeriö. Tämän seurauksena 18. huhtikuuta 1891 julkaistiin tarjous höyrylaivalinjasta. Kaksi vuotta myöhemmin, 2. heinäkuuta 1893, Vesterålen lähti Trondheimista Hammerfestiin kapteenin Richard Within johdolla . Tällä ensimmäisellä reitillä, joka kesti yhteensä 67 tuntia, kutsuttiin yhdeksän paikkaa: Rørvik , Brønnøysund , Sandnessjøen , Bodø , Svolvær , Lødingen , Harstad , Tromsø ja Skjervøy .

Kaksi muuta Hurtigruten -linjaa seurasi niin, että vuosisadan vaihteessa oli kolme postilinjaa: Ensimmäinen johti Trondheimista Hammerfestiin, toinen Bergenistä Hammerfestiin ja kolmas Hammerfestistä itään Vadsøen - tämä päättyi vuonna 1908 nykyinen päätepiste Kirkenes jatkoi. Näitä reittejä ajettiin nyt kahdesti viikossa - kesällä ja talvella.

Tämä muutti ratkaisevasti Pohjois -Norjan läpäisemättömän rannikkoalueen asukkaiden elämän. Hurtigruten muotoili ja yhdisti maan. Vaikea maareitti karun maiseman läpi voitaisiin nyt välttää. Vuonna 1898 linjaa oli jatkettu etelään Bergenin yli Stavangeriin ; Kuitenkin jo vuonna 1919 maan eteläosassa tiheämmin asuttu tie- ja rautatieyhteydet olivat niin hyvin kehittyneitä, että posti -alusliikenne lopetettiin tällä alueella. Bergen oli ja pysyi linjan eteläisenä lähtökohtana ja käännekohtana.

Kesällä 1922 vihittiin käyttöön Risøyrenna - Risørinne, merenkulkukelpoinen, luonnollinen kapea merireitti Vesteraalen -saarten Andøyan ja Hinnøyan välillä . Tämä on edelleen osa alusten reittiä. Kesäkuun 1. päivästä 1936 lähtien aikaisemmin kolmesta linjasta luotiin jatkuva yhteys, joka yhdisti Bergenin etelässä Kirkenesin kanssa pohjoisessa. Välitön vaikutus voitaisiin taata päivittäinen lähtö 14 aluksella kuudesta varustamosta.

Toinen maailmansota ja sodanjälkeinen aika

Aikana kaksi maailmansotaa, jossa toinen kanssa miehityksen Norjan erityisesti ollut tuhoisia seurauksia yhteisöille Pohjois-Norjassa, tavallisen postin palvelu oli pääosin mahdotonta. Kuitenkin Hurtigrutenin aluksia käytettiin rannikkoliikenteessä ja joukkojen kuljetuksessa; Joissakin tapauksissa säännöllinen liikenne voidaan myös säilyttää. Suurin osa alusten menetyksistä ja onnettomuuksista kirjattiin vuosina 1940–1945. Säilyttääkseen pohjoisten yhteisöjen tarvikkeet, joista osa on eloonjäämisen kannalta elintärkeitä, varustamot Hurtigruten -alustensa takavarikoinnin tai vahingoittumisen jälkeen putosivat vuosina 1940–1945 pienille rahtialuksille ja kalastusleikkureille , joita käytettiin Hurtigrutenin kuljetusaluksina.

Toisen maailmansodan päättymisen jälkeen vain kolme entisestä 14 aluksesta oli vielä purjehduskelpoisia. Suuren valtion tukeman laivanrakennusohjelman seurauksena Trondheim-Hammerfest-reittiä voitaisiin liikennöidä päivittäin vuodesta 1950 lähtien. Vuoteen 1956 mennessä otettiin käyttöön yhteensä kymmenen lähes identtistä alusta, jotta säännöllinen linjaliikenne voitaisiin perustaa uudelleen.

Linjan alussa käytettiin tavallisia höyrylaivoja, jotka ostettiin usein käytettyinä, mutta tämä sarja oli ensimmäinen kerta, kun käytettiin erityistä Hurtigrutenia varten kehitettyä laivatyyppiä. Uutta kehitystä ja kokemuksia aiemmista tyypeistä virtasi jokaiseen seuraavan sukupolven aluksiin. Alusten ulkonäkö ja konsepti ovat muuttuneet huomattavasti tämän seurauksena, mutta ne ovat edelleen erityisesti tätä tarkoitusta varten suunniteltuja aluksia.

1960 -luvulta tähän päivään

Hurtigruten oli 1970 -luvun loppuun asti joissakin kaupungeissa ainoa toimitusvaihtoehto, erityisesti talvella, ja siksi valtio tuki sitä voimakkaasti. Tieverkon laajentumisen ja lentoyhteyksien luomisen vuoksi Hurtigrutenin taloudellinen merkitys väheni, joten nykyään matkailulla on paljon suurempi rooli. Kuten ennenkin, Hurtigrutenin alukset kuljettavat kuitenkin myös rahtia ja työmatkoja satamasta satamaan.

Niin sanotun ”keskisukupolven” uusien rakenteiden myötä 1980-luvun alussa tavaraliikennettä järkeistettiin ottamalla käyttöön RoRo- periaate ja Bergenin viiveaika lyhennettiin puolitoista päivästä kahdeksaan tuntiin . Tämän lyhennyksen seurauksena reitillä tarvittiin vain yksitoista 14 aluksen sijasta. Vuonna 1984 postien aluksella aluksia suljettiin ja postin kuljetukseen tällä rivillä päättyi, jotta alukset eivät ole post laivoja lähtien , vaikka ne vielä lentävät postitse lippu .

Koska Norjan valtio on myöntänyt tuet vain rajoitetun ajan ja 1990-luvun lopusta lähtien ne on rajoitettu talvipuoliskolle, varustamo yrittää houkutella lisää kansainvälisiä turisteja käyttämällä nykyaikaisia ​​aluksia, joilla on enemmän mukavuutta korvaamaan tulonmenetyksen. Talvella alusten kapasiteetin käyttöaste on kuitenkin edelleen niin alhainen, että Hurtigruten tekee tappiota joka vuosi.

Vuoden 2004 lopussa Norjan hallitus tarjosi 1,9 miljardin Norjan kruunun (tämä vastaa noin 216 miljoonaa euroa) tukipaketin, joka varmisti säännöllisen toiminnan talvipuoliskon 2011/12 loppuun asti. Vuonna 2011 tätä Hurtigruten-sopimusta jatkettiin vuoden 2019 loppuun, jotta varmistetaan ympärivuotinen päivittäinen linjaliikenne reitillä 5,12 miljardin kruunun (noin 650 miljoonan euron) tuilla. Päivittäisen aikataulun mukaisen liikenteen loppumista ei ole odotettavissa, koska Hurtigrute on edelleen keskeisessä asemassa norjalaisten itsekuvassa, etenkin maan pohjoisosassa. Tällä linjayhteydellä on edelleen kunniamerkki Riksvei nro 1 ("Reichsstrasse nro 1"). Hurtigrutenilla on myös tärkeä rooli maan markkinoinnissa kansainvälisessä matkailussa.

Mielenkiintoisia oivalluksia Hurtigrutenin historiasta alusta tähän päivään vuonna 1993 Stokmarknes avasi Hurtigruten -museon .

Matkustajamäärät ja suunta

Hurtigruten -alukset ovat kuljettaneet keskimäärin hieman yli 410 000 matkustajaa vuodessa toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Matkustajarakenne on muuttunut huomattavasti: kun 1940- ja 1950-luvuilla oli lähes yksinomaan kaukomatkailijoita, jotka käyttivät aluksia suurelta osin tasaisesti ympäri vuoden puhtaana kulkuvälineenä, nykyään pääasiassa turistit käyttävät Hurtigrutenia rannikkoalueilla risteilyjä kesäkuukausina tai osana lomamatkaa. Ilman tätä linjan turisti-suuntautumista alusten käyttö ei olisi enää mahdollista edes lähellä kustannusten kattamista. Varustamoilla oli vaikeuksia 1970 -luvun alusta lähtien nopeasti kasvaneen yksittäisen liikenteen ja maan lentoliikenneverkon laajentumisen kanssa. 1980 -luvun loppuun mennessä tämä oli vähentänyt matkustajamäärää siinä määrin, että Hurtigrutenin lopettamista entisessä muodossaan harkittiin vakavasti. Johtuen johdonmukainen keskittyminen turisti vaatimuksia , on ollut mahdollista tallentaa huomattavasti matkustajamäärät ovat lisääntyneet 1990-luvun alusta luopumatta luonnetta postitse laivan . Samaan aikaan vuotuinen matkustajamäärä on tasaantunut noin 450 000 matkustajalle vuodessa; noin 70 prosenttia heistä on edestakaisia ​​matkustajia eli turisteja .

Muutettu suunta näkyy selvimmin alusten muutetussa laitteistossa. 1950-luvun uusissa rakennuksissa oli vielä suhteellisen pieniä ja yksinkertaisia ​​monisänkyisiä mökkejä, suurelta osin ilman omaa märkähuonetta, sekä vain yksinkertainen ruokasali ja kahvila. Vuonna laivat keskimmäinen sukupolvi , lisäksi paljon mukavampaa hyttejä oli myös makuuhuoneet kutsuttu sleeperettes jopa kymmenen yksinkertainen makuupaikat pitkään -Etäisyys matkustajille; nämä eivät ole enää saatavilla tänään ilman vaihtoa.

Uuden sukupolven alukset ovat paljon mukavampia: Suhteellisen tilavien hyttien, joissa on suihku ja wc, lisäksi niissä on ravintola ja kahvila sekä muita matkailijoille suunnattuja ominaisuuksia, kuten panoraamasalongit, porealtaat, baarit ja tapahtumahuoneet. Risteilyhahmo sisältää myös sviittejä ja järjestettyjä rantaretkiä, mutta toisaalta tavalliset sosiaaliset tapahtumat, kuten kapteenin illallinen ja viihde teatterin ja musiikin parissa, puuttuvat ; Jopa matkustajien vaatteet pysyvät urheilullisina ja mukavina myös illallisen aikana. Myös yksinomaan matkailullisista syistä kiertoteitä Geirangerfjordiin ja Trollfjordiin tehdään kesäaikataulussa .

Rahdin kehittäminen

Vaikka rahdin määrä Hurtigruten -aluksilla on vähitellen vähentynyt toisen maailmansodan päättymisen jälkeen, samanaikaisesti yksityisen liikenteen kasvun kanssa, sekä auto- että tavaraliikenne ovat osoittaneet jälleen positiivista kasvua 1990 -luvun alusta lähtien. Vuonna 1990 kuljetettiin noin 7 500  autoa ja noin 100 000 tonnia rahtia, vuonna 2002 se oli jo yli 55 000 autoa ja yli 165 000 tonnia rahtia. Suurimmat syyt jatkuvasti kasvaville rahtimäärille ovat se, että 1990 -luvun alusta lähtien kaikissa laivoissa käyttöön otettu uusi lastaustekniikka johti erittäin tehokkaaseen lastaus- ja purkamisstrategiaan, joka mahdollisti suhteellisen halvat rahtihinnat. Kaikki käytettyjen alusten, lukuun ottamatta vanhan Lofoottien , on puoli Tavaraluukku joiden kautta rahdin ja autot voivat nopeasti saavuttaa rahti kansi (kansi 2 tai kannen B) avulla tavaravaunun hissi. Tämä tekniikka merkitsi valtavia ajan- ja työvoimasäästöjä verrattuna kuormaukseen, jossa käytettiin junanosturia, joka oli yleistä aina 1980-luvulle asti, jolloin jokainen rahti ja jokainen auto oli nostettava vaivalloisesti alukselle erikseen.

Linja ja aikataulu

Hurtigruten -alukset toimivat kiinteän aikataulun mukaisesti. Joka päivä samaan aikaan alus lähtee Bergenistä ja saapuu lähtösatamaan kahdentenatoista päivänä. Tavallinen nopeus on 15 kn. Linjalla käytäville satamille, erityisesti Pohjois -Norjassa, Hurtigruten -aluksen päivittäinen saapuminen on kiinteä osa asukkaiden päivittäistä rutiinia. Jopa tilapäiset muutokset alusten lähtöaikoissa - tai jopa aluksen vika - ansaitsevat yksityiskohtaisen raportin paikallisissa tiedotusvälineissä. Tavarat ja ihmiset eivät ainoastaan ​​saavuta aluksia kaukaisimpiin kyliin, vaan myös linja -autojen tapaamiset lääkärille, vierailut viranomaisille ja perhevierailut. Pienissä satamissa maan pohjoisosassa aluksilla on myös toinen sosiaalinen tehtävä: puolen tunnin laituripaikan aikana kaupunkien asukkaat menevät alukselle juomaan kahvia yhdessä kahvilassa, vaihtamaan tietoja ja lukemaan uusimmat aikakauslehtien tarjonta. Nämä niin kutsutut kaffegjengit poistuvat aluksesta juuri ennen lähtöä.

Satamat, joita kutsutaan etelästä pohjoiseen

Päivä	Satama	Saapuva	Vanhenee	Huomautukset
1	Vuoret		20:00.	Talviaikataulussa (15. syyskuuta - 14. huhtikuuta) klo 22.30
2	Florø	02:00	02:15	Talviaikataulu 04: 30-04: 45
2	Måløy	04:15	04:30	Talvella aikataulu 06:45 - 07:30
2	Torvik	07:15	07:30	Talviaikataulu 10: 20–10: 45
2	Ålesund	08:45	09:30	Talvella aikataulu klo 12.00-15.00
2	( Geiranger ), ( Hjørundfjord )	13:25	Klo 13.30	Vain kesäaikana elokuun loppuun asti ( nousu ja poistuminen tarjousveneellä ), syys- ja lokakuussa matka Hjørundfjordiin
2	Molde	21:45	22:15	Talviaikataulu 17.30–18.30
3	Kristiansund	01:45	02:00	Talvella aikataulu 22: 00-23: 00
3	Trondheim	08:30	12:00	Talvella aikataulu klo 06.00-12.00
3	Rørvik	20:45	21:15
4	Brønnøysund	00:45	01:00
4	Sandnessjøen	03:45	04:15
4	Nesna	05:25	05:30	Nesnasta poistumisen jälkeen napapiiri ylitetään noin klo 7.15.
4	Ørnes	09:15	09:30
4	Bodø	12:30	15:00
4	Stamsund	19:00	19.30
4	Svolvær	21:00	22:00
5	Stokmarknes	01:00	01:15
5	Sortland	02:45	03:00
5	Risøyhamn	04:15	04:30
5	Harstad	06:45	08:00
5	Suomalaisia	11:15	11:45
5	Tromso	14:30	18:30
5	Skjervøy	22:30	22:45
6	Øksfjord	02:00	02:15
6	Hammerfest	05:15	06:00
6	Havøysund	08:45	09:15
6	Honningsvåg	11:15	14:45	Nordkapp pääsee täältä
6	Kjøllefjord	17:00	17:15
6	Mehamn	19:15	19.30	Hurtigrutenin pohjoisin satama
6	Berlevåg	21:45	22:00	Vuoteen 1974 asti täällä ei ollut laituria, matkustajat ja rahti poistettiin
7	Båtsfjord	23:45	00:15
7	Vardø	03:15	03:30
7	Vadsø	06:45	07:15	Lähestytään vain pohjoisella reitillä
7	Kirkkoniemi	Klo 9.00

Hurtigruten -alusten käännekohta on Kirkkoniemessä. Tästä on melkein sama tie takaisin. Kuitenkin satamat, joita kutsutaan yöllä matkalla sinne, kutsutaan pääasiassa päivällä paluumatkalla, jotta kaikki satamat ovat tavoitettavissa päiväsaikaan:

Satamat, joita kutsutaan pohjoisesta etelään

Päivä	Satama	Saapuva	Vanhenee	Huomautukset
7	Kirkkoniemi		12:30
7	Vardø	15:45	16:45
7	Båtsfjord	19:45	20:15
7	Berlevåg	22:00	22:15
8	Mehamn	00:45	01:00	Hurtigrutenin pohjoisin satama
8	Kjøllefjord	02:45	03:00
8	Honningsvåg	05:30	05:45	Nordkapp pääsee täältä
8	Havøysund	07:45	08:00
8	Hammerfest	10:45	12:45
8	Øksfjord	Klo 15.30	15:45
8	Skjervøy	19:00	19:45
8	Tromso	23:45	01:30
9	Suomalaisia	04:15	04:45
9	Harstad	08:00	08:30
9	Risøyhamn	10:45	11:00
9	Sortland	12:30	13:00
9	Stokmarknes	14:15	15:15	Hurtigruten -museo sijaitsee täällä
9	Svolvær	18:30	20:30
9	Stamsund	22:00	22:30
10	Bodø	02:30	04:15
10	Ørnes	07:00	07:15	Ørnesistä poistumisen jälkeen napapiiri ylitetään noin klo 9.15.
10	Nesna	11:00	11:15
10	Sandnessjøen	12:30	13:00
10	Brønnøysund	15:45	17:00
10	Rørvik	20:30	21:30
11	Trondheim	06:30	10.00
11	Kristiansund	16:30	17:00
11	Molde	21:15	21:30
12	Ålesund	00:30	01:00
12	Torvik	02:15	02:30
12	Måløy	05:15	05:45
12	Florø	07:45	08:15
12	Vuoret	14:30

Satamassa vietetty aika mitataan lastaukseen ja purkamiseen tarvittavan ajan sekä sataman tai kaupungin matkailullisen merkityksen mukaan. Joidenkin satamien seisonta -aika voi olla jopa kuusi tuntia. Tällaisilla makuuaikoilla matkailijoilla on mahdollisuus osallistua järjestettyihin rantaretkiin ja nähtävyyksiin. On myös mahdollista varata alukselta retkiä, joissa on useita päiviä rannalla.

Entiset Hurtigruten -satamat

Vuosien varrella reitti on muuttunut osittain hieman eri syistä. Tämä tapahtui pääasiassa taloudellisten tai merenkulun vaatimusten vuoksi. Seuraavat laskeutumisvaiheet tai satamat on poistettu Hurtigrutenin reittisuunnitelmasta (pohjoisesta etelään):

• Gamvik , Hurtigrutenhafen 1911-1990 (entinen pohjoisin Hurtigruten -laituri)
• Finnkongkeila (entinen kalastajakylä Gamvikin lähellä, saksalaisten miehittäjien tuhoama)
• Kongsfjord , vuoteen 1975 asti; sitten heti Berlevågissa
• Alta
• Gibostad (in Gisund sisään Lenvik kunnassa on Fylke Tromssa), kunnes 1939
• Havnvik
• Sørøya , Hurtigrutenhafen vuosina 1950-1979
• Grønnøy , Hurtigrutenhafen vuosina 1914 - 1957
• Indre Kvarøy (saari Lurøyn kunnassa )
• Evenskjer
• Kabelvåg
• Narvik , Hurtigrutenhafen 1936-1953
• Lødingen
• Melbu
• Vikholmen
• Beian
• Bessaker (paikka Roanin kunnassa Fylke Sør-Trøndelagin pohjoispuolella)
• Haugesund , Hurtigrutenhafen vuosina 1896-1919
• Stavanger , Hurtigrutenhafen vuosina 1896-1919

Laivan kohtaamiset

Asemat, joissa pohjois- ja eteläsuuntaiset alukset kohtaavat säännöllisesti reitillä

Päivä pohjoiseen	Päivä etelään	aika	kohtaamispaikka	kommentti
2	12	4:50	Måløyn ja Torvikin välillä	(vain kesäaikataulu)
2	12	6:15	Florøn ja Måløyn välillä	(vain talviaikataulu)
2	11	21.30	Molden satamassa	(vain kesäaikataulu)
2	11	Klo 19.30	Molden ja Kristiansundin välillä	(vain talviaikataulu)
3	11	6.30–10.00	Trondheimin satamassa
3	10	20.30–21.15	Rørvikin satamassa
4	10	8:15	Nesnan ja Ørnesin välillä
4	9	20:15	Stamsundin ja Svolværin välillä
5	9	8.00 aamulla.	Harstadin satamassa
5	8	21.30	Tromssan ja Skjervøyn välillä
6	8	9.15	Havøyn saaren tuntumassa
6	7	Klo 11.00	Berlevågissa

Kun alukset kohtaavat merellä, annetaan seuraavat signaalit: Pohjoiseen suuntautuva alus antaa kaksi kertaa pitkän, kerran lyhyen ja etelään suuntautuvan aluksen kaksi kertaa pitkä, kerran lyhyt, kerran pitkä . Sinua tervehtivät torvi päivällä ja ajovalot pimeässä, ja pohjoiseen suuntautuva laiva tervehtii ensin.

Etäisyydet Hurtigrutenilla

Kesällä pohjoiseen kulkeva reitti Bergenistä Geirangerin kautta Kirkkoniemeen on 1460  meripeninkulmaa (2704 km) ja eteläsuuntainen reitti takaisin on 1335 meripeninkulmaa (2472 km). Alukset kattavat siis yhteensä 2795 meripeninkulmaa (5 176 km) yhdellä syklillä. Talvella Geirangerfjordia pohjoispuolella olevalle reitille ja Trollfjordia eteläsuuntaiselle reitille ei kutsuta, mikä vähentää kokonaismatkan 2670 meripeninkulmaan (4 945 km).

Hurtigruten -varustamot

Hurtigrutenin perustamisen jälkeen yhdeksän eri varustamoa on operoinut aluksia Hurtigrutenilla. 1900 -luvun puoliväliin mennessä oli kuusi itsenäistä varustamoa, jotka harjoittivat reittiä omilla aluksillaan. 1970-luvun puolivälissä taloudelliset rajoitteet johtivat fuusioihin ja sulautumisiin. Vuonna 1979 DSDS: n sulautuminen BDS: ään johti TFDS: ään ja 1980 -luvun lopussa varustamot ODS ja VDS sulautuivat muodostamaan OVDS. Nämä kaksi, FFR: n poistumisen jälkeen vuonna 1996, viimeiset jäljellä olevat varustamot, TFDS ja OVDS, sulautuivat jälleen 1. maaliskuuta 2006 muodostaen Hurtigruten Group ASA: n, joka nykyään operoi kaikkia tämän linjan aluksia; huhtikuuta 2007 nimellä Hurtigruten ASA ja vuodesta 2015 lähtien nimellä Hurtigruten AS . NDS ja FFR olivat aiemmin poistuneet linjaliikenteestä reitillä.

Perinteisen Hurtigrutenin alusten lisäksi varustamo Hurtigruten ASA operoi muita aikataulun mukaisia ​​yhteyksiä Norjassa. Nämä ovat pääasiassa pienempiä lauttayhteyksiä maan pohjoisosassa. Sekä varustamon logo että Hurtigruten -kirjoitus löytyvät eri ajoneuvoista, joilla ei ole mitään tekemistä perinteisen postialuksen kanssa.

Kaikki aiemmat varustamot :

• Hurtigruten ASA - nimettiin uudelleen yrityksen maaliskuun 2007 päätöslauselman jälkeen
• Hurtigruten Group ASA - TFDS: n ja OVDS: n yhdistymisen jälkeen 1. maaliskuuta 2006 - maaliskuu 2007
• TFDS - Troms Fylkes Dampskibsselskap A / S (vuodesta 1979-1. Maaliskuuta 2006)
• OVDS - Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskap A / S (vuodesta 1988 maaliskuuhun 2006)
• ODS - Ofotenske Dampskibsselskap A / S (1936-1988, fuusio VDS: n kanssa)
• VDS - Vesteraalske Dampskibsselskab (1893-1988, sulautuminen ODS: ään)
• BDS - Det Bergenske Dampskibsselskab (1894–1979)
• NFDS - Nordenfjeldske Dampskibsselskab (1895–1989)
• DSDS - Det Stavangerske Dampskibsselskab (1919-1979)
• NDS - Nordlandske Dampskibsselskab (1945-1958)
• FFR - Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap A / S (1988–1996)

Vuonna 2018 Samferdselsdepartementet ilmoitti jakavansa Hurtigrutenin toiminnan Hurtigruten AS: n ja Havila -konsernin välillä vuodesta 2021 vuoteen 2030 .

Hurtigruten -alukset

Hurtigrutenin nykyiset alukset

Tällä hetkellä käytössä on kolme alusluokkaa: perinteinen sukupolvi , keskipolvi ja uusi sukupolvi . Kaikilla kolmella laivasukupolvella on yhteistä, että niissä on sekä rahti- että matkustajakapasiteettia ja että ne on erityisesti suunniteltu käytettäväksi Hurtigrutessa. Lisäksi kaikki alukset ovat aina sataman puolella laiturilla, koska lastiluukut ja matkustajasillat ovat vain tällä puolella. Hinaaja -apua ei tarvita kiinnitettäessä tai purettaessa.

Entinen perinteinen sukupolvi (Etterkrigsflåten)

Tämän päivän näkökulmasta tätä entisen sukupolven aluksia ei voida enää pitää vanhentuneina. Meluneristyksen, mukavuuden ja varustelun osalta hytit eivät olleet verrattavissa uuden sukupolven aluksiin . Rahdin lastaaminen ja purkaminen junanosturilla oli myös aikaa vievää ja hankalaa. Tämän sukupolven viimeinen alus, Lofootit vuodelta 1964, joka oli erityisen suosittu matkailijoiden keskuudessa, heijasti vanhojen postialusten nostalgista luonnetta, kuten tuskin mikään muu alus Euroopassa. Se myytiin loppuvuodesta 2020 eikä ole enää käytössä reitillä. Myös Nordstjernen vuodesta 1955 oli käytössä maaliskuuhun 2012 saakka . Se on nykyaikaistettu ja suorittaa nyt retkikuntaristeilyjä Huippuvuorille . Koska aluksen pisimpään palvelun päivämäärän Hurtigruten palvelu, Nordstjernen oli asetettiin muistomerkki suojaa ja kunnostettu vuonna 2013. Finnmarken 1956 oli myös listattu kuin tekninen kulttuuriperintöön Norjassa ja niitä voidaan katsella on Hurtigruten museon vuonna Stokmarknes .

Sukunimi	Rakennusvuosi	mittaus	pituus	laaja	Matkustajat	Telakka	Tila / olinpaikka
Lofootit II	1964	2 621 GT	87,40 m	13.30 m	400	A / S Akers mekaniske myynti	ei ole enää käytössä vuodesta 2021

Keskisukupolvi (Mellomgenerasjonen)

Näiden alusten ansioluettelo , jota nyt kutsutaan keskipolveksi , kuvastaa ratkaisevaa käännekohtaa Hurtigruten -varustamoiden laivastopolitiikassa 1980 -luvulla. Ensimmäistä kertaa, varastoinnin tilat säiliöt saatiin vuoden perästä aluksille, tavaraliikenteen . Tämä konsepti ei kuitenkaan osoittautunut oikeaksi, koska suunnitellun konttikuljetuksen odotukset eivät läheskään täyttyneet ja matkustamon kapasiteetti oli riittämätön.

Vuonna 1988 päätettiin muuttaa tämän sukupolven kolme sisaralusta. Tämän muutoksen myötä he saivat uuden matkustamon rakenteen takana olevien konttitilojen sijasta. Tämän ansiosta ja panoraamanäytöillä, jotka on asennettu keskelle aluksia, sekä matkustamon istuimet lähes kaksinkertaistuvat että matkustajien mukavuus paranee huomattavasti. Tästä uudesta konseptista saatu hyvä kokemus vaikutti merkittävästi seuraavan sukupolven alusten käsitykseen. Tämän sukupolven alusten muuntamisen myötä koko Hurtigruten-laivastopolitiikan rakenneuudistus alkoi puhtaasta kaukoliikenteen matkustaja-aluksesta mukavuusristeilyalukseen.

Lyngenin ja Narvikin myynnin jälkeen vuonna 2007 vain yksi keskipolven alus on edelleen käytössä.

Sukunimi	Rakennusvuosi	mittaus	pituus	laaja	Matkustajat	Telakka	Tila / olinpaikka
Vesterålen  III	1983	6291 GT	108,60 m	16,50 m	510	Kaarbø's Mekaniske Verkstad	palveluksessa

Uusi sukupolvi (De Nye Skipene)

Suunnitellessaan tämän uuden sukupolven Hurtigruten -alusten ensimmäisiä yksiköitä varustamot luottivat sellaiseen laivatyyppiin, joka on laitteistoltaan ja mukavuudeltaan verrattavissa pieneen risteilyalukseen. Ensimmäistä kertaa aluksiin rakennettiin sviittejä, wellness -alueita ja uima -altaita. Näin ollen oli myös mahdollista käyttää näitä aluksia - erityisesti talvikuukausina, jolloin matkustajia oli vähän - niin kutsuttuina retkikunta -aluksina Hurtigrutenin ulkopuolella ja siten avata uusia liiketoiminta -alueita. Viimeisin uudisrakennus, Fram , perustuu myös tähän konseptiin, mutta sitä käytetään aluksi vain tutkimusmatkalla. Peruskonseptistaan ​​huolimatta tämän sukupolven alukset vaihtelevat suuresti kooltaan, rakenteeltaan ja varustukseltaan, joten niitä ei voida luokitella sisarlaivoiksi . Kaikilla tämän sukupolven aluksilla on kuitenkin yhteistä näkyvästi sijoitettu panoraamasalonki sillan yläpuolella kannella 7 tai 8, joka tarjoaa matkustajille hyvän näkymän myös huonolla säällä.

Sukunimi	Rakennusvuosi	mittaus	pituus	laaja	Matkustajat	Telakka	Tila / olinpaikka
Finnmarks  III	2002	15 539 GT	138,50 m	21,50 m	1000	Kleven Verft A / S	palveluksessa
Fram	2007	11 647 GT	113,86 m	20,20 m	318	Fincantieri - Cantieri Navali Italiani SpA	käytetään retkikunta -aluksena
Kong Harald  II	1993	11 204 GT	121,80 m	19,20 m	691	Volkswerft Stralsund GmbH	palveluksessa
Maud	2003	16151 GT	135,75 m	21,50 m	1000	Fosen Yards	Tilasi Midnatsol / alkaen 2016 retkikunnan alus
Nordlys II	1994	11 204 GT	121,80 m	19,20 m	691	Volkswerft Stralsund GmbH	palveluksessa
Pohjois -Norja  IV	1997	11 384 GT	123,30 m	19,50 m	691	Kleven Verft A / S	palveluksessa
Pohjoinen korkki	1995	11 386 GT	123,30 m	19,50 m	691	Kleven Verft A / S	palveluksessa
Polarlys III	1996	11 341 GT	123,00 m	19,20 m	737	Ulstein Verft AS	palveluksessa
Richard ja  II	1993	11205 GT	121,80 m	19,20 m	691	Volkswerft Stralsund GmbH	palveluksessa
Trollfjord	2002	16140 GT	135,75 m	21,50 m	822	Fosen Yards	Palveluksessa
Spitsbergen	2009	7025 GT	97 m	18 m	320	Estaleiros Navais de Viana do Castelo	Käyttöön otettu vuonna 2016 remontin jälkeen

Retkikunnan alukset

25. huhtikuuta 2016 Hurtigruten AS ilmoitti tilaaneensa kaksi uutta tutkimusmatka -alusta, jotka toimitetaan vuosina 2018 ja 2019 norjalaisesta Klevenin telakalta . Molemmilla aluksilla on ympäristöystävällinen hybridikäyttö ja ne harjoittavat pääasiassa risteilyjä arktisella ja Etelämantereella. Alukset on nimetty norjalaisten polaaritutkijoiden Roald Amundsenin ja Fridtjof Nansenin mukaan .

Toimituksen tyypin aluksen lykättiin useaan kertaan ja pidettiin 25. kesäkuuta 2019. Fridtjof Nansen toimitettiin 20. joulukuuta 2019 viiveellä.

Sukunimi	Rakennusvuosi	mittaus	pituus	laaja	Matkustajat	Telakka	Tila / olinpaikka
Roald Amundsen	2019	21765 GT	140 m	23,60 m	530	Kleven Verft A / S, N.	liikkeessä
Fridtjof Nansen	2019	21765 GT	140 m	23,60 m	530	Kleven Verft A / S	liikkeessä

Uudet rakennukset

Hurtigruten AS sopi Klevenin kanssa vaihtoehdoista kahden muun Roald Amundsen -sisarlaivan rakentamiseksi . Lokakuussa 2018 kolmas laiva tilattiin toimitettavaksi vuonna 2021.

Samferdselsdepartementetin päätöksen mukaan ^{(vanhentunut)} vuoteen 2030 asti varustamo Havila Kystruten AS rakentaa neljä uutta alusta. Kesäkuussa 2018 varustamo allekirjoitti esisopimuksen Higo de J. Barrerasin kanssa Vigossa kahden aluksen rakentamisesta. Niiden odotetaan maksavan noin 200 miljoonaa euroa per alus, niiden kapasiteetti on 700 matkustajaa ja ne toimivat LNG: llä . Tersanin telakalta tilattiin kaksi muuta alusta.

Vuonna 2019 alusten rakentaminen J. Barrerasissa lopetettiin. Alukset valmistuvat nyt myös Tersanin telakalla.

Sukunimi	Rakennusvuosi	mittaus	pituus	laaja	Matkustajat	Telakka	Tila / olinpaikka
	2021	21765 GT	140 m	23,60 m	530	Kleven Verft A / S
Havila Polaris	2021	15 812 GT			700	Hijos de J. Barreras, Vigo, Espanja Tersanin telakka, Turkki
Havila Pollux	2021	15 812 GT			700	Hijos de J. Barreras, Vigo, Espanja Tersanin telakka, Turkki
Havila Capella	2021	15 812 GT			700	Tersanin telakka, Turkki
Havila Castor	2021	15 812 GT			700	Tersanin telakka, Turkki

Käytöstä poistetut Hurtigruten -alukset

Hurtigrutenin merenkulun alusta lähtien on ollut käytössä suuri määrä aluksia, joita on myyty vuosien varrella, jotka ovat kadonneet onnettomuuksien tai sotatoimien vuoksi tai jotka on poistettu käytöstä.

Laivan tyyppi	Sukunimi	telakka	Rakennusvuosi	Työaika	Rahtiyhtiö
NEITI	Alta	Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik	1950	1950-1967	NFDS
DS	Ariadne	Nylands mekaniske verksted , Oslo	1930	1939-1941	DFDS
DS	Astreæa	Akers mekaniske verksted , Christiana	1900	1900-1910	DFDS
DS	Barøy I	Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim	1929	1929-1941	VDS
NEITI	Barøy II	Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim	1952	1953-1964	ODS
DS	Capella	Martens, Olsen & Co., Laksevåg	1885	1898-1940	NFDS
DS	Christiania	Helsingør Jernskibs & Maskinbyggeri, Helsingør	1895	1899-1944	DSDS
DS	Dronning Maud	Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad	1925	1925-1940	NFDS
DS	Dronningen	Fevigs Jernskibsbyggeri, Grimstad	1894	1945-1946	VDS
DS	Erling Jarl I.	Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim	1894	1895-1943	NFDS
NEITI	Erling Jarl II	Cantieri Riuniti dell'Adriatico , Ancona	1949	1949-1980	NFDS
DS	Finnmarken I	Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim	1912	1912-1956	VDS
NEITI	Finnmarks II	Blohm + Voss , Hampuri	1956	1956-1999	VDS
DS	Haakon Adalstein	Charles Mitchell ja yritys , Newcastle	1873	1902-1930	NFDS
DS	Haakon VII	Trondheim Mekaniske Verksted, Trondheim	1907	1923-1929	NFDS
DS	Haakon Jarl I.	Motala Verkstad , Göteborg	1879	1914-1924	NFDS
NEITI	Haakon Jarl II	Aalborg Værft , Aalborg	1952	1952-1982	NFDS
DS	Hadsel	Moss Værft & Dokk , Moss	1940	1941-1946	NFDS
NEITI	Harald Jarl	Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim	1960	1960-2001	NFDS, TFDS
DS	Hera	Earlen laivanrakennus ja suunnittelu, Hull	1889	1913-1931	DFDS
DS	Irma	Sir Raylton Dixon ja yritys , Middlesbrough	1905	1931-1944	DFDS
DS	Jupiter I.	Caird & Company , Greenock	1856	1896-1912	DFDS
DS	Jupiter II	Lindholmens Varv , Göteborg	1916	1953-1955	DFDS
DS	Kong Gudrød	Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim	1910	1929-1935	NFDS
DS	Kong Haakon	Schömer & Jensen, Tönning	1904	1919-1950	DSDS
DS	Kong Halfdan I.	W. Lindberg Warf & Werkstads, Tukholma	1874	1874-1918	NFDS
DS	Kong Halfdan II	Laivanrakennusyhtiö Unterweser, Bremerhaven-Lehe	1923	1925-1944	NFDS
DS	Kong Harald I.	Joh. C. Tecklenborg , Bremerhaven	1890	1919-1950	NFDS
NEITI	Kong Olav	Bergens Mekaniske Verksted, Bergen	1964	1964-1997	DSDS
DS	Lofootit I	Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad	1932	1932-1964	VDS
DS	Lyngen I	Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim	1931	1934-1966	VDS
NEITI	Lyngen II entinen Midnatsol III	Ulstein Hatlø, Ulsteinvik	1982	1982-2007	TFDS
DS	Lyra I	Bergens Mekaniske Verksted, Bergen	1905	1905-1912	DFDS
DS	Lyra II	AG Vulcan Stettin , Stettin	1912	1945-1953	DFDS
NEITI	meteori	Aalborg Værft, Aalborg	1955	1955-1958	DFDS
DS	Midnatsol I.	Bergens Mekaniske Verksted, Bergen	1910	1910-1949	DFDS
NEITI	Midnatsol II	Cantieri Riuniti dell 'Adriatico, Ancona	1949	1949-1982	DFDS
DS	Mira	A. ja J. Inglis , Glasgow	1891	1927-1937	DFDS
DS	Moskeijat	Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik	1924	1927-1957	VDS
NEITI	Narvik	Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim	1982	1982-2007	ODS
DS	Neptunus	Joh. C. Tecklenborg , Bremerhaven	1890	1919-1928	DFDS
NEITI	Nordlys I	Aalborg Værft, Aalborg	1951	1951-1983	DFDS
DS	Pohjois -Norja I	Trondheim Mekaniske Verksted , Trondheim	1926	1936-1940	ODS
DS	Pohjois -Norja II	Motala Mekaniske Verkstad, Motala	1883	1942-1944	ODS
NEITI	Pohjois -Norja III	Akers mekaniske verksted , Oslo	1964	1964-1996	ODS
DS	Nordstjernen I	Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad	1937	1937-1954	DFDS
NEITI	Nordstjernen II	Blohm + Voss , Hampuri	1956	1956-2012	DFDS
DS	Olav Kyrre	Martens, Olsen & Co., Bergen	1885	1899-1903	NFDS
DS	Orion	Robert Steel and Company , Greenock	1874	1898-1903	DFDS
DS	Oslo	Nylands mekaniske verksted , Oslo	1929	1948-1959	VDS
NEITI	Ottar Jarl	Lake Washingtonin telakka, Houghton	1929	1947-1955	NFDS
DS	Polarlys I	Burmeister & Wain , Kööpenhamina	1912	1912-1951	DFDS
NEITI	Polarlys II	Aalborg Værft, Aalborg	1952	1952-1994	DFDS
DS	Prins Olav	A. ja J. Inglis , Glasgow	1908	1937-1940	NFDS
DS	Prinsessa Ragnhild I.	Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad	1931	1931-1940	NFDS
DS	Ragnvald Jarl I.	Burmeister & Wain , Kööpenhamina	1930	1942-1956	NFDS
NEITI	Ragnvald Jarl II	Blohm + Voss , Hampuri	1956	1956-1995	NFDS
DS	Richard With I	Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim	1909	1909-1941	VDS
DS	Ruoste	Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim	1898	1899-1920	VDS
DS	Ryfylke	Københavns Flydedok og Skibsvært, Kööpenhamina	1917	1940-1941	NFDS
DS	Saltdal	Motala Mekaniske Verkstad, Motala	1884	1946-1976	NFDS
NEITI	Suolainen	Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik	1953	1953-1967	NFDS
DS	Pyhä Svithun I	Danzigin keisarillinen telakka , Danzig	1927	1927-1943	DSDS
NEITI	Pyhä Svithun II	Cantieri Riuniti dell 'Adriatico, Ancona	1950	1950-1962	DSDS
DS	Sigurd Jarl I.	Akers mekaniske verksted , Oslo	1894	1899-1942	NFDS
DS	Sigurd Jarl II	Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad	1942	1942-1960	NFDS
DS	Sirius	Flensburger Schiffbau-Gesellschaft , Flensburg	1885	1894-1940	DFDS
DS	Skjerstad	Henry Kochin telakka , Lyypekki	1925	1945-1958	NFDS
NEITI	Sørøy	Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik	1949	1950-1966	FFR
DS	Tordenskjold	Trondheim Mekaniske Verksted , Trondheim	1906	1946-1950	NFDS
DS	Vesterålen I	Akers mekaniske verksted , Oslo	1891	1893-1941	VDS
NEITI	Vesterålen II	Cantieri Riuniti dell 'Adriatico, Ancona	1950	1950-1983	VDS

Laivojen nimet

Nimetessään aluksia kaikki Hurtigruten -varustamot noudattivat pitkälti konservatiivista linjaa. Jos uusi rakennus korvasi vanhan yksikön ja tämä yksikkö poistettiin linjaliikenteestä, nimi siirrettiin yleensä uudelle alukselle. Tämän seurauksena laivastoihin tuli suhteellisen vähän uusia nimiä. Nimet itsessään liittyivät perinteisesti läheisesti Pohjois -Norjan maisemaan tai varustamoihin. Mutta myös Norjan kuninkaallisten (Kong) ja ruhtinaskuntien ( Jarl ) nimet tulivat mukaan nimeämiseen. Suuri osa nykyään käytetyistä alusten nimistä löytyy jo entisiltä Hurtigruten -aluksilta. Toisaalta nimi Sanct Svithun ei enää kanna uutta Hurtigruten -alusta, kun kaksi tämännimistä alusta on jo menetetty laiva -onnettomuuksissa.

Telakat

Hurtigruten -varustamoiden alukset rakennettiin eri telakoille. Useiden suurempien ja pienempien norjalaisten telakoiden, kuten Trondheim Mekaniske Verkstedin , Kaarbø Verftin tai Fredrikstad Mekaniske Verkstedin, lisäksi on rakennettu lukuisia yksiköitä tunnetuille ulkomaisille telakoille. Vuonna 1950 etenkin lukuisia uusia rakennuksia rakennettiin Blohm & Voss vuonna Hampurissa ja Italian telakalla Cantieri Riuniti dell'Adriatico vuonna Anconan . Käytössä olevien alusten ( De Nye Skipene ) tilaukset menivät Volkswerft Stralsundille Saksassa ja Kværner Kleven Ulsteinille ja Fosen Mekaniske Verkstedille Norjassa . Tuorein uudisrakennus toistaiseksi, The Fram , toimitettiin vuonna 2007 Italian telakka Fincantieri vuonna Trieste .

Hätätilanteet merellä ja turvallisuus aluksella

Lukuun ottamatta sodan aiheuttamia tappioita toisen maailmansodan aikana, suhteellisen vähän onnettomuuksia, joissa oli henkilövahinkoja, tapahtui suhteessa yli miljoonan meripeninkulman vuotuiseen matkaan pitkälti vaikeilla vesillä. Toisen maailmansodan aikana Hurtigruten -varustamot menetti kuitenkin kymmenen alusta, ja kaksi muuta vaurioitui niin paljon, että niitä ei enää voitu käyttää. Yli 430 miehistön ja matkustajan kuolemantapausta on todistettu, ja lisäksi luotettavien arvioiden mukaan Hurtigruten -aluksilla on noin 200 kuollutta sotilasta.

Alla on luettelo merkittävistä merionnettomuuksista, joissa on henkilövahinkoja reitin aloittamisen jälkeen:

• 17 kesäkuu 1924: Kaksi Hurtigruten laivojen Haakon Jarl ja Kong Harald törmäsi Vestfjord välillä Bodøn ja Svolvær . Haakon Jarl upposi 17 elämää.
• 06 lokakuu 1929: Tällä Haakon VII juoksi osaksi saariston yöllä ja huonon näkyvyyden pois Florø ja upposi. Kyydissä olevista 74 ihmisestä 18 hukkui.
• 18. maaliskuuta 1931: Hera juoksi karille Havøysundin lähellä ; yhdeksän ihmistä kuoli, 64 pelastettiin.
• 1. toukokuuta 1940: Kolme saksalaista pommikoneita hyökkäsi ja upotti Dronning Maudin telakoituaan Foldvikissa. 18 ihmistä kuoli.
• 8. kesäkuuta 1940: Yhdeksän ihmistä kuoli Saksan ilmahyökkäyksessä aluksilla Prins Olav ja Ariadne .
• 23 lokakuu 1940: Noin keskipäivällä jälkeen räjähdyksen Prinsessa Ragnhild upposi edessä Landegode ; hän oli todennäköisesti törmännyt merikaivokseen. Aluksella olevista 455 ihmisestä vain 156 pelastettiin. Vielä tänäkin päivänä Bodøn satamassa sijaitseva muistomerkki muistaa tämän suurimman katastrofin Hurtigrutenin historiassa.
• 13 syyskuu 1941: Noin klo 2, The Barøy upposi välillä Skutvik ja Tranøy vuoksi Britannian Torpedo osuma. Aluksella olevasta 131 ihmisestä vain 19 pelastettiin.
• 13 syyskuu 1941: Samana päivänä Richard With oli osunut jonka torpedot Britannian sukellusvene Tigris klo Hammerfestiin ja upposi; 99 ihmistä kuoli.
• 17. lokakuuta 1941: Vesterålen upposi torpedo -osuman jälkeen Hasvikin lähellä ; 26 miehistön jäsentä ja 71 matkustajaa kuoli.
• 30. syyskuuta 1943: Sanct Svithun upposi noin klo 19.00 Ålesundin ja Havdan välillä brittiläisten pommikoneiden hyökkäyksen jälkeen. 47 matkustajaa ja miehistön jäsentä kuoli, 76 pelastettiin.
• 13 helmikuu 1944: 61 matkustajaa ja miehistön kuoli annetun Irma lahden Hustadvika heidän laivansa osui kaksi torpedot klo 18:37 Tämä onnettomuus oli erityisen traaginen kuin torpedot olivat potkut moottorin torpedovene kuuluva Norja laivaston.
• 24. maaliskuuta 1944: Noin yhdeksän aikaan Nordnorge upposi kahden brittiläisen torpedo -osuman läheltä Honningsvågia . Vain kaksi miehistön 13 jäsenestä selvisi hengissä. Matkustajia ei ollut kyydissä.
• 22 syyskuu 1954: Noin klo 2, The Nordstjernen ajoi karille vuonna Raftsund ja upposi. Aluksessa olevista yli 220 ihmisestä viisi kuoli.
• 8. tammikuuta 1958: Kun alus oli laiturilla Bodøssa, tuhoisa tulipalo syttyi Erling Jarlin hytti -alueella ja tappoi 14.
• 21. lokakuuta 1962: Kuten ensimmäinen Sanct Svithun , toinen Sanct Svithun uppoaa . Hän juoksi kallioon Rørvikin edessä; 48 ihmistä pelastettiin, 42 kuoli. Tämän onnettomuuden jälkeen yksikään Hurtigruten -alus ei kastettu tällä nimellä.
• 15. syyskuuta 2011 palo syttyi pohjoiseen suuntautuvan Nordlysin konehuoneeseen juuri ennen Ålesundia . Kaksi miehistön jäsentä kuoli ja 16 ihmistä loukkaantui. Palo saatiin sammutettua Ålesundin satamassa, mutta alus sai luettelon ja uppoamisvaarassa.

Sanct Svithunin uppoaminen oli Hurtigruten -laivan viimeinen kokonaishäviö tähän mennessä. Tämä tasapaino johtuu suurelta osin parannetuista navigointivälineistä, hyvin koulutetusta henkilöstöstä ja alusten korkeasta teknisestä tasosta. Jokaisen Hurtigruten -aluksen miehistö suorittaa meripelastusharjoituksen, joka kestää useita tunteja yksitoista päivää sen ollessa laiturissa Honningsvågin satamassa. Miehistön kanssa koulutetaan säännöllisesti erilaisia ​​onnettomuusskenaarioita.

Katso myös

• Hurtigruten -museo

kirjallisuus

• Berit Liland: Maailman kaunein merimatka. Hurtigruten. Yksitoista päivän matkan kuvaus. Luonto - kulttuuri - historia - legendat . Forlaget 67N 2007. ISBN 978-82-997206-3-2
• Reidar Stavseth: Nordover ja Hurtigruten . Kustantamo Johan Grundt Tanum, Oslo 1943, 2. painos 1968 (norja)
• Erling Welle -Strand: 2500 meripeninkulmaa pikahöyrylaivalla - Matka Hurtigrutenilla , Verlag Grieg, Bergen 1978
• Mike Bent: Coastal Express - Lautta maailman huipulle . Conway Maritime Press, Lontoo 1987, ISBN 0-85177-446-6
• Arne Eriksen: Dansen täydentää Hurtigrutaa . Stallo Forlag Tromssa 2000, ISBN 82-992511-4-1 (norja)
• Hurtigruten, postivene Norjan rannikolla . DuMont Reiseverlag, Köln 2003, ISBN 3-7701-6301-X .
• Hurtigruten, ensimmäisellä rivillä Norjan rannikolla . DVD 90 minuuttia, Complete Media GmbH Grünwald 2006, ISBN 3-8312-6627-1
• Bernd Römmelt: Hurtigruten. Maailman kaunein risteily . Verlag GeraNova Bruckmann, München 2006, ISBN 3-7654-4375-1 .
• Bakka Jr, Dag: Skipene som sidottu yhteen - Hurtigruten gjennom hundre år. 1993 (norja). Kirja dokumentoi kaikkien Hurtigruten -alusten elämän vuoteen 1980 asti sanoin ja kuvin.
• Kai-Uwe Küchler: Hurtigruten-seikkailu . Weltbild, Augsburg, ISBN 978-3-8289-3195-4
• Elisabeth Barthelt: Hurtigruten. Norjan kaunein merimatka. Matkan viettelijä . München 1994, ISBN 3-9803894-0-5
• Helfried Weyer: Hurtigruten. Postin mukana Norjan kautta . 3. Painos. Tecklenborg Verlag, Steinfurt 2000, ISBN 3-924044-47-3 .
• Helfried ja Renate Weyer: Hurtigruten talvella. Polaarisen yön taikuus . Koehlers Verlagsgesellschaft, Hampuri 2006, ISBN 978-3-7822-0940-3
• Dietmar Schäffer: Norjan luonto postilaivareitillä . Kustantaja Dr. Rainer, Nürnberg 2020, ISBN 978-3931433086

Raportit

• Katrin Groth: "Roald Amundsen" Etelämantereella: vihreämpää kuin muut . 15. helmikuuta 2020 (raportti).; katsottu 18. helmikuuta 2020 

Televisiodokumentit

• ZDF -dokumentti Hurtigruten -aluksesta MS Finnmarken: Peikot, vuonot ja postilaiva , 2007.
• NDR -dokumentti Mare -TV -sarjasta : Norway on the Hurtigrute - Fjords, Sea and Mountains , 2008.
• DDR -dokumentti sarjassa Das Beste am Norden : Norjan legendaarinen Hurtigruten. Hurtigruten juhlii 125 -vuotispäiväänsä , lähetetään 30. maaliskuuta 2018 (saatavilla ARD -mediakirjastossa 30. maaliskuuta 2019 asti; linkki tarkistettu 7. huhtikuuta 2018)

nettilinkit

• Hurtigruten -ryhmän virallinen verkkosivusto (monikielinen)
• Laaja yksityinen verkkosivusto Hurtigrutenista
• Yksityinen kotisivu Hurtigrutenista (norja)
• Valokuvat ja tiedot nykyisistä ja eläkkeellä olevista aluksista (ruotsi)
• Yksityinen kotisivu, jossa on paljon kuvia nykyisistä Hurtigruten -aluksista
• Katsaus alusten nykyisiin sijainteihin
• Hurtigruten: Tutustu kauniiseen Norjaan . - Blogi Hurtigrutenista
• HurtigWiki (wiki Hurtigrutenista)
• Hurtigruten live -webbikamerat
• Reitin kauneimmat osat ajan kuluessa

Yksilöllisiä todisteita