Lähetyskriisit

Termi merenkulun kriisi viittaa taloudelliseen kriisiin on meriteollisuuden osana kauppamerenkulun . Laajoja tai jopa maailmanlaajuisia merenkulun kriisejä on kehitetty viime vuosikymmeninä eri syistä. Yksi tärkeä syy on kuitenkin uusien alusten suhteellisen pitkä suunnittelu- ja investointisykli, mikä johtaa samanaikaiseen ylitarjontaan.

Kriisimekanismi

Merikriisin aikana tarjonta ylittää kysynnän ; Alhaisilla hinnoilla ( tilausmaksu = aluksen vuokrahinta ; rahtihinta = kuljetushinta tavaran yksikköä kohti) asianomaiset alukset tai varustamot eivät voi kattaa kustannuksiaan . Monet ajavat vain silloin, kun tulot ovat suurempia kuin muuttuvat kustannukset , eli kun maksumarginaali saavutetaan.

Puoliperävaunut Kielin satamassa, 2009

Tyypillisesti alukset poistetaan siksi tilapäisesti käytöstä kuljetuskriisin aikana (tekninen ammattikieli: puoliperävaunut ). Joskus alus seisoo useita vuosia ennen kuin se myöhemmin romutetaan. Tietyn ajan kuluttua vakuutusyhtiöt ovat valmiita alentamaan vakuutusmaksua .

Merenkulkualan kriisit vaikuttavat suuriin alueisiin, koska valtamerialukset ovat liikkuvia. Jos alusten ylitarjonta on yhdellä kauppa -alueella , alukset voivat vaihtaa muihin kauppareitteihin / kauppareitteihin . Tämä lisää tarjontaa siellä, mikä yleensä johtaa rahtihintojen laskuun korkean hintajoustavuuden vuoksi .

Vaikka yksi tekniikan sukupolvi korvataan uudella (purjelaivat höyrylaivoilla, höyry- tai turbiinialukset dieselmoottorilla varustetuilla aluksilla, yleisrahtialukset konttialuksilla, yksirunkoiset kaksirunkoisilla säiliöaluksilla jne.) Tai pienemmillä yksiköillä uuden sukupolven suurempia ajoneuvoja on halpoja käytettyjä aluksia, jotka on jo taloudellisesti poistettu, ylitarjontaa. Nämä voivat olla edelleen käytettävissä ilman suuria häviöitä, joten vanhat kapasiteetit säilytetään.

Pääsääntöisesti laivakriisejä seuraa telakkakriisit , koska merikuljetusliiketoiminnan elpyessä perävaunut aktivoidaan uudelleen tai käytetyt alukset ostetaan maksukyvyttömien varustamoiden varastosta. Jan Tinbergen on osoittanut, että tavaratilan tarjonta on samanlainen kuin sikajakson, koska uusien alusten suunnittelu- ja rakennusajat ovat suhteellisen pitkiä .

Kuljetuskriisit menneisyydessä

Aiemmin on aina ollut merenkulun kriisejä, jotka useimmiten, mutta eivät aina, yhtyvät yleisiin talous- ja maailmankauppakriiseihin. Kun Pohjois -Euroopan kriisit vuoteen 1825 asti johtuivat enimmäkseen sodista ja sodan seurauksista, vuodesta 1860 ensimmäiseen maailmansotaan asti kriisi ajoi pääasiassa teknisiä innovaatioita. Vuosien 1930 ja 20 08 jälkeen maailmanlaajuisten talouskriisien vaikutukset tuntuivat voimakkaasti. Mukaan merenkulun historioitsija Martin Stopford The 2008-14 kriisi oli jo 22. puolivälistä lähtien 18-luvulla. Globalisaation eteneminen johti yhä useammin maailmanlaajuiseen kuin kansallisiin merikriiseihin; ne voivat kuitenkin vaihdella segmenteittäin (esim. säiliöalukset, kuivakuljetukset). Säiliörahtimarkkinoihin vaikuttavat erityisesti poliittiset kriisit ja mineraaliöljyn lisääntynyt kysyntä talvella. Rahtihintojen epävakaus on myös erittäin suuri raitioliikenteessä ja kausiluonteisissa maataloustuotteissa . Vuoden 2008 finanssikriisin jälkeen maailmanlaajuinen konttikuljetus on ollut kriisitilassa lähes koko ajan; Tilanne kärjistyi jälleen vuonna 2016 ja julistettiin päättyneeksi vuoden 2018 lopussa.

Esimerkkejä aiemmista kriiseistä ovat 1700- ja 1800 -luvuilta

  • vallankumouksellisten sotien kriittinen aika 1792/96, huippukohta vuonna 1793 ja mantereen saarto 1806–1812, joka johti osan merenkulkualan romahtamiseen Englannissa , Espanjassa , Norjassa , Saksassa ja Alankomaissa . Erityisesti Liverpool sai iskun . Neutraalit satamat, kuten Hampuri, hyötyivät aluksi näistä levottomuuksista ja sodista. Hampuri ja Altona kärsivät myöhemmin erityisen ankarasti Englannin saarista vuonna 1799, joka oli Ranskan Tanskan liittolainen, ja Ranskan miehityksestä vuodesta 1806 lähtien. Myös mantereen jokiliikenne vaurioitui vakavasti kriisistä. Esimerkiksi vuodesta 1807 lähtien Weserin jokiliikenne romahti, mikä johti monien veneilijöiden tuhoon.
  • Englannista peräisin oleva kauppakriisi 1847/48, jonka laukaisi rautatie-, vilja- ja Itä -Aasian spekulointi ja joka aiheutti valtavan rahanpulan. Kaupan heikkeneminen vaikutti myös mantereen laivaliikenteeseen ja jopa Saksan jokiliikenteeseen, joka myös kärsi Saksan rautatieverkon laajentamisesta aiheutuvasta kilpailusta.
  • vuoden 1857/58 kauppakriisi ("ensimmäinen maailman talouskriisi") Krimin sodan jälkeen . Vuoden 1853–1856 sodan aikana eurooppalaiset, erityisesti saksalaiset, laivanvarustajat ostivat amerikkalaisia silppureita tuomaan vehnää, joten kuljetuskapasiteetti Yhdysvalloissa heikkeni. Köliin asetettiin monia uusia rakennuksia. Heti sodan päättymisen jälkeen Yhdysvalloissa ja Euroopassa puhkesi kauppakriisi. Vehnän vienti Yhdysvalloista Eurooppaan romahti, kun Venäjän halvempi vehnä tuli markkinoille sodan jälkeen. Tämän seurauksena vehnän hinnat ja rahtihinnat laskivat Yhdysvalloissa. Yhdysvaltojen kriisiä pahensi Keski -Amerikan uppoaminen useilla tonneilla kultaa Pohjois -Amerikan talouden tukemiseksi. Samaan aikaan Ison -Britannian rautatiet kilpailivat yhä enemmän kivihiilen kuljettamisesta laivalla, joten hiilen rahtihinnat romahtivat. Tämä kriisi iski erityisesti spekulatiivisiin investointeihin Alankomaiden laivanrakennukseen; Kuitenkin vuoden 1860 jälkeen Alankomaiden rannikko- ja kulkuneuvoliikenne nousi vahvemmaksi kriisistä uudella omistusrakenteella.
  • Rakennuskriisi Suezin kanavan avaamisen jälkeen vuonna 1869, jonka kautta Aasian kaupan kuljetusajat lyhenivät huomattavasti ja purjelaivojen ylikapasiteetti nousi. Samaan aikaan lisättiin uusien höyrylaivojen rakentamista erityisesti niin kutsutulla pienellä matkalla eli Euroopan rannikoilla ja Välimerellä. Kilpailukyvyn säilyttämiseksi purjelaivojen alusten kokoja ja rakentamismenetelmiä oli mukautettava suhteellisen lyhyessä ajassa pitkillä matkoilla (teräsrunko, komposiittirakenne , neljä mastoa, keskikoko noin 1000 GT ). Itä-Aasian reitillä käytettiin ensimmäistä kertaa yli 2000 GT: n höyrylaivoja ja energiaa säästäviä komposiittihöyrykoneita .
  • perustajakriisin ensimmäinen vaihe (1873–1876) , jolle oli tunnusomaista maailmankaupan romahtaminen ja deflaatio sekä tavaroiden tonnin hinnan lasku ja vastaavasti rahtihintojen lasku. Nämä vähenivät Itä -Aasian matkalla vuodesta 1873 vuoteen 1880 yli 30%. Saksasta lähteneiden määrä väheni, koska taloudellinen tilanne oli kansainvälisillä mittapuilla edelleen suhteellisen suotuisa. Seurauksena oli tuhoisa hintasota. Esimerkiksi Saksan transatlanttinen höyrylaivayhtiö , joka perustettiin vasta vuonna 1872, ja sen kolme modernia höyrylaivaa joutui myymään Hapagille vuonna 1875 . Tätä kriisiä pidetään pahimpana Saksan merenkulkukriisinä.

1900 -luvulla

  • kriisi vuosina 1906–1908, joka vaikutti pääasiassa amerikkalaiseen ja brittiläiseen merenkulkuun, ja vuonna 1907 rahtihintojen kehitys oli ennen ensimmäistä maailmansotaa . Hän johti mm. jotta löysi yhdistyksen Saksan Laivanvarustajat (VDR).
  • ensimmäisen maailmansodan jälkeinen ajanjakso 1920–1924, jolloin tavaratilan kysyntä laski, ja samalla sotatappioita korvattiin uusilla rakennuksilla - osittain saksalaisilla aluksilla, jotka oli toimitettava korjauksina vuosina 1919/20 . Tämän kriisin paikallinen piirre oli Saksan kalastusalan tilapäinen romahtaminen vuonna 1923 ensimmäisen maailmansodan suuren kalankulutuksen jälkeen, koska eläinproteiini puuttui äkillisesti, kun taas ensimmäisen maailmansodan jälkeen oli vilkasta uusien troolareiden rakentaminen .
  • Suuri lama 1929-1934: massiivinen tukeminen maailman merenkulun puolivälistä alkaen 1920 osaltaan seuraavien kriisin. Nämä tuet saavuttivat noin 391 miljoonaa valtakunnan markkaa maailmanlaajuisesti vuonna 1927 . Tästä summasta olisi voitu rakentaa yli 300 uutta rahtialusta, joiden kantavuus on 7 500 tonnia, hintaan noin 1,3 miljoonaa RM per laiva tuolloin. Maailmantalouden romahtamisen jälkeen tuonti Euroopassa romahti; samaan aikaan suojatullien kansainvälinen leviäminen kasvoi. Vuonna 1932 maailmanlaajuisesti oli lähetystilaa, jonka volyymi oli 14,233 miljoonaa bruttorekisteröityä tonnia, mikä on 20,4 prosenttia maailman kauppalaivastosta. Rahtihinnat laskivat jopa 40%. Samaan aikaan höyryvoima korvattiin dieselmoottorilla; höyrylaivat työnnettiin kannattamattomiin kulkuneuvoihin. Vuodesta 1927 vuoteen 1937 dieselkäyttöisen tonniston osuus Saksassa kasvoi noin 10: stä noin 22 prosenttiin. Tätä kriisiä on torjuttu useimmissa maissa valtion tukien ja sääntelytoimenpiteiden avulla.
  • kriisin 1958/59, joka yhtäkkiä katkesi pitkästä vaihe elpyminen maailmankaupassa ja puomin (tarkoitetut tuolloin nimellä "merenkulun tuudittaa"), jossa alukset, joissa on yhteensä 5 miljoonaa tonnia hukkavaikutuksen olivat käynnistettiin, joista 60% oli säiliöalusten kapasiteettia . Suurimmat syyt tähän olivat uusien säiliöalusten pakotettu rakentaminen yhä suurempien yksiköiden rakentamiseen liittyvän kilpailun yhteydessä ja rahtihintojen lasku. Japanilaisten ja saksalaisten sekä intialaisten ja israelilaisten kauppalaivaston uudelleenrakentaminen 1950 -luvun alusta lähtien vaikutti myös maailmanlaajuisesti.
  • ensimmäinen öljykriisi lokakuusta 1973 noin vuoteen 1978, jolloin säiliöalusten kysyntä laski merkittävästi, mikä oli aiemmin noussut taivaankappaleeseen Suezin kanavan sulkemisen vuoksi . Tämä äkillinen kysynnän lasku johti telakkakriisiin ja mm. Norjan suuren varustamon Hilmar Rekstenin konkurssi , joka oli vuokrannut aluksensa vain lyhyeksi ajaksi. Vasta vuonna 1979 rahtihinnat nousivat ja uuden rakentamisen aalto alkoi. Mutta saksalaiset telakat eivät voineet hyötyä siitä paljon; kilpailu japanilaisten ja eteläkorealaisten telakoiden välillä oli lisääntynyt jyrkästi ja saksalaiset telakat eivät olleet sopeutuneet muuttuviin vaatimuksiin.
  • kriisi vuosina 1981–1984, jolloin maailmankauppa romahti toisen islamilaisen vallankumouksen (1979/80) aiheuttaman öljyn hinnan räjähdyksen jälkeen ja öljyn ja irtotavaran, kuten malmin, viljan ja hiilen, rahtihinnat laskivat jyrkästi. Tämän seurauksena erityisesti supertankkeja, jotka olivat usein vain puolitäytettyjä kysynnän puutteen vuoksi, tuskin tarvittiin enää. Vuoden 1983 alussa 12% maailman kauppalaivastosta oli käytössä, joista 700 oli kreikkalaisten varustajien omistuksessa. Kreikkalaiset ja norjalaiset laivanvarustajat olivat pitäneet parempana lyhytaikaista rahtausta, koska he spekuloivat rahtihintojen noususta. Suurten säiliöalusten vetoisuus vaikutti 20 prosenttiin ja kaasusäiliöalusten noin 33 prosenttiin. Kuitenkin oli vain 23 aluksia saksalaisten varustamot (enimmäkseen Geltinger Bay ), kuten Saksan laivanvarustajat olivat tuskin edustettuna spekulatiivista suurten tankkeri liiketoiminnan ja vain niukasti edustettuna irtotavarana liiketoimintaa. Vuoden 1983 alussa maailman kauppalaivaston ylikapasiteetiksi arvioitiin 750 supersäiliöalusta, joiden kantavuus oli 250 000 tonnia. Nämä ylikapasiteetit vastasivat lähes puolta koko maailman säiliöalusten kapasiteetista. Vuonna 1982 romutustelakat - tuolloin pääasiassa Taiwanissa ja Etelä -Koreassa  - saavuttivat kapasiteettirajansa 25 miljoonalla tonnilla. Laivanvarustajat tilasivat irtolastialuksia säiliöalusten sijasta, koska he halusivat hiilen renessanssin; mutta myös hiili- ja malmikuljetukset vähenivät koko talouden romahtamisen vuoksi. Irtotavara -segmentti vaikutti edelleen pahoin seuraavina vuosina, koska monien uusien rakennusten toimitus oli vasta alkanut. Käytettyjen alusten hinnat osuivat ennätyksellisen alhaisille. Monet varustamot eivät toipuneet tästä kriisistä, koska niiden oli jälleen rahoitettava lainalla nykyaikaisten konttilaivojen rakentaminen 1980 -luvun lopulla - silloin, kun ne eivät olleet vielä selviytyneet säiliöalusten ja irtolastialusten suuresta heikkenemisestä. Myös säiliötelakat, kuten Bremer AG Weser (1983), suljettiin. Saksan meritalouden verkot, jotka edustivat pitkään vakautta, hajosivat. perinteiset markkinat hävisivät.
  • vuoden 1988 kriisin, joka johtui mustan maanantain jälkimainingeista vuonna 1987 . Jotkut erittäin velkaantuneista varustamoista jatkoivat kasvuaan. Tämän seurauksena rautaesiripun kaatumisen jälkeen liiketoiminta nousi, mikä ei kuitenkaan hyödyttänyt telakoita, koska tämä johti ylikapasiteettiin laivanrakennuksessa. Tämän jatkuvan telakkakriisin uhri oli muun muassa vuonna 1995. Bremen tulivuori .
  • 1997/98 Aasian kriisin . Tällä laivakriisillä oli joitain erityispiirteitä: Jopa seuraavassa nousukaudessa 1999/2000 alusten hinnat jatkoivat laskuaan. Puomivaihe liittyy Korean telakoiden nousuun ja uusien telakkojen rakentamiseen ( Halla , Samsung , Hyundai Heavy Industries ja maailman suurin muuntotelakka Hyundai Mipo, joka kuuluu Hyundaille ) 1990 -luvulla. EU: n komission mukaan tämä kehitys johti polkumyyntitarjouksiin, koska telakoiden rakentamiseen tai kunnostamiseen myönnettyjen lainojen rahoituskustannuksia ei oteta huomioon laivalaskelmissa.

Jos otat huomioon viimeisen laivakriisin, joka päättyi vuonna 2018 maailmanlaajuisen finanssi- ja kauppakriisin 2008/09 seurauksena, melkein joka kolmas viimeisen 100 vuoden ajalta oli kriisi vuosi maailman merenkululle. Maailmansotien taloudellisia vaikutuksia suurilla, enimmäkseen vakuuttamattomilla alusten menetyksillä ei vielä oteta huomioon.

Vuonna Covid-19 pandemian , uusien kriisien syntynyt kanssa risteilyalus kriisi sekä häiriöistä merenkulun toimitusketjujen.

Maailmanlaajuinen laivakriisi 2008–2018

Vuodesta 2000 vuoteen 2008 rahtihinnat olivat korkeat. Erityisesti vuosina 2003–2005 Kiinan vahva talouskasvu merkitsi sitä, että konttikuljetustilojen kysyntä kasvoi tarjontaa nopeammin; Rahtihinnat nousivat kaikkien aikojen korkeimmalle vuoden 2005 puolivälissä. Laivakriisi alkoi kesällä 2008, muun muassa vuoden 2007 maailmanlaajuisen talouskriisin seurauksena . Se kesti lyhyellä keskeytyksellä vuodesta 2015 vuoteen 2017 ja vaikutti moniin kauppamerenkulun segmenteihin.

Kriisin esihistoria

Toisen maailmansodan jälkeen ja erityisesti 1980 -luvulta lähtien maailmankaupan määrä kasvoi nopeasti, osittain johtuen

Tämän kehityksen seurauksena maailmankauppa ja laivaliikenteen osuus maailmankaupasta laajenivat. Spekulatiivista ylikuumenemista tapahtui: yhä useampien ja suurempien konttialusten rakentaminen rahoitettiin ilman omia varoja ja lainoilla nopean toimituksen saavuttamiseksi telakkateollisuuden tiukan kapasiteetin ja pitkien toimitusaikojen vuoksi. Rahtilaivoja saatiin pääosin kirjattu ennen 2008 tai oli vuokrannut suurilla päiväpalkkaa; Korkeat hinnat vaadittiin ja maksettu varten tavarankuljetukseen . Monet alukset purjehtivat suurella nopeudella hyödyntääkseen suotuisan markkinatilanteen. Myös monia uusia rakennuksia on tilattu telakoilta . Monet uudet rakennukset rahoitettiin pääasiassa lainoilla. Kaikille tarkkailijoille oli kuitenkin oltava selvää, että jos rahtihinnat ja alusten hinnat laskisivat - kuten oli tapahtunut lähes säännöllisesti edellisinä vuosikymmeninä - nämä lainat eivät enää olisi käyttökelpoisia eivätkä ne enää katettaisi vakuuksin.

Laivanrahoittajien ja -rahastojen rooli

HSH Nordbankin katsottiin olevan maailman suurin alusten rahoittaja . muut suuret pankit tällä alueella olivat Nord / LB ja Commerzbank . Handelsblatt numeroidaan artikkelissa päivätty kesäkuussa 1, 2013 laina volyymi 27 miljardia, 18 miljardia ja 16 miljardia euroa. Helmikuuhun 2013 mennessä saksalaiset pankit olivat myöntäneet yli 100 miljardin euron lainoja alusten rahoittamiseen.

Laiva rahasto (kutsutaan myös laiva osallistuminen), toisaalta, on suljetussa rahasto , joka sijoittaa kerätyt pääoman rakentamiseen ja / tai hankkimista valtamerialuksiin . Miten yleensä suljetuissa rahastoissa sijoittajat / sijoittajat rahastoon vain sijoitusjakson aikana liittyäkseen. Alusrahastot ostavat kauppa -aluksia kerätystä pääomasta; jos he ostivat ne 100% pääomasta, he olivat riippumattomia ulkopuolisesta pääomasta (esim. pankkilainat). Kun vaadittu pääoma on kerätty, rahasto suljetaan.

Alusrahastojen toiminta on osaltaan lisännyt alusten ylitarjontaa. Tämän mahdollistivat verosäästömallit , joiden mukaan korkean tuloveroasteen verovelvolliset ostivat alusten varoja. Ennen sopimuksen allekirjoittamista sijoittajille ei aina kerrottu riittävästi tämän tyyppisen sijoituksen riskeistä, mikä teki heistä osakkuusyhtiöitä, joilla ei ole oikeutta kiinteään korkoon tai kiinteään takaisinmaksupäivään, mutta jotka ovat vastuussa tappioista koko investointinsa. Saksassa ( EStG : n 15 b § : n käyttöönoton jälkeen joulukuussa 2005) suljetut rahastot, joilla oli alun perin verotuksellisia tappioita (veronlykkäysmallit), poistettiin käytännössä.

Monet vasta rakennetut rahastoalukset vuokrataan pitkäaikaisesti. Aluksia ostetaan harvoin "satunnaisesti" tai spekulatiivisesti, mutta yleensä silloin, kun omistaja voi hallita niitä itse tai kun hänellä on vuokralainen alukselle, joka vuokraa sen pitkäksi ajaksi ja hintaan, joka vaikuttaa omistajalle kohtuulliselta. Useimmat saksalaiset varustamot vuokraavat aluksiaan; Tämä tarkoittaa sitä, että ne ovat alttiita rahtikustannusten laskulle ja kapasiteetin vaihtelevalle käytölle. Laivakriisin aikana kokeneet ja suhteellisen maksukykyiset rahtaajat joutuivat myös taloudellisiin vaikeuksiin. Tällaisissa tapauksissa varustamon on kysyttävä, pitäisikö hänen vaatia sopimuksen täyttämistä (sillä riskillä, että vuokralainen hakee konkurssia) vai haluaako hän tavata hänet taloudellisesti (esim. Alentaa vuokrausmaksua ja vuokrasopimuksen jatkaminen samaan aikaan ; alennus ilman vuokralaisen harkintaa ; (erääntyvän) vuokran lykkääminen jne.).

Huhtikuussa 2013 FAZ kirjoitti merenkulkualalla kehittynyttä spekulatiivista kuplaa :

”Laivanvarustaja pyysi [Internet -konferenssissa] yhteydessä olevia sijoittajia antamaan enemmän rahaa ja estämään siten rahtialusten hätämyynnin. Jos alukset on purettava, tämä voi johtaa sijoitetun pääoman kokonaistappioon. Saksassa tuhannet sijoittajat kohtaavat samanlaisia ​​vaatimuksia. Ennen Lehmanin konkurssia yli 3,5 miljardia euroa sijoitettua rahaa virtasi suljettuihin laivarahastoihin vuosittain. Pankit olivat aivan liian halukkaita myöntämään lainoja, mikä synnytti uuden rakentamisen nousukauden, joka johti valtavaan toimitusmäärän ylitarjontaan. Deutsche Fondsresearchin laskelmien mukaan tuloksena oleva konkurssiaalto on jo ajanut noin 170 rahastoalusta konkurssiin. "

Vetoisuus kriisin alussa vuonna 2008

Vetoisuus tarjonta maailman kauppalaivaston laivaston nousi vuoden 2008 aikana 6,8% 1,153.3 miljoonaan dwt.

Laivan tyyppi
 Numero 1. tammikuuta 2008 miljoonassa dwt Numero 1. tammikuuta 2009 miljoonassa dwt Numero 1.1.2010 miljoonassa dwt
Raakaöljysäiliöalus 8693 399,8 9159 418 9740 452
Kemiallinen säiliöalus 1345 9.3 1347 9.4 1331 8.5
Nestekaasusäiliöalukset 1318 30.2 1419 9.4 1331 8.5
Irtolastialukset 7156 386,6 7481 414.4 7772 451.2
Konttialukset 4259 144,6 4639 161,9 4706 169,5
Yleiset rahtialukset 17647 102,8 17949 106,9 17715 105,8
Matkustaja -alukset 4135 6.2 4161 6.8 4195 6.4
kaikki yhteensä 44553 1079,5 46155 1153,3 46948 1234,2

Lähde:

Jopa laivakriisin puhkeamisen jälkeen alusten valmistuminen (tai jopa käyttöönotto) jatkui; ne lisäsivät ylitarjontaa markkinoilla.

arviointi
 Kasvu vuonna 2008 miljoonassa dwt dwt / laiva Lisäys vuonna 2009 miljoonassa dwt dwt / laiva
Raakaöljysäiliöalus 466 18.2 39 056 581 34 58 520
Kemiallinen säiliöalus 2 0,1 50000 −16 −0,8 50000
Nestekaasusäiliöalukset 101 5.7 56 436 70 4.9 70000
Irtolastialukset 416 64.6 104 870 291 36,8 126460
Konttialukset 380 17.3 45 526 67 7.6 113 433

Vuonna 1987 IMO ( kansainvälinen merenkulkujärjestö , YK -järjestö) päätti, että jokaisella suurella kauppa -aluksella on oltava aluksen numero; Noin vuoden 2002 jälkeen on vaadittu IMO -numeron (fyysisesti pysyvästi kiinnitetty) kiinnittämistä aluksen rungon ulkopuolelle ja myös konehuoneeseen. Aiemmin maailmanlaajuinen tonnimäärä ei ollut täysin läpinäkyvä alusten uudelleennimeämisen vuoksi. nykyään se on julkisesti tiedossa (myös Internetin ansiosta). IHS Fair Play julkaistu

  • neljännesvuosittain (ja vuosikatsaus) '' Global Maritime Trade Statistics Reports '',
  • kuukausittaiset '' Maailman laivanrakennustilastot ''
  • vuosittaiset '' Maailman laivastotilastot '' ja '' Maailman onnettomuustilastot '' (uhrit = tappiot).

Kriisin puhkeaminen

Syksyllä 2007 Yhdysvalloissa puhkesi kiinteistökupla , joka laajeni subprime -kriisiksi . Konkurssi Lehman Brothersin syyskuussa 2008 herätti maailmanlaajuista huomiota . Syksyllä pankkikriisi levisi että reaalitalouteen ; useimmissa kehittyneissä ja kehittyvissä talouksissa alkoi taantuma , joka osoittautui vakavaksi vuonna 2009.

Vuonna 2008 maailmantalous kasvoi 1,7%. Tämä oli heikoin sitten vuoden 2001. Maailmankauppa kasvoi vain 2,0%vuonna 2008 (2007 = 6,0%; edellisen 10 vuoden keskiarvo 5,7%).

Tämän seurauksena rahtikapasiteetin tarjonta ja kysyntä ovat muuttuneet vuoden 2008 puolivälistä lähtien : entinen nousi, jälkimmäinen laski merkittävästi ja nousi vasta vuoden 2010 jälkeen, mutta vähemmän kuin tarjonta. Tämän seurauksena markkinoilla on edelleen ylikapasiteettia (2017) , ja rahti- ja tilausmaksut ovat enimmäkseen alhaisella tasolla. Monet alukset eivät voi enää saada korkoa ja / tai takaisinmaksua.

Myös nykyaikaisten käytettyjen alusten hinnat laskivat; oli hätämyyntiä ja konkurssipesien myyntiä . Kun ennen vuotta 2008 kaksikymmentä tai kaksikymmentäviisi vuotta vanhoja aluksia myytiin ja niitä käytettiin edelleen, siitä lähtien uudet alukset on usein romutettu kysynnän puutteen vuoksi ( romutus ). Kriisi iski laivanrakennusteollisuuteen kokonaisuudessaan vuonna 2009; toimitukset laskivat jyrkästi. Tämä ilmeni alusten romumarkkinoiden hintojen laskussa: vuoden 2008 puolivälissä se oli korkeimmillaan 650 Yhdysvaltain dollaria tonnilta; Vuoden 2009 alussa se oli noin 200 dollaria ja maaliskuussa 2010 noin 400 dollaria.

Vuonna 2009 maailman bruttokansantuote laski 2,3% edellisvuoteen verrattuna. Teollisuusmaiden reaalinen bruttokansantuote laski 3,6% ja EU: ssa 4,1%. Taantuma vaikutti erityisen voimakkaasti vientiin suuntautuneisiin talouksiin, kuten Saksaan ja Japaniin. Hintojen osalta maailmankauppa laski 23%pääasiassa öljyn ja muiden hyödykkeiden hintojen laskun seurauksena.

Varustamoiden liikevaihto laski merkittävästi. Vain Hapag-Lloyd tallensi 1.1. 30. syyskuuta 2009 asti 350 miljoonan euron tappio; Kesällä 2009 yhtiö joutui hakemaan valtion takausta ; tämä hyväksyttiin syyskuussa 2009. Syyskuussa 2010 Hapag-Lloyd pystyi palauttamaan takuun.

Helmikuun 2009 alussa Senator Lines ilmoitti lopettavansa toimintansa.

Koska öljyn hinta oli samanaikaisesti laskenut jyrkästi, öljy -yhtiöt vuokrasivat säiliöaluksia varastoidakseen raakaöljyä niihin, kunnes hinta nousi. Vuodelle 2009 vuokratun kapasiteetin arvioitiin olevan yli 100 miljoonaa tynnyriä.

Yksi tekijä pehmensi kriisiä jonkin verran: rahtialukset voivat vähentää polttoaineenkulutustaan ​​jopa 50 tai 60% liikkumalla hitaasti (" hidas höyrytys "). Näitä säästöjä kuitenkin kompensoivat korkeammat kiinteät kustannukset ( palkat , poistot, rahoituskustannukset lisääntyneen pääomasitoumuksen vuoksi) matkaa kohti. Liikkeessä on kuitenkin enemmän tonnia saman rahdin kuljettamiseen.

Markkinoiden elpyminen 2010–2011

Vuoteen 2009 verrattuna Saksan ulkomaankaupan kasvu oli voimakkainta vuoden 1973 öljykriisin jälkeen, vaikka Saksa joutui pitkäaikaisen viennin maailmanmestarina luopumaan tittelistään Kiinalle. Vuonna 2011 Saksan viennin arvo ylitti ensimmäistä kertaa 1 000 miljardin euron, ja tuonti- ja vientitavaroiden arvo vuonna 2011 oli jälleen yli vuoden 2008 kriisiä edeltäneen tason.

Saksan laivaston vuoden 2011 vuosikertomus kertoi:

"1. tammikuuta 2011 maailman kauppalaivastossa oli 47 833 yksikköä yli 300 GT ja kantavuus 1 349 miljoonaa dwt [..]. Edelliseen vuoteen verrattuna vetoisuus kasvoi 9,3%. [...] Saman ajanjakson aikana romutettiin 1344 alusta, joiden vetoisuus oli 28,8 miljoonaa dwt. Uusia tilauksia oli 2 231 alusta, joiden kokonaistilavuus oli 144,4 miljoonaa dwt. [...] Vuoden 2011 alussa maailman kauppalaivaston keski -ikä oli 17,5 vuotta. Vertailun vuoksi: vuoden 2006 alussa hän oli lähes kaksi vuotta vanhempi. Yksi syy tähän on varmasti vanhan tonnimäärän romuttaminen, joka on ollut työttömänä viime vuosina. "

- Saksan laivaston vuosikertomus 2011

Kuitenkin Saksan kauppalaivaston kasvu jatkui 9,9% vuonna 2010. BSH: n ( Federal Maritime and Hydrographic Agency ) ja VDR: n mukaan saksalaiset varustamot ja varustamot käyttivät 31. joulukuuta 2010 3716 kauppa -alusta 83,66 miljoonan bruttorekisteritonnin ja 112,88 miljoonan dwt: n kanssa . Vuoden 2011 alussa saksalaisten varustamoiden hallinnassa oleva konttialuslaivasto käsitti yhteensä 1776 konttialusta, joiden bruttovetoisuus oli yli 1000 GT ja 62,3 miljoonaa dwt (5,27 miljoonaa TEU; 32,1% maailman konttikapasiteetista).

Vuosikertomuksessa kirjoitettiin maailman laivanrakennuksesta:

”Maailman laivanrakennustuotanto saavutti uuden ennätystason vuonna 2010, jolloin toimitettiin 3 706 alusta ja 51,2 miljoonaa tonnia bruttovetoisuutta, mikä ylitti edellisen vuoden määrän noin 16%. Kapasiteetin suuren laajentumisen vuoksi Kiinan telakat ovat saavuttaneet teollisuuspoliittisen tavoitteensa tulla maailman johtavaksi laivanrakennusmaaksi vuoteen 2015 mennessä 18,8 miljoonan bruttorekisteritonnin ja noin 36 prosentin markkinaosuudella. Yli 2 500 uuden rakennuksen tilaukset 38,6 miljoonalla bruttorekisteritonnilla edustivat merkittävää 133 prosentin elpymistä vuoteen 2009 verrattuna. 51 prosentin osuudellaan irtolastialukset hallitsivat maailmanlaajuisia tilauksia vieläkin selvemmin kuin aiempina vuosina. Koska toimitukset ylittivät jälleen merkittävästi saapuneet tilaukset ja kaikkialla maailmassa raportoitiin 577 peruutusta 10 miljoonalla bruttorekisteritonnilla (2009: 11,5 miljoonaa CGT), tilauskanta pieneni 7822 alukseen ja 128 miljoonaa tonnia (−16%) joulukuun lopussa. Tämä tarkoittaa, että ylitys vuoden 2010 lopussa puolittui vuoden alkuun verrattuna, mikä johtuu pääasiassa peruutusten aiheuttamista markkinasopeutuksista. "

- Saksan laivaston vuosikertomus 2011

Tässä tilanteessa Maersk-linja antoi mahdollisuuden lisätä saalistuskilpailua meriliikenteessä. Tonnin ylitarjonnasta huolimatta Maersk tilasi 20 uutta ns. Megalinjaa Korean ja Kiinan telakoilta, joissa ne rakennetaan vertaansa vailla olevaan hintaan valtion tukien avulla. 400 metrin pituisilla ja 60 metriä leveillä aluksilla, joissa on tilaa 18 000 20 jalan kontille, voidaan säästää jopa puolet polttoaineen ja henkilöstön kustannuksista. Vuoteen 2016 mennessä yli 150 näistä aluksista oli toimitettu, mikä syrjäytti pienemmät alukset, joista osa piti myydä romuarvoon.

Pankit vetäytyvät merenkulun rahoituksesta

Vuoden 2012 alkupuoliskolla raskaan polttoöljyn (= "bunkkeri" = HFO) (eli laivapolttoaineen) hinta nousi uusiin ennätyksiin, yli 720 Yhdysvaltain dollariin tonnilta. Suuren saksalaisen varustamon keskihinta oli 605 USD / t bunkkeri vuonna 2011 ja vain noin 450 USD / t vuonna 2010.

Vuoden 2012 puolivälissä Commerzbank ilmoitti, ettei se enää myönnä uusia lainoja alusten rahoitukseen ja vetäytyy vähitellen tältä liiketoiminta- alueelta. Vuoden 2012 puolivälissä Commerzbankilla oli laivoilla laivoille ja varustamoille noin 20 miljardin euron lainat, mikä lisäsi riskejä varautumiselle.

Varustajille pankkien vetäytyminen "iloisesti tukeneena ja ruokkiessaan laivanvarustajien sokeaa maniaa lainatilausten suhteen" merkitsi myös alusten rahoittamista. Pankit suostuivat korkeintaan lykkäämään takaisinmaksua. Niin monet laivanvarustajat joutuivat myymään alukset romuhintaan.

Nord / LB esitetään sen taseessa vuodelle 2012 598 miljoonan euron tappio määräykset yksi (2011: 197 miljoonaa). Vuoden 2012 kolmannen neljänneksen raportissa Nord / LB kirjoitti mm.

”Merenkulkualalla tilanne heikkeni joissakin tapauksissa entisestään vuoden 2012 aikana. Konttisegmentissä perävaunujen määrä kasvoi syyskuussa sen jälkeen, kun niin sanottu huippukausi oli tänä vuonna odotettua lyhyempi. Suurten alusten toimitukset osuvat heikoille markkinoille ja vaikuttavat negatiivisesti hintojen kehitykseen. Rahtihintaindeksit laskivat edelleen. Myös vastaava charter -koron kehitys osoitti jälleen heikkoutta. Esimerkiksi HARPEX laski 373 prosenttiin syyskuussa sen jälkeen, kun charter -indeksi oli jo saavuttanut 458 pistettä toukokuussa.

Kysynnän kasvu oli vain 5 prosenttia vuonna 2012 , kun taas irtolastialusten määrä kasvoi noin 9 prosenttia. Baltic Dry Index laski vuosittain alimmillaan 647 pistettä. Maailmantalouden hidastuminen vaikutti myös säiliöalusten segmenttiin . Baltian Dirty Säiliöautot Indeksi , joka kuvastaa kehitystä Raakaöljyalus markkinoilla saavutti alimmillaan 604 pistettä elokuussa. Säiliöalusten tonnistotarjonta jatkaa kasvuaan jatkuvasti toimitusten määrän kasvaessa (2012 noin 446 miljoonaa dwt), kun taas kysyntäpuoli ei juurikaan saanut vauhtia (2012 noin 346 miljoonaa dwt). "

Odensen Staalskibsværft (Odensen terästelakka ) suljettiin helmikuussa 2012 . 2006-2008 hänellä oli kahdeksan prosenttia 14770 TEU kattavan konttialusta ja Emma Maersk luokan rakennettu, kunnes teettämällä CMA CGM Marco Polo marraskuussa 2012 oli kaikkein suurimmat laivat lajissaan. Jopa suuret korealaiset telakat eivät voineet enää selviytyä vakioalusten hintasodassa Kiinan kilpailua vastaan.

Helmikuussa 2013 Deutsche Bundesbankin hallituksen jäsen Andreas Dombret kertoi kriisin seurauksista pankeille. Yhä suurempien alusten rahoitus ja "rahtihintojen putoaminen arvaamattomiin syvyyksiin" ovat pankeille huomattava riski. Liian optimististen odotusten ja kestämättömän lainan otto johti merenkulkualan kriisiin. Alusten rahoitus on merkittävä alueellinen ja alakohtainen riski pankkisektorilla (” klusteririski ”).

”Lähes valvomaton kapasiteetin lisäys [pahentaa] tilannetta entisestään, kun telakoiden tilauskanta kaikkialla maailmassa on täyttynyt halpojen taloudellisten resurssien ja optimististen odotusten aikoina. Lisätaakka on se, että yhä suurempia aluksia tilataan kustannussyistä ja pienemmät romutetaan vähitellen. "

Nord / LB esitteli vuonna 2013 yhteensä 846 miljoonaa euroa luottotappiovarausten , joka on (jotka luultavasti suurin osa merenkulun alalla); se päätti koko vuoden 2013 voitolla ennen veroja 161 miljoonaa euroa.

HSH Nordbank ilmoitti 22. huhtikuuta 2013 kehittäneensä uudenlaisen rahoitusmenetelmän maksukyvyttömille tai erittäin maksukyvyttömille aluksille yhdessä Navios Groupin, kansainvälisen varustamon kanssa.

Vuoden 2013 ensimmäisen kymmenen kuukauden aikana lähes 100 rahastoalusta meni konkurssiin. Alan asiantuntijoiden mukaan yli 1000 rahastoyhtiötä, jotka ovat rahastoyhtiöiden omistuksessa, eivät tuottaneet tarpeeksi rahaa ottamiensa lainojen hoitamiseen. Se vastasi noin kolmannesta koko Saksan kauppalaivastosta. Monissa tapauksissa sijoittajat tai rahoituspankit eivät olleet halukkaita ja / tai pystyneet antamaan uutta pääomaa.

Ainoastaan ​​irtolastialusten osalta rahtihinnat nousivat jälleen jyrkästi vuonna 2013. Johtava indeksi Baltic Dry nousi 700 pisteestä 1400 pisteeseen vuoden puolivälissä ja yli 2100 pisteeseen syyskuun lopussa.

Vuoteen 2014 mennessä maailman konttilaivasto oli lähes kaksinkertaistanut kapasiteetin verrattuna viime vuoteen ennen kriisiä, 2007. PricewaterhouseCoopers (PwC) esitteli heinäkuussa 2014 tutkimuksen merenkulun tilasta. Näin ollen alusten kapasiteetin käyttöaste oli edelleen epätyydyttävä. Tulotilanne on edelleen erittäin vaikea etenkin konttikuljetuksissa. Varustamoiden ja muiden markkinaosapuolten olisi käytettävä kaikkia mahdollisuuksia kustannusten leikkaamiseen pysyäkseen markkinoilla. Pelkästään 46. kalenteriviikolla Aasiasta Eurooppaan kuljetettavien konttikuljetusten rahtihinnat laskivat 20,5 prosenttia. Syksyyn 2014 mennessä 450 suljettua alusrahastoa , joiden kokonaistappio oli viime vuosina jopa 10 miljardia euroa, oli ilmoitettu olevan maksukyvyttömiä . Loppuvuodesta myös rahtihintojen lasku sekä öljyn, malmin ja muiden irtotavarakuljetusten vähentynyt volyymi energian ja raaka -aineiden hintojen laskun seurauksena vaikuttivat negatiivisesti.

Kriisin paheneminen uudelleen kehittyvien maiden kasvukriisin vuoksi vuonna 2015

Vuoden vaihteessa 2014/2015 hyödykkeiden kauppayhtiöt, kuten Vitol ja Trafigura sekä energiayhtiö Shell, alkoivat jälleen polttaa raakaöljyä vanhoissa, pitkäaikaisesti vuokrattuissa suurissa säiliöaluksissa, koska ne spekuloivat öljyn hinnan noususta. Tammikuun 2015 alussa arvioitiin, että kelluvaa varastointikapasiteettia vuokrattiin 12–15 miljoonalla tynnyrillä. Tämä spekulointi ei kuitenkaan onnistunut; öljyn hinta laski edelleen kesällä 2015. Myös kivihiilen, rautamalmin, bauksiitin jne. ( Kuiva irtolastialukset ) rahtimaksut , jotka olivat nousseet lähes kymmenkertaiseksi vuosien 2002 ja 2010 välillä, laskivat vuoden 2015 alussa alimmalle tasolle sitten 1970 -luvun. Suezin kanavan laajentumisella 2014/15 ei juurikaan ollut vaikutusta merenkulkuun, koska se oli ennen vain 70 prosenttia täynnä. Tämä vastasi suunnilleen 1950 -luvun alun työmäärää.

Kun pienten ja keskisuurten konttirahtialusten tonnimäärä oli pudonnut jyrkästi kevääseen mennessä ja myös lainarahoitus oli jälleen alkanut, merikriisin päättyminen ilmoitettiin ennenaikaisesti. Kasvua vauhdittivat Afrikan markkinat. Erityisesti Kiina toi raaka -aineita ja maataloustuotteita Afrikasta ja rakensi tätä varten infrastruktuureja eri Afrikan maissa.

Jo loppukesällä 2015 oli kuitenkin merkkejä rahtihintojen laskusta raaka -aineiden viejä- ja kehittyvien maiden kriisin seurauksena. Konttien kapasiteetti Hampurin satamassa, joka oli 9,7 miljoonaa euroa (TEU), joka ei ollut vielä saavuttanut vuoden 2007 tasoa vuoteen 2014 mennessä, kärsi erityisesti Kiinan kehityksestä. Lähetys Kiinasta ja Kiinasta vuonna 2014 oli 2,97 miljoonaa TEU. Hampurin merikauppa Kiinan kanssa laski noin 11 prosenttia vuoden ensimmäisellä puoliskolla, mutta Venäjän kanssa käytävä kauppa jopa laski noin 35 prosenttia. Kaiken kaikkiaan konttien kapasiteetti laski noin 7 prosenttia tänä aikana verrattuna koko vuoteen 10 prosenttia. Myös kontinkulutus Bremerhavenissa laski lähes 4 prosenttia vuonna 2015.

Paineet tehdä yhteistyötä ja sulautua varustamoihin lisääntyivät. Chilen Compañía Sud Americana de Vapores ja Hapag-Lloyd yhdensivät konttipalvelunsa Etelä-Amerikan länsirannikolle kesällä 2015. Eri palvelut Aasiasta Eurooppaan lopetettiin syksyllä 2015 rahtihintojen vakauttamiseksi. Syksystä 2015 tammikuuhun 2016 Hapag-Lloyd otti käytöstä 23 konttilaivaa.

Konsolidointivaihe 2016–2018

Vaikka maailmantalouden ja merikaupan ennustettiin piristyvän vuonna 2016 vuoden 2015 loppua kohti, rahtihinnat laskivat jälleen kevään lyhyen nousun jälkeen, mikä lisäsi edelleen varustamoihin kohdistuvaa paineita sulautua ja tehdä yhteistyötä. Kaikki tilapäiset rahtihintojen nousutulokset tulkittiin nousutrendiksi ja johtivat uusiin tilauksiin. Vuonna 2016 uusien erittäin suurten konttialusten (ULCS) tullessa markkinoille kävi selväksi, että kriisi muuttuu krooniseksi. Asiantuntijat arvioivat, että 1500 konttialuksen ylikapasiteettia pitäisi kadota markkinoilta. Kesäkuussa 2016 valmistuneella Panaman kanavan laajennuksella oli myös kapasiteettivaikutuksia, koska suurempia yksiköitä voitiin nyt käyttää. Ylikapasiteetin seurauksena alusten poistot, joita ei enää käytetä toivotulla tilauskirjalla, nousivat merkittävästi. Joten ylitti z. Esimerkiksi Rickmers Maritimein menetys Singaporessa pienensi kokonaismyyntiä lähes puoleen. Joissakin tapauksissa nykyiset alusten arvot eivät enää riittäneet lainojen vakuudeksi, joten pankit vaativat lisävakuuksia varustamoilta ja laivarahastoilta. Monet alukset joutuivat siksi myymään pankkien painostuksella. Suuret varustamot, jotka vuokraavat uusia aluksia aika ajoin, antoivat ne takaisin halvemmille, suuremmille konttialuksille, joita oli tarkoitus käyttää, mikä lisäsi paineita pienempiin varustamoihin, jotka elävät alusten vuokraamisesta.

Etelä -Korean varustamo Hanjin , yksi maailman suurimmista varustamoista, joutui 5 miljardin dollarin velkataakkaan , joutui konkurssiin ja haki konkurssisuojaa syyskuussa 2016 . Monet Hanjinin lastatuista konttialuksista eivät voineet käydä satamissa, koska satamaviranomaiset pelkäsivät, ettei satamakustannuksia voida maksaa. Tämä koskee myös Hanjinin vuokraamia aluksia. Hanjinin konkurssi johti siihen, että alukset olivat tilapäisesti poissa markkinoilta. Suurin osa muista varustamoista joutui kuitenkin kiristämään konttiliiketoiminnan voittoja vuonna 2016, vaikka markkinaosuudet kasvoivat.

Joulukuun 2016 alussa julkistettiin neuvottelut Møller-Mærskin Hamburg Südin valtaamisesta . Lokakuussa kolme suurinta japanilaista konttikuljetusyritystä NYK , MOL ja "K" -Line päättivät yhdistää konttitoimintansa ja aloittaa heinäkuusta 2017 lähtien uuden toiminnan yhteisyrityksessä. Näin syntyisi maailman kuudenneksi suurin varustamo.

Vuoden aikana uusien rakennusten tilaukset laskivat jyrkästi. Maailman suurin telakka, Mitsubishi Heavy Industries , ilmoitti toukokuussa 2016 vähentävänsä työvoimaa 10 prosenttia ja myyvänsä miljardi dollaria käyttöomaisuutta.

Kesällä 2016 Bremer Landesbank romahti huolimattomien lainalainojen paineessa, mikä aiheutti tappioita Bremenin osavaltiolle kolminumeroisella alueella. Myös muut laiva- ja kuljetusrahoittajat, kuten DVB Bank ja Nord / LB, joutuivat jälleen massiiviseen paineeseen vuoden jälkipuoliskolla ongelmallisten lainojen vuoksi. Ennen kaikkea HSH Nordbankin, jonka valtiontakauksia oli jo laajennettu kymmeneen miljardiin euroon vuonna 2013, tappioiden arvioidaan olevan vuoden 2016 lopussa 16 tai jopa 20 miljardia euroa, josta Hampurin ja Schleswigin Holsteinin on oltava vastuussa.

Vuonna 2016 Nord / LB reagoi maailmanlaajuisen merikriisin entisestään kiristyneeseen varallisuuden lisääntymiseen ja lisäsi tappiota ensimmäistä kertaa sitten vuoden 2009 (lähes kaksi miljardia euroa).

DVB Pankki oli lainannut lopussa maaliskuun 2017 yli 11 miljardia euroa merenkulkualalla ja yli 2 miljardia rahoitukseen öljynporauslauttojen ja tarvittavaa hoitoa ja erikoistuneita aluksia. Monet varustamot eivät pystyneet maksamaan lainoja takaisin, joten pankki päätti vuoden 2017 tappiolla ennen veroja 863 miljoonaa euroa.

Suurimmat varustamot (joita on vain yksi Saksassa) tulivat vuonna 2017 negatiivisin näkymin. Kriisi vuosina 2008–2016 oli samalla alan pisin ja vakavin vuoden 1873 perustamiskriisin jälkeen. yritykset jatkoivat: Maailman neljänneksi suurin konttialusyhtiö COSCO Shipping ostaa pienemmän kilpailijansa Orient Overseas Container Line ( OOCL ) Hongkongilta 5,5 miljardin euron edestä. Maaliskuussa 2017 Dr. Oetker Group myi Hamburg Südin tanskalaiselle Maersk Line -yhtiölle 4,7 miljardilla eurolla. Rickmers Holding meni 114 vuokrat ja 39 itse toiminut alusta kesäkuussa 2017 konkurssiin juuri minkäänlaisia laivoja vuokrattu ja HSH Nordbank hylkäsi rakenneuudistussuunnitelmaa.

Maailman 20 parhaasta konttiliikenneyrityksestä ennen kriisin alkamista leikattu kilpailu merkitsi sitä, että lähes puolet oli kadonnut vuoteen 2018 mennessä. HWWI ja Berenberg Bankin odottaa konttikuljetukset laskuun merkitys suuntaus globalisoituminen arvoketjujen päättyy .

Vuoden 2018 lopussa kriisin katsottiin yleensä päättyneen. Mutta 2359 aluksella, joilla oli saksalaisia ​​omistajia, vuonna 2011 yli kolmannes vähemmän oli liikkeellä 3784 aluksella. Lisäksi saksalaiset pankit ja lainarahoittajat olivat suurelta osin vetäytyneet markkinoilta ja myyneet aluksia alle arvon. Uusia sijoittajia tulee enimmäkseen ulkomailta, mikä tarkoittaa, että saksalaisten varustamoiden uskollisuus pysyi paineen alla.

Elpyminen 2019

Kesällä 2019 rahti- ja tilausmaksut konttikuljetuksissa nousivat erityisesti suurille aluksille. Suurten alusten puutteen vuoksi rahtaajat vaihtivat joskus pienempiin yksiköihin. Vuodesta 2000 TEU: ssa oli käytännössä täysi työllisyys. Myös uusien konttialusten kysyntä kasvoi. Pelkästään Evergreen Line tilasi 65 uutta alusta, CMA CGM 28 ja Yang Ming Line 24. Ratkaisevia tähän olivat alhaiset korot ja siten alusten alhaiset rahoituskustannukset, mutta myös se, että Taiwan ja siten Evergreen ja Yang Ming USA ja Kiina hyötyivät kauppakiistasta. Lisäksi konttien lisäksi myös irtolastiliikenteessä oli tilapäisesti pulaa kuljetustilasta, koska valmistauduttaessa Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) uusiin polttoainesääntöihin, joita sovelletaan 1. tammikuuta 2020, monet alukset lähetetään telakoille pakokaasujen puhdistusjärjestelmiä varten ( Scrubber ). Tämä tarkoittaa, että halvempia ja rikkiä sisältäviä polttoaineita voidaan edelleen käyttää. Myös säiliöalusten tilauskanta kasvoi Iranin kriisin vuoksi. Kuitenkin irtotavaran rahtihinnat romahtivat jälleen vuoden 2019 viimeisellä neljänneksellä.

Elpymistä auttoi se, että vuoden 2019 lopussa telakoiden tilauskannoissa oli aluksia, joiden kapasiteetti oli vain kymmenen prosenttia maailman laivastosta, kun vuonna 2009 niitä oli 50 prosenttia. Kuitenkin koronakriisin aikana maaliskuusta 2020 lähtien rahtimäärä väheni jälleen. Toukokuussa 2020 yli 11 prosenttia maailman konttialuksista poistettiin käytöstä.

Suurten konttilaivojen talous

Vuoden 2007 jälkeen eri tutkimuksissa ja simulaatiotutkimuksissa on käsitelty uusien konttilaivojen koon kasvun vaikutusta niiden kannattavuuteen. Joskus pelätään, että laivan koon nopean kasvun (TEU: na mitattuna) marginaalinen hyöty vähenee tai jopa muuttuu negatiiviseksi, joten voi tapahtua äkillinen romutus, kuten tapahtui suurissa säiliöaluksissa. Vuonna 1981 suurimpien uudisrakennusten kapasiteetti oli 3800 TEU. Vuonna 1988 rikottiin Panaman kanavan leveysrajoitusta. Kiinan nopean talouskasvun myötä 1990 -luvulla kehitys oli harppaus: vuonna 1995 suurin kapasiteetti oli noin 5000, vuonna 2008 noin 10 000 ja vuonna 2016 jopa 19 000 TEU; d. H. Suurimpien alusten kuljetuskapasiteetti kaksinkertaistui keskimäärin kymmenen vuoden välein. Kuitenkin, vaikka kiinteät kustannukset kehittyivät suhteettomasti aluksen kokoon nähden ja putoavat edelleen, satamalogistiikka on pullonkaula, joka pidentää suurimpien alusten seisonta -aikoja suhteettomasti. Lisäksi täyteen lastattuna nämä alukset voivat saapua vain noin 10 merisatamaan maailmanlaajuisesti. Yli 13 000 TEU: n alusten satama -seisonta -ajat kasvavat harppauksin jopa viiteen päivään. Näitä haittoja ei voida korvata syöttöliikenteellä , koska moninkertainen käsittely on liian aikaa vievää ja kallista.

HWWI: n ja Berenberg Bankin tutkimuksessa oletetaan, että valmiiden tuotteiden kuljetusten määrä vähenee tulevaisuudessa, kun taas raaka -aine- ja energiakuljetusten merkitys todennäköisesti kasvaa jälleen. (Säiliöalusten osuus lastista oli lähes puolittunut vuosina 1980–2017.) Alusten ja satamien digitalisoinnin ja verkottumisen myötä on kuitenkin myös uusia mahdollisuuksia lisätä konttikuljetusten kannattavuutta.

sekalaisia

Indeksit

Ry Hampurin ja Bremenin Laivanselvittäjä e. V. on määrittänyt ja julkaissut ConTex -indeksin (Container Ship Time Charter Assessment Index) 11. lokakuuta 2007 lähtien kartoittaakseen konttialusten tilausmaksut (Yhdysvaltain dollareina). Tällaiset indeksit lisäävät markkinoiden avoimuutta . Toukokuussa 2010 indeksiä laajennettiin ja eriytettiin; Siitä lähtien sitä on kutsuttu New ConTex -indeksiksi . Indeksi alkoi 1000 pisteellä; Se laski alle 250 heinäkuusta 2009 helmikuuhun 2010. Huhtikuussa 2011 se vaihteli noin 700: een, 23. lokakuuta 2014 se oli 373 ja laski. Tämä osoittaa kartoitettujen charter -hintojen epävakauden .

Mukana on myös Baltic Clean Tanker Index , Howe Robinson Container Index (HRCI, Lontoo) ja - kuten edellä mainittiin - mm. HARPEX , Baltic Dirty Tanker Index ja Baltic Dry Index .

Baltic Dry -indeksi laski vuonna 2015 räjähdysmäisen nousun jälkeen vuosina 2004-2008, 2010-2011 ja 2013-2014 helmikuussa 2016 28 vuoden alimmalle tasolle, 291: een (joulukuu 2013: 2330). Indeksin tapaus ilmaisee talouskasvua koskevien odotusten heikkenemisen kehittyvissä maissa ja skeptisyyttä tuotannon siirtämisestä edelleen matalapalkkaisiin maihin ja siihen liittyvään maailmankaupan laajentumiseen.

RWI / ISL Container Handling Index (RWI = Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsforschung ; ISL = Shipping Economics and Logistics Institute ) on kausitasoitettu indeksi, joka näyttää konttien käsittelymäärät. Se sisältää tietoja konttien läpäisystä tällä hetkellä 73 kansainvälisessä satamassa, jotka muodostavat noin 60% maailmanlaajuisesta kontinkuljetuksesta.

Tilastolliset erityispiirteet

Tilastot ovat osoittaneet monien vuosien ajan, että maailmankauppa kasvaa nopeammin kuin mm. B. maiden lisätty bruttokansantuote . Tämä johtuu osittain moninkertaisesta laskennasta, jota ei voida mitata: Monet tuotanto- ja toimitusketjut ovat entistä globalisoituneempia. Komponentteja valmistetaan eri maissa; tapahtuu tuotantoprosessin aikana, esim. B. Puolivalmisteet joskus useiden kansallisten rajojen ennen kuin ne saavuttavat lopullisen määränpäänsä. Tavarakauppatilastot kirjaavat tavaroiden arvon aina, kun ne ylittävät kansallisen rajan. Jos maailmankaupan arvo määritetään sitten näiden tietojen perusteella, lasketaan useita kertoja. Sen laajuutta on tuskin tallennettavissa, koska asiaankuuluvia tietoja on vaikea saada.

Jos haluat määrittää Saksan tuonnin ja viennin merentakaisiin maihin määrät ja arvot, olisi helppoa, jos ne tapahtuisivat yksinomaan Saksan merisatamien kautta. Mutta itse asiassa (esim. Merkittävä osa Saksan ulkomaankaupan määrästä ulkomaisissa Marseillen satamissa / Laveran öljysatama , Genovan satama tai Rotterdamin satama ) voittaa; se kuljetetaan Saksaan ja sieltä maanteitä, rautateitä, sisävesiväylää tai putkilinjoja pitkin. Tässä artikkelissa mainitut Saksan laivaston vuosikertomukset viittaavat myös tähän tilastolliseen ongelmaan; lainatut luvut eivät siis voi olla täysin tarkkoja.

kirjallisuus

  • Lars U. Scholl, David M. Williams (toim.): Crisis and Transition. Meriliikenne Pohjanmeren alueella 1790-1940. 8. Pohjanmeren historian konferenssi, Bremerhaven 2005. (= German Maritime Studies, osa 5). Hauschild Verlag, Bremen 2008. ISBN 978-3-89757-381-9 .

nettilinkit

UNCTADin (Yhdistyneiden kansakuntien kauppa- ja kehitysjärjestö) on julkaissut vuosikertomuksen merenkulusta otsikko Review meri- vvvv (yyyy = vuosi) vuodesta 1968

Vuosikirjat viittaavat edelliseen vuoteen (esim. Vuoden 2012 vuosikirja kattaa vuoden 2011).

Alaviitteet

  1. ↑ Martin Stopford: Globalisaatio ja pitkä toimitusjakso , RINAn presidentin kutsukutsu, 11. marraskuuta 2009, Clarksons.net ; Katso myös ders.: Maritime Economics , Routledge, 1997, ISBN 0-415-27558-X
  2. ^ Tore L.Nilsen: Kriisi ja siirtymävaihe: Norjan merenkulku ja kauppa sodassa ja rauhassa 1792-1825. Julkaisussa: Scholl / Williams (toim.), S. 32 ja siitä eteenpäin.
  3. ↑ Silvia Marzagalli: Ranskan sodat ja Pohjanmeren kauppa: Hampurin tapaus. Julkaisussa: Scholl, Williams (Toim.), S. 20 ja sitä seuraavat sivut.
  4. ↑ Jan Kruse: Oberweserin merenkulun historia . ( Memento of alkuperäisestä helmikuun 23, 2014 Internet Archive ) Info: arkisto yhteys oli lisätään automaattisesti, ei ole vielä tarkastettu. Tarkista alkuperäinen ja arkistolinkki ohjeiden mukaisesti ja poista tämä ilmoitus. flotte-weser.de; Haettu 24. kesäkuuta 2014 @1@ 2Malli: Webachiv / IABot / www.flotte-weser.de
  5. ↑ Commercielles . Julkaisussa: Satunnainen täydennys Leipziger Zeitungin numeroon 117 , 26. huhtikuuta 1848, s. 2276.
  6. ^ Karl Marx: Englannin kauppakriisi. Julkaisussa: Marx-Engels Werke (MEW), Vuosikerta 12, Berliini 1961, s. 335–338.
  7. ↑ Pörssihistoria. boerse.de
  8. ^ David M. Williams: Crisis and Transition in North Sea Maritime Sectors: An Introduction. Julkaisussa: Scholl / Williams (toim.), S.14; John Armstrong, Roy Fenton: Crisis and Response in the British East-Coast Coal Trade to London 1850-1900. Julkaisussa: Scholl / Williams (toim.), S. 48 ja siitä eteenpäin.
  9. ^ Femme S.Gaastra: Kriisistä vaurauteen: hollantilainen toimitus 1860-1913. julkaisussa: Scholl / Williams, s.75 ja sitä seuraava.
  10. ^ Yrjö Kaukiainen: Siirtyminen purjeesta Steamiin - kasvu ja kriisi teknologisen muutoksen aikana. Julkaisussa: Scholl / Williams (toim.), S.
  11. ↑ Kaukiainen, s.65.
  12. ↑ Kaukiainen, s. 65 f.
  13. ↑ Sven Helander: Kansainvälinen merikriisi ja sen maailmanlaajuinen taloudellinen merkitys. (= Maailmantalouden ongelmat 42), Gustav Fischer Verlag, Jena 1928.
  14. ↑ Ingo Hein Brink: Markkinointi ja teknologiset muutokset Saksan syvänmeren kalastusteollisuudessa. Julkaisussa: er Scholl / Williams, s. 102 ja sitä seuraava.
  15. ^ FP Siegert: Maailman merenkulun tuet ja niiden sosioekonomiset vaikutukset. Berliini 1930.
  16. ↑ Hartmut Rübner: Keskittyminen ja kriisi saksalaisessa merenkulussa. Meritalous ja politiikka Saksan keisarikunnassa, Weimarin tasavallassa ja kansallissosialismissa. (= German Maritime Studies, Volume 1) Verlag HM Hauschild, Bremen 2005, ISBN 978-3-89757-238-6
  17. ↑ Stig Tenold: Kriisi? Mikä kriisi? Norjalaisen merenkulun laajentuminen sotien välisenä aikana. Julkaisussa: Scholl / Williams, s.120.
  18. ↑ Joulukuussa 1958 maailman suurin säiliöalus, jonka kantavuus oli 104 520 tonnia, varustamo Bulk Carriers, Inc. New York, maailmankaikkeuden haastaja lanseerattiin japanilaisella telakalla. Kilpailu jättiläisvaunujen rakentamisessa , DIE ZEIT 15/1960, s.3
  19. ↑ Ensisilmäyksellä ... , DIE ZEIT 10/1958, 6. maaliskuuta 1958
  20. ↑ Edulliseen hintaan: 1970 -luvulla runsaasti rakennettuja supertankereita ei enää ole kysyntää . Julkaisussa: Der Spiegel . Ei. 46 , 1981 ( verkossa ).
  21. ↑ Ehdottomasti toivoton . Julkaisussa: Der Spiegel . Ei. 5 , 1983, s. 120 f . ( verkossa ).
  22. ↑ Harald Wixforth: ” Johtavalta sektorilta” kriisialalle. Julkaisussa: Deutsche Schiffahrt , 2, 2019, s.2-4.
  23. ↑ Hans Böhme: Maailman meriliikenne Aasian kriisin pyörteenä . Julkaisussa: Kiel Discussion Contributions, kesäkuu 1998, 317/318 ( Kiel Institute for the World Economy ), 94 Sivumäärä; hdl: 10419/48089
  24. ↑ Martin Stopford: Suuri toimituspuomi 2003-2008 - Voimmeko välttää suuren lamaantumisen? Marraskuuta 2008
  25. ↑ pwc.de
  26. ↑ Laivapankkien draama. - Pankkimaailma on kärsinyt kovasti laivakriisistä. Jotkut varustamot, kuten Commerzbank, vetäytyivät, mutta perintö säilyy.
  27. ↑ a b puheen koko teksti. bundesbank.de
  28. ↑ a b Bundesbank varoittaa seurauksista . Handelsblatt
  29. ↑ haufe.de
  30. ↑ Myynnin kohteena olevat talot kamppailevat selviytyäkseen . FAZ , 22. huhtikuuta 2013
  31. ↑ a b Vuosikertomus 2009 , s. 18 (PDF, noin 7,8 Mt)
  32. ↑ Ihs.comin mukaan ne tarjoavat "yksityiskohtaisen tilastollisen analyysin laivanrakennustoiminnasta, maailmanlaajuisen laivaston kokoonpanon ja yleiskatsauksen kokonaistappioista ja käytöstä poistamisesta"
  33. ↑ Vuosikertomus 2009 (pdf, 363 sivua)
  34. ↑ HANSA: Laivakriisin ansiosta romutusala kukoistaa ( Muisto 5. heinäkuuta 2013 Internet -arkistossa ) (Artikkeli julkaistu kesäkuussa 2012 HANSA -lehdessä )
  35. ↑ Aluksen omapainoa kutsutaan teollisuudessa "LTD" (kevyt tonnin siirtymä).
  36. ↑ UNCTAD 2010, s. 51. unctad.org (PDF; 11,8 Mt)
  37. ↑ Vuosikertomus 2010 sivu 29 (PDF)  ( sivu ei ole enää saatavilla , etsi verkkoarkistoista )@1@ 2Malli: Dead Link / www.marine.de
  38. ↑ Liittovaltio hyväksyy valtiontakuun (liittohallitus ja Hampurin osavaltio takaavat 90 prosenttia 1,2 miljardin euron pankkilainoista). www.verkehrrundschau.de
  39. ↑ Hapag-Lloyd uudistaa velkavuoren . Handelsblatt , 22. syyskuuta 2010
  40. ↑ Bremer Seefahrer-Traumista. - Nyt suljettu varustamo "Senator Lines" on Bremenin osavaltion talouspolitiikan lapsi: Kaupungivaltio halusi jälleen osallistua konttiliikenteeseen ympäri maailmaa. taz.de 6. helmikuuta 2009
  41. ↑ Saksan laivaston vuosikertomus 2011 (PDF) sivu 1
  42. ↑ Saksan laivaston vuosikertomus 2011 (PDF), sivu 4
  43. ↑ Saksan laivaston vuosikertomus 2011 (PDF), sivu 5
  44. ↑ Lehdistötiedote 12.3.2012
  45. ↑ Lehdistötiedote 13. maaliskuuta 2013. hapag-lloyd.de
  46. ↑ Strategiakeinu: Commerzbank hoitaa alusten rahoituksen osoitteessa spiegel.de 27. kesäkuuta 2012.
  47. ↑ Christian Müßgens, Johannes Ritter: Merenkulun kriisi iskee sijoittajia voimalla. Julkaisussa: FAZ.net . 18. heinäkuuta 2012, käytetty 13. lokakuuta 2018 .
  48. ↑ NordLB vuosikertomus 2012 (PDF) s.1
  49. ↑ NordLB: n osavuosikatsaus 30.9.2012 (PDF) s.9
  50. ↑ Vuosikertomus 2013 (PDF; 4 Mt) s.2; siinä s. 24-27: Veikkaa oikea alusten (PDF)
  51. ↑ HSH Nordbank ja Navios kehittävät uutta rahoitusmenetelmää konkurssin uhkaamille aluksille ( Memento 12.8.2014 Internet -arkistossa )
  52. ^ Navios Maritime Holdings Inc. ja Navios Maritime Acquisition Corporation solmivat uuden yhteisyrityksen kautta kymmenen aluksen laivaston hankkimisen HSH Nordbank AG: n velallisilta. - Innovatiivinen rahoitusratkaisu; Strateginen kumppanuus HSH Nordbank AG: n kanssa; Sisäänkirjautuminen säilösegmenttiin . navios.com, 22. huhtikuuta 2013
  53. ↑ Pankit ja sijoittajat ajavat aluksia pois sijoittajilta . Manager Magazin , 7. kesäkuuta 2013
  54. ↑ Laivarahastot saavat sijoittajat epätoivoon faz.net -sivustolla 31. lokakuuta 2013
  55. ↑ nordlb.de (PDF) Nord-LB osavuosikatsaus 3. vuosineljännes 2013, s.9 (pdf)
  56. ↑ Lehdistötiedote VDR: stä ( Association of German Shipowners ) 3. heinäkuuta 2014: Saksan merellinen sijainti on uhanalaisempi kuin koskaan
  57. ↑ Verkehrsrundschau, 17. marraskuuta 2014
  58. ↑ Focus Online, 25. marraskuuta 2014
  59. ↑ Öljysäiliöalusten aika . Handelsblatt , 9. tammikuuta 2015
  60. ^ Gustav Adolf Theel: Bremer Jahrbuch der Weltschiffahrt 1952/53. Toimittanut ulkomaankaupan senaattori. Berlin / Göttingen / Heidelberg 1953, s.149.
  61. ↑ Olaf Preuß: Laivanvarustaja: " Laivakriisi on päättymässä" . Hamburger Abendblatt 25. helmikuuta 2015 abendblatt.de käytettiin 16. lokakuuta 2015
  62. ↑ Hampurin satamatilastot 2014
  63. ↑ onvista.de, 17. elokuuta 2015
  64. ↑ Birger Nicolai: Hapag-Lloydin on asetettava 23 alusta hihnassa. Julkaisussa: Die Welt , 13. tammikuuta 2016 verkossa
  65. ↑ Ensimmäiset merkit maailmantalouden käänteestä , julkaisussa: Die Welt , 23. joulukuuta 2015.
  66. ↑ Peter Hanuschke: Tie merenkulkuun. Julkaisussa: Weser Kurier, 15. maaliskuuta 2018.
  67. ↑ Hanjinin konkurssin jälkeen merenkulkua uhkaa kaaos . Julkaisussa: Die Welt , 9. syyskuuta 2016.
  68. ^ Oetker myy Hamburg Süd , julkaisussa: Handelsblatt , 1. joulukuuta 2016.
  69. ↑ Laivakriisi aiheuttaa voittojen romahtamisen , julkaisussa: Handelsblatt , 2. marraskuuta 2016.
  70. ↑ Lasku nousee ja nousee. Julkaisussa: tagesschau.de, 22. tammikuuta 2017.
  71. ↑ Vuosikertomus 2016 (PDF) s. U2, s. 6, 8, 12, 14f. ja 91.
  72. ↑ DVB Bank mahdollisesti jälleen tappiolla . Julkaisussa: Handelsblatt, 30. kesäkuuta 2017.
  73. ↑ Vakavin varustamokriisi 145 vuoden aikana , julkaisussa: Handelsblatt , 2. tammikuuta 2017.
  74. ↑ Jörn Quitzau, Henning Vöpel, Malte Jahn ja muut: Toimitus digitaalisen muutoksen aikoina. Strategia 2030. HWWI / Beerenberg, Hampuri 2018.
  75. ↑ Saksan kauppalaivasto kutistuu edelleen Lübecker Nachrichten Onlineen 7. joulukuuta 2018.
  76. ↑ Tiedot de.statista.com -sivustosta , käytetty 23. lokakuuta 2019.
  77. ↑ Toistaiseksi nämä ovat kauppakiistan todellisia voittajia , www.finanzen.ch, 18. kesäkuuta 2019.
  78. ↑ Shipping market report syksy 2019 osoitteessa www.ernst-russ.de, katsottu 23. lokakuuta 2019.
  79. ↑ Koronakriisi saapuu merenkulkuun: Rahtia odotetaan vähemmän. dpa -raportti, Süddeutsche Zeitung, 20. maaliskuuta 2020.
  80. ↑ Handelsblatt newsblog, 27. toukokuuta 2020.
  81. ↑ Axel Schönknecht: Maritime Containerlogistik , Berliini, Heidelberg 2009, s.
  82. ↑ Axel Schönknecht: Konttialusten koon kehittäminen ja vaikutus intermodaaliseen kuljetusketjuun. Julkaisussa: Logistics Journal April 2007 (pdf)
  83. ↑ Quitzau, Vöpel, Jahn et ai. 2018, s.28.
  84. ↑ vhss.de
  85. ↑ Blue Point Trading -sivusto, 4. helmikuuta 2015
  86. ↑ RWI / ISL -kontinkäsittelyindeksi nousi toukokuussa ( muistio 12. maaliskuuta 2016 Internet -arkistossa ) (ISL)