Wienin satamat

Perustamalla sataman Wienissä ollut tarpeen jo pitkään, koska Tonavan kaupan löysi elantonsa kanssa maakunnissa . Vain höyrylaivojen lisääntyvä käyttö edellytti turvasatamien olemassaoloa. Tavaroiden jälleenlaivaus tapahtui pääosin Stromhafenissa pitkään.

monarkia

Tonavan satamien ja maiden lisäksi Tonavan monarkian alaisella Wienillä oli myös Wiener Neustädter -kanavan satama . Aluksi se sijaitsi nykyisellä Wien Mitten rautatieasemalla , ja vuonna 1847 se siirrettiin alueelle, josta myöhemmin tuli Aspangin rautatieasema .

Maat

Ensimmäinen laivan kiinnitysmuoto Wienissä oli maa . Nämä olivat tasaisia ​​rannikkoalueita, joissa oli hiekka- tai sorapohja, jolle alukset voitiin vetää lastaamista ja purkamista varten.

Maat tarvitsivat vapaata sisämaata voidakseen suorittaa tavaroiden kuljetuksen mantereella kärryillä ja hevosilla seisomatta toistensa tielle.

Nimi "Lände" on peräisin Landenista ja on z. B. Heiligenstädter Lände, Nussdorfer Lände, Rossauer Lände ja Brigittenauer Lände. Salzgries oli myös tällainen laskeutumispaikka, lähinnä suolaa ladattiin tänne.

Joen satama

Stromhafenin alkamisesta ei ole paljon tietoa.

Se luotiin Tonavan oikealle rannalle Wienin Tonavan asetuksen jälkeen, joka tehtiin vuonna 1875 . Koska tuolloin Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaftilla oli melkein monopoli rahti- ja matkustajaliikenteessä joella, voidaan olettaa, että suurin osa näistä maista kuului DDSG : lle ensimmäisen maailmansodan loppuun ja sen jälkeen Tonavan monarkia. Ulkomaisilla yrityksillä oli kuitenkin myös laituripaikkoja, joissa oli tavarataloja, lehtiä ja varastotiloja sekä tarvittavat lastauslaitteet: noin vuoden 1930 kaupunkikartalla on Unkarin joki- ja merikuljetusyrityksen maita, Jugoslavian höyrylaiva, Baijerin Lloydin jälleenlaivauspaikka ja eteläsaksalaisten Tonavan höyrylaivan maa Wienin kaupungin varastojen välissä .

Kauimpana alavirtaan oli öljy- ja bensiinisatama kolmen kilometrin rannalla. Öljy -yhtiöt " Vacuum Oil ", " Shell ", "Nova", " Fanto Petrol " ja "Redeventza" omistivat täällä 50 säiliötä.

Joen satama oli noin 12 kilometriä pitkä avoin maa, joka ei antanut aluksille mitään suojaa tulvien tai jääkuormien sattuessa . Se yhdistettiin sisämaahan Donauuferbahnin ja Handelskain kanssa , jotka kulkevat Tonavan suuntaisesti ja muuttivat maan kapeaksi noin 75 metrin levyiseksi putkiksi .

Tonavan kanava

Tonavan kanavan laajentamista kaupalliseksi, matkustaja-, suoja- ja talvisatamaksi sääti Tonavan sääntelykomissio vuonna 1892 yhdessä Wienin kevyen rautatiejärjestelmän perustamisen kanssa Wienin liikennejärjestelmiä koskevassa laissa.

Sulku- Niissä tarjottiin klo Nussdorf vastaan sisäänvirtausta vettä päävirta - Schwimmtor on Wilhelm Freiherr von Engerth ei tarjoa riittävää suojaa - sekä kolme, mutta mahdollisesti neljä padot yhdessä kammion lukot saavuttamiseksi tarvittavat navigoinnin veden syvyys. Toinen sulkulaite lähellä Tonavan kanavan yhtymää Tonavaan oli harkittava Tonavan tulvien sulamisveden vuoksi.

Laituriseinät oli määrä rakentaa tilapäisesti Augartenbrücken ja Franzensbrücken väliselle alueelle Tonavan kanavan molemmille puolille. Alalla Wienflußmündung 95 200 metriä vedenpinnan rakennettiin kääntämällä altaan aluksia, mutta myöhemmin täytetään uudelleen ja sen sijaan Herrmann Park luotu.

Taloudellisista syistä - kahden hankkeen samanaikaiseen toteuttamiseen ei ollut rahaa - ja armeijan kehotuksesta - kevytrautatieyhteys kasarmeihin ja rautatieasemille ja palveli siten joukkojen nopeaa lähettämistä - Wienin raitiotie rakennettiin ensimmäinen.

Vuoteen 1923 saakka, jolloin sähkönrakennusjohtaja Ludwig Brandl (1874–1951) raportoi rakennustöistä Die Wasserwirtschaft -lehdessä, numero 13, este ja kammion lukko Nussdorfissa (vuosina 1894–1898) olivat Kaiserbadwehr ( Kaiserbadschleuse, 1904-1908) ja Augarten -sillan alla olevat laituriseinät rakennettiin. Rahat puuttuivat kuitenkin Tonavan kanavan kehittämiseksi satamaksi suunnitellusti.

Wienin liikennejärjestelmäkomissio tilasi Otto Wagnerin suunnittelemaan laiturin seinät joulukuussa 1896 . Hänen suunnitelmiensa mukaan 15 metriä leveä etulaituri rakennettiin paikalle kalamarkkinoille, laskeutumispaikaksi matkustajaliikenteelle ja jälleenlaivauspaikoille kaupalle. Otto Wagner suunnitteli myös pato- ja lukitusjärjestelmän Nussdorfissa ja Kaiserbadwehrin, mukaan lukien kivääritalo.

Rahat puuttuivat kuitenkin myös Nussdorfin tilojen käyttöön, mutta niitä oli käytettävä tulvasuojan vuoksi, eikä niitä voitu sulkea.

Koska kuljetuksen kustannukset kattavat lukitusmaksut olivat kohtuuttomia, ehdotettiin vesivoimalaitoksen rakentamista Simmeringin lähelle . Suojalaitteiden toimintaan tarvittavat taloudelliset resurssit oli saatava siellä tuotetusta sähköstä .

Freudenauer Hafen (Winterhafen, jokikilometri 1920,1)

Winterhafen tai Freudenauer Hafen olisi rakennettava jo Tonavan sääntelyn aikana vanhaan Tonavan haaraan Tonavan ja Tonavan kanavan välille. Rahan puute kuitenkin esti rakentamisen ja salli vain valmistelutyöt.

Tulva, joka tuhosi osan valmistetusta satama -altaasta, ja myöhemmin jääruuhka, joka tuhosi osan talvehtivista aluksista, joutui muuttamaan aikataulua turvallisuuden parantamiseksi.

Rakentaminen alkoi 8. elokuuta 1899 ja avajaiset pidettiin 28. lokakuuta 1902. Jo ennen valmistumista alukset suojasivat täällä talvikuukausina, mukaan lukien viisi laivamyllyä ja Wienin voimala.

Vuonna 1925 talvisatamassa oli uimareille ja lentäville veneille laskeutumisalus , jota käyttivät OELAG ja unkarilainen lentoyhtiö Aero-Express.

Toisen maailmansodan aikana tänne sijoitettiin kelluvia lentokoneita poistamaan ilmasta heitettyjä magneettisia miinoja (niiden oli tarkoitus estää öljyn kuljettaminen Romanian öljykenttien ja Lobaun öljysataman välillä.) upposi näiden kaivosten läpi). Lisäksi Freudenaun satamaa käytettiin pysähdyspaikkana vesilentokoneiden siirtämisessä Välimeren ja Pohjois -Saksan välillä .

Kuchelaun satama

Kuchelaun satama, Tonavalta erotettu satama -allas, luotiin vuosien 1901 ja 1903 välisenä aikana, kun vuonna 1899 purettu hinaajan penkeri rakennettiin uudelleen. Laitos oli tarkoitettu satama- ja odotusportiksi vesikulkuneuvoille, jotka halusivat päästä Tonavan kanavaan Nussdorfin lähellä olevan lukon kautta.

Laajentumissuunnitelmat (monarkia ja 1. tasavalta)

Vaikka Wien ei ollut enää suuren imperiumin keskus Itävalta-Unkarin monarkian romahtamisen vuoksi, harkittiin uusien satamarakenteiden rakentamista, vaikka vain monarkian hankkeita jatkettiin ja mukautettiin uusiin vaatimuksiin.

Vuonna 1923 rakennusjohtaja, insinööri Ludwig Brandl kirjoitti itävaltalaisessa kuukausittaisessa julkisessa rakennuspalvelussa sekä kaivostoiminnassa ja metallurgiassa (artikkeli "Wienin satamarakenteen suunnittelu") eri vaihtoehdoista.

• Kauppasatama Albernin vieressä

Suunnitelmassa määrättiin kauppasataman rakentamisesta Albernin viereen Tonavan kanavan, Tonavan rautatien ja Schwechattia pitkin oikean tulvasuojapaton väliin . Uuteen satamaan, jossa pitäisi olla yhteensä kolme satama -allasta ja tarvittavat rautatieyhteydet, olisi päästävä Tonavan kanavalta.

• Haiseva kaupallinen ja teollinen satama

Simmeringin kaupallinen ja teollinen satama suunniteltiin Ostbahnbrücken ja Donauuferbahnin väliin Tonavan kanavan oikealle rannalle. Se olisi sijainnut entisen Kaiserebersdorfer Landwehrin tykistökasarmin takana nykyisen Simmeringin jätevedenpuhdistamon alueella .

Suunniteltiin Tonavan kanavan suuntainen pitkittäisallas, jossa on viisi sivuallasta ja laajat rautatiejärjestelmät.

• Teollisuussatama Freudenaussa

Tonavan kanavan alajuoksua oli tarkoitus laajentaa, jotta se toimisi laskeutumisvaiheena estämättä ohi kulkevia aluksia. Lisäksi suunniteltu satama -allas olisi rakennettu Freudenaun hevoskilparadan alueelle .

• Helpotuskanava

Avustuskanavan suunnittelu ennakoi suurta osaa Uuden Tonavan rakentamisesta Wieniin. Suunnittelun tilaa vuonna 1923 kuvaa insinööri Brandl, mutta perusidea avustuskanavan rakentamisesta Wienin kaupungin tulvasuojaksi mainittiin jo vuonna 1911.

At Langenzersdorf , noin 80 metriä leveän purkukanavasta oli haarautuvat Tonavan, johdon kautta tulva-alueen (tulva) ja virtaa takaisin päävirtaan noin 12 km kaupungin alapuolelle.

Tulvan sattuessa kanavan pitäisi kestää 2400 kuutiometriä vettä sekunnissa.

Kasattuja pankkeja oli tarkoitus käyttää jälleenlaivauspaikkana ja teollisessa toiminnassa.

Suunniteltu oli myös jakaa avustuskanava kahdella padolla ja tuottaa kanavan ja sataman lisäksi sähköä, mikä olisi tehnyt rakentamisesta kannattavampaa.

Ala -Itävallan Tonavan sääntelykomission rakennusosasto kirjoitti hankkeesta rakentaa avustuskanava tulvan tilalle ja kehittää se satamaksi vuonna 1920, tosin ei kovin yksityiskohtaisesti.

Konkreettisia syitä, miksi mitään näistä hankkeista ei toteutettu, ei tiedetä. On kuitenkin turvallista olettaa, että kyse oli rahan puutteesta ja / tai maailmanlaajuisesta talouskriisistä .

Ensimmäinen tasavalta

Tonavan monarkian romahtamisen jälkeen aiemmin valtion omistama talvisatama (Freudenauer Hafen) siirtyi Wienin kaupungin omaisuuteen. Rahan puutteesta kärsivä kaupunki ei voinut sijoittaa satamaan mitään, mikä itse maksoi vain rahaa eikä tuottanut voittoa.

1938-1945

Teoksessa " Gauwirtschaftsplan von Wienin perusteet - osa I - Wienin satamarakenteen laajentaminen " Otto Broschek, satamahallinnon päällikkö, kuvaa Wienin satamarakenteiden nykytilaa ja niiden suorituskykyä (Stromhafen, Winterhafen), hankkeet (Port Simmering) ja mitä todella tapahtui Works (Albernin satama, Lobaun satama) ja niiden laajentaminen lopullisen voiton jälkeen .

Asiakirjan oli tarkoitus tiivistää sodan voiton jälkeisen ajan suunnittelutyö, jossa Wienillä olisi tärkeä asema Tonavan navigoinnissa, mutta se osoittaa kuitenkin sodan aiheuttamat välittömän täytäntöönpanon vaikeudet.

Alberner Hafen (jokikilometrejä 1918,3)

"Handelshafen next Albern", jonka rakennusjohtaja insinööri Ludwig Brandl kuvasi vuonna 1923 mahdollisena hankkeena Wienin alueen satamarakenteiden laajentamiseksi, päätettiin toteuttaa 2. tammikuuta 1939 yhtenä useista mahdollisista satamarakennuksista projektit resoluutiolla Reich ministeriön of Transport . Allas sijaitsee entisten Neubachien suulla , Tonavan sääntelyn aikana uudelleenohjattu ja 1883 tilava Schwechatin Mannswoerth -kierteisen suun mukaan .

Ensimmäisen satama -altaan rakentaminen alkoi 13. maaliskuuta 1939, ja 2. lokakuuta 1941 ensimmäinen hinaaja saapui valmiiseen satama -altaaseen, joka rakennettiin viidellä suunnitellusta viljakaupasta ja sai Albernin sataman lempinimen " viljasatama " .

Koska kaksi muuta laituria oli tarkoitus rakentaa vasta sodan päättymisen jälkeen eikä niitä ollut tarkoitettu viljan käsittelyyn, Otto Broschek piti tätä termiä liioiteltuina. Tehtyjen näkökohtien mukaan maalla käytettävissä oleva rajallinen tila tarkoitti, että vain jalostusyritykset voivat asettua sinne, eikä teollisuusyrityksille ollut tilaa.

Satamaveden huuhtelun aikaansaamiseksi, joka estäisi ulosteiden huuhtelun Tonavan kanavalta, harkittiin Simmeringin voimalaitoksen kuuman jäähdytysveden käyttöönottoa . Lisäksi toivottiin, että tämä toimenpide, joka lämmittää satama -altaan vettä, pitää sataman suurelta osin jäävapaana ja liikennöivänä myös talvella.

Albernin sataman rakentaminen muutti virtausolosuhteita tällä Tonavan alueella. Tämän seurauksena tuskin hukkui ihmisiä, jotka oli aiemmin haudattu Nimetön -hautausmaalle .

Kuninkaallisten ilmavoimien vuonna 1944 Tonavaan heittämiä magneettisia miinoja vastaan ​​suojatoimenpiteenä Albernin satamaan perustettiin demagnetisointiasema, jonka kaikkien Tonavan alusten oli käytävä säännöllisin väliajoin. Proomujen tapauksessa vaikutus kesti noin kaksi kuukautta ja moottorilaivojen osalta kuukauden.

Syyskuussa 2010 italialainen katutaiteilija Blu maalasi yhden aitasta osana Black River -festivaalia suurella seinämaalauksella , joka viittasi sataman ja varastojen rakentamiseen natsien orjatyöntekijöiden välillä vuosina 1939–1942, sekä tämän tosiasian riittämätön historiallinen käsittely. Tehdas tuhoutui lokakuussa 2013.

Lobaun satama (jokikilometri 1916.4)

Lobaun sataman (nykyään: "Lobaun öljysatama") rakentaminen liittyi läheisesti pitkään keskusteltuun Tonavan ja Oderin kanavan rakentamiseen . Suurten osien reittiä suunnittelutyö oli pääosin valmis, vain Wienin alueella ei voitu selvittää Tonavan yhtymäkohdan sijaintia.

Keskusteltiin useista ehdotuksista, kuten Tonavan kanssa yhdensuuntainen kanava, johon Tonavan ja Oderin kanavan pitäisi virrata, tai Vanha Tonava . Suora yhtymäkohta Tonavaan oli mahdollista vain Langenzersdorfin tai Mannswörthin alueella , koska kuljetuskanava kulkee täällä Tonavan vasemmalla rannalla.

Reichin liikenneministeriön 7. lokakuuta 1939 antamalla asetuksella määrättiin, että Oder-Tonava-kanava virtaa Lobauun joen kilometrillä 1916.4 ja että ensimmäisen satama-altaan rakentaminen kanavan suulle aloitetaan .

Rakentaminen sataman altaan ja sataman sisäänkäynnin - joka oli myöhemmin Oder -Tonava -kanavan yhtymäkohta - oli 19. joulukuuta 1939. Voidaan olettaa, että natsien pakkotyöntekijöitä, oletettavasti ukrainalaisia ja juutalaisia ​​unkarilaisia , käytettiin myös kanavan ja öljysataman rakentamisessa .

Viimeisessä vaiheessa, joka piti tapahtua sodan päätyttyä, satamaan oli tarkoitus saada seitsemän laituria. Ensimmäinen näistä oli Romaniasta tulevan öljyn käsittely imperiumin pohjoisten alueiden suuntaan. Öljy läheiseltä Zistersdorf vuonna Weinviertel ( Ala-Itävalta ) olisi edelleen käsittelee "Ostmärkische Mineralölwerke". Öljysäiliön siirtäminen Stromhafenista tähän jätettiin pois, koska rekkakuljetusreitit pitivät.

Öljyn ja öljytuotteiden lisäksi tässä on käsiteltävä myös hiiltä .

Projektit (1938–1945)

Lukuun ottamatta Tonavan ja Oderin kanavan rakennustöiden aloittamista ja kahden uuden Wienissä sijaitsevan Tonavan sataman rakentamisen aloittamista, jotka oli määrä rakentaa vain sodan vuoksi tarvittavaan minimiin ja jotka saatiin päätökseen vain suunnitellusti "lopullisen voiton" jälkeen sataman johtaja broschek johti "Gauwirtschaftsplan von Wienin perusteet - Osittainen valmistelu I - Wienin satamarakenteen laajentaminen" tarjosi kaksi muuta mahdollista projektia, jotka eivät vielä olleet konkreettisia ja joita varten oli vain perustavanlaatuisia näkökohtia.

• Groß-Enzersdorfin satama

Harkittiin sataman rakentamista Groß-Enzersdorfin lähelle Tonavan ja Oderin kanavan kanavakilometrien 8 ja 10 välillä, jotta saataisiin selville teollisuus, joka ehdottomasti tarvitsi yhteyden vesiväylään .

Se laskettiin siten, että tähän tarkoitukseen oli käytettävissä 3 miljoonaa neliömetriä lattiapinta -alaa. Suunnittelu oli kuitenkin riippuvainen Aderklaaan suunnitellun lentoaseman lähestymiskaistaista .

• Fischamendin satama

Fischan suuta Fischamendin lähellä oli jo käyttänyt satamana DDSG, joka vastusti alun perin Freudenaun talvisataman rakentamista. Myöhemmin DDSG kuitenkin vaati Freudenaun sataman rakentamista Wieniin.

Jyrkän, jopa 30 metriä korkean pankin vuoksi Fischan suu ei sopinut kauppasatamaksi. Nimetön armeija kuitenkin etsi paikkoja tankitilalle, joka olisi voitu rakentaa sinne.

Oletettavasti sodan etenemisen vuoksi tuntematon virasto menetti kiinnostuksensa, joten näitä suunnitelmia ei toteutettu pidemmälle.

Toinen tasavalta

Toisen maailmansodan jälkeen myös Albernin ja Lobaun satamat siirtyivät Wienin kaupungin omaisuuteen.

Koska Tonavan kanavan alue tuhoutui erityisen pahasti viimeisessä Wienin taistelussa vuonna 1945, uudistussuunnittelua koskeva kaupunkisuunnittelukilpailu julkistettiin keväällä 1946.

Arkkitehti Egon Friedingerin ehdotus vaati osittain vaurioituneen Roßaun kasarmin purkamista ja kaupungin museon rakentamista sen tilalle. Lisäksi alueelle oli tarkoitus rakentaa korusatama.

Kaupunkisuunnittelutoimiston toimittama yleissuunnitelma Wienin satamarakenteiden kehittämiseksi hyväksyttiin Wienin kaupungin senaatissa 1. maaliskuuta 1949. Ensimmäinen askel oli Freudenaun talvisataman laajentaminen jälleenlaivaussatamaksi yleiseen rahtiliikenteeseen . Saman vuoden 12. heinäkuuta kaupungin senaatti päätti tilapäisestä rakennuskiellosta Tonava -joen alueella, Tonavan kanava -alueella, Kaiviertelin alueella 1. ja 2. alueella, Albernin ja Lobaun satama -alueilla. sekä Schwechatin sääntelyyn Tonavan ja Oderin kanavan ja Tonavan ja Adrian kanavan yhteydessä Wienin alueella.

Wienin kaupunginvaltuusto päätti 27. lokakuuta 1953 korjata Freudenaun sataman ulkosataman voimakkaasti vaurioituneen, 300 metrin pituisen penkereen viimeisen osan. Tämän pitäisi maksaa noin 450 000 schillingiä.

Freudenauer Hafenbrücke , joka kattaa sekä sataman sisäänkäynnin ja Tonavalle lähtöisin Handelskai, avattiin 13. joulukuuta 1958 kaupunginjohtaja Franz Jonas . Se lyhensi reittiä Albernin satamaan, joka oli aiemmin johtanut Rotundan sillan yli.

Kun Wiener Hafenbetriebsgesellschaft mbH (WHB) perustettiin 1962/1963, Winterhafen (Freudenauer Hafen), Alberner Hafen ja Lobau -öljysatama vapautettiin kuntayhdistyksestä.

Verottomasti in Freudenau satamassa perustettiin vuonna 1965, ja suunnittelutyötä edelleen sataman laajentamiseen alkoi vuonna 1977.

Vuosina 1978/1979 yhtiö fuusioitui Wiener Städtische Lager- und Kühlhausgesellschaft mbH: n kanssa

Uusi oikeudellinen rakenne luotiin vuonna 1979

• WHG (Wiener Hafen Gesellschaft mbH)
• WHV (Wienin satama- ja varastonlaajennus- ja omaisuudenhoitoyhtiö)
• WHL (Wiener Hafen Lager- und Umschlagbetriebe Ges.mbH)

Jälkimmäinen sai valtion palkinnon vuonna 1983 ja siten oikeuden käyttää liittovaltion vaakunaa liiketoiminnassa.

21. syyskuuta 2006 BioDiesel Vienna GmbH (BDV) avasi virallisesti yhden Euroopan suurimmista ja moderneimmista biodieselaitoksista Lobaun öljysatamassa. Aluksi täällä tuotetaan 95 000 tonnia biodieseliä .

Wien-Simmeringin biomassavoimalaitos puolestaan toimitetaan hakkeella Albern Hafenin hakkejärjestelmän kautta .

Winterhafenin autoterminaalissa on autopesu, jonka kapasiteetti on 12 autoa tunnissa, masennusjärjestelmä, jonka kapasiteetti on 20 autoa tunnissa, ja pysäköintipaikka noin 5000 ajoneuvolle. Vuonna 2005 Freudenaun sataman kautta tuotiin noin 77 000 henkilöautoa, mikä on noin kolmannes Itävallan kaikista uusista autoista.

Wiener Hafenin satamat tarjoavat laajan valikoiman palveluita:

Freudenaun satama (2., Seitenhafenstrasse 15)

• Johdon päähallinto / yleinen hallinto
• Autoterminaali
• Konttiterminaali
• Varasto ja merkkituotteiden jakelukeskus
• Lähetysterminaali
• (Tulli) Vapaa varasto / tullitoimipaikka
• Suoja ja talvisatama

Albernin satama (11., 1. Molostrasse)

• Rakennusmateriaaliterminaali
• Viljan käsittely ja varastointi
• Terästuotteiden käsittely ja varastointi
• Varustamot
• Puuhaketehdas Simmeringin voimalaitokselle

Lobaun satama (22., Finsterbuschstrasse)

• Öljytuotteiden käsittely ja varastointi
• Terästuotteiden käsittely ja varastointi

Marina Wien (2., Handelskai 343)

• Marina
• Skipper -koulu
• gastronomia

DDSG -satama Wien (jokikilometrit 1929,5 - 1928,4; merikuljetuskeskus, 2., Handelskai 265)

• Matkustajaliikenteen keskus
• Toimistot ja varaustoimistot
• gastronomia

Kuchelaun venesatama (19., Kuchelauer Hafenstrasse 2)

Valitettavasti ei ole tietoa Kuchelaun sataman alla sijaitsevan Kuchelaun venesataman rakentamisen ajankohdasta ja sen omistuksesta.

(Oikeinkirjoitus kuten Wienin kaupunginhallinnon sähköisessä kaupunkikartassa)

Hafen työnantajana - suoraan ja välillisesti

Vuonna 2005 Wiener Hafengruppe työllisti noin 220 henkilöä.

Wienin sataman alueella on noin 120 yritystä (esimerkiksi: Schenker , Scan-Cargo, Kuehne + Nagel , DHL , Rail Cargo Austria ), jotka työllistivät noin 5 000 henkilöä vuonna 2005.

Vuonna 2012 liikevaihto oli 53 miljoonaa euroa. Tänä aikana Wienin satamissa käsiteltiin kahdeksan miljoonaa tonnia tavaraa. Pelkästään konttiliiketoiminnassa käsiteltiin yli 500 000 yksikköä. Kaikissa tiloissa sijaitsevissa yrityksissä tavaroiden liikevaihto on todennäköisesti kymmenestä kahteentoista miljoonaan tonniin.

kirjallisuus

• Tonavan sääntelykomissio Wienissä (kustantaja): " Freudenauer Hafen Wienissä - muistio Freudenauer Hafenin avaamisesta 28. lokakuuta 1902 ", kk Hof- und Staatsdruckerei, Wien 1902
• Ala-Itävallan Tonavan sääntelykomission rakennusosasto: ” Laivaliikenne- ja satamarakenteet Wienin lähellä ”, itse julkaistu, Wien 1920
• Adelbert Muhr :  Tulevaisuutemme on Tonavan varrella. Wienin suuren sataman rakentaminen. Julkaisussa:  Neues Wiener Tagblatt , nro 106/1938 (LXXII. Nide), 17. huhtikuuta 1938, s. 11. (Online ANNOssa ). Malli: ANNO / Huolto / nwg.
• A (delbert) M (uhr):  Ennen Wienin suuren sataman rakentamista. In:  Neues Wiener Tagblatt , nro 112/1938 (LXXII. Nide), 24. huhtikuuta 1938, s. 6. (Online ANNOssa ). Malli: ANNO / Huolto / nwg.
• Ludwig Brandl: " Itävaltalainen kuukausijulkaisu julkiselle rakennuspalvelulle sekä kaivos- ja metallurgiateollisuudelle ." Syntynyt 1923, 11. joulukuuta, artikkeli: "Wienin satamarakenteiden suunnittelu"
• Franz Haas: Kuvia merenkulusta: The Wiener Hafenanlagen , Sutton Verlag, Erfurt 2010.
• Martin Schmid: Kaupunki joella: Wienin satamat sosiaalis-luonnollisina kohtauksina varhaisesta modernista ajanjaksosta toisen maailmansodan jälkeen . Julkaisussa: Lukas Morscher, Martin Scheutz, Walter Schuster (toim.): Paikat kaupungissa siirtymässä keskiajalta nykypäivään: kohtaamispaikat, liikenne ja hyvinvointi (= panos Keski -Euroopan kaupunkien historiaan 24). Innsbrucker Studienverlag 2013
• Christine Klusacek, Kurt Stimmer: " Kaupunki ja joki-Wien ja Tonava ", DACHS Verlagsges.mbH, Wien, ISBN 3-85058-113-6
• Gerhard Walter Ruscher: Donaukraftwerk Freudenau - ympäristöystävällinen energia Wienille, kustantaja Österreichische Donaukraftwerke AG, Verlag AF Koska, Wien - Berliini, 1992

Yksilöllisiä todisteita

1. ^ Ludwig Brandl on Wienin historian Wiki on kaupungin Wienin
   Uranuurtajana jonka wieniläinen Kiinassa. Ensimmäinen saksalainen tulvien kansallisen avun toimikunnassa. Julkaisussa:  Neues Wiener Tagblatt , nro 204/1944 (LXXVIII. Nide), 26. heinäkuuta 1944, s. 3, sarake 1 f. (Verkossa ANNOssa ). Malli: ANNO / Huolto / nwg.
2. ↑ Freudenaun talvisataman avaaminen. In:  Neue Freie Presse , Morgenblatt, nro 13715/1902, 29. lokakuuta 1902, s. 8, vasen alareuna. (Verkossa ANNOssa ). Malli: ANNO / Huolto / nfp.
3. ↑ Epävirallinen osa. Wien, helmikuun 9. Julkaisussa:  Wiener Zeitung , nro 32/1903, 10. helmikuuta 1903, s. 1, sarake 2. (Online ANNOssa ). Malli: ANNO / Huolto / wrz.
4. ↑ Roman Tschiedl: BLU-Nimetön / se on selvää , julkaisussa: (toim.) Maria Taig, Barbara Horvath: Kör vie 07-10: Public Art Vienna, 2007-2010 , Verlag für moderne Kunst, Nürnberg 2014, s. 206; Katso myös seinämaalaus Alberner Hafenissa , koer.or.at, 2010
5. ↑ ^{a b} Ortrun Veichtlbauer: Ruskea Tonava. Kansallissosialistisen biopolitiikan kuljetusreitti , julkaisussa: Christian Reder, Erich Klein (toim.): Graue Donau - Schwarzes Meer , Springer, Wien / New York, 2008, s.240 f
6. ↑ ^{a b} Martin Schmid: Kaupunki joella: Wienin satamat sosio-luonnollisina kohtauksina varhaismodernista toisen maailmansodan jälkeen. ( Memento of alkuperäisen alkaen 09 kesäkuu 2016 on Internet Archive ) Info: @1@ 2Malli: Webachiv / IABot / www.uni-klu.ac.at arkisto yhteys oli lisätään automaattisesti, ei ole vielä tarkastettu. Tarkista alkuperäinen ja arkistolinkki ohjeiden mukaisesti ja poista tämä ilmoitus. (Käsikirjoitus), Klagenfurtin yliopisto, n.d., s. 25 f
7. ↑ itä-länsi tavaroiden levysoitin ja logistiikkakeskus Euroopan sydämessä ( Memento of alkuperäisen kesäkuusta 14, 2015 Internet Archive ) Info: arkisto yhteys on asetettu automaattisesti eikä sitä ole vielä tarkastettu. Tarkista alkuperäinen ja arkistolinkki ohjeiden mukaisesti ja poista tämä ilmoitus. Wien Internationalissa 11. kesäkuuta 2015, katsottu 12. kesäkuuta 2015. @1@ 2Malli: Webachiv / IABot / www.wieninternational.at

nettilinkit

• Wienin satama
• Wienin ja Kuchelaun venesatama
• Tyhmä portti secretprojects.at -sivustolla