Malaysia Airlinesin lento 370

Malaysia Airlinesin lento 370 (MH370)
Malaysia Airlines Boeing 777-200ER, rekisterinumero 9M-MRO, Pariisin Charles-de-Gaullen lentokentällä , 2011
Yhteenveto onnettomuudesta
Onnettomuuden tyyppi	syy tuntematon
sijainti	viimeinen siviilitutka: 7 ° 1 ′ 12 ″  N , 103 ° 40 ′ 48 ″  E viimeinen armeijan tutkakontakti: 6 ° 35 ′ 52.8 ″  N , 96 ° 17 ′ 38.4 ′  E7,02 103,68 6598 96294
Päivämäärä	8. maaliskuuta 2014
Kuolemantapaukset	239 (virallisesti julistettu kuolleeksi)
Selviytyjät	0
Ilma-alus
Lentokoneen tyyppi	Boeing 777-200ER
operaattori	Malaysia Airlines
Mark	9M-MRO
Lähtö lentokenttä	Kuala Lumpurin lentoasema , Malesia Malesia
Kohdelentoasema	Pekingin lentokenttä , Kiinan kansantasavalta Kiinan kansantasavalta
Matkustajat	227
miehistö	12
Luettelot lento -onnettomuuksista

Lähtö lentokenttä Kuala Lumpur Kohteen lentokenttä Peking viimeinen radioyhteys

Lähtö- ja kohdekentät sekä lennon MH370 viimeinen tunnettu sijainti

Malaysia Airlinesin lento 370 ( lennon numero MH370 ja kautta code share kanssa China Southern Airlines CZ748 ) oli kansainvälinen reittilento välillä Kuala Lumpur ja Pekingiin , jossa Boeing 777 on Malaysia Airlines 8. maaliskuuta 2014 01:21 paikallista aikaa seuranta että lennonjohdon ja Subang lentoaseman katosi. Lentokone on kadonnut sen jälkeen.

Sen jälkeen, kun viranomaiset aluksi oletettiin lentokoneonnettomuuden vuonna Persianlahden Thaimaan , se tuli tunnetuksi aikana seuraavina päivinä, että kone oli ilmeisesti muuttunut kurssin ja oli vielä automaattisilla signaaleja on satelliitin varten jopa seitsemän tunnin kuluttua se oli kadonnut siviili ilmavalvonnan . Satelliittiyhteys katkesi väliaikaisesti, mutta noin tunti katoamisen jälkeen lentokone kirjautui jälleen maa -asemalle. Lento -onnettomuustutkijat olettavat, että viestintäjärjestelmät oli katkaistu Vietnamin ilmatilan rajalla ja että koneessa ollut henkilö ohjasi lentokoneen takaisin Malesiaa kohti , sitten Thaimaan rajaa pitkin ja Penangin saaren ympäri Malakan salmen poikki . Lentokone sitten kierteli Indonesiaa ja oletettavasti jatkoi lentämistä autopilotilla eteläsuunnassa Intian valtameren yli, kunnes lento päättyi Australiasta länteen . Epäsuorien todisteiden perusteella tutkijat uskovat, että lentokone törmäsi mereen ilman kuljettajaa polttoaineen loppumisen jälkeen. hakualuetta kavennettiin tällä oletuksella. Asianomaisten maiden lennonjohdossa oli suuri hämmennys tuntikausia, ja on edelleen epäselvää, missä määrin tapahtumasta on tiedotettu joka tapauksessa epäaktiiviselle Malesian armeijalle.

Lopullinen raportti julkaistiin 30. heinäkuuta 2018. Yhdessä tämän kertomuksen kanssa julkaistiin Ranskan viranomaisten analyysi flaperonesta , joka löydettiin sattumalta 29. heinäkuuta 2015 ensimmäisenä roskana, vuosien viiveen jälkeen. Analyysi vahinkojen tällä läppä siivet viittaa se, että MH370 mutta oli tuolloin kaatua vielä valvonnassa pilotti.

Huolimatta ilmailun historian kalleimmasta etsintäoperaatiosta , jonka kustannukset ovat lähes 150 miljoonaa euroa, hylkyä ja lentotallenninta ei ole vielä löydetty. Lukuisat valtiot osallistuivat etsintään, joka keskittyi alun perin Malesian rajavesille ja 17. maaliskuuta 2014 alkaen Etelä -Intian valtamerelle. Sittemmin Australia on koordinoinut kadonneen koneen etsintää. 28. huhtikuuta 2014 mennessä 4,5 miljoonaa km² merenpintaa oli etsitty ennen kuin kelluvan roskan etsintä lopetettiin, koska menestymismahdollisuudet olivat riittämättömät. 21. toukokuuta-5. marraskuuta 2014 kartoitettiin satelliitti- ja tutkatietojen perusteella laskettu 150 000 km²: n merenpinta-ala, jotta voitaisiin valmistella laajan syvänmeren etsintä luotaimen ja vedenalaisten ajoneuvojen avulla. Tämä syvänmeren etsintä alkoi 6. lokakuuta 2014 ja lopetettiin 17. tammikuuta 2017, kun 120 000 km² merenpohjaa oli tutkittu. Yksityinen yritys Ocean Infinity allekirjoitti sopimuksen Malesian hallituksen kanssa 10. tammikuuta 2018 haun etsimiseksi pohjoisemmalta alueelta maksun perusteella vain, jos se onnistuu (ei parannuskeinoa, ei maksua) . Tämä haku alkoi 21. tammikuuta 2018 (CET) ja lopetettiin myös 29. toukokuuta 2018 julkaistulla ilmoituksella ilman todisteita hylyn löytämisestä.

Koska pääonnettomuutta ei ole vielä löydetty, lento MH370 on toistaiseksi ainoa puuttuva moderni suihkukone, joka kuljetti matkustajia onnettomuushetkellä. Lisäksi joistakin kaupallisista lentokoneista ei ole toistaiseksi löydetty fyysistä näyttöä , mutta onnettomuushetkellä matkustajia kuljettaneen suurikapasiteettisen suihkukoneen ei koskaan uskottu kadonneen niin pitkään. Vasta 29. heinäkuuta 2015, 508 päivää katoamisen jälkeen, ensimmäinen osa pestyistä roskista löydettiin sattumalta. Historiallisesti pisin etsintä matkustajakoneen ensimmäisten roskien löytämiseksi kesti kymmenen päivää Adam Air Flight 574 -lennolla, joka kaatui vuonna 2007 .

Malaysia Airlinesille tapaus oli tähän mennessä pahin onnettomuus, ennen kuin Malaysia Airlinesin lento 17 ammuttiin alas Ukrainan yli neljä kuukautta myöhemmin . Toistaiseksi virallista syytä lennon MH370 katoamiselle ei ole annettu. Sitä pidetään yhtenä ilmailun historian suurimmista mysteereistä.

lentokone

Economy -luokan istuimet (2004)

Business -luokan istuimet (2004)

Boeing 777-200ER- tyyppinen lentokone , jonka lentokonerekisteröinti oli 9M-MRO ja sarjanumero 28420, oli varustettu kahdella Rolls-Royce Trent 892 -tyyppisellä moottorilla . Se tarjosi tilaa 282 matkustajalle (35 Business -luokassa, 247 Economy -luokassa) ja sen kantama oli noin 12 800 km. Kone toimitettiin 31. toukokuuta 2002. Siksi hän ei ollut erityisen vanha tapahtumahetkellä, yhdentoista vuoden ja yhdeksän kuukauden ikäisenä. Vasen moottori oli uudempi kuin oikea, ja moottoreiden polttoaineenkulutus oli erilainen. Rekisteröintitodistus oli vaihdettava vuonna 2006.

Koneelle tehtiin A-tarkastus 23. helmikuuta 2014 , jonka aikana ei havaittu poikkeavuuksia. Lentokone on suorittanut yli 53 400 käyttötuntia ja 7526 lentoa. Kuitenkin ilma oli mukana lento-onnettomuuden 9. elokuuta 2012 , kun se törmäsi hännän toisen lentokoneen taas rullauksen at Shanghai Pudong Airport , aiheuttaen oikeiston kärki repiä irti.

Matkustajat ja miehistö

Lento MH370:
matkustajien ja miehistön kansallisuudet

kansalaisuus	määrä
Kiinan kansantasavalta Kiinan kansantasavalta	152
Malesia Malesia 1	50
Indonesia Indonesia	7
Australia Australia	6
Intia Intia	5
Ranska Ranska	4
Yhdysvallat Yhdysvallat	3
Iran Iran 2	2
Kanada Kanada	2
Uusi Seelanti Uusi Seelanti	2
Ukraina Ukraina	2
Hongkong Hongkong 3	1
Alankomaat Alankomaat	1
Taiwan Taiwan	1
Venäjä Venäjä	1
Yhteensä (15)	239
1, joista 12 miehistöä 2 käytti italialaisen ja itävaltalaisen varastettuja passeja 3 listattiin alun perin Manner -Kiinaan , sitten Hongkongin kansalaiseksi

Koneessa oli kaksitoista miehistön jäsentä ja 227 matkustajaa 15 maasta.

Kaksitoista hengen miehistö koostui yksinomaan malesialaisista. 52-vuotias lentokapteeni Zaharie Ahmad Shah on työskennellyt Malaysia Airlinesissa vuodesta 1981 ja on erittäin kokenut yli 18 000 lentotunnin kanssa. Tarkastajana hänellä oli lupa suorittaa lentosimulaattorikokeita lentäjille. 27-vuotias ensimmäinen upseeri Fariq Abdul Hamid oli ollut Malaysia Airlinesin palveluksessa vuodesta 2007 ja hänellä oli 2813 lentotuntia. Ensimmäiselle upseerille tämä lento oli ensimmäinen lento Boeing 777 -laitteella tyypin uudelleenkoulutuksen suorittamisen jälkeen, eli ensimmäinen lento ilman ylimääräistä perämieskouluttajaa. Kapteeni oli tämän lennon ensimmäinen upseerikouluttaja.

Noin kaksi kolmasosaa 227 matkustajaa olivat kansalaisia kansantasavallan Kiinan . Heidän joukossaan oli 19 taiteilijan ryhmä, joka oli matkalla takaisin näyttelystään Kuala Lumpurissa, ja tunnettu kung fu - Stuntman . 38 matkustajaa tuli Malesiasta. Matkustajien joukossa oli 20 kiinalaista ja malesialaista Freescale Semiconductorin työntekijää .

Matkustajien joukossa oli myös kaksi nuorta iranilaista, jotka matkustivat varastettujen passien kanssa. He antoivat itävaltalaisen tai italialaisen henkilöllisyyden, jonka passit oli aiemmin varastettu Thaimaassa . Kaksi ihmistä olivat jatkolennoille Beijing kohteeseen Amsterdam ja sieltä eteenpäin lennot kohteeseen Frankfurt am Main ja Kööpenhamina . Myös siksi, että kolmas osapuoli oli varannut näiden kahden lennon thaimaalaisesta matkatoimistosta ja maksanut ne käteisellä, aluksi otettiin huomioon terroristitausta. Kuitenkin vain muutama päivä koneen katoamisen jälkeen kansainvälinen poliisijärjestö Interpol ilmoitti olevansa ilmeisesti vain laittomia maahanmuuttajia. Interpol ilmaisi epäluuloisuutensa siitä, että molemmat matkustajat voivat nousta kyytiin , vaikka passivarkaudet on tallennettu varastettujen ja kadonneiden matkustusasiakirjojen tietokantaan .

Siellä oli ristiriitaisia ​​lausuntoja siitä, oliko aluksella muita vääriä passeja omaavia ihmisiä. Siviili -ilmailuviranomaisen johtaja sanoi 10. maaliskuuta, että huolestuneita oli viisi matkustajaa, jotka eivät olleet lentäneet. Malesian poliisin päällikkö sanoi kuitenkin seuraavana päivänä, että kaikki lennon varanneet matkustajat lentävät heidän kanssaan ja että mahdollisuutta tarkistetaan, onko syndikaatti toimittanut kaksi varastettua passia. Kiinan poliisi havaitsi, ettei Kiinan kansalainen, jonka passin numero vastasi matkustajaluettelossa olevan muun nimen matkustajan numeroa, koskaan noussut koneeseen.

Toukokuun 2016 lopussa tuli ensimmäistä kertaa tietoiseksi, että monet Kuala Lumpurin lentoaseman malesialaiset virkamiehet, jotka mahdollisesti liittyivät ihmisten salakuljetusjärjestöön, olivat toistuvasti sabotoineet sähköisen passintarkistusjärjestelmän. Tietokoneet hakkeroitiin myös ulkopuolelta, voit nähdä tämän siirtämällä kohdistimia . Nämä manipulaatiot ja järjestelmän kaatumiset, joissa passit leimattiin vain manuaalisesti, olivat jatkuneet vuodesta 2010. Vasta heinäkuussa 2014 otettiin käyttöön sähköinen järjestelmä passin numeroiden vertaamiseksi Interpoliin vastauksena MH370: n turvallisuuspuutteisiin.

Lentohistoria

Säännöllinen lentovaihe ja tauko viestinnässä

Polttoaineen määrän (punainen alue) ja satelliitista (!!!!!ohuet punaiset samankeskiset pyöreät viivat) mahdollinen alue, jolla MH370 voisi olla (23.12.2014 alkaen). Satelliitin viimeinen tuntisignaali 8.3.2014 klo 08.11 MYT (0:11 am UTC) tuli yhdestä kahdesta puolikuun muotoisesta "käytävästä" kahden punaisen viivan varrella. Siniset alueet: hakualueet joulukuuhun 2014 asti

Lentokone lähti Kuala Lumpurin kansainväliseltä lentoasemalta 8. maaliskuuta 2014 klo 12.42 paikallista aikaa (klo 16.42 UTC 7. maaliskuuta 2014) . Hänen olisi pitänyt saapua kohdelentokentälle Pekingissä, 4350 kilometrin päässä, noin klo 6.20 (sama aikavyöhyke, klo 22.20 UTC). Ennen lentoonlähtöä MH370: n kapteeni oli pyytänyt lentoa varten tavanomaisen määrän 49 100 kg polttoainetta, mikä vastaa runsaan seitsemän ja puolen tunnin enimmäisaikaa. Kaksi minuuttia lentoonlähdön saamisen jälkeen lennonjohto pyysi häntä luopumaan vakiomuotoisesta lähtöreitistä ja lentämään suoraan reittipisteeseen IGARI. Noin kello 01:01 matkalentokorkeus 10 700 metriä saavutettiin radiosanoman mukaan.

Kello 01:07 viimeinen ACARS -raportti nykyisistä lentokoneista (jotka eivät osoittaneet mitään epätavallista ja normaalia lentosuunnitelmaa Pekingiin) lähetettiin maa -asemalle. Seuraavan lähetyksen piti olla kello 1.37, mutta sitä ei tapahtunut. ACARS lähettää reaaliaikaisesti sijainti- ja tilaraportteja sekä virheilmoituksia tai raportteja tapahtumista, kuten transponderin sammuttamisesta tai lentosuunnitelman muutoksista. Muutaman sekunnin kuluttua viimeisestä ACARS -lähetyksestä klo 01:07, päällikkö ilmoitti matkakorkeuden toisen kerran muutaman minuutin kuluessa kysymättä ja sai vahvistuksen maasta radion kautta. Kun puolen tunnin ACARS-raportti ei ilmestynyt, Malaysia Airlinesin ohjauskeskuksen olisi pitänyt ottaa yhteyttä MH370: een tekstiviestillä tai satelliittipuhelulla. Toistuva ilmoitus matkakorkeudesta on satunnainen poikkeama, jonka syytä ei voitu selvittää. Kuitenkin, kun matkakorkeus on saavutettu, on periaatteessa mahdollista, että yksi lentäjistä voi poistua ohjaamosta.

" Hyvää yötä Malesian 370 " olivat viimeiset sanat, jotka lähetettiin radion kautta Malesian lennonjohtajalle Kuala Lumpurissa ohjaamosta kello 1:19:30 ja jonka kapteeni puhui alusta lähtien. Lentoyhtiön sääntöjen mukaan ensimmäinen upseeri ottaa radioliikenteen rullauksen aikana ja siirtää sen lentoonlähdöstä, jos hänelle on annettu lentäjän rooli. Äänianalyysin mukaan kapteeni ei ollut stressaantunut tai huolissaan. Välittömästi etukäteen häntä oli pyydetty ottamaan yhteyttä Ho Chi Minh Cityn Vietnamin ohjauskeskukseen . Näin tehdessään hän ei vahvistanut aiemmin lähetettyä radiotaajuutta.

Muutama sekunti lentokoneen jälkeen reittipiste Igari ( 6.9385 °  N , 103.584 °  O6,9385 103,584 oli lentänyt yli) katosi noin klo 13.20:36 ensin Mode S -merkki ja klo 13.21.13 MH370 Airin sijaintikuvake liikenteenohjauksen toissijainen tutka Kuala Lumpurissa. Noin samaan aikaan (viimeistään kello 1:22) sijaintitunnuksen katoaminen tallennettiin myös toissijaisella tutkalla Vietnamissa (Con Sonin eteläsaarella) ja Thaimaassa sekä sotilaallinen tutka. Myöhemmin kävi ilmi, että tämä oli seurausta passiivisesta transponderista, joka voidaan kytkeä pois ohjaamosta. Malesialaisessa sotilastutkassa voitiin nähdä, että kone jatkoi tällä hetkellä seuraavan suunnitellun reittipisteen BITOD ( 7,2648 °  N , 104,1183 °  O7.2648333333333 104.11833333333 ) suuntaan oikealle, mutta kääntyi välittömästi vasemmalle. Sää oli tuolloin huomaamaton ja lähes pilvetön.

Tämän käännöksen simulointi osoitti, että se lennettiin manuaalisesti ja erittäin jyrkällä kallistuskulmalla ( rullauskulma ) 30–32 °. Autopilotti aktivoitiin sitten uudelleen. Tämän liikkeen voi suorittaa yksi lentäjä yksin.

Lento Malaccan salmen yli

MH370: n lentohistoria ensisijaisen ja toissijaisen tutkan tietojen perusteella

Vasta 15. maaliskuuta 2014 vahvistettiin, että transponderisignaalin sammuttua tuntematon lentävä esine oli jättänyt jälkiä Malesian asevoimien tutkatietoihin , joiden oli määrä sijaita Pohjois -Malakan salmessa . lennon suunta Andamaanisaaret . By vertaamalla niitä satelliitin tietoja Inmarsat nämä tutkajäljistä voitiin selvästi osoitettu lennon MH370. Aiemmin Malesian armeija oli sanonut vain, että on mahdollista, että MH370 käännetään. 18. maaliskuuta, kymmenen päivää lentokoneen katoamisen jälkeen, Thaimaan ilmavoimien tiedottaja sanoi, että Thaimaan tutka havaitsi myös kyseisenä ajanjaksona (kello 01.28) tuntemattoman Malacca -salmen suuntaan suuntautuvan lentokoneen. Koska se liikkui Thaimaan ilmatilan ulkopuolella, mitään ei tehty. Tätä tietoa ei alun perin välitetty, koska sitä ei pyydetty - vaikka haku olisi voinut viivästyä. Malesian armeijan tutkan viimeinen havainto oli vihdoin 02:22 Penangista Malesiasta, kun signaali päättyi "äkillisesti", pian MEKAR -reittipisteen jälkeen. Kun osavuosikatsaus julkaistiin 8. maaliskuuta 2015, kävi ilmi, että kone oli ilmestynyt neljä kertaa Kota Bharun siviilitutkan valvontahuoneeseen . Yksittäisille tutkoille osoitettu tehtävä ei ole aina selkeä raportissa.

Malesian puolustusministeri, toimiva liikenneministeri ja pääministerin Hishammuddin Husseinin serkku valitti 19. maaliskuuta, että kaikki kyseiset maat eivät olleet asettaneet tutkatietojaan saataville. Maaliskuun 8. maaliskuuta 2015 julkaistussa väliraportissa todetaan, että Indonesian armeija Medanissa ei antanut mitään tietoa siitä, onko MH370 havaittu U-käännöksen jälkeen, vaikka lentokone saapui Indonesian ilmatilaan väitetyn eteläisen käännöksen jälkeen. Indonesian tutkatiedot olisivat siten voineet sulkea pois tai vahvistaa oletuksen eteläisestä lentoreitistä. Katoamisen jälkeisinä päivinä Indonesian armeija oli ilmoittanut, että he eivät olleet löytäneet konetta Banda Acehista Sumatran luoteisosasta tai Sabangista Wehin pohjoisimman saaren "Indonesian alueen yläpuolella". Hieman myöhemmin Indonesian turvallisuusministeriön tiedottaja sanoi kuitenkin, että oli mahdollista, että kone matkusti länteen Andamaanien yli ja lensi vain etelään tutkatunnistuksen ulkopuolella. On mahdollista, että kaksi tutkaa sammutettiin sinä yönä, mutta tiedottaja kuvaili tätä "huhuksi". Intian tutka Andamaanien ja Nikobarin saarilla ei sitä vastoin ole jatkuvasti toiminnassa, ja se on ehkä sammutettu tällä hetkellä.

Malesian korkea virkamies kertoi CNN: lle 6. huhtikuuta, että naapurimaiden tutkatietojen analyysi johti siihen johtopäätökseen, että lentokone oli siirtynyt Indonesian ilmatilasta pohjoiseen ennen kuin se kääntyi etelään. Tämä olisi voitu tehdä tarkoituksena välttää Indonesian tutka. Kuitenkin Hishammuddin Hussein sanoi, että tämä oli "epätosi". Siksi on epäselvää, milloin kone lensi etelään. Satelliittiviestinnän taajuudensiirrot klo 18.40 ymmärrettiin alun perin tarkoittavan sitä, että sen on täytynyt lentää etelään ennen tätä aikaa. Mutta ne voidaan selittää myös laskeutumisella tällä hetkellä. Tässä tapauksessa MH370 olisi voinut kaatua koilliseen ATSB: n laskemasta hakualueesta.

Brittiläinen merimies, jonka jahti oli kyseisenä ajankohtana lähellä Banda Acehia, Sumatrasta luoteeseen, ilmoitti Australian koordinointikeskukselle toukokuussa, että hän saattoi nähdä MH370: n noin puolet tavanomaisten matkustajakoneiden korkeudesta. Jos havainto on oikea, hän saattaa olla viimeinen henkilö, joka näkee MH370: n.

Kartta tekstissä mainituista siviili -ilmailun reittipisteistä ja oletetuista lentoreiteistä

Tässä vaiheessa lentokone liikkui huomattavasti siviili -ilmailun olemassa olevia lentoreittejä tai reittipisteitä pitkin ja muutti suuntaa prosessissa. Australian liikenneturvallisuusviraston ( ATSB ) 26. kesäkuuta 2014 antaman raportin mukaan se lensi länteen reittipisteiden VAMPI, MEKAR, NILAM ja mahdollisesti IGOGU lähellä reittipisteen IGARI katoamisen aikaan. Sitä vastoin tiedotusvälineissä 14. maaliskuuta oletettiin, että se oli siirtynyt pohjoiseen VAMPI: sta GIVAL-reittipisteen suuntaan ja sieltä luoteeseen IGREX-reittipisteen suuntaan, joka johtaa Eurooppaan. Loppuraportissa ATSB totesi lopulta, että MH370 oli lentänyt neljän muun reittipisteen läpi tai lentänyt lähelle niitä matkalla Penangiin. Lento segmenttiin hengitysteiden N571 on VAMPI on jopa tarkasti dokumentoitu reitin toisen ilma-aluksen, joka oli 33 meripeninkulman takana MH370 (tarkoittaen Emirates lento 343). Suuntamuutokset tehtiin todennäköisesti ohjelmoimalla uudelleen lentotietokone, johon nämä reittipisteet voidaan syöttää.

Kun Australian hallituksen puolesta julkaistiin tutkimus etukäteen, tuli vuoden 2015 lopussa tiedoksi, että Australiassa oli käytettävissä vain digitaaliset tutkatallenteet klo 02:01:49 asti koordinaatit ja korkeustiedot jatkuvasti 10 sekunnin välein. lentokone oli matkalla kohti reittipistettä VAMPI. Lennon myöhempää kulkua varten on vain raportti sijainnin osoittamisesta klo 02:22:12, jota pidetään epätarkana etäisyystekniikan vuoksi. Lehdistölle vuotanut tallenne, joka esiteltiin sukulaisille 21. maaliskuuta 2014 Pekingin Lido -hotellissa, näyttää kuitenkin tämän viimeisen ja viimeisen tutkakuvan sekä muita reittipisteiden VAMPI ja MEKAR välisiä otoksia aikaleimoilla. Eräs korkea-arvoinen ATSB: n työntekijä arveli, ettei lennon aikana ollut kello 18.01 jälkeen digitaalisia tallenteita, vaan ehkä vain videotallenteita tai tilannekuvia. Loppuraportin mukaan Malesian sotilastutkan jatkuva data on saatavilla 02:03:09 asti ja sitten taas 02:15:25 - 02:22:12. Nämä tiedot ovat ristiriidassa Lido -hotellin kuvan kanssa.

Oletetaan myös, että kone muutti nopeutta ja korkeutta useita kertoja tämän lennon aikana. Kuitenkin luotettavuuden korkeuden tietojen katsotaan rajoittuvan, koska oletetaan muutokset lentokorkeus ei lähetä transpondereita , mutta mitattiin sotilas- ja siviiliviranomaisten ensisijainen tutkat, joista osa oli kaukana . Toisin kuin vaakasijainnin erittäin tarkat arvot, pienetkin ilmakehän vaikutukset vääristävät selvästi havaitun kohteen mitattua lentokorkeutta. The New York Times raportoi 15. maaliskuuta 2014 viitaten tutkatietueita katsoneisiin amerikkalaisiin virkamiehiin, että sotilastutkan mukaan kone muutti merkittävästi korkeutta pian sen katoamisen jälkeen ja nousi alkuperäisestä 10 700: sta 13 700 metriin - selvästi suurempi kuin tämän tyyppisille lentokoneille sallittu. U-käännöksen jälkeen se putosi nopeasti ja epätasaisesti Penangin yli noin 7 000 metrin korkeuteen, joka on selvästi normaalin matkakorkeuden alapuolella . Tiedot lentokoneen korkeudesta ovat myös epäluotettavia, koska tutkaa ei ole kalibroitu tarkasti tilapäisiin ilmakehän olosuhteisiin. Siksi oletus epätasaisesta laskusta kyseenalaistettiin myöhemmin, pikemminkin koneen sanotaan lentäneen vahingoittumattomana ja hallittuna. Virallisessa välikertomuksessa annettiin vain täsmällisiä tietoja lentokorkeudesta siviilitason ensisijaisen tutkan tietojen perusteella, nimittäin se, että MH370 oli vain hieman alkuperäisen matkakorkeuden yläpuolella kello 01.30 ja menetti korkeutensa keskeytyksettä seuraavan 10 minuutin aikana ja lensi myös merkittävästi nopeammin kuin ennen katoaminen (jopa 529 kN maanpinnasta, mitattuna 01:39:59). Hausta vastaava australialainen virasto ATSB hylkäsi korkeustiedot sotilastutkalta (5000–50000 jalkaa), koska se ei ole yhteensopiva MH370 -nopeuden kanssa ja käyttää polttoaineen kulutuksen laskemiseen 9 150 metrin (30 000 jalan) korkeutta. tämän vaiheen aikana. Heidän puolestaan ​​tehdyssä tutkimuksessa päädyttiin siihen, että lentokone kulki hieman matalammin ja nopeammin ennen viimeistä tutkahavaintoa klo 18.02 ja myöhemmin taas hieman korkeammalla ja hitaammin.

Lehdistötietojen mukaan Penangissa tallennettiin väitetty yhteys perämiehen matkapuhelimeen lennon tässä vaiheessa . Perämiehen kerrotaan kytkeneen sen uudelleen päälle sen jälkeen, kun hän oli sammuttanut sen sääntöjen mukaisesti ennen lähtöä ja siten mahdollisesti yrittänyt soittaa. Lentokoneessa olevien ihmisten puheluita ei kuitenkaan rekisteröity. Hishammuddin Hussein kiisti nämä tiedot. Vasta ATSB: n lokakuun 2017 loppuraportissa nämä tiedot vahvistettiin virallisesti ensimmäistä kertaa. Laite soitti verkkoon kello 01:52, noin 30 minuuttia sen jälkeen, kun lentokone oli poistunut suunnitellulta reitiltä Penangin solutornista.

Epäilty lento Etelä -Intian valtameren suuntaan

Inmarsat -satelliitti

Esitys mitatusta Doppler -efektistä ja mallinnus pohjoiselle ja eteläiselle lentoreitille, Malaysia Airlinesin julkaisema 25. maaliskuuta

1000 lentosuunnan ennustettujen BFO -arvojen vertailu ...

... todellisilla arvoilla MH370 (punaiset pisteet) ehdottaa suuntaa Etelä -Intian valtamerellä.

Ensimmäiset lehdistötiedotteet ilmoittivat 13. maaliskuuta 2014 lähtien, että lentokone oli ilmeisesti muuttanut suuntaa uudelleen Indonesian Sumatran saaren lounaaseen ja jatkoi sitten lentoaan tuntikausia. Malesian pääministeri Najib Razak ilmoitti 15. maaliskuuta 2014 antamassaan lausunnossa, että se olisi silti saapunut Pekingiin 8. maaliskuuta 2014 klo 8.11 (00:11 UTC) eli yli tunti koneen oli määrä saapua Pekingiin, ja lentokoneen täydellinen kättely maa -aseman kanssa suoritettiin satelliitin kautta. Tämä tarkoittaa, että maa -asema lähetti automaattisesti generoidun tuntikohtaisen pyynnön ilma -aluksen satelliittidatayksikölle, johon jälkimmäinen vastasi automaattisesti. Tämä ei kuitenkaan salli lentokoneen tarkkaa sijaintia. Signaalin kauttakulkuaikojen (BTO -arvot) mukaan lentokone oli tuolloin yhdessä kahdesta ” käytävästä ”. Pohjoinen käytävä ulottuu Pohjois -Thaimaan yli Kazakstaniin, eteläinen johtaa Indonesian yli Intian valtameren eteläosalle .

Pääministeri ilmoitti myöhään 24. maaliskuuta illalla, että satelliittitietojen tarkempi analyysi paljasti, että kadonneen Boeing 777: n lento Etelä -Intian valtamerellä Perthistä länteen oli päättynyt. Viimeisestä avatusta asennosta ei ollut enää mahdollisuutta laskea.

Kurssin määrittämiseksi mitattiin lentokoneen lähettämien signaalien Doppler -vaikutuksen aiheuttama taajuuden muutos (BFO -arvot); tästä voitiin määrittää koneen liike suhteessa satelliittiin. Operaattori Inmarsat otti käyttöön taajuusmuutosten lisävarastoinnin Air Francen lennon 447 onnettomuuden jälkeen , koska hylyn paikantaminen oli jo silloin vaikeaa. Satelliitti yhteys käytetään lähetyksen, muun muassa, ACARS tiedot, jotka, kuitenkaan, ei enää lähetetä. Vertailu muiden B777 -lentokoneiden signaaleihin ja niiden Doppler -tehosteisiin paljasti eteläisen käytävän olevan ainoa uskottava lähtömahdollisuus. Vastaavat etäisyydet satelliittiin tunnettiin yhteensä viiden täydellisen kädenpuristuksen BTO -arvoista . Nämä kädenpuristukset tai pingit luotiin automaattisesti maa -aseman avulla testatakseen yhteyden saatavuuden. Kaksi satelliittipuhelua nollaa tunti -ajastimen . Koska nämä kaksi puhelua lähetettiin eri kanavilla, niille ei ole käytettävissä BTO -arvoja. Lentokoneen aloittamalle kirjautumiselle on kuitenkin olemassa BTO -arvot klo 02:25 paikallista aikaa (18:25 UTC).

Näiden tietojen analysointia jatkettiin seuraavina kuukausina ja väitetty onnettomuusalue siirrettiin useita kertoja. Näiden tietojen perusteella ei voida selvittää, missä tarkalleen MH370 sijoitetaan seitsemännellä kaarilinjalla, joten tuloksena on erittäin suuri alue. Epätäydellinen kädenpuristus klo 08:19 paikallista aikaa (00:19 am UTC), tarkemmin sanottuna lentokoneen kirjautuminen, tulkittiin myöhemmin tarkoittamaan, että polttoaine loppui tässä vaiheessa ja satelliittiyhteys epäonnistui, mutta se käynnistettiin uudelleen automaattisesti tuli hätävoimalla. Analyysin tekivät tutkijat eri maista, ja se on johtanut Inmarsatin työntekijöiden tieteellisesti arvioituun julkaisuun, jossa esitetään matemaattiset periaatteet. Perusedellytys eteläiselle etsintäalueelle oli, että automaattiohjaus oli tietoisesti ohjelmoitu suoralle linjalle Intian valtameren eteläpuolelle. Entinen pohjoinen etsintäalue valittiin olettaen jatkolennolle tietyn lentoreitin suorittamisen jälkeen, mikä ei sovi hyvin ensimmäisten ping -renkaiden kanssa. Tasapainotusasema on Inmarsat -hotspot ( 34 ° 42 '  S , 93 ° 0'  O ), joka olettaa, että ensimmäinen reittipiste ISBIX oli lounaislento Sumatra. Onnettomuuslennon aikana australialainen horisontin yli sijaitseva tutka JORN ei ollut toiminnassa.-34,7 93

Lentoteorioiden loppu

Etsintäalueen kaventamiseksi ATSB oletti simulaation perusteella, että lentokone polttoaineen loppumisen jälkeen alkoi laskeutua yhä jyrkemmin ja kaatui siten seitsemännen kaariviivan lähellä. Lentäjän ohjauksessa lentokone olisi kuitenkin voinut liukua jopa noin 230 km: n yli seitsemännen kaarilinjan. Aluksi etsittiin jopa 40 km vasemmalta ja 60 km kaariviivan oikealta puolelta. Alue laajennettiin myöhemmin 75 kilometriin (40  meripeninkulmaa ) molempiin suuntiin.

Boeingin viimeisen, epätäydellisen kädenpuristuksen analyysin perusteella ATSB olettaa myös, että satelliittidatayksikkö sai virtaa uudelleen apuvoimayksiköstä (APU) sen jälkeen, kun molemmat moottorit olivat epäonnistuneet ja kirjautuneet takaisin maa -asemalle. Näin ollen oikea moottori epäonnistui ensin, eikä lentokone voinut olla korkeampi kuin 29 000 jalkaa sen jälkeen. 15 minuuttia myöhemmin, kello 08:17:30, vasemman moottorin myöskään sillä seurauksella, että apumoottorin ja ram-ilma turbiini alkoi. Koska apuvoimayksikkö tuottaa sähköä vain noin kaksi minuuttia ja hydraulijärjestelmän sähköjärjestelmät epäonnistuvat, skenaario hallitusta roiskeesta on epätodennäköinen. Toisin kuin edellinen kirjautuminen (klo 02:25), lennon viihdejärjestelmästä ei enää tullut viestiä, jota olisi odotettu kello 08:21:06. Joko tämä sammutettiin ohjaamosta, apuvoimayksikkö sammui, lentokone oli jo kaatunut tai epätavallisen lentoasennon vuoksi se oli jo satelliitin näköyhteyden ulkopuolella.

Oletusta jyrkästä laskusta tukee satelliittisignaalin Doppler -tehostearvo viimeisen epätäydellisen kättelyn aikana , koska tämä osoittaa nopean pystysuuntaisen liikesuunnan. Kuitenkin ainakin viimeisen kahdesta arvosta katsotaan mahdollisesti vääristäneen kirjautumisprosessi. Näiden kahden BFO-arvon taajuusmuutoksia verrattiin 9M-MRO: n aiempiin tietoihin. Kansainvälinen tutkijaryhmä havaitsi, että muutokset johtuivat oskillaattorin lämpenemisvaiheesta . Muita tekijöitä ovat BFO -arvojen virhetoleranssi ja lentokoneen tuntematon suunta. Näistä epävarmuustekijöistä huolimatta ensimmäisen BFO: n laskeutumisnopeus klo 8:19:29 voidaan kaventaa 3800: sta 14200: een ja toisen nopeus klo 8:19:37 14 600 - 25 000 jalkaan / minuutti. Kahden hyvin säilyneen oikeanpuoleisen läpän tarkastus (ks. Alla) osoitti, että perämoottorin läppä oli erittäin todennäköisesti vedetty sisään siipessä ja flaperon oli todennäköisesti neutraalissa asennossa. Tämä viittaa hallitsemattomaan kaatumiseen.

Toukokuussa 2018 julkaistussa kirjassa (MH370: Mystery Solved) eläkkeellä oleva kanadalainen lento -onnettomuustutkija Larry Vance väittää, että ATSB piilotti tärkeät tiedot siipien vaurioista säilyttääkseen olettamuksen hallitsemattomasta onnettomuudesta. Hänen mielestään, jos sitä tarjoillaan suurella nopeudella, oikea flaperon ja perämoottorin läppä eivät säilyisi yhtä hyvin. Eroosion aiheuttamat vauriot kahdessa takareunassa viittasivat myös siihen, että molemmat läpät joutuivat kosketuksiin veden kanssa laskeutumiskonfiguraatiossa moottorien aluksi pudottua. Kummallakaan roskalla ei ollut mitään ominaispiirteitä, jotka voisivat puhua lepatuksen vaurioista , joilla hallitsemattoman putoamisen teorian kannattajat haluavat selittää läppien kunnon. Sen sijaan vaurioitumiskuvio on ominaista laajennetuille läpille ja vaakasuoralle siipille, kun ne ovat kosketuksissa veden kanssa. Muut roskat, kuten pyrstöevän ja häntäyksiköiden palaset, sekä sisäosat eivät tue opinnäytetyötä, mutta ne voidaan selittää myös sillä, että hännänosaan osui roskia ja osat huuhtoutuivat pois sisätiloista. Viimeinen epätäydellinen kädenpuristus ei johtunut polttoaineen loppumisesta, vaan lentäjän tuntemattomasta manuaalisesta puuttumisesta elektroniikkaan. ATSB: n epäonnistunutta etsintää johtanut Peter Foley kuuli Australian senaatissa pidetyssä kuulemistilaisuudessa, että siipiläpät olivat laskeutumiskokoonpanossa, mutta hän ei kiistänyt mahdollisuutta, että MH370 voisi koskettaa vettä hallitulla tavalla ja vaakasuorassa siipiasennossa, joten selitä läpien vauriot. Roiskuminen ennen polttoaineen loppumista ja toimivalla hydrauliikalla, kuten ammattilaiselta odotetaan, on kuitenkin erittäin epätodennäköistä uudelleenkäynnistyksen ja Doppler -arvojen perusteella.

Direction générale de l'armementin (DGA) vahinkoanalyysi , joka julkaistiin vasta 30. heinäkuuta 2018 ja joka tutki flaperonin Ranskan oikeuslaitoksen puolesta (26. heinäkuuta 2016 päivätty kirjallinen versio), saa samanlaisia ​​tuloksia . Ranskalaiset tutkijat uskovat voivansa sulkea pois mahdollisuuden, että läppä irtoisi siivestä lennon aikana lepatuksen vuoksi , koska tässä tapauksessa etureuna olisi osunut ensin veteen ja se olisi merkittävästi vaurioitunut. Kuitenkin, koska alapinnan takareunan on työnnetty ylöspäin, on selvää, että tämä alue voi jopa osuvat veteen ensimmäinen pidennetyssä asennossa laskua varten ja flaperon katkesi siiven on etureuna . Kirjoittajat kritisoivat, että Boeing ei ollut valmis toimittamaan tarpeeksi tietoja tämän hypoteesin lopulliseksi vahvistamiseksi. Tässä ilmoituksessa oletetaan, että lentokone oli lentäjän hallinnassa onnettomuushetkellä. Le Monde -lehti kertoi tästä jo 4. syyskuuta 2014, jolloin ranskalaisten uhrien sukulaisille ilmoitettiin välituloksista. Boeing 777: n kapteeni Aasian alueella ja opettaja Simon Hardy (joka haluaa nähdä emotionaalisen jäähyväiset MH370 -kapteenin asunnolle vuoden lopussa) pitää mahdollisena, että MH370 -ohjaaja sieppasi koneen viimeisen satelliitin jälkeen liitäntälentoon, ja tällä tavalla se olisi voinut ulottua jopa noin 100 meripeninkulmaan.

Loppuraportissa kyseenalaistetaan olettamus, jonka mukaan flaperonia jatkettiin ojaamiseen, koska sen jälkeen on lisätty muita edellä kuvattuja havaintoja, jotka osoittavat, että läpät eivät olleet laskeutumiskokoonpanossa. Pikemminkin flaperonin ja perämoottorin läpän nivelvauriot osoittavat, että molemmat on kohdistettu samalla tavalla. Siitä huolimatta roskat sisältä osoittavat myös lentokoneen hajoamisen joko törmäyksessä veteen tai edelleen ilmassa, eikä missään jätteessä näkynyt räjähteiden jälkiä.

Lennonjohdon reaktiot

Lentotietoalueet (Thaimaasta, Vietnamista ja Malesiasta) sen paikan ympärillä, jossa lento MH370 katosi toissijaisesta tutkasta. Punainen: rekonstruoitu lentoreitti (katkoviivalla: suunniteltu lentoreitti Vietnamin ilmatilassa). Harmaa: siviili -ilmailun lentokäytävät

Välittömät reaktiot tutka- ja radiokontaktin menettämiseen ovat johtaneet Malesian viranomaisten kritisointiin ja sukulaistensa oikeudellisiin taisteluihin . Prosesseja ei ole vielä tutkittu tai selvennetty, mutta karkea ajoitus on tiedossa. Lennonjohtajien viestintäprotokollat ​​asianomaisissa lennonjohdoissa julkaistiin 8.3.2015 osavuosikatsauksessa. Malaysia Airlinesin lennonjohtokeskuksen tiedot ja Malesian lennonjohdon Kuala Lumpurin päivystyspäällikön lokikirjamerkinnät oli jo tehty yhteenvetona ensimmäisessä alustavassa raportissa . Vastuullisella osastolla ei ollut riittävästi henkilökuntaa keskiyön ja kuuden välillä, kello 3 aamuyöllä henkilöstö vaihtui. Hätätila julistettiin vasta uuden ohjaajan ollessa töissä. Hän oli ilmeisesti tuskin tietoinen tapahtumasta.

Ho Chi Minh Cityn Vietnamin lennonjohtajan ensimmäinen pyyntö lentokoneen olinpaikasta tehtiin kello 1.39, eli ei määräysten mukaisesti viiden minuutin kuluessa luovutuksesta. Ho Chi Minh City oli aiemmin yrittänyt epäonnistuneesti ottaa yhteyttä koneeseen radion välityksellä ja pyysi myös läheisyydessä olevia lentokoneita ottamaan yhteyttä ilman vastausta. Lennonjohtajan lausunnon mukaan MH370 katosi reittipisteessä BITOD (Vietnamin ilmatilassa), tämä virhe korjattiin vasta klo 05:20. Klo 01:41 Kuala Lumpur yritti päästä MH370: een tuloksetta, mutta päivystävä esimies ei käynnistänyt hälytysvaihetta (epävarmuusvaihe) , jonka kautta naapurimaiden ilmavalvonta olisi saanut tiedon kadonneesta lentokoneesta määräysten mukaisesti . Malaysia Airlinesin ohjauskeskus lähetti kello 02:03 lentokoneelle ACARS -yhteyden kautta pyynnön ottaa yhteyttä Ho Chi Minh Cityyn. Viestin yläsuuntainen linkki näytettiin heti rikki, koska yhteys satelliittidatayksikköön ei toiminut tuolloin . Myös seuraavat yritykset, jotka suoritettiin automaattisesti kahden minuutin välein seuraavan 40 minuutin ajan, jäivät ilman vastausta. Automaattinen laskevan siirtotien viesti ACARSilta maahan ilmoitti "epäonnistui". Välikertomuksessa verkkotoimittajan SITA: n ACARS -protokolla kestää kuitenkin vain klo 02.15, Inmarsat -tiedoissa vain kaksi tällaista yritystä tallennetaan, luultavasti siksi, että yhteys kirjautui automaattisesti ulos. Joka tapauksessa kello 02.25 satelliittiyhteys lentokoneeseen oli jälleen käytettävissä. Vasta loppuraportin julkaisemisen jälkeen tuli aikaisempien riippumattomien tutkimusten perusteella tietoon, että liikenneministeriö oli tukahduttanut Malaysia Airlines -ohjauskeskuksen lähettämän toisen viestin kaikissa raporteissaan. Tämä viesti lähetettiin noin klo 02.39 ja luki: ”Hyvä MH370, vahvista testiviesti. Terveisin Operation Center " (HYVÄ MH370. PLS ACK TEST MSG. RGDS / OC)

Jos tutka- tai radioyhteys katoaa, on pakko selvittää, mikä maa on vastuussa lisätoimenpiteiden aloittamisesta. Kuitenkin klo 02:04 Ho Chi Minh Cityssä Kuala Lumpur ilmoitti Malaysia Airlinesin ohjauskeskuksesta, että kone oli Kambodžan yläpuolella ja siten Vietnamin ilmatilan ulkopuolella. Ho Chi Minh City otti sitten yhteyttä Kambodžan lennonjohtoon, joka ilmoitti, ettei kone ollut heidän ilmatilassaan. Klo 02:06 ACARS -sijaintiraportti ilmoitti, että lentokone ei ollut kirjautunut satelliittijärjestelmään. Siitä huolimatta noin klo 02.15 Malaysia Airlinesin ohjauskeskus vahvisti linjapäällikölle Kuala Lumpurissa, että MH370 oli Kambodžassa, kuten sen lokikirjassa todettiin, ja ilmoitti signaalinvaihdon olevan käynnissä. Klo 02.19 Ho Chi Minh City vahvisti Kuala Lumpurin pyynnöstä, että suunnitellun MH370 -lentoreitin ei pitäisi johtaa Kambodžan, vaan Vietnamin kautta. On edelleen epäselvää, saapuiko myöhempi pyyntö Malaysia Airlinesille. Malaysia Airlines vahvisti Kuala Lumpurin valvojan pyynnöstä noin klo 02.35 eli 10 minuuttia satelliittiyhteyden palautumisen jälkeen, että tekstiviesti oli saapunut lentokoneeseen ja että se lähetti edelleen sijaintiraportin lentoasemalle. lentoyhtiön ja lähettää koordinaatit (tämän jälkeen lentokone sijoitettiin aiotulle reitille Pohjois -Vietnamin ilmatilassa). Kuala Lumpur pyysi Malaysia Airlinesia ottamaan yhteyttä MH370: een satelliittipuhelimen kautta ja raportoimaan sitten. Välittömästi tämän jälkeen Kuala Lumpur välitti koordinaatit Ho Chi Minh Citylle, jossa tiedot tarkistettiin ja Kuala Lumpurille ilmoitettiin myöhemmin, ettei koneeseen voitu ottaa yhteyttä. Malaysia Airlines soitti ohjaamoon ensimmäistä kertaa kello 2.40. Koska satelliittiyhteys toimi jälleen klo 02.25 jälkeen, puhelu katkaistiin, mutta siihen ei vastattu. Noin klo 3.30 Malaysia Airlines ilmoitti Kuala Lumpurille, että sijaintiraportti perustui Flight Explorerin suunnitellun lentoreitin ennusteeseen eikä ollut "luotettava" MH370: n sijainnin määrittämiseen. Tämä on merkitty myös esimiehen lokikirjaan. Malaysia Airlinesin lennonjohtokeskus ilmoitti uudelle Kuala Lumpurin lennonjohtajalle kello 3:56 aamulla, ettei uutisia ollut vielä, mutta he halusivat ottaa yhteyttä lentokoneeseen. Ei tiedetä, ilmoittiko Malaysia Airlines koskaan lennonjohdolle tai muulle viranomaiselle, että kaksi ACARS -viestiä epäonnistui ja puhelu meni läpi, mutta siihen ei vastattu.

Sotilaalliset lähteet kertoivat Reutersille, että Butterworth sotilastukikohtaan vuonna Penang (Malesian länsirannikolla) tiedotti siviili ilmansäätöjärjestelmä Kuala Lumpur noin klo 2 että kone oli kadonnut. Kuala Lumpurin toimittamien tietojen perusteella oletettiin, että sillä oli teknisiä vaikeuksia ja että se oli matkalla lentokentälle. Vastaava lentävä esine löydettiin sotilastutkalta. Koska se luokiteltiin "ei vihamieliseksi", mitään ei tehty. Se lensi Penangin lentokentän yli avomerelle, kun se oli lentänyt itärannikolla sijaitsevan Kota Bharun lentokentän yli.

Klo 05.09 Singaporen ohjauskeskus tiedusteli Hongkongin puolesta MH370: n puuttumista Kiinan ilmatilassa. Vastauksena Kuala Lumpurin puhelupyyntöön klo 5.20 Malaysia Airlinesin ohjauskeskus ilmoitti, että viimeisen radiokontaktin vuoksi MH370 ei ollut koskaan poistunut Malesian ilmatilasta. Kuala Lumpurin lennonjohtaja, joka aloitti työnsä kello kolmen jälkeen, vahvisti tämän viestin. Hän ilmoitti myös haluavansa herättää esimiehensä tarkistamaan, milloin viimeinen yhteys tapahtui. Ho Chi Minh City oli jo yrittänyt epäonnistua kello 4.25 puhua suoraan esimiehelle.

Malaysia Airlinesin silloinen johtaja Hugh Dunleavy sanoi haastattelussa, että hän sai hätäviestin noin neljän aikaan aamulla ja meni sitten Kuala Lumpurin ohjauskeskukseen. Muutaman ensimmäisen tunnin aikana kaikki Malaysia Airlinesin vastuuhenkilöt olettivat, että kone oli käännetty pois kurssilta ja jatkoi lentämistä tuntikausia, mutta ei sitä, että se olisi kaatunut. Koska MH370: lta ei tullut viestiä, hän oletti myöhemmissä tapaamisissa sukulaisten kanssa, ettei ollut sieppaustapausta, jossa hallitus neuvottelisi kidnappaajan kanssa.

Kuala Lumpurin lennonjohto aktivoi pelastuskoordinointikeskuksen (armeijan etsintäkoordinaatio) klo 5.30, yli neljä tuntia sen jälkeen, kun se oli kadonnut tutkanäytöstä. Sieltä tunti ja kaksi minuuttia myöhemmin hätä lähetettiin Aeronautical Telecommunications Networkin kautta , joka on yksittäisten maiden kansainvälinen lennonjohtoverkosto. Ilmailuviranomaiselta saatu pelastuskoordinointikeskuksen asiakirja ei sisältänyt virallista leimaa. Ensimmäinen Malesian pelastuslentokone nousi kello 11.30. Säännösten mukaan päivystävän linjapäällikön olisi pitänyt ilmoittaa pelastuskoordinaatiokeskukselle kolmen minuutin kuluessa Vietnamin ilmatilan saapumisajasta (suunniteltu kello 01.22 tai itse asiassa 01.21) ja myös armeijaan olisi pitänyt ottaa yhteyttä.

Kun lentokone oli jäänyt aikataulun mukaan Pekingiin saapumatta klo 06:20 paikallista aikaa (22:20 UTC), Ho Chi Minh Cityn esimies pyysi puhua turhaan Kuala Lumpurin valvojalle klo 06:36. Klo 6.50 Singapore halusi myös puhua esimiehelle, mutta hän oli kiireinen. Singapore pyysi myös vahvistusta sille, että Malaysia Airlines yrittää edelleen ottaa yhteyttä kadonneeseen koneeseen. Malaysia Airlinesin ohjauskeskus yritti ottaa kello 7.13 yhteyttä MH370: een toisen kerran satelliittipuhelimen kautta . Klo 7.24 lentoyhtiö julkaisi lopulta Facebook -sivullaan lehdistötiedotteen , jonka mukaan MH370 oli menettänyt yhteyden Kuala Lumpurin ohjauskeskukseen kello 2.40, eli lentoyhtiön ensimmäisen epäonnistuneen puhelun aikaan, ja että etsintä on nyt suoritettu - ja pelastusoperaatio oli aloitettu. Tässä vaiheessa MH370 oli vielä ilmassa ja kirjautui Inmarsat -satelliittiin. Puhelu meni läpi, mutta ei vastannut.

Lopullinen raportti 30. heinäkuuta 2018 sisältää lisätietoja näistä prosesseista, mutta ei täydellistä selitystä. Vastuullista vietnamilaista lennonjohtajaa kuulusteltiin prosessista vasta 10. syyskuuta 2014. Hänellä ei ollut selitystä sille, miksi hän ei ottanut yhteyttä MH370: een viiden minuutin kuluessa, mutta ilmoitti ottaneensa yhteyttä muihin lentokoneisiin hätätaajuudella, jota tiedot eivät tukeneet. Tämä on saattanut aiheuttaa viiveen. Hän ei myöskään voinut selittää, miksi hän mainitsi reittipisteen BITOD (Vietnamin ilmatilassa) vertailukohtana, mikä aiheutti lisää sekaannuksia lainkäyttövallasta. Kuala Lumpurin olisi pitänyt huomata hätävaihe ja sitä seuraavat vaiheet kello 2:27, kun Vietnamin ilmoitus tehtiin, mutta ei tehnyt sitä. Kello 2.00 vastuullinen tutkalentäjä ilmoitti toiselle lentäjälle esimiehelle, joka oli tuolloin makuu- ja lepohuoneessa. Esimies sitten soitti ohjauskeskuksen Malaysia Airlines, jossa hänelle kerrottiin, että mukaan lennon tutkimusmatkailija MH370 oli ohi Kambodžassa. Keskustelua ei kuitenkaan tallennettu. Valvoja oli tyytyväinen tähän ja palasi rentoutumishuoneeseen kello 2.30, missä hän pysyi kello 5.30 asti (jolloin ensimmäinen hälytys laukaistiin). Malaysia Airlinesin lennonjohtaja ilmoitti myöhemmin, ettei hän eikä muu päivystävä henkilöstö ollut riittävän koulutettu tietämään, että kyseessä oli vain ennuste. MH370 -tutkalähetys ilmestyi Kuala Lumpurin siviili -ilmavalvonnan ensisijaiseen tutkaan, mutta sitä ei havaittu reaaliajassa. Tänä aikana, vastoin määräyksiä, vastuualueella oli miehiä, jotka eivät olleet riittävän koulutettuja. Kun lentoyhtiö ilmoitti kello 3.30, että lentoennuste ei ollut luotettava, Vietnam oli vastuussa. Malesian lennonjohdosta ei ole raportoitu armeijalle. Samana päivänä armeija kuitenkin tunnisti ennalta ilmoittamattoman tutkan kaiun näytön MH370: n kanssa eikä lähettänyt siksi sieppaimia, koska lentokone ei ollut uhka.

Päivää loppuraportin julkaisemisen jälkeen Malesian siviili -ilmailuviranomaisen johtaja ilmoitti eroavansa. Uusi liikenneministeri Anthony Loke ilmoitti sisäisestä tutkimuksesta.

Etsi kone

Hae ympäri Indonesiaa ja Malesiaa

Etsi kadonnut lento MH370 ensimmäisinä päivinä katoamisen jälkeen

MH-60R Merihaukka laskeutuu USS Pinckney etsiessään lentokoneen 10. maaliskuuta 2014

P-8A Poseidonin miehistö osallistui etsintään 16. maaliskuuta 2014

USS Kiddin miehistö etsii Andamaanien merta 17. maaliskuuta 2014

Merivoimat ja meripartiot Australiasta , Vietnamista , Indonesiasta , Intiasta , Malesiasta , Thaimaasta , Singaporesta , Uudesta -Seelannista , Japanista , Kiinan kansantasavallasta , Filippiineiltä ja Yhdysvalloista osallistuivat etsintä- ja pelastusoperaatioon . Sekä Yhdysvaltojen kansallinen liikenneturvallisuusviranomainen , josta kolme matkustajaa oli kotoisin, että lentokoneen tuottanut yhdysvaltalainen Boeing , olivat tarjonneet tukensa.

Ensinnäkin lentokone etsittiin viimeisen radioyhteyden läheisyydestä. Vietnam Navy oli ilmoittanut, että lentokone oli kaatunut noin 280 km etäisyydellä Tho Chu saarten yli Persianlahden Thaimaan (Malesian ja Vietnamin) tai että signaali koneesta oli katkennut siellä. Vietnamin varaliikenneministeri sanoi kuitenkin, että Vietnamin lennonjohto ilmoitti Malesian viranomaisille suunnanmuutoksesta samana päivänä, mutta ei saanut vastausta. Muutama tunti katoamisen jälkeen Malaysia Airlinesin päällikkö sanoi, että lennonjohto valloitti koneen Malesian itäpuolella klo 02.40. Malesian armeija kiisti väitteen, jonka mukaan alun perin väitettiin, että Malesian armeijan tutka oli havainnut MH370: n kello 02.40 lähellä Malakan salmen saarta Pulau Perakia . Malesian armeija ilmoitti kuitenkin puolustus- ja liikenneministeri Hishammuddin Husseinille 8. maaliskuuta klo 10.30, että tutkatallenteiden mukaan MH370 olisi voinut lentää Malagan salmen yli . Kaksi siellä ollutta alusta ja lentokonetta pyydettiin selvennystä.

Meressä kelluvia esineitä, jotka tiedustelulentokoneet tai satelliitit olivat havainneet epäillyn onnettomuuspaikan alueella, ei joko enää löytynyt yksityiskohtaisten tutkimusten jälkeen tai niitä ei voitu tunnistaa lentokoneeseen kuuluviksi. Kelantanin osavaltiossa Tok Balin kalasataman lähellä olevalla onnettomuusalueella noin 20 kilometriä leveä öljykalvo osoittautui meripolttoaineeksi näytteiden kemiallisten analyysien jälkeen .

Malesia laajensi etsittävää meri -aluetta Malakan salmelle koneen katoamisen jälkeisenä päivänä, koska nyt näytti mahdolliselta, että kone oli muuttanut kurssiaan länteen, kuten Malesian armeija sanoi maaliskuun 11. päivänä. Kiinan kansantasavalta ilmoitti 10. maaliskuuta osallistuvansa koneen etsintään kymmenellä satelliitilla, jotka on varustettu korkean resoluution kameroilla. Samana päivänä ilmoitettiin hakualueen laajentamisesta. Maaliskuun 12. päivänä etsintään osallistui yhteensä 42 alusta ja 35 lentokonetta, joista noin kolmannes Malakan salmessa ja loput Etelä -Kiinan merellä . Siitä lähtien Intian rannikkovartiosto on myös osallistunut ja tutkinut Andamaanienmeren ja Nicobar -saarten alueen . Lisäksi crowdsourcing alustan Tomnod tehty nykyisen satelliittikuvia saatavilla, ja miljoonia internetin käyttäjiä osallistui hakuun.

Malediivien sanomalehti Haderu raportoi 18. maaliskuuta, että Kudahuvadhoon asukkaat olivat nähneet matalien lentokoneiden värit samanlaisia ​​kuin kadonneen koneen noin tunti onnettomuuden väitetyn ajankohdan jälkeen, Malediivin armeija kommentoi seuraavana päivänä lausunnollaan Merkki MH370: n tutkakaikuista saatiin kyseisellä alueella, ei armeijasta eikä lentoasemien siviilitutkasta. Florence de Changy ( Le Monde ) -tutkimuksen mukaan aika ja suunta eivät osoita mitään yhteyttä MH370: een, vaan sen sanotaan olleen paikallisen lentoyhtiön lentokone. Itserahoittavan yksityistutkijan Blaine Gibsonin tekemän tutkimuksen mukaan ei kuitenkaan voitu selvittää, mikä lentokone se oli.

Etsi Etelä -Intian valtamereltä

Roaring Forties

Eri hakuvyöhykkeet Etelä -Intian valtamerellä, ylhäällä vasemmalla Ocean Shieldin reittiä käytettäessä hinausanturia, äänimerkit (punainen) ja syvänmeren etsintäalue (ruskea)

Iljušin Il-76 Kiinan ilmavoimien laskeutuu Perth Airport 21. maaliskuuta 2014.

Wall Street Journal ilmoitti 13. maaliskuuta, että kadonneen lentokoneen moottorit olivat lähettäneet datapaketteja yli neljä tuntia viimeisen tutkakosketuksen jälkeen. Vaikka Malesian puolustusministeri ja liikenneministeri Hishammuddin Hussein kielsivät alun perin tämän raportin ja viittasivat Malaysia Airlinesin tietoihin "virheellisiksi", se osoittautui myöhemmin osittain oikeaksi: BBC: n 14. maaliskuuta 2014 saamien tietojen mukaan Ison-Britannian Inmarsat- satelliittijärjestelmällä oli edelleen se Vastaanota automaattisesti luodut viestintävalmiussignaalit (ns. kädenpuristukset ) MH370: ltä jopa viisi tuntia viimeisen tutkakosketuksen jälkeen . Näitä kädenpuristuksia ei kuitenkaan lähetetty moottoreilta itseltään. Pentagonin tiedottaja sanoi 14. maaliskuuta, että kone olisi voinut laskeutua Intian valtamerelle, Yhdysvallat halusi siirtää etsinnän sinne.

Kun koneen viimeinen ping -signaali yhdestä kahdesta käytävästä tuli tunnetuksi, hylkyjen etsiminen Etelä -Kiinan mereltä lopetettiin 15. maaliskuuta 2014. Haku keskittyi nyt kahden käytävän ympäröiville alueille. Seuraavien viikkojen aikana hakualuetta siirrettiin useita kertoja sen jälkeen , kun satelliittitietojen analyysit oli siirretty Australiaan . Lisäksi merellä kelluvien roskien etsinnässä, toisin kuin merenpohjasta lähtevien lentotallentimien signaalien etsinnässä, oli otettava huomioon valtameren virtaukset, joita on vaikea laskea.

Eteläinen käytävä etsittiin Australian meriturvallisuusviranomaisen (AMSA) koordinoimana . Malesian pääministeri Najib Razak oli pyytänyt Australian pääministeriä Tony Abbottia koordinoimaan etsintää eteläisellä käytävällä, koska tämä etsintäalue on Australian meripelastusalueella . 17./18. Kiinan kansantasavalta aloitti 1. maaliskuuta järjestelmällisen etsinnän alueensa käytävällä. Tuolloin etsintään osallistui yhteensä 25 maata. Jos lentokone olisi lentänyt pohjoiseen käytävään, tutkijat toivoivat saavansa lisätietoja analysoimalla niiden valtioiden, erityisesti Kiinan kansantasavallan, sotilaallisia tutkatietoja, joiden olisi pitänyt lentää yli. Tällaisia ​​todisteita ei kuitenkaan löytynyt seuraavina päivinä.

Kaavamainen esitys lentotallentimen hausta

Tätä hinausanturia käytettiin signaalien vastaanottamiseen, jotka väitetysti tulivat lentotallentimista .

Useat lentokoneet Japanista, Etelä -Koreasta ja Yhdysvalloista eivät pystyneet nousemaan suunnitelluille hakulennoilleen, koska Indonesian ylilento -oikeuksia ei myönnetty. Australian pääministeri Tony Abbott ilmoitti 20. maaliskuuta, että satelliittikuvat, jotka otettiin 16. maaliskuuta noin 2500 mailia lounaaseen Perthistä Intian valtamerellä, osoittavat veden osia, jotka voisivat kuulua lentokoneeseen. Lentokoneita, merivoimia ja kauppa -aluksia useista maista lähetettiin tutkimaan.

Aluksi voivat kattama alue on noin 7.680.000 km² ja sijaitsee Roaring Nelienkymmenien , The West Wind alue , joka on tunnettu siitä, että huonot sääolot, merenkäynnissä ja vahva valtameren virtaukset itään. Maaliskuun 22. päivänä etsintäalueelle annettiin myös hirmumyrskyvaroitus . Etsintäalue oli noin 2500 kilometrin päässä lähimmästä mantereesta (Australia), mikä vaikeutti etsintää. Lentopainoa alkaen Perth , Australia, piti lentää noin neljä tuntia päivässä ja lentää takaisin samaan aikaan, niin että vain noin kaksi tuntia päivässä oli käytettävissä todellinen haku. Intian valtameren merenpohjan muodostaa tällä meri -alueella Intian harju , joka kulkee pohjoisesta etelään .

Maaliskuun 22. ja 27. päivän välisenä aikana lähes joka päivä raportoitiin, että mahdollisia hylkyjä oli havaittu Kiinan tai Thaimaan satelliittien kuvissa sekä Airbus Defence and Space -palvelun tarjoamissa satelliittikuvissa . Australian ja Kiinan etsintäryhmät ilmoittivat 24. maaliskuuta, että he ovat saattaneet löytää hylyn Intian valtamereltä. Australian pelastuslaiva oli menossa alueelle. 25. maaliskuuta etsintä keskeytettiin 24 tunniksi huonon sään vuoksi.

Hylyn etsimisestä tuli kilpailu aikaa vastaan. Lentotallennin ("musta laatikko") olisi pitänyt aktivoida kosketuksen jälkeen veteen ja lähettää ultraäänisignaaleja säännöllisin väliajoin. MH370 -lennon tallentimen akun kapasiteetin olisi pitänyt riittää vähintään kuukaudeksi. Kansainvälisiä suosituksia, jotka oli laadittu Air Francen lennon 447 Etelä -Atlantilla vuonna 2009 tapahtuneen onnettomuuden jälkeen , jonka mukaan lennon tallennuksen tulisi olla aktiivinen vähintään 90 päivää, ei ollut vielä toteutettu MH370: lle. Signaali voidaan havaita vain rajoitetusta veden syvyydestä. Jos veden syvyys on suurempi, vastaanottimen anturi on ripustettava sopivaan vedenalaiseen kaapeliin. Signaalin kantama riippuu suuresti maanpinnan olosuhteista.

Pohjoinen etsintäalue

Kartta Australian liikenneturvallisuusviranomaisesta, jossa on mahdollisia raunioiden ajautumisia epäiltyiltä törmäysalueilta A - F 7. kaariviivalla, rajaamalla etsintäalueen 29. maaliskuuta - 27. huhtikuuta

Australian pääministeri ilmoitti 28. maaliskuuta 2014, että oli näyttöä siitä, että kone oli kaatunut merkittävästi koilliseen ja että etsintäalue siirrettiin sen seurauksena. Uusi etsintäalue oli lähempänä Australian rannikkoa, Roaringin nelikymppisten ulkopuolella, ja sen pinta -ala oli noin 319 000 km². Kansainvälinen tutkintaryhmä on analysoinut, että lento MH370 lensi nopeammin Etelä -Kiinan meren (viimeinen siviilitutkayhteys) ja viimeisen sotilaallisen tutkayhteyden välillä Malakan salmen yli, mikä kuluttaa enemmän polttoainetta ja matkustaa vähemmän eteläisellä reitillä kuin oletettiin . Yli 50 merellä kelluvaa kohdetta havaittiin sinä päivänä, ja vain osa niistä saatiin talteen. Maaliskuun 30. päivänä Australian alus Ocean Shield tilattiin lopulta alueelle hinattavalla pinger -paikannimella lentotallentimen jäljittämiseksi.

Australian yhteisen toimiston koordinointikeskus (JACC) on koordinoinut MH370: n etsintää 1. huhtikuuta 2014 lähtien . Se perustettiin tätä tarkoitusta varten muutama päivä etukäteen. Alle Chicagon sopimuksen , vastuu tutkinnan lepää Malesian, Australian johtava etsintä hylyn Etelä Intian valtameren akkreditoitu jäsen. Britannian laivasto on osallistuvien kanssa sukellusvene HMS  Tireless ja tutkimus aluksen HMS  Echo .

Australian ADV Ocean Shield

Syvyyskartta Whartonin altaasta Intian valtamerellä

Australian P-3 Orion brittiläisen tutkimusaluksen HMS Echo (H87) päällä 12. huhtikuuta 2014

5. huhtikuuta 2014 kiinalainen uutistoimisto raportoi, että Haixun 01 -aluksen lentotallentimen ilmaisin oli vastaanottanut sykkivän (äänisignaalin) 37,5 kilohertsin taajuudella, mikä vastasi Boeing 777: n ( lentotallentimen ) taajuutta. 25 ° 0 ′  eteläistä leveyttä , 101 ° 0 ′  itää ). Ilmeisesti signaali rekisteröitiin kädessä pidettävällä hydrofonilla hieman yli minuutin ajan. Muutamaa päivää myöhemmin kuitenkin suljettiin pois, että signaali kuului kadonneelle lentokoneelle.-25 101

Samana päivänä (Australian aikavyöhyke) toinen signaali saatiin myöhemmin Australian etsintäalukselta Ocean Shield , joka oli määrätty vahvistamaan kiinalaista alusta noin 300 meripeninkulman (lähes 600 km) etäisyydeltä. Vastaanotto tapahtui läheisyydessä hengitysteiden M641, että Cocos mukaisen Perth johtaa. Viranomaisen JACC: n päällikkö Angus Houston kehotti kaikesta varovaisuudesta huolimatta vastaanottamaan tämän signaalin "aiemmin lupaavana kappaleena". Anturin ensimmäinen vastaanotto, Ocean Shield käännöksessä matalassa, kesti 2 tuntia ja 20 minuuttia, toinen vastaanotto paluumatkalla (noin 1,5 km: n säteellä) ja nyt 3000 metrin syvyydessä noin 13 minuuttia. Paluumatkalla vastaanotettiin kaksi erilaista signaalia, jotka "vastasivat lentotietonauhurin ja äänitallentimen lähetyksiä". Signaalit rekisteröitiin 33,331 kilohertsin taajuudella 1,106 sekunnin välein. 11. huhtikuuta 2014 lähtien alue, jolta ajautuvat roskat etsittiin, on rajattu 47 000 km²: iin.

Kaksi muuta väitetty lähetykset saatiin päässä Ocean Shield 8. huhtikuuta. Huolettoman haun varmistamiseksi tällä alueella ei käytetä muita aluksia. P-3 Orion -lentokone käytti kuitenkin 84 luotainpoijaa Ocean Shieldin lähellä, jotka voisivat salakuunnella valtameriä vähintään 300 metrin syvyydessä. Koska vesiohenteinen ääni ei etene suorassa linjassa, vaan hajanaisesti (riippuen monista tekijöistä, kuten lämpötilasta, paineesta ja suolapitoisuudesta), on vaikea määrittää lähde. Lisäksi oletetaan, että merenpohja on peitetty metriä korkealla lietteellä , joka voi ohjata ääniaaltoja ja piilottaa hylyn. Koska Ocean Shield -anturi voi peittää kuusi kertaa suuremman alueen kuin sukellusrobotti, oletetaan, että sukellusrobotteja, jotka voivat etsiä merenpohjaa, käytetään vain silloin, kun voidaan olettaa, että lentotallentimen akku on tyhjä. Siihen asti on pyrittävä rajoittamaan aluetta mahdollisimman paljon. Merenpohjan syvyyden arvioidaan olevan 4500 metriä. P-3 Orionin alun perin lupaavaa signaalivastaanottoa 10. huhtikuuta ei voitu vahvistaa lisäviitteenä lentotallentimelle, mutta lisäanalyysin jälkeen kuvattiin "hyvin samanlaiseksi" kuin lentotallentimen odotettu signaali. HMS Echo oli 12. huhtikuuta alkaen myös  etsintäalueella kartoittaa merenpohjaa.

Sen jälkeen ei enää signaaleja havaittiin, Australian pääministeri Tony Abbott totesi vuonna Pekingissä , että signaalin voimakkuus on nyt vähenee nopeasti ja että löytää ainakin yksi kahdesta lennonrekisteröintilaitteet olisi "työlästä". MH370: n lepopaikka, jota oletettiin tuolloin, oli tuskin kartoitettu Zenith -tasangon pohjoisreuna Whartonin altaan rajalla .

Vedenalainen haku sukellusrobottien avulla

Angus Houston JACC: n lehdistötilaisuudessa 14. huhtikuuta

14. huhtikuuta 2014 Ocean Shield otti käyttöön Bluefin 21 -allasrobotin.

Vedenalainen robotti Bluefinilta

14. huhtikuuta, Houston, pää oli etsintäryhmiä, ilmoitti, että nyt sijasta Hinattava Pinger Locator on sukellus robotin Tonnikala-21 on käytetty inserttien kukin kesti 24 tuntia ja edetä jopa 4500 metrin syvyyteen ja merenpohjassa sivukuva kaiku voisi karttaa. Äänisignaalien haku lentotallentimesta on näin ollen lopetettu. Kuitenkin öljyvuoto nähty epäillyn onnettomuuspaikalle ei havaittu olevan ilma-aluksen polttoaine- tai hydraulineste. Epäonnistumisen yhteydessä luvattiin ensimmäistä kertaa laajamittainen merenpohjan etsintä epäillyn lentokäytävän tai seitsemännen satelliitin ping-kaaren linjan varrella.

Koska Bluefin-21 ilmestyi ennenaikaisesti ensimmäisellä käyttökerralla turvalukon vuoksi 4500 metrin marginaalin ylityksen jälkeen, laite ohjelmoitiin uudelleen tunkeutumaan syvemmälle mereen "hyväksyttävällä turvallisuusriskillä". Etsintäalueen koko annettiin ympyränä, jonka säde oli 10 km.

Etsintä aluksella ja lentokoneella jatkui, mutta keskeytettiin osittain huonon sään vuoksi. 26. huhtikuuta mennessä sukellusrobotti oli tutkinut 95% alueesta ilman todisteita lentokoneesta.

Valmistautuminen syvänmeren etsintään

Kesällä 2014 tehdyn tutkimuksen batymetriset tiedot (värillinen) ja aiemmat satelliittitiedot (harmaa). Paljon tarkemmat tiedot mahdollistavat vedenhakukoneiden käytön 100 metriä merenpinnan yläpuolella ilman törmäysvaaraa.

Tony Abbott ja Angus Houston ilmoittivat 28. huhtikuuta, että etsinnällä ei enää pelasteta hylyä, vaan pelastetaan se (etsintä ja toipuminen) . Raunioiden etsintä mereltä lopetetaan, koska sen olisi pitänyt uppoutua sillä välin. Siihen mennessä 29 lentokonetta ja 14 alusta oli etsinyt yhteensä 4,5 miljoonaa neliömetriä. Sen sijaan suunnitellaan laajennettua vedenalaista etsintää, joka kattaisi koko todennäköisen törmäysalueen 700 x 80 km tai noin 60 000 km² ja voisi kestää noin kahdeksan kuukautta. Etsintä on vaikeaa, koska koko alueen merenpohja on todennäköisesti lumen peitossa tuntemattomalla korkeudella. Tony Abbott sanoi, että on edelleen "huomattava luottamusaste" siihen, että vastaanotetut signaalit ovat lentotallentimesta, joten Bluefin-21- sukeltaja, joka oli kartoittanut 400 km²: n alueen siihen mennessä, jatkaa toimintaansa käytettyjen vastaanotettujen signaalien alue.

Jälkeen palaamassa Australiaan täydentymään tarvikkeita, Ocean Shield vasemmalle satamaan 10. toukokuuta käyttämään Bluefin-21 etsimään ympärillä ensimmäinen signaali vastaanotetaan 5. huhtikuuta. Tarkemman analyysin jälkeen ATSB ei ole enää varma, tulivatko kaksi viimeistä 8. huhtikuuta vastaanotettua signaalia lentotallentimesta, joten vain kaksi ensimmäistä signaalia voivat olla merkityksellisiä haulle.

Australian liikenneturvallisuusviraston kesäkuun 2014 kartta, jossa näkyy seitsemäs ping -viiva. Tuolloin oranssi vyöhyke arvioitiin suurimmalla todennäköisyydellä etsintävyöhykkeeksi, sininen ja harmaa vyöhyke keskimääräiseksi ja pieneksi.

Vian aiheuttaman tauon jälkeen Bluefin-21- sukellusrobottia käytettiin jälleen Ocean Shieldiltä 22. toukokuuta 2014 . Myös Kiinan alus Zhu Kezhen aloitti 21. toukokuuta tehtävän kartoittaa alueen merenpohja batymetrisesti . Se valmisteli myöhempää syvänmeren etsintää. Operaatio oli välttämätön vedenalaisten ajoneuvojen kaatumisen estämiseksi. Tieteen kannalta kiinnostavat batymetriset tutkimustiedot julkaistaan ​​tietokannoissa; hakuvaiheen I batymetriset tiedot (ennen tarkkuutta syvyysluotaimen avulla) julkaistiin heinäkuussa 2017. Batymetrinen tutkimus johti aiemmin tuntemattoman maantieteellisen sijainnin löytämiseen ominaisuuksia, mukaan lukien 2000 metrin korkeat vedenalaiset tulivuoret.

Toista mediatiedosto

Video: graafinen esitys syvänmeren haun avulla saaduista tiedoista

Toukokuun 29. päivänä ATSB ilmoitti, että sukellusrobotin etsintä 850 km²: n alueella akustisten signaalien vastaanoton ympärillä oli saatu päätökseen ja alue voitaisiin näin ollen jättää MH370: n lepopaikaksi. Laajennetun vedenalaisen etsinnän pitäisi alkaa elokuussa 2014 ja sen arvioidaan kestävän 12 kuukautta. Lisäksi olemassa olevia tietoja analysoitiin edelleen. Yhdysvaltain laivaston vanhempi upseeri Michael Dean kertoi CNN: lle, että signaalit ovat saattaneet olla peräisin aluksesta tai itse hinausluotaimesta. ATSB: n loppuraportti vahvistaa tämän väitteen, jonka mukaan Ocean Shieldin viallinen kaapeli tuotti signaalit. Samaan aikaan mietinnössä suhtaudutaan paljon skeptisemmin sen ajan toivoon, että signaalit todella tulivat hylkystä.

Kaksi vedenalaista monitoria Curtinin yliopistosta oli tallentanut äänen Intian valtamerelle viimeisen osittaisen satelliittikäden kättelyn aikaan. kilometriä luoteeseen. Tämä tuli tiedoksi kesäkuun 2.

10. kesäkuuta ATSB allekirjoitti sopimuksen syvänmeren tutkimukseen erikoistuneen hollantilaisen Fugro- yrityksen kanssa , jonka oli yhdessä kiinalaisen aluksen kanssa kartoitettava merenpohja satelliitin kättelyn seitsemännen ping-linjan ympärillä . Australia arvioi MH370: n etsinnän olevan noin 65 miljoonaa euroa vuoteen 2016 mennessä, ja Kiina ja Malesia lupaavat myös osallistua kustannuksiin.

ATSB toimitti 26. kesäkuuta 2014 raportin, joka sisälsi tietoja epäillystä lentoreitistä ja kavensi merenpohjan etsintäaluetta. Tämä määriteltiin 60000 km²: n alueeksi, joka ulottui 650 km pitkäksi kaareksi ja leveys 93 km Broken Ridgen luoteeseen ja oli pitkälti identtinen 28. maaliskuuta tehdyn merenpinnan etsintäalueen kanssa . Oletettiin, että konetta hallitsi autopilotti, kunnes polttoaine loppui, ja että miehistö ei kyennyt toimimaan tai ei reagoinut Intian valtamerelle suuntautuvan lennon viimeisessä vaiheessa hapenpuutteen vuoksi . On myös mahdollista, että autopilotti on ohjelmoitu ylittämään tai kulkemaan lentoreittejä tai reittipisteitä, jotka päättyivät joko Australian tai Kookossaarten lentokentille .

Australian varapääministeri Warren Truss ilmoitti 6. elokuuta, että Fugrolle oli myös uskottu kadonneen koneen vedenalainen etsintä. Fugron toimittamien kahden aluksen lisäksi Malesia osallistuu myös neljän aluksen kanssa. Warren Truss oli "varovaisen optimistinen" hylyn löytämisen suhteen. Etsinnät olisi aloitettava syyskuussa 2014, koska Malesian ja muiden maiden kustannusten kattaminen on edelleen neuvottelujen kohteena, varsinkin kun Malaysia Airlines on edelleen mukana muilla tavoin lennon MH17 väitetyn alaslaskun jälkeen . Koneen etsimiseen osallistui useita yrityksiä. Warren Truss ja Malesian liikenneministeri Liow Tiong Lai allekirjoittivat kustannustenjakosopimuksen 28. elokuuta.

Syvänmeren etsintä seitsemännen kaaren lähellä

Fugro Discovery lähtee Fremantle Harbour (helmikuu 2016) yhdistämiseksi.

6. lokakuuta 2014 kadonneiden lentokoneiden etsintä saapui vihdoin ilmoitettuun uuteen vaiheeseen. Yhdysvaltain syvänmeren tutkimusalus GO Phoenix alkoi samana päivänä tutkia uutta aluetta hylkyjen varalta. Myös hollantilaisten alusten Fugro Discovery ja Fugro Equator pitäisi saapua paikalle viimeistään lokakuun lopussa ja tukea operaatiota. Teknisten ongelmien vuoksi Fugro Equator ei kuitenkaan voinut aloittaa etsintää vasta 21. marraskuuta. Alue on erittäin karu. Käytettiin vedenalaisia ​​ajoneuvoja, joita alukset vetivät ja joiden oli tarkoitus käyttää kaikuluotaimia, polttoaineilmaisimia ja videokameroita jäljittääkseen merkkejä MH370: n olinpaikasta. Aluksilla oli riittävästi tarvikkeita pysyäkseen merellä noin kuukauden, ennen kuin heidän piti palata satamaan.

Uusi hakualueen määritelmä lokakuussa 2014. Violetti: Fugro- alusten hakualue, vaaleanpunainen: GO Phoenixin hakualue vuoden 2015 puoliväliin saakka, harmaa: koko alue. Etsintäalue siirrettiin etelään.

Lokakuun 8. päivänä ATSB julkaisi tarkistetun raportin satelliittitietojen ja lentosimulaatioiden viimeisimmistä analyyseistä, minkä seurauksena mahdollinen löytö sijaitsee nyt Broken Ridgen eteläpuolella seitsemännen kaaren alueella. Tärkein syy tähän oli ensimmäisen puhelun BFO -arvojen arviointi kello 18.40 UTC indikaattoreina käännöksestä etelään, joka oli jo tapahtunut. Vaihtoehtoisesti nämä arvot voidaan kuitenkin selittää myös lennon korkeuden muutoksella tällä hetkellä. Edellinen kesäkuussa määritelty hakualue laskettiin ilman tätä tulkintaa. Puheluissa itsessään on taajuussiirtoja (BFO -arvoja), mutta ei siirtoaikoja (BTO -arvoja) vastaavalla kanavalla. Näiden puheluiden avulla ei voitu luoda muita sijaintirenkaita. Etäisyydet satelliittiin tunnetaan vain kuuden tunnin kädenpuristuksista .

Kartta hakualueesta, joka mitattiin batymetrisesti 23. joulukuuta 2014 saakka

Toista mediatiedosto

Videotallenteet Fugro Discoveryn aluksella

Kaikuluotain haaksirikon löydöstä joulukuussa 2015

Merenpohjan kartoitus, jonka kokonaispinta -ala on 160 000 km², valmistui 26. lokakuuta 2014 syvänmeren etsintään seitsemännellä kaarilla. Australian koordinointikeskus ilmoitti 17. joulukuuta 2014, että käynnissä olevat hylkyhaut merenpohjasta olisi saatettava suurelta osin päätökseen toukokuuhun 2015 mennessä, eli ennen myrskyisiä talvikuukausia, jos odottamattomia viivästyksiä ei ole. Alus Fugro Supporter lähetettiin alueelle 29. tammikuuta tarjoamaan lisätukea . Etsinnät keskeytettiin 1. – 4. Helmikuuta ja 14. – 16. Maaliskuuta hirmumyrskyjen vuoksi . Prosessissa GO Phoenix löysi joitain esineitä, jotka ihmiset olisivat voineet luoda, mutta jotka tuskin muistuttavat lentokoneiden hylkyjä, mutta ovat ehkä kuljetuskontteja. Lisäksi löydettiin haaksirikko.

Warren Truss sanoi 1. maaliskuuta 2015, että etsintä ei voisi jatkua ikuisesti ja että Australia, Kiina ja Malesia keskustelevat parhaillaan, voidaanko kustannukset huomioon ottaen suorittaa myös etsintä jopa 1,1 miljoonan neliökilometrin alueella pois toukokuun jälkeen Ensisijaista vyöhykettä tulisi jatkaa. Kuitenkin 16. huhtikuuta osallistuvat hallitukset (Australia, Kiina ja Malesia) päättivät jatkaa etsintää vuoden ajan 60 000 km² lisähaun suorittamiseksi. 6. toukokuuta ilmoitettiin, että vedenalaiset etsinnät keskeytetään talvikuukausina eteläisellä pallonpuoliskolla. Pian sen jälkeen Fugro -tukija poistettiin etsintäalueelta. 20. kesäkuuta GO Phoenix lopetti etsinnät pohjoisella alueella, koska Malesia irtisanoi heidän sopimuksensa ilman selitystä.

Osallistuvat hallitukset päättivät 3. kesäkuuta lopettaa etsinnät, jos 120 000 km² laajennetulla etsintäalueella ei löydy löytöjä. Siihen mennessä oli haettu yli 50 000 km². Ilmoitettiin myös, että etsinnät jatkuvat yleensä talvikuukausina.

Syyskuun alussa Canberrassa pidettiin tapaaminen Malesian ja Australian edustajien kanssa, jossa keskusteltiin kesäkuukausien etsintäoperaatiosta. Kokouksen tuloksia ei julkistettu, ja Kiinan edustajat peruuttivat kutsun huolimatta. Kiinan pääministeri Li Keqiang lupasi marraskuussa tapaamisessaan Australian pääministerin Malcolm Turnbullin kanssa 20 miljoonaa Australian dollaria (noin 14 miljoonaa euroa) hylkyhaun jatkamiseksi.

Joitakin keskipitkän mielenkiinnon kohteita tutkittiin syvemmällä korkean resoluution kaikuluotain syyskuun lopussa, koska sukellusrobotti oli käytettävissä vain kesäkuukausina. Viranomaisten arvion mukaan nämä eivät kuuluneet lentokoneeseen. Marraskuussa etsintä jouduttiin perumaan kahdesti sairauden vuoksi ja Fugro Discoveryn oli palattava Fremantlen satamaan . 15. marraskuuta alkaen Fugro Equator teki jälleen syvyysmittaustyöt, kun aluetta etsittiin nyt etelämmäksi ja alun perin tutkitun alueen ulkopuolelle.

Ensisijaisten vyöhykkeiden lämpökartta julkaistiin 3. joulukuuta 2015. GO Phoenixin tutkima alue hylättiin ennenaikaisesti.

ATSB julkaisi 3. joulukuuta 2015 yli 75 000 km²: n haun jälkeen uuden raportin, joka määritti Bayesin tilastojen perusteella hakualueen eteläpuolella olevan ensisijaisen vyöhykkeen loput 44 000 km². Laskennan perusta oli suora lentoreitti tasaisella korkeudella ja nopeudella eteläisestä käännöksestä. Etsintöjä jatketaan kesäkuuhun 2016 saakka. Uusi alue oli hotspotin ulkopuolella pohjoisempana , jonka oli laskenut brittiläinen Inmarsat -yhtiö, jonka tietojen perusteella oletus Etelä -Intian valtameren onnettomuudesta perustui.

Myös 3. joulukuuta uusi etsintäalus, Havila Harmony , alkoi tutkia sukellusrobotilla merenpohjan erityisen vaikeasti saavutettavia alueita. 19. joulukuuta 2015 luotain teki löydön, jonka sukellusrobotti tunnisti 2. tammikuuta 2016 toiseksi haaksirikkoksi, todennäköisesti 1800 -luvulta. Vuoden 2018 alussa tehdyt lisätutkimukset paljastivat, että kaksi löydettyä hylkyä olivat West Ridge ja W.Gordon tai Magdala - hiilirahtialukset, jotka upposivat aluksen räjähdyksessä 1800 -luvun viimeisellä neljänneksellä. 24. tammikuuta 2016 Fugro Discovery menetti vedenalaisen luotaimensa, kun kaapelit repeytyivät törmäyksessä vedenalaisen tulivuoren kanssa, joka kohoaa 2200 metriä merenpohjan yläpuolelle. Fugro Discovery palasi portti ja valmistettu korvaavan kaiku. Havila Harmony toi kadonneen luotaimen onnistuneesti kaksi viikkoa myöhemmin .

Kiinalainen alus Dong Hai Jiu 101 lähti Singaporen satamasta 29. tammikuuta osallistuakseen etsintään. Tätä alusta operoivat samat yritykset kuin aiemmin lopetettu GO Phoenix . 21. maaliskuuta Dong menetti myös hinattavan luotaimen kaapelikatkon vuoksi. Huhtikuun 18. päivänä tämä löydettiin jälleen sukellusrobotin avulla . Toukokuun 8. päivästä lähtien vedenalaisen luotaimen etsintää ei voitu jatkaa sääolosuhteiden vuoksi, ja Dong pystyi jatkamaan hakutöitä vain väliaikaisesti 15. kesäkuuta .

Heinäkuun 2016 lopussa Australia, Kiina ja Malesia lähettivät sukulaisilleen yhteisen kirjeen, jossa ilmoitettiin, että etsinnät keskeytetään, jos nykyisellä alueella ei tehdä havaintoja. Etsintää voitaisiin jatkaa, jos löydettäisiin uskottavia todisteita lennon MH370 olinpaikasta.

Fugro Discovery päätti 11. elokuuta MH370: n etsinnän. 30. marraskuuta 2016 mennessä hakuja oli tehty yli 110 000 km². Dong Hai Jiu 101 pysähtyi etsintä 3. joulukuuta. Säästä johtuvien viivästysten vuoksi haku jatkui tammikuuhun 2017. Sukellusrobotti selvitti joitakin luotainkoskettimia tarkemmin. Jälkeenpäin jotkut flaperon-mallit (katso alla) on paljastettava satelliittivastaanottimilla, jotta saadaan uutta tietoa törmäyspaikasta pitkän aikavälin drift-tietojen avulla.

ATSB totesi 20. joulukuuta 2016 päivätyssä raportissaan, että arvioidun alueen haku oli suoritettu vähintään 95 prosentin luottamuksella. Oletus suorasta lentoreitistä eteläisen käännöksen jälkeen voidaan siten suurelta osin sulkea pois. ATSB olettaa, että sen sijaan on asetettu eri autopilotti, mikä aiheuttaa kaarenmuotoisen lentoradan lähentyessä magneettista etelänapaa. ATSB epäilee löydettyjen roskien ja merenpinnan kelluvien roskien etsimien ajelehtimistutkimusten perusteella, että MH370 kaatui entisellä pohjoisella etsintäalueella kaarilinjaa pitkin 36. ja 32. leveysasteen välillä. Tätä aluetta tutkittiin osittain kesäkuuhun 2015 asti ja sitten se hylättiin. Oletus laajemmasta törmäysalueesta asetettiin jälleen kyseenalaiseksi tässä raportissa; sen sijaan siipiläpän osien tutkimusten ja kahden viimeisen BFO -arvon perusteella on erittäin todennäköistä, että MH370 saavuttaa 15, enintään 25 meripeninkulman mailin, eikä sen, kuten aiemmin oletettiin, täytynyt kaatua keulan vasemmalle ja oikealle puolelle 40 meripeninkulman sisällä. Erityinen todennäköisyys syntyy 35. rinnakkaisuudelle Inmarsat -hotspotin välittömässä läheisyydessä. Etsintä lopulta lopetettiin 17.1.2017. Tämän hakuvaiheen kokonaiskustannukset olivat noin 200 miljoonaa AU $ (140 miljoonaa euroa). Australia otti yli 60 miljoonaa ja Kiina 20 miljoonaa, joista suurin osa maksoi Malesia. Vertailun vuoksi Air France 447: n haku maksoi vain 21 miljoonaa euroa. 3. lokakuuta ATSB: n 440-sivuinen loppuraportti MH370: n etsimisestä julkaistiin lopulta.

Haun jatkaminen Ocean Infinityn kautta

Jo syksyllä 2017 yhdysvaltalainen yksityinen Ocean Infinity -yritys , joka on erikoistunut syvänmeren tutkimukseen, tarjosi Malesian hallitukselle etsiä MH370: n hylky ja saada vain bonuksen, jos se onnistui (ei parannuskeinoa, ei maksua) . Neuvottelut ovat jatkuneet siitä lähtien. Australian liikenneministeriö ilmoitti etsinnän jatkamisesta 19. lokakuuta 2017. Sopimus allekirjoitettiin lopulta 10. tammikuuta 2018. 20 miljoonaa dollaria on luvattu, jos MH370 löytyy ensimmäisten 5 000 km²: n alueelta; jokaista ylimääräistä 10 000 km² kohden tämä määrä nousee 30 miljoonaan dollariin ja 50 miljoonaan dollariin. Jos hylky sijaitsee ATSB: n ehdottaman 25 000 km²: n ulkopuolella, jopa 70 miljoonaa dollaria on maksettava. Ocean Infinityn tulisi ensin etsiä ATSB: n suosima alue (noin 35 ° S) ja sitten Länsi -Australian yliopiston merentutkijoiden määrittämä ajelehtimistutkimusten perusteella (noin 32,5 ° S). Tarvittaessa etsintää on jatkettava vähintään 30 ° S, koska kiinnostuneet yksityishenkilöt ja Victor Iannellon koordinoimat riippumattomat asiantuntijat pitävät tätä aluetta lupaavana eri näkökohtien perusteella. Jopa kahdeksan itsenäisen sukellusrobotin on kerättävä koko alue Norjan merenpohjarakentajalta 90 päivän kuluessa etsinnästä .

Etsintä alkoi 22.1. Vain ajat, jolloin merenpohjarakentaja toimii hakualueella, lasketaan mukaan 90 hakupäivään . Tankkaus ja paluu Fremantle -sykliin on 26 päivää. Etsintöjä on siis jatkettava kesäkuun puoliväliin saakka. Merenpohjan rakentaja oli 8. huhtikuuta mennessä etsinyt ATSB: n ehdottamia kolmea ensisijaista aluetta yhteensä 38 214 km²: n alueelta tuloksetta. Infrapunakameralla varustettua kauko-ohjattua sukellusrobottia käytettiin 4. huhtikuuta, mutta se löysi vain geologisia muodostelmia sekä kahdesta muusta kohdasta, jotka tutkittiin lähietäisyydeltä 10. huhtikuuta. Huhtikuun 17. päivänä ilmoitettiin, että ehdotettua hakualuetta oli laajennettu merkittävästi leveysasteelta 29 ° S 26 ° S. Toukokuun 22. päivänä oli haettu yhteensä 96 200 km².

Pääministeri Najib Razakin johtama Barisan Nasional -liitto hävisi Malesian parlamenttivaalit 9. toukokuuta 2018 syyttäessään Najibia korruptiosta. Tämä on ensimmäinen kerta, kun hallitusliitto on menettänyt vallansa Malesian itsenäistymisen jälkeen. Vaalien voittaja ja entinen pääministeri Mahathir bin Mohamad vannoi virkavalansa uudella pääministerillä 10. toukokuuta 2018. Sitten hän täytti vaalilupauksensa, jonka mukaan tuomio Anwar Ibrahimia vastaan (annettu päivänä MH370 katosi) kumotaan, jotta tie Anwarin seuraajalle on selvä noin kahden vuoden kuluttua. Mahathir irtisanoi sopimuksen Ocean Infinityn kanssa 29. toukokuuta 2018. Nimetty seuraaja Anwar on ilmoittanut avaavansa tapauksen uudelleen ja erityisesti tutkivansa ilmavoimien, armeijan ja lentoyhtiön vakavasti viivästyneen reaktion. Jos uusia vihjeitä syntyy, etsintää voidaan jatkaa. 29. toukokuuta 2018 Ocean Infinity ilmoitti, että haku päättyy myös epäsuotuisten talvisääolosuhteiden vuoksi.

Löydöksiä tulva -roskista

Flaperon Reunion Islandilla heinäkuussa 2015

Boeing 777: n siipiläppä

29. heinäkuuta 2015, melkein puolitoista vuotta katoamisen jälkeen, asukas lähellä Saint-Andréa Reunionin saarella löysi siivoustöiden aikana noin kahden metrin pituisen tulvan hylyn, joka oli peitetty molemmin puolin aitauksilla ( istumattomia äyriäisiä ) . Pilot ystävä tunnistanut sen mahdollista oikea siiveke ( flaperon ) Boeing 777. Tällainen komponentti koostuu pääasiassa hiilikuituvahvisteisesta muovista (CFRP), jossa on kennorakenteen valmistettu aramidi- ja on siksi helppo kellua. Eläinten ikä ja alkuperä tutkittiin paikan päällä. Alueellinen sanomalehti Le Journal de l'Ile de la Réunion julkaisi lähikuva tulva osan, johon numero 657-BB voidaan nähdä, joka mukaan Boeing huoltokäsikirjassa osoitetaan flaperon etureunan paneelin Boeing 777. Etsinnöistä vastaavan australialaisen viraston päällikkö Martin Dolan sanoi 31. heinäkuuta, että oli "erittäin todennäköistä", että hylky kuului kadonneeseen lentokoneeseen, koska muita tapauksia kadonneesta Boeing 777 -flaperonista ei tiedetty.

Osa hylkystä saapui 1. elokuuta Toulouseen DGA Techniquesin ilmailukeskukseen , jossa laillisesti määrätty arviointi suoritettiin 5. elokuuta alkaen. Sekä Malesia että Australia olivat pyytäneet löydön palauttamista, mutta Ranska kieltäytyi, koska Ranskan oikeuslaitoksen tutkinta oli aloitettu jo maaliskuussa 2014. Toukokuusta 2014 lähtien tutkittiin alun perin epäiltyä lentokoneiden kaappausta ja tappamista (détournement d'aéronef aggravé par la mort d'une ou plusieurs personnes) ja lentokoneiden kaappausta terrorismin yhteydessä (détournement d'aéronef en relaatio avec une entreprise terrorististe). . Taustalla on neljän ranskalaisen kuolema koneessa. Roskat löytyivät myös Ranskan alueelta. Selvittääkseen, kuuluuko hylky kadonneeseen lentokoneeseen, kaikkien tutkimukseen osallistuneiden maiden edustajia lennettiin sisään.

Malesian pääministeri Najib Razak vahvisti 5. elokuuta 2015, että kansainväliset asiantuntijat ”vahvistivat lopullisesti”, että löydetty osa hylkystä kuului kadonneelle Malaysia Airlinesin koneelle. Tämä on fyysinen todiste siitä, että lento päättyi Etelä -Intian valtamerelle. Pariisin apulaissyyttäjä Mackowiak puhui "erittäin vahvasta oletuksesta", joka oli syntynyt yhteisten teknisten ominaisuuksien vuoksi. Malesian liikenneministerin mukaan se oli huoltotiiviste ja maali, joka vastasi Malaysia Airlinesin asiakirjoja. Tutkintaryhmä oli saanut elokuun 19. päivän tutkinnan ensimmäisen vaiheen päätökseen ja siitä olisi raportoitava aikanaan. Ranskan syyttäjä vahvisti 3. syyskuuta 2015 lopulta, että flaperonin sisällä oleva numero voitaisiin yhdistää kadonneen lentokoneen siipiläpän sarjanumeroon. Sanomalehti Le Monde kertoi myös , että Ranskan presidentti François Hollande vastaanotti MH370 -aluksella olevien neljän ranskalaisen perheenjäsenet samana päivänä. Perheenjäsenten kerrotaan saaneen tiedon, että hylkyssä ei ollut jälkiä räjähteistä. Lepas anatifera -lajin kurpitsan analyysi osoitti, että niiden pesäkkeen on täytynyt asettua hylyn puolelle lauhkeisiin tai trooppisiin vesiin, joiden lämpötila on vähintään 18 celsiusastetta. Flaperon on ajettava hieman vedenpinnan alapuolelle.

Tämän löydöksen seurauksena viranomaiset ja asukkaat tutkivat intensiivisesti La Réunionin rannikkoa ja sen lähellä olevia vesiä, joukko esineitä luovutettiin poliisille ja kansainvälinen tutkijaryhmä tutki asiaankuuluvat havainnot paikan päällä, mutta ilman menestys. Rannikkovartiosto on Mauritiuksen tutki ympäristössä lentokoneiden ja veneiden, ja myös Madagaskarin , The Komorit , The Seychellien ja Malediivien haettiin. Elokuun 17. päivänä kelluvien roskien etsiminen La Réunionin rannalta lopetettiin, kun 10 000 km² merenpintaa oli tutkittu. Osa Malediiveilla raportoiduista löydöistä ei myöskään tullut lentokoneesta tutkimuksen jälkeen.

Muita epäiltyjä roskia Kaakkois -Afrikassa vuodesta 2016

Helmikuun 2016 lopussa Blaine Gibson, yhdysvaltalainen aarteenmetsästäjä, maailmanmatkaaja ja osa riippumattomien tutkijoiden ryhmää, paikallisen oppaan avustuksella Mosambikin rannalla , toinen roska, noin metrin pituinen ja pahasti vaurioitunut, ilmeisesti Boeing 777: n oikea vaakasuora vakaaja (vaakasuora vakaaja), jossa oli merkintä "NO STEP", kuten se tuli tiedoksi 3. maaliskuuta. Roskat luovutettiin paikallisille viranomaisille ja saapuivat Malesiaan 10. maaliskuuta. Samana päivänä eräs eteläafrikkalainen perhe ilmoitti, että hänen poikansa oli löytänyt toisen pahoin vaurioituneen roskan lomallaan Inhambanessa Mosambikissa joulukuussa ja ottanut sen mukaansa KwaZulu-Nataliin , ilmeisesti oikeanpuoleiseen Flap Track Fairing # 7 Boeingista koodilla 676EB. Kun molemmat osat oli alun perin varastoitu Malesiaan, ne saapuivat Australiaan 20. maaliskuuta. Seuraavana päivänä australialaiset tiedemiehet tutkivat kahta roskaa meren elämää, maalia ja merkintöjä. Tämän seurauksena ATSB päätti, että molemmat osat "lähes varmasti" ovat peräisin kadonneesta lentokoneesta samanlaisten ominaisuuksien vuoksi. Erityisesti molempien osien kaiverrus vastasi Malaysia Airlinesin kaavaimia. Vaakasuoran vakaajan kiinnityselementin tekstiä ei enää käytetty meneillään olevassa tuotannossa, ja se vastasi rungon numeroa 405, joka seuraa 9M-MRO: n rungon numeroa 404. Molempien osien merielämän jäänteet säilytettiin ja tutkittiin.

22. maaliskuuta 2016 arkeologi löysi toisen pahoin vaurioitunut roska vuonna Mossel Bay , Etelä-Afrikassa, jossa osat Rolls-Royce logo tunnistetaan moottorisuojuksen. Katkelma oli kuvattu jo 23. joulukuuta 2015 lähellä Mossel Baya rannalla, mutta sitä ei tunnistettu. Tuolloin se oli peitetty orvokkeilla ("barnacles"). Maaliskuulle 30. maaliskuuta rantakävijä löysi toisen roskan Rodriguesin saarelta , joka kuuluu Mauritiukselle . Molemmat osat tuotiin Australiaan, missä merieläinten jäänteet poistettiin ja säilytettiin. Toukokuun 12. päivänä ATSB tuli siihen johtopäätökseen, että johtuen logon kaavaamisesta, joka vastasi Malaysia Airlinesin eikä Rolls-Roycen alkuperäistä, sekä muista ominaisuuksista, osa moottorin suojuksesta tuli Boeing 777 Malaysia Airlinesilta. Rodriguesista löytynyt osa kuului kaapin sisävuoreen lentokoneen matkustamon oven R1 (edessä oikealla) lähellä. Erityisen laminaattikuvion vuoksi se voidaan määrittää Boeing 777: lle, jota operoi Malaysia Airlines. Molemmat osat tulevat lähes varmasti 9M-MRO: sta.

23. kesäkuuta 2016 ilmestyi kuvia Tansaniasta löydetyn Boeing 777: n oikeanpuoleisen peräpeilin epäillystä osasta . Se tuotiin Australiaan tutkittavaksi ja se on suurin osa tähän mennessä löydetystä hylkystä. 15. syyskuuta 2016 ATSB vahvisti, että löydettyjen tuotenumeroiden, aikaleimojen ja tuotantotilausnumeroiden perusteella , jotka osuivat yhteen italialaisen valmistajan tietueiden kanssa, se oli selvästi osa 9M-MRO: n oikeasta perämoottorin luukusta . Lokakuun 7. päivänä ATSB pystyi myös osoittamaan takareuna , joka löydettiin Mauritiuksella toukokuussa vasemmalla perämoottorin läppä käyttäen osia ja tuotantotilauksen numero . Siksi se on ensimmäinen osa, jonka voidaan todistaa tulevan vasemmasta siivestä.

14. lokakuuta 2016 mennessä yhteensä 22 epäiltyä lentokoneen osaa oli löydetty Madagaskarilta, Tansaniasta, Mosambikista, Etelä -Afrikasta sekä La Réunionista ja Mauritiukselta. Neljä heistä on luultavasti peräisin sisätiloista, yksi evästä ja häntäevästä. Blaine Gibson löysi joitakin näistä osista Madagaskarilta kesäkuun alussa ja valitti, että osia, mukaan lukien istuimen suoja, ei otettu vastaan ​​kuuteen kuukauteen. Joulukuussa jotkut perheenjäsenet lähtivät etsimään rantoja Madagaskarilta.

Siihen asti löydettyjä osia koskevat tutkimukset julkaistiin helmikuun 2017 lopussa, tällä kertaa Malesian puolella. Tämän seurauksena kaksitoista osaa voitaisiin tunnistaa 9M-MRO: n todennäköisiksi roskiksi, mukaan lukien erityisesti molempien siipien osat, pääasiassa läppien osat, laskutelineen etuläpän, vakavasti vaurioituneen peräsin ja sisätilojen pidike. kangaspalasilla ja laminaattikuvioisella osalla. Suurin osa näistä osista voitaisiin määrittää Boeing 777: lle, sijainnit osoittivat alkuperän lähellä seitsemättä ping -rengasta. Joissakin tapauksissa suunnittelusta johtuen Malaysia Airlinesin Boeing 777: lle antaminen oli mahdollista tarkemmin. Jotkut näistä roskista osoittivat murtumia reunoissa, mutta ei kennosydämen painevaurioita. Nämä osat ovat luultavasti edelleen rikki ilmassa, ja siksi ne säilyvät paremmin kuin sisäpuolelta peräisin oleva kivimurska, jota on vaikea luokitella.

Blaine Gibson sai löydöksinä tappouhkauksia. Blaine Gibsonin materiaalin toimittamisesta syytetty malesialainen diplomaatti löydettiin murhattuna ennen toimitusta Antananarivossa , Madagaskarilla, ja linkki MH370: een on epäselvä.

Australiassa tutkitut hylyn viidestä osasta saadut meribiologiset näytteet olivat yleensä hyvin nuoria. Merelliset olennot eivät olleet kiinnittyneet hylkyyn yli kolmeen kuukauteen ennen laskeutumista. Kahdeksan - kahdentoista kuukauden kasvu voidaan havaita vain yhdessä näytteessä. Kaikki näytteet arvioitiin alun perin peräisin trooppisista vesistä.

Vuoden 2019 alussa Malesia vahvisti, että jotkut muut osat, jotka Blaine Gibson oli luovuttanut Madagaskarin viranomaisille, olivat todennäköisesti peräisin MH370: ltä, mukaan lukien katkelma sisäpuolelta.

Helmikuussa 2021 tiedettiin toinen mahdollinen löytö Jeffreys Baystä , Etelä -Afrikka, noin metrin pituinen. Se on luultavasti Boeing 777: n spoilerin siipipaneeli , jonka maalaus vastaa Malaysia Airlinesia. Löytö, kuten useimmat löydetyt roskat, tuli todennäköisesti oikealta.

Drift -mallit

GEOMAR oletti alun perin olevan La Réunionin läppä

Meren virtaukset Intian valtamerellä

Satunnainen löytö La Réunionilla (punainen) suhteessa vedenalaiseen etsintäalueeseen (tummansininen) seitsemännellä kaariviivalla (musta) ja epäillylle lentokäytävälle (keltainen)

Australian liikenneturvallisuusviranomainen ATSB ja valtion tutkimuslaitos CSIRO löytävät flaperonista vahvistuksen määritetylle hakualueelle , jolloin ajautumisliikkeiden jäljittäminen pidemmän ajanjakson aikana on erittäin epätarkkaa. Mitä tulee horisontaalisen vakaajan sijaintiin Mosambikissa, CSIRO katsoo, että se ei aseta kyseenalaiseksi määritettyä hakualuetta, mutta ei myöskään välttämättä voi vahvistaa sitä.

Riippumattomat instituutit toisaalta ilmaisivat huomattavia epäilyjä etsintäalueen yhteensopivuudesta ensimmäisten roskien löydösten kanssa. 1. syyskuuta 2015 tutkijat Helmholtz Merentutkimuslaitoksen Kiel (Geomar) esitteli tulokset mallintamiseen perustuvat flaperon löytää. Tämä tutkimus viittaa siihen, että onnettomuuspaikka voisi olla vähintään 3500 km pohjoiseen nykyisestä hakualueesta. Saaren ympäristöstä alkaen virtuaaliset hiukkaset jäljitettiin 16 kuukauden ajan virtaustietojen perusteella. Aluksi tuulen tai aaltojen suoria vaikutuksia ei otettu huomioon. Epävarmuus on suuri. ATSB ilmoitti, että tämä tutkimus ei vaikuta hakualueeseen. Kuitenkin seuraavien kuukausien jatkotutkimukset, joista osa sisältää tuulen vaikutuksia, tulevat siihen tulokseen, että eteläisen etsintäalueen löydökset ovat yhteensopivia vain merkittävän tuulen vaikutuksen kanssa ja sopivat paremmin pohjoisempaan lähtöpaikkaan. Lisäksi eteläisellä etsintäalueella on odotettavissa, että roskat on ensin pestävä Australian länsirannikolla.

Toimittaja ja tiedekirjailija Jeff Wise julkaisi 2. toukokuuta 2016 myös kopion Flaperon-löydön virtausmalleja koskevasta tutkimusraportista, jonka Ranskan valtion sääpalvelu Météo-France valmisti 8. helmikuuta 2016. Osana tuomioistuimen määräämää arviointia tätä raporttia ei alun perin ollut tarkoitus julkaista. Erityisesti esitetään kaksi pohjimmiltaan erilaista skenaariota, toisaalta DGA: n kelluvuustutkimuksiin perustuva skenaario, ja toisaalta skenaario, jossa flaperon kelluu vedenpinnan alapuolella. Tätä jälkimmäistä skenaariota ehdottaa se tosiseikka, että flaperon oli peitetty molemmilla puolilla torneilla. Ensimmäisessä tapauksessa lähtöpaikan mahdollinen leikkaus seitsemännen kaariviivan kanssa johtaa käytävään, joka ulottuu Australiasta länsi-lounaaseen ja on sama kuin määritetty hakualue. Tätä skenaariota sovellettaessa todennäköisyys, että flaperon voisi periaatteessa olla peräisin Intian valtameren itäosasta, on enintään 21%. Toisessa skenaariossa mahdollinen lähtökohta on käytävä Australiasta länteen tai luoteeseen, mutta hyvin pohjoiseen ATSB: n määrittelemästä hakualueesta. Vastaava todennäköisyys on vähintään 70%.

Lopuksi 10. toukokuuta 2016 Kiel -instituutti Geomar julkaisi yhteistyössä brittiläisten ja ranskalaisten instituuttien kanssa hienostuneen tutkimuksen flaperonin ajelehtimisen mallinnuksesta, mukaan lukien kaksi uudempia löytöjä Mosambikista. Uusi malli sisälsi erityisesti Stoke Driftin eli tuulen aiheuttaman aallon liikkeen. Tämän seurauksena tutkijat havaitsivat, että etsintäalue oli tarkoitus sijoittaa etelämmäksi kuin he olivat määrittäneet analyysissään syyskuussa 2015, kun ensimmäinen osa raunioista oli löydetty. Kuitenkin todennäköisyys, että flaperon tulee määritellyltä hakualueelta, on alle 1,3%. Todennäköisyys, että se tulee yhteensä 2,5 miljoonalta km² pohjoiseen, on 95%. Eurooppalainen tutkimuskonsortio olettaa myös flaperonin pintaan tasaisesti jakautuneiden kourujen vuoksi, että flaperon on ajautunut pääasiassa vedenpinnan alapuolelle. Italialainen tutkimusryhmä julkaisi heinäkuussa 2016 myös drift -simulaatioiden tulokset, jotka perustuivat siihen mennessä vahvistettuihin havaintoihin (La Réunion, Mosambik, Etelä -Afrikka ja Rodrigues). Tämän seurauksena tutkijat näkevät leikkauksen seitsemännen kaariviivan kanssa, joka kuitenkin vain osittain limittyy etsintäalueen kanssa ja ulottuu sen pohjoispuolelle (28 ° - 35 ° S). Huhtikuussa 2019 Geomar julkaisi vihdoin toisen artikkelin, joka johti todennäköisimpään onnettomuuspaikkaan 34/35 ° S: ssä. joka löydettiin hylyn hotspot -alueeksi 36 ° S, on toinen, mutta todennäköisemmin, pohjoisempi, 25 ° S.

Tutkimuslaitos CSIRO esitteli Flaperone -kopiota koskevien tutkimusten tulokset huhtikuussa 2017 (katso edellä). Mukaisesti tulosten ATSB n ensimmäisistä periaatteista Review , tutkijat olettavat, että onnettomuudessa noin 35 ° S ja tunnettujen tietojen (saapumisaika on flaperon La Réunion ja muut roskat Afrikassa, puuttuvat roskat Australiassa) on paras olla sovittu. Myös lasku välillä 30,5 ° - 32 ° S on täysin mahdollista. CSIRO haluaa äskettäin arvioitujen kuvien avulla, jotka on otettu maan havaintosatelliitista Pléiades-1A 23. maaliskuuta 2014, noin kaksi viikkoa katoamisen jälkeen, CSIRO haluaa tehdä onnettomuudesta 35 ° S todennäköisemmän toisen julkaisun kautta kesäkuussa, vaikka ihmisen tekemät esineet on suljettu kuvissa näkyy, mutta niitä ei voi määrittää lentokoneelle.

Kaksi ranskalaisen meribiologin raporttia flaperonin mikro -organismeista julkaistiin vain 30. heinäkuuta 2018 annetun loppuraportin yhteydessä. Ensimmäisen asiantuntijalausunnon mukaan erityisesti Länsi -Australiasta kotoisin olevan Lepas -suvun (Anatifa) anatifera striata suurimmat ja vanhimmat organismit olisivat voineet kasvaa 15–16 kuukautta, eli jo asuttaneet flaperonin noin kuukauden kuluttua törmäys . Tätä varten tarvitaan yli 18-20 asteen lämpötiloja. Toisen raportin mukaan yksilöiden ikää ei voi kaventaa tarkemmin kuin "muutama kuukausi", kolonisaatioon vaadittavat lämpötilat ovat jopa 28,5 astetta. Pienimmät ja nuorimmat yksilöt ovat puolestaan ​​peräisin noin 24,5 asteen vesistä, mikä vastaa La Réunionin ympäristön veden lämpötilaa. Siksi flaperonin on täytynyt ajautua itä-koillissuunnasta paikkaan, josta se löydettiin. Onnettomuus olisi siis voinut tapahtua huomattavasti pohjoisempana kuin aiemmin oletettiin. Tämän mukaisesti on suuri ympyräreitti , jonka tanskalainen insinööri Martin Kristensen julkaisi Århusin yliopistosta vuoden 2018 lopussa. Näin ollen onnettomuuspaikka voisi olla Intian valtameren joulusaarella , jos käännös etelään tapahtuisi hyvin myöhään.

Tutkimukset ja viralliset raportit

Malesian poliisipäällikkö Khalid Abu Bakar ilmoitettiin päivän kuluttua katoamisesta, että viranomaiset tutkivat kaikkiin suuntiin mukaan rikollista luokkiin sabotaasi , sieppauksesta ja terrorismia . Malesian poliisi ilmoitti maaliskuussa, että se ei ollut valmis julkistamaan tutkimuksen tuloksia, jotta se ei vaaranna tutkintaa tai myöhempää oikeudenkäyntiä, jos sellainen ilmenee. Malesian puolustusministeri ja toimiva liikenneministeri Hishammuddin Hussein toisti lehdistötilaisuudessa 19. maaliskuuta 2014, että matkustajia, lentäjiä ja miehistöä pidetään viattomina, kunnes toisin todistetaan. Malesian poliisipäällikkö huomautti huhtikuussa, että katoamisen syyt voivat jäädä tuntemattomiksi tutkinnan päätyttyä. Hän teki myös selväksi, että lennonrekisteröintilaite, jos se löydetään, on tarkastettava hänen viranomaiseltaan, jolla ei kuitenkaan ole päteviä asiantuntijoita ja joka on siksi riippuvainen ulkopuolisista asiantuntijoista.

Poliisi tutkii muun muassa kuljetetun rahdin alkuperää (erityisesti neljä tonnia mangosteenia ) ja lentokoneen ruokaa . Ison -Britannian salainen palvelu MI6 , amerikkalainen CIA , FBI ja Kiinan salainen palvelu ovat mukana tapauksen tutkinnassa. Huhtikuun 2014 alkuun mennessä oli haastateltu noin 170 ihmistä, sekä koneessa olleiden henkilöiden sukulaisia ​​että koneen käyttäjille. Malesian liikenneministeri ilmoitti 15. huhtikuuta, että Malesian johdolla toimiva tutkimusryhmä, joka osallistuu kansainvälisesti (osavaltioista Australia, Kiina, USA, Iso -Britannia ja Ranska) arvioimaan lentokelpoisuutta, lentokoneen toimintahistoriaa ja lääketieteellis-psykologiset näkökohdat Tutkivat aluksella olevia ihmisiä. Näiden tutkimusten tulokset julkaistiin 8.3.2015 osavuosikatsauksessa.

Tiedotusvälineiden mukaan 24. huhtikuuta 2014 Malesian viranomaiset olivat laatineet alustavan alustavan raportin tapahtumasta ja luovuttaneet sen Kansainväliselle siviili -ilmailujärjestölle , mutta eivät olleet julkaisseet raporttia siihen mennessä, kuten tavallista vastaavissa tapauksissa. Malesian pääministeri Najib Razak ilmoitti CNN: n haastattelussa raportin julkaisemisesta ensi viikolle sen jälkeen, kun asiantuntijat olivat tarkastaneet sen sisäisesti. Raportti julkaistiin lopulta 1. toukokuuta 2014 Malesian nykyisen liikenneministerin Facebook- sivulla, ja se sisältää suosituksen harkita kaupallisten lentokoneiden reaaliaikaista paikannusta oletuksena. 11. marraskuuta 2015 YK: n konferenssissa Genevessä päätettiin ottaa käyttöön tällainen satelliittipohjainen järjestelmä vuoden kuluessa.

Toukokuun alussa 11 väitettyä terroristia, jotka olivat yhteydessä al-Qaidaan, pidätettiin Kuala Lumpurissa ja Kedahin osavaltiossa Luoteis-Malesiassa . Terrorismin vastainen osasto näki yhteyden lentokoneen katoamiseen mahdollisena, poliisin tiedottaja sulki tämän pois.

Indonesialaisen uutislähteen mukaan Indonesian poliisipäällikkö todisti syyskuussa 2014 pidetyssä lentoyhtiön virkamiesten ja ylempien poliisikokousten kokouksessa viitaten keskusteluun eläkkeellä olevan Malesian poliisipäällikön kanssa ja tiesi tietävänsä MH370: n katoamisen syyt. Nykyinen Malesian poliisipäällikkö oli järkyttynyt tästä lausunnosta.

Malesian hallitus ilmoitti 29. tammikuuta 2015, päivänä, jolloin kone julistettiin virallisesti onnettomuudeksi, ja julkaisi tarvittaessa välikertomuksen 7. maaliskuuta, päivää ennen tapahtuman vuosipäivää. Koska onnettomuuden syytä ei voida selvittää ennen kuin hylky ja erityisesti lentotallennin on löydetty, tämän kertomuksen tulisi sisältää vain ilma -aluksen turvallisuutta koskevan tutkimuksen tulokset eikä rikostutkinnan tuloksia . 500 sivun väliraportti julkaistiin 8. maaliskuuta. Se sisältää erityisesti tietoja lennon kulusta, miehistön psykologisesta, lääketieteellisestä ja taloudellisesta taustasta, turvallisuudesta, tankkauksesta, rahdista ja ilma -aluksen viestintäjärjestelmistä sekä siviili -ilmavalvonnan viestintäprotokollista . Raportti sisälsi seuraavat tiedot lentokelpoisuudesta ja toimintahistoriasta:

• Asiakirjat täyttivät lentokelpoisuusvaatimukset.
• Miehistön happijärjestelmä oli täytetty lähtöpäivänä rutiinitarkastuksen aikana.
• Lentoviihdejärjestelmän ohjelmistopäivitys tehtiin myös.
• Bisnesluokan satelliittipuhelimet soveltuivat vain puheluihin tämän koneen muille koneen istuimille. Lentoviihdejärjestelmä ja siten mahdollisuus lähettää viestejä matkustamosta maahan voidaan poistaa käytöstä ohjaamosta.
• Viihdejärjestelmän lentoshow -toiminto oli ollut viallinen lokakuun 2013 lopusta lähtien, eikä arvioitua saapumisaikaa näytetty.
• Lentojen tallentimen vedenalaisen paikannimen akku päättyi vuoden 2012 lopussa.
• Loppuraporttia varten luvattiin antaa lisätietoja polttoaineen kulutuksesta ja lennon enimmäiskestosta.
• Purseri (vanhin lentoemäntä) oli sairaalaan kesäkuu 2013. varten epileptinen kohtaus .

Tässä raportissa esitettiin myös yhteenveto miehistön psykologisiin, lääketieteellisiin ja taloudellisiin taustoihin liittyvien poliisitutkimusten tuloksista. Pohjana olivat sisäiset ja ulkoiset asiakirjat sekä sukulaisten, tuttavien ja hoitavien lääkäreiden kyselyt. Näin ollen, toisin kuin ensimmäinen upseeri, kapteeni ei ollut ottanut henkivakuutusta, joka voisi olla motiivi itsemurhaan. Vaikka hän otti kipulääkkeitä epäsäännöllisesti selkärangan vamman aiheuttamaan krooniseen kipuun, sen todettiin sopivan työhönsä säännöllisissä tutkimuksissa. Hänen bruttotulonsa ja -kulunsa eivät myöskään osoittaneet mitään epätavallista. Kapteeni ei myöskään osoittanut merkittäviä muutoksia elämäntavoissa, ihmissuhteissa tai perhestressissä. Kukaan miehistön jäsen ei ollut osoittanut epänormaaleja käyttäytymismuutoksia tai väärin alkoholia tai muita huumeita . Raportti tulkitsi valvontakameroiden kuvat siten, että molemmat lentäjät käyttäytyivät normaalisti lähtöpäivänä.

Onnettomuuden toisena vuosipäivänä julkaistiin toinen välikertomus, tällä kertaa vain kolme sivua pitkä. Tutkimus kattaa 8.3.2016 alkaen erityisesti seuraavat alueet: kurssin muuttaminen määrätystä lentosuunnitelman reitistä; Ilmaliikennepalvelun työprosessit; Ohjaamomiehistön profiili ; Tiedot Flaperonin tutkinnan aiheuttaman onnettomuuden tyypistä. Lopullinen raportti ilmestyy, kun joko hylky on löydetty tai haku on lopetettu.

Kolmannen vuosipäivän välikertomuksessa todettiin myös siihen asti löydettyjen roskien perusteella, että lentokoneen sisustus on todennäköisesti hajonnut joko sen ollessa vielä ilmassa (onnettomuuden seurauksena) tai kun se osui vettä. Lopullinen raportti on julkistettu tuleville kuukausille.

Loppuraportti julkaistiin 30. heinäkuuta 2018, eikä siinä myöskään ilmoiteta syytä. Joka tapauksessa muutokset suunnitellussa lentosuunnitelmassa johtuivat manuaalisesta syöttämisestä. Ilman lentotallentimen tietoja tutkintavaliokunta ei pystynyt selvittämään uskottavaa teknistä syytä, joka voisi selittää järjestelmien deaktivoinnin, poikkeamisen lentoreitistä ja lennon jatkosta. Ei ole todisteita siitä, että kukaan muu kuin kumpikin lentäjä olisi tehnyt käännöksen. Myöskään kolmannen osapuolen väliintuloa ei voida sulkea pois. Raportti 30.7.2018 sisältää myös seuraavat tiedot, jotka ylittävät osavuosikatsauksen:

• Boeing vastusti spekulaatiota, jonka mukaan lentokone olisi voinut kaapata kaukosäätimellä. Nämä spekulaatiot perustuivat patenttiin (US 7 142 971 B2) vuodelta 2006 tekniikalle, jonka avulla lentäjä voidaan menettää lentokoneen hallinta. Patenttia ei pantu täytäntöön eikä erityisesti asennettu tähän lentokoneeseen (rakennettu vuonna 2002).
• Ei ole näyttöä siitä, että matkustamomiehistön jäsen olisi saanut lentokoulutusta.
• Lentoyhtiön lääketieteelliset tiedot eivät sisältäneet muiden klinikoiden tietoja. Ei voida sulkea pois sitä mahdollisuutta, että lentokapteeni osti särkylääkkeitä käteisellä, koska hän ei ostanut kipulääkkeitä selkävammaansa luottokortilla. Ei kuitenkaan ole näyttöä terveyshaitoista, käyttäytymisongelmista, henkilökohtaisista ongelmista tai ristiriidoista perämiehen kanssa. Onnettomuuteen osallistunut lento oli ensimmäinen yhteinen lento kahden lentäjän välillä. Ei ole myöskään näyttöä siitä, että lennon kapteeni olisi saanut psykiatrista hoitoa, vaikka lentoyhtiö ei seuraa tarkasti ohjaamomiehistön henkistä tilaa.
• Lentokapteenin lentosimulaattorin poliisitutkinta onnistui palauttamaan yhteensä 2700 koordinaattia, joista suurin osa on esiohjelmoituja koordinaatteja. Seitsemän koordinaattia, jotka tallennetaan välimuistiin ja löydetään varjokappaleista 3. helmikuuta 2014 alkaen, muodostavat yhdessä reitin Kuala Lumpurista Andamaanien kautta Etelä -Intian valtamerelle; Ei kuitenkaan voitu määrittää, menevätkö nämä koordinaatit takaisin jaettuun tiedostoon, eli simuloiko lennon kapteeni MH370: n kaltaista reittiä.

Teorioita

Mukaan Chicagon sopimuksen , Malesia on itse hankittava syy, kun taas Australiassa ei ole lupaa kommentoida mahdollisia syitä. Malesian liikenneministeri Liow Tiong Lai (joka oli sittemmin korvannut puolustusministerin ja vakiintuneen liikenneministeri Husseinin tässä ominaisuudessa ) ilmoitti, että tutkimusta ei voida saattaa päätökseen ennen kuin hylky ja lentotallennin on löydetty. Näin ollen 8.3.2015 osavuosikatsaus tai mikään aiemmista virallisista raporteista ei sisältänyt tietoja mahdollisesta syystä.

Vaikka lentotallennin löydettäisiin, ratkaisevia kysymyksiä ei ehkä saada ratkaistua. Normaali sisäänrakennettu äänitallennin ( CVR ) tallentaa vain kaksi viimeistä tuntia ennen onnettomuutta, vain lentotietojen tallennin (FDR) tallentaa koko lennon parametrit. Air Francen lennon 447 onnettomuudessa entinen oli erittäin hyödyllinen onnettomuuden rekonstruoinnissa. MH370: n kanssa kriittiset tapahtumat saattoivat kuitenkin tapahtua seitsemän tuntia ennen onnettomuutta. Lisäksi onnettomuustutkijat pitävät todennäköisenä, että vasen piiri katkesi tilapäisesti . Ääninauhuri riippuu yksinomaan tästä piiristä.

Seuraavista hypoteeseista ja skenaarioista on keskusteltu vakavasti julkisesti ja asiantuntijat ovat virallisesti pohtineet niitä, vaikka useiden skenaarioiden yhdistelmä on myös mahdollista. Tällä hetkellä se on vain spekulaatiota, joka perustuu epäsuoriin todisteisiin.

Sabotaasi, sieppaus tai itsemurha -teoria

Malesian pääministeri Najib Razak kertoi maailman lehdistölle 15. maaliskuuta 2014 vedoten FAA: n , NTSB: n , AAIB: n ja Malesian viranomaisten johdonmukaisiin tuloksiin , että ACARS -tietojen siirto oli deaktivoitu "erittäin turvallisesti" . ennen kuin lentokone saapui Malesian itärannikolle (noin klo 01.07) ja että transponderi sammutettiin pian sen jälkeen Malesian ja Vietnamin ilmatilan raja -alueella. Myöhemmät lentokoneen suunnan muutokset, kunnes se viimeksi havaittiin sotilastutkalla, olisivat yhdenmukaisia ​​lentokoneessa olevan henkilön tarkoituksellisten toimien kanssa. Huolimatta tiedotusvälineistä, joiden mukaan MH370 oli kaapattu, tapahtumaa tarkastellaan kaikista mahdollisista kulmista. Malesialainen Associated Pressin tutkintavaliokunnan jäsen oli aiemmin ilmoittanut nimettömästi, että tutkijat olivat "lopullisesti" tulleet siihen johtopäätökseen, että MH370 oli siepattu. Yhdysvaltain tutkijat olivat jo tulleet julkisuuteen nimettömänä 13. maaliskuuta tietäen, että ACARS oli deaktivoitu klo 01.07. Najib Razakin mukaan tutkimus kuitenkin keskittyi neljään mahdolliseen selitykseen, "sieppaukseen, sabotaasiin, miehistön tai matkustajien henkilökohtaisiin tai psyykkisiin ongelmiin", ja tämän uuden tiedon valossa siirrettiin miehistölle ja matkustajille. Liikenne- ja puolustusministeri Hishammuddin Hussein nimesi mahdollisiksi selityksiksi viestintävälineiden katkaisemiselle tahallisen katkaisun, pakottamisen tai räjähdyksen aiheuttaman katkaisun.

Hishammuddin Hussein vahvisti 18. maaliskuuta Malaysia Airlinesin entisen toimitusjohtajan lausunnon, jonka mukaan ACARSin deaktivointia ei ole mahdollista rajoittaa lähempänä kuin 01:07 ja 01:37. Edellisenä päivänä järjestetyssä lehdistötilaisuudessa hän ja siviili -ilmailuviranomaisen päällikkö todistivat, ettei kummallakaan instituutilla ollut tietoa uloskirjautumisprosessista. ACARS voidaan deaktivoida tämän tyyppisille lentokoneille, jos vaihdat ensin VHF -tilaan ja siirryt sitten datasta äänitilaan. Tässä tapauksessa kädenpuristuksiin vastataan edelleen ja saapuvat viestit näytetään, mutta viestejä ei enää lähetetä.

Kadonneen Boeingin ohjaamo rekisterinumerolla 9M-MRO, 2004

Siksi otetaan huomioon, että miehistö itse oli mahdollisesti mukana kaappauksessa, koska lukuisat tapaukset osoittivat suurta asiantuntemusta lentokoneiden ohjauksessa (rogue pilot -teoria) . Tiedotusvälineissä pohdittiin erityisesti lentäjän take-away- itsemurhan teoriaa, mutta pitkää lennon kestoa käytettiin vasta-argumenttina tätä teoriaa vastaan ​​Lontoossa järjestetyssä asiantuntijakonferenssissa, eivätkä viralliset tutkimukset paljastaneet myöskään mahdolliset lentäjien itsemurhan motiivit. Kuitenkin New York Timesin tietojen mukaan lennon MH370 kurssimuutoksen sanotaan tehneen nimenomaan lennonhallintajärjestelmässä . Tutkatiedot viittaavat myös siihen, että kurssin muutoksen jälkeen lentokone on ainakin ylittänyt reittipisteen VAMPI ja mahdollisesti suunnannut muita reittipisteitä, jotka voidaan ohjelmoida autopilotissa peräkkäin tai samaan aikaan. Vaihtoehtoinen lentosuunnitelma voidaan ohjelmoida ja aktivoida. Myös transponderisignaali ja ACARS -järjestelmä ovat saattaneet sammua ohjaamon matkustajien häiriöiden vuoksi, koska maallikko ei todennäköisesti olisi voinut tehdä sitä. Katoamishetkestä ei -kenenkään maassa Malesian ja Vietnamin ilmatilan välissä keskusteltiin myös ihanteellisena ajankohtana mahdolliselle kaappaukselle. Useat suunnanmuutokset ja todennäköinen lentorata kansallisrajoilla, joiden sanotaan kiertäneen Indonesian ilmavalvontaa, puhuvat tarkoituksellisen toiminnan puolesta. Lentokoneessa oli elektronisesti lukittava ohjaamon ovi. Tämä mahdollistaa käytännössä sen, että ohjaamon matkustajat voivat sulkea pois matkustajat ja miehistön, jos ovi on aktiivisesti suljettu sähköisesti sisältä huolimatta hätäkoodin antamisesta. Ovi on myös mahdollista lukita mekaanisesti sisältä.

Australian viranomaiset ja kansainvälinen tutkijaryhmä epäilevät myös, että autopilotti suoritti käännöksen etelään kohti Intian valtamerettä ja että kone ohjasi autopilotti loppuun asti, vaikka miehistö oli toimintakyvytön tai ei lopullisessa vaiheessa lennon vaiheessa hapen puutteen vuoksi (reagoimaton miehistö / hypoksia) . Intian valtameren eteläosassa, suunnilleen etelänavan suuntaan, oletetaan suora suunta viimeiselle lentovaiheelle. Tietyn autopilotin tilan manuaalinen valinta on välttämätöntä tälle suoralle lennon suunnalle magneettisen etelänavan lähellä. Polttoaineen loppumisen jälkeen koneen kerrotaan kääntyneen mereen. Mukaan saatujen tietojen Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) etsinnästä MH370, on myös mahdollista periaatteessa poistaa hätä radiomajakat (hätäpaikannuslähettimet) ohjaamossa , joiden pitäisi lähettää signaalin joutuessaan kosketuksiin veden kanssa tai voi laukaista myös käsin ohjaamosta.

Koneen väitettyä nousua sallitun enimmäisrajan yläpuolelle tulkitaan toisinaan kohdennetuksi liikkeeksi , jolla matkustajat ja miehistö saadaan toimintakyvyttömiksi yhdessä pakotetun painehäviön kanssa . Ohjaamosta on mahdollista säätää paineen tasausta manuaalisesti poistoventtiilien kautta . Painehäviö, joka vastaa 1300 jalkaa (4100 metriä), olisi kuitenkin pudottanut matkustamosta automaattisesti hengitysmaskit, joissa on happea 22 minuutin ajan. Ohjaamon happinaamio olisi voinut antaa henkilölle hengitysilmaa jopa 27 tunnin ajaksi. Lisäksi matkustamossa oli 15 happisylinteriä lentoemäntille, jotka olisivat asetuksesta riippuen kestäneet jopa kaksi ja puoli tuntia, mutta eivät sallineet painehengitystä. Lisäksi korkeuden noususta annetut neuvot ovat todennäköisesti virheellisiä. Myös miehittämättömän lennon virallisen skenaarion mukaisesti lennon viimeisessä vaiheessa on mahdollisuus, että nopea painehäviö on tapahtunut ulkovaipan lisävaurioiden vuoksi, esimerkiksi ikkunan rikkoutumisen vuoksi . Siksi epäonnistunut sieppausyritys on myös mahdollinen. Erityisesti Lontoossa pidetyn symposiumin seurauksena, joka vastusti ohjaamomiehistön kaappausta, joka aiheutti monokausaalisen skenaarion, väitettiin, että lentoemäntien on täytynyt puolustautua tällaiselta yritykseltä. New York Timesin mukaan psykologi -asiantuntija neuvoi onnettomuustutkijoita, että oli erittäin epätavallista, että itsemurha jatkoi suunnitelmaansa useita tunteja. Painehäviö voi tapahtua myös epäonnistuneen sieppauksen seurauksena. Musée de l'air et de l'espace -liikkeen johtaja Gérard Feldzer näkee myös matkustajien vastustuksen myöhempänä hypoteesina MH370: n myöhemmän lentoradan selittämiseksi.

On kuitenkin epäselvää, mikä rooli kahdella lentäjällä oli kurssin muutoksessa ja miksi se tapahtui. Malesian poliisi teki siksi kotihakuja 15. maaliskuuta 2014 lentokapteeni Shahin ja perämiehen Hamidin kodeissa Kuala Lumpurissa . Välittömästi myöhemmin eräs taloudellisiin vaikeuksiin joutunut malesialainen tabloid kirjoitti "nimeämättömälle lähteelle", että Diego Garcian saari löytyy yleensä lentosimulaattoreista . Tämä johti Internetissä suosittuun salaliittoteoriaan, joka perustuu nyt kumottuun väitettyyn havaintoon Malediiveilla . Malesian entinen pääministeri Mahathir Mohamad (1981-2003) julkaisi sitten blogikirjoituksen, jossa hän väitti, että Boeing ja CIA olisivat voineet kaapata koneen kaukosäätimellä. Tutkijat eivät kuitenkaan ole vielä paljastaneet erityisiä epäilyjä tai motiiveja. Kapteenin yksityisen lentosimulaattorin arviointi ja erityisesti tiedostot, jotka hänen sanottiin poistaneen 3. helmikuuta 2014, ei paljastanut aluksi mitään epäilyttävää. Mitään epäilyttävää löydettiin on PC on kaksi lentäjää joko vaikka siirto kapteenin lentosimulaattorin Marine Corps Base Quanticon oli vielä kesken ja mukaan tietoja Daily Mail, kapteenin yksityiset kannettava ei löytynyt. Kuitenkin 2. huhtikuuta pidetyssä lehdistötilaisuudessa Malesian poliisipäällikkö oli ristiriidassa raporttien kanssa, joiden mukaan hänen virastonsa ja FBI: n suorittama lentosimulaattorin tutkimus ei ollut paljastanut mitään poikkeavuuksia. ATSB: n etsintäpäällikkö Peter Foley pitää skenaariota vapaaehtoisesta paineen laskusta mahdollisena, mutta silloin lentäjä ei todennäköisesti olisi selvinnyt dekompressiosairauden seurauksista , erityisesti lentokapteeni Zaharie Shahilla oli useita riskejä tekijät (ikä, paino, tupakointi).

Sunday Times raportoi 22. kesäkuuta 2014, että tutkijat olivat nyt tunnistaneet lentokoneen kapteenin pääepäillyksi sabotaasitapauksen sattuessa. Epäily syntyi siitä, että kapteeni oli tallentanut yksityiselle lentosimulaattorilleen lennon reitin pienelle kiitotielle nimettömälle syrjäiselle saarelle Etelä -Intian valtamerellä. Hän poisti tämän reitin ennen lähtöä, mutta FBI pystyi palauttamaan sen. Lisäksi toisin kuin muut miehistön jäsenet, kapteeni, jota kuvattiin seuralliseksi ja ahkeraksi, ei tehnyt yksityisiä tai liiketapaamisia lennon jälkeiseen aikaan. Mukaan tietoja Telegraph , muita mahdollisia syitä, kuten teknisen vian tai osallistumista perämiehenä tai muita ihmisiä aluksella, olisi voitu vähitellen sulkea pois. Malesian liikenneministeri Hishammuddin Hussein oli kuitenkin eri mieltä raportista ja kutsui julkaisua vastuuttomaksi. Kuten liberaali muslimi, kapteeni oli kiinnostunut poliittisia kysymyksiä vuonna sosiaaliset verkostot ja tuotettu rautakauppa videoita YouTubesta , jolle hän myös esitteli lentosimulaattori. Hän arvosteli Malesian virkamiesten, mukaan lukien puolustusministeri Hishammuddin Husseinsin, epäpätevyyttä, hallituksen korruptiota ja nepotismia sekä valtion pelottelun aiheuttamaa puutteellista demokratiaa, ja hän tunsi myötätuntoa pidätetyistä mielenosoittajista ja vapaita vaaleja vaativista Bersih -mielenosoituksista . Malaysia Airlinesin yhteydessä hän korosti raportteja, joiden mukaan hallitus määräsi Malesian parlamenttivaaleissa vuonna 2013 lentoyhtiön lentämään ulkomailta ostettujen väitettyjen äänestäjien luo, joiden olisi pitänyt saada henkilöllisyystodistukset, sekä virkamiehen alentaminen Butangworthin sotilastukikohta Penangissa, joka pyrki paljastamaan väitetyt vaalipetokset, joihin liittyy vesiliukoista mustetta. Molemmat lentäjät eivät olleet pyytäneet olevansa yhdessä aluksella. Perämiehen sanotaan jättäneen noudattamatta palvelusääntöjä aiemmin ja kutsunut kaksi nuorta naista ohjaamoon.

Näiden Lehtitietojen mahdolliset motiivit ovat suhteen ongelmia, taloudelliset vaikeudet ja tukea opposition kansanpuolueen oikeudenmukaisuuden puolue ja oppositiojohtaja Anwar Ibrahim , joka tuomittiin väitetty homoseksuaalisista teoista muutama tunti ennen lähtöä on poliittisin perustein oikeudenkäyntiä . Tämän epäilyn ja muiden käynnistettyjen huhujen ohella ilmaisi alun perin brittiläinen tabloid Daily Mail , jonka mukaan kapteenin väitettiin olevan läsnä tuomiossa ja myöhemmin häirinnyt lentokonetta häiriöistä. Kotikaupungistaan Penangista peräisin olevan lentäjän veli , joka puhui lesken puolesta esityksistä, oli ristiriidassa huhujen kanssa parisuhdeongelmista ja kertoi lehdistölle, että kapteenille olisi pitänyt ilmoittaa prosessin tuloksesta kotona . Lisäksi hänen kerrotaan alustaneen lentosimulaattorin uudelleen vuonna 2014 tapahtuneen järjestelmän kaatumisen jälkeen ilman menestystä ja siksi hän ei enää harjoittanut äärimmäisiä laskeutumisia ja nousuja sillä. Peter Chong, Anwar Ibrahimin asianajajan sihteeri ja kapteenin poliittinen luottamushenkilö, vahvisti myös, ettei hän olisi missään olosuhteissa voinut tehdä tällaista päätöstä muutamassa tunnissa eikä piilottanut simulaattoriaan, vaan näytti sen ystäville ja työtovereille. Mukaan tietoa Washington Post, toiminta sosiaalisessa verkoissa todella osoittaa, että Malaysia Airlines työntekijät tunsivat lentosimulaattorissa. Anwar Ibrahim sanoi tuntevansa kapteenin ja olleen sukulaisuussuhteessa, kun hänelle oli näytetty valokuvia, mutta kuvaili huhua Malesian hallituksen yritykseksi kääntää huomio "omasta epäonnistumisestaan". Hän kritisoi myös poliittista järjestelmää, joka erosi valtion lentoyhtiön Malaysia Airlines työntekijöitä kapteenin läheisyydestä, jotka olivat antaneet hänelle tietoja, jos havaittiin, että he olivat millään tavalla sidoksissa oppositioon.

Toimittaja ja tiedekirjailija Jeff Wise julkaisi otteita luottamuksellisesta asiakirjasta Malesian poliisitutkinnasta 22. heinäkuuta 2016, etsinnän julkistamispäivänä. lento suunniteltu Etelä -Intian valtamerelle. Tämä reitti sisältää kuusi datapistettä ja päättyy hakualueen pohjoispuolella, suunnilleen siellä, missä ATSB halusi aloittaa haun kesällä 2014. Simulaation ja todellisen reitin välisistä eroista johtuen suhde ei kuitenkaan ole ratkaiseva. Tämä reitti johti pienelle kiitotielle lähellä McMurdon asemaa Etelämantereen saarella. ATSB vahvisti, että lentosimulaattorin tiedot osoittivat "mahdollisuuden suunnitella" ja että ne olisi otettava huomioon loppuraportissa. Malesian viranomaiset kuitenkin totesivat aluksi, ettei heillä ole todisteita siitä, että lennon kapteeni olisi suunnitellut tällaisen reitin "alle kuukautta ennen katoamista". Myöhemmin he kuitenkin vahvistivat tämän reitin, joka on vain yksi tuhansista eikä todisteita itsemurhasta kotona. Ranskalainen toimittaja ja kirjailija Florence de Changy on saanut pääsyn poliisin raporttiin kahden lentäjän taustasta, mukaan lukien lentosimulaattorin lisäraportti. Kuten väliraportissa, raportissa sanottiin, että mitään todisteita lentäjien käyttäytymisen muutoksista ei löydetty ja että lentokapteeni Zaharie ei ollut poliittisesti fanaattinen huolimatta pääministerin vastustuksesta. Tutkimuksessa tarkistettiin muun muassa viestintädatajoukkoja. ATSB: n lokakuun 2017 loppuraportissa todettiin jopa, että poliisikertomuksen jakelu lentosimulaattorista 19. huhtikuuta 2014 oli syy tutkia intensiivisesti väitettyjen mustan laatikon signaalien ympärillä olevaa aluetta. Simulointi suoritettiin 2. helmikuuta ja aluksi näyttää reitin Kuala Lumpur Jeddah vuonna maakunnassa Mekka vuonna Saudi-Arabiassa . Kaksi päivää myöhemmin lennon kapteenin piti todella lentää tätä reittiä. Tämän lennon ja valitettavan lennon välillä oli toinen yölento Kuala Lumpurista Pekingiin.

Malesian poliisin luottamuksellinen raportti saatettiin yleisön saataville Scribd -verkkoportaalin kautta tammikuussa 2017 . Jäsenet riippumaton ryhmä , vapaaehtoisjäsenyyteen riippumattomien tutkijoiden mielestä merkittävää, että lennon kapteeni Zaharie oli aktiivinen sosiaalinen verkosto WeChat välittömästi ennen lentoonlähtöä ja ennen kuin hän luovutti roolia ohjaajana ja perämies . Poliisikertomuksessa ei ole lisätietoja asiasta.

Tony Abbott , joka oli Australian pääministeri virallisen MH370 -etsinnän aikana, sanoi helmikuussa 2020 lähetetyssä haastattelussa, että Malesian hallitus uskoi lentäjän tehneen itsemurhan ensimmäisten viikkojen aikana lento -onnettomuuden jälkeen. Malesian entinen pääministeri Najib Razak vastasi, että tätä skenaariota ei ole koskaan suljettu pois.

Ensimmäinen kirjautuminen

Toinen osoitus kaappauksesta tai sabotaasista on kaksi suunnittelematonta kädenpuristusta, jotka MH370 -satelliittidatayksikkö aloitti kello 2.25 paikallista aikaa (MYT), eli ennen väitettyä kääntymistä etelään, mutta sen jälkeen, kun lentokone oli kadonnut sotilastutkalta. Kaksi aikaisempaa maa -aseman yritystä ottaa yhteyttä lentokoneen satelliittidatayksikköön ACARS -tekstiviestillä kello 2:03 ja 2:05 olivat olleet vastaamatta, mutta satelliittidatayksikköä ei ollut yksinkertaisesti suljettu ohjaamossa (koska ohjauskeskukselle olisi automaattisesti ilmoitettu). Yhteys oli nyt normaalisti jälleen käytettävissä, mutta toisin kuin edellinen sähköinen viestintä satelliittidatayksikön ja maa -aseman välillä, kädenpuristukset klo 02.25 alkaen eivät sisältäneet MH370 -lennon numeroa eivätkä ACARS -lähetyksiä. Lennon viihde -järjestelmä uudelleen muodostanut yhteyden, mutta ei enää toimittanut tietoja. Myöskään ääni- tai tekstiviestejä ei lähetetty. Lennon numero voidaan poistaa manuaalisesti. Kaikki ACARS -lähetykset tehtiin satelliittiviestinnän kautta eikä VHF / VHF: n kautta , mikä on yleistä mantereella. Kuten tuli tiedoksi vasta, kun koko ACARS -protokolla julkaistiin 30. heinäkuuta 2018, ohjeet siitä tulivat lentoyhtiön ohjauskeskuksesta ennen lähtöä, mutta välikertomuksessa julkaistu versio ei sisältänyt näitä merkintöjä.

Tällainen kädenpuristus lennon aikana on epätavallinen, ja kansainvälinen tutkijaryhmä uskoo, että syynä on todennäköisesti lentokoneen satelliittidatayksikön aikaisempi sähkökatko. Tämä sähkökatko olisi aiheutunut joko vasemman ja oikean AC -väylän (ja siten koko tavallisen elektroniikan) samanaikaisesta viasta tai vasemman AC -väylän ja piirin manuaalisesta sammutuksesta, joka olisi toimittanut satelliittidatayksikölle virran oikea AC -väylä hätätilanteessa on saattanut olla. Tämän havainnon tulkinta on epäselvä, mutta on todennäköistä, että sähkökatko ja sen jälkeinen palautuminen johtuivat manuaalisesti viestintäjärjestelmien sulkemisesta. Toimenpiteet ovat mahdollisia erityisesti ohjaamon yläpaneelissa. Yhteys satelliittidatayksikköön katkesi kello 1:07, viimeisen havaitun yhteyden ajankohdan ja 2:03 välillä. Siirtymisen jälkeen klo 14.25.27 kirjautumissatelliittidatayksikkö oli lentokone myöhemmin osittain lokalisoitu uudelleen . Satelliittidatayksikön sisäänkirjautuminen kestää noin 60 sekuntia, kun se käynnistetään uudelleen. Kello 02.22:12 sotilastutka näki koneen "katoavan yhtäkkiä", joten ajallinen ja syy -yhteys saattaa olla olemassa.

Onnettomuusteoria

Ote MH370: n lähetysasiakirjoista: Motorola -rahdin Airway Bill, jossa on litiumparistojen tiedot

Rahdin alta löytyi litiumakkuja , jotka oli merkitty syttyviksi lähetysasiakirjoissa; ne on pakattu IATA: n ja ICAO: n turvallisuusmääräysten mukaisesti . Akut, joiden kokonaispaino oli 221 kg, olivat osa kaksi ja puoli tonnia raskasta kuormaa, ja Motorolan radiopuhelimet sisälsivät laturit ja lisävarusteet. Tämä lentorahti kävi vain turvatarkastuksen syöttöyrityksessä, mutta ei lentokentällä.

Lentoturvallisuusasiantuntijat, kuten David Learmont Flight Internationalista , pitävät kuitenkin tulipaloa menetyksen syynä epätodennäköisenä, koska tässä tapauksessa olisi oletettu, että hätäpuhelu olisi soitettu radion kautta. Lontoossa pidetyssä symposiumissa pääteltiin, että tulipalon sattuessa lentokone olisi tuskin voinut pysyä lentokelpoisena tuntikausia. Myös Payerne -Sveitsin turvallisuustutkintakeskuksen tutkimusyksikön johtaja Daniel Knecht pitää epätodennäköisenä, että kaikki viestintäjärjestelmät olisivat voineet vioittua samanaikaisesti teknisen vian tai tulipalon vuoksi, koska ne on kytketty erilaisiin laitteisiin. Lentokoneessa oli viisi radiota, kaksi transponderia ja satelliittidatayksikkö. Myös Ranskan lento -onnettomuustutkintaviranomaisen BEA: n johtaja Rémi Jouty pitää yksinkertaista teknistä vikaa mahdottomana kuvitella ja olettaa, että lentokone oli tarkoitus katoa. British Telegraph raportoi 25. maaliskuuta 2014 viitaten "viralliseen lähteeseen", jonka mukaan tutkijat eivät pystyneet tunnistamaan skenaariota, joka voisi sovittaa yhteen ilmeisesti tarkoitukselliset suunnanmuutokset mekaanisten syiden tai tulipalon kanssa. Tutkijat eivät kuitenkaan ole sulkeneet pois teknistä syytä.

Jotkut tiedotusvälineet raportoivat, että ATSB piti 3. joulukuuta 2015 antamassaan raportissa sähkökatkon todennäköisenä onnettomuuden syynä. ATSB julkaisi sitten tarkistetun raportin, jossa sana "sähkökatko" korvattiin sanalla "satelliittidatayksikön virtakatko". Oletus ilman kuljettajaa olevasta lennosta koskee vain lennon myöhempää vaihetta, eikä siihen sisälly ennakkoratkaisua onnettomuuden syystä. Vastauksena tiedotusvälineisiin, joissa kritisoitiin ATSB: tä hapen menetysskenaarion suosimisesta hallitun lennon loppuun asti, Australian varapääministeri Warren Truss totesi: ”Olen aina vahvistanut, että on vaikea kuvitella skenaariota, joka ei sisällä mitään tekijää ihmisen väliintulo ".

Kaksi hylkyosaa, jotka Blaine Gibson luovutti ATSB: lle syyskuussa 2016 ja joissa väitetään olevan tulipalon merkkejä, ei ole vielä määritetty lopullisesti lentokoneelle, koska niillä ei ole numeroita. Väitetyt palamisjäljet ​​osoittautuivat hartsikerrokseksi; lämpövaurioita havaittiin vain kolmesta hyvin pienestä paikasta. Koska palavan haju oli mahdollista havaita, oletetaan, että tämä lämpövahinko tapahtui vasta laskeutumisen jälkeen.

Loppuraportti vastusti spekulaatiota, jonka mukaan ohjaamon hapensyötön vuoto olisi voinut aiheuttaa tulipalon. Järjestelmää oli huollettu säännöllisesti, ja Boeingin (Service Bulletin 777-35A0027) tekniset suositukset ohjaamon painehappiletkujen vaihtamiseksi oli toteutettu 17. tammikuuta 2014. Lisäksi tutkittiin litiumakkujen mahdollista reaktiota mangosteenin happaman lapsivesin kanssa, jonka lava oli järjestetty paristojen viereen. Malesian tutkijat tulivat kuitenkin siihen johtopäätökseen, että tällainen reaktio oli hyvin epätodennäköinen eikä missään tapauksessa voinut selittää lennon kulkua.

Terrorismin teoria

Virkamiehet vahvistivat 21. maaliskuuta 2014, että ulkomaisten salaisten palvelujen matkustajien suorittama mahdollinen yhteys maailmanlaajuiseen terrorismiin ei ole paljastanut epäilyksiä. Malesian poliisipäällikkö vahvisti 2. huhtikuuta 2014, että matkustajia pidetään epäuskoisina, mutta "muut eivät ole". Lehdistölle vuotanut poliisin raportti matkustajista ei kuitenkaan osoita, että kaikkien matkustajien henkilöllisyys voitaisiin selvittää. Lentoaseman valvontakamera näyttää myös turva -aukkoja lennolle pääsyn alueella. Mikään terroristijärjestö ei ole uskottavasti sitoutunut hyökkäykseen. Mahdollisuus, että kone olisi voinut laskeutua käytettäväksi myöhempää terrori -iskua varten, tutkijat pohtivat ensimmäisinä päivinä, mutta sulkivat sen pois.

seuraa

Malesian viranomaisten kritiikki

Muutamaa päivää sen jälkeen, kun kävi ilmi, ettei kone ollut pudonnut Thaimaanlahdella , länsimainen lehdistö esitti syytöksiä Malesian viranomaisia ​​vastaan. Heräsi kysymys, miksi Malesian ilmavoimat eivät reagoinut , vaikka tuntematon lentävä esine ilmestyi Malesian ilmatilaan sotilastutkalla. Jos ilma -alus havaitaan ilman transponderisignaalia, sieppaajat on asennettava välittömästi . Koneessa voinut lentää osaksi Petronas Towers Kuala Lumpurissa , jos kaappauksesta terroristijärjestöön taustalla, kuten iskut World Trade Centeriin New Yorkissa . Jokaisella tämän alueen osavaltiolla on kehittyneitä sotilaallisia tutkajärjestelmiä, jotka voivat helposti löytää Boeingin.

Anwar Ibrahim (2009)

Hishamuddin Hussein (2014)

Malesian vanhemmat upseerit sanoivat, että sotilastutkat saattoivat havaita koneen, mutta mitään ei tehty, koska se luokiteltiin "ei-vihamieliseksi". Malesian hallituksen pyynnön mukaan viralliset tutkimukset siitä, mitä tapahtuu paikan päällä, tulisi suorittaa vasta sen jälkeen, kun lentotallennin on löydetty, kun taas oppositio on vaatinut välitöntä parlamentaarista kuulustelua. Väitetään, että siviili -lennonjohdon ja armeijan välillä on ollut koordinointivaikeuksia, koska molemmat yksiköt olettivat tekniset syyt hätäpuhelun puuttumisesta huolimatta eivätkä epäilleet, että lentokone olisi voitu kaapata. Kun osavuosikatsaus julkaistiin 8. maaliskuuta 2015, maa -asemien protokollat ​​julkaistiin lopulta , eikä niistä muodostu kommunikaatiota armeijan kanssa. Kuitenkin Reuters viitaten vanhempi sotilaallinen virkamies, kertoi, että noin 02:00 (kun MH370 oli lentänyt Butterworth sotilastukikohta vuonna Penang ) sotilas oli ilmoittanut sotilaallisen että lentokoneen puuttui. Mukaan tietoa Australian Broadcasting Corporation , jopa viisi virkamiehet olisi pitänyt suorittaa tehtävänsä tutka ohjauskeskuksesta Butterworth. Malesian puolustusministeri ja toimiva liikenneministeri Hishammuddin Hussein puolusti puolustusministeriön lähetystoiminnan harjoittajan haastattelussa armeijaa: ”Jos et ammu, miksi sinun pitäisi lähettää [hävittäjä]?” Ja "olisin luultavasti huonompi". Kysyttäessä, oliko siviili -ilmailuviranomainen ilmoittanut armeijalle katoamisesta, hän vastasi "kyllä", mutta ei antanut tietoja tarkasta ajasta. Hän totesi myös, että armeija otti MH370: n reaaliajassa.

Opposition johtaja Anwar Ibrahim (jonka vakaumusta epäiltiin muutama tunti ennen lähtöä mahdollisen sieppauksen syyksi) kertoi lähetystoiminnan harjoittajalle, että hävittäjien nouseminen lentokoneen mukana oli itse asiassa vakio, mutta: ”Sitä ei koskaan tehty. "Hän kuvaili tätä skandaaliksi ja kansalliseksi turvallisuusuhkaksi. "Sekä puolustus- että liikenneministerit" sivuuttivat tämän. Anwar Ibrahimille, joka henkilökohtaisesti järjesti tutkajärjestelmän asennuksen, se on yksi maailman kehittyneimmistä. Vuodesta riveistä Malesian opposition oli edelleen kritiikkiä jäsenten Barisan nasional puoleen liiton , joka oli todennut itsenäistymisen jälkeen vuonna 1957 ja joka oli menettänyt kahden kolmasosan enemmistöllä tarvittavat perustuslain muutokset ja sai vähemmän ääniä kuin opposition vuonna 2008. Esimerkiksi entinen laivaston amiraali ja kansan oikeuspuolueen jäsen , joka oli aloittanut parlamentaarisen kiistan armeijan roolista, ja aivan kuten Anwar Ibrahim, näytti tuntevan MH370: n kapteenin, että sotilasjohto pysyi paikallaan ihmisille poissaolosta Vastuussa reaktiosta: "Mielestäni heidän pitäisi jättää tehtävänsä, jotta muut voivat palvella maata." Malesian ilmavoimien ylipäällikkö jäi syyskuussa 2014 eläkkeelle.

Reaktiot lennonjohdon ja siihen liittyvien prosessien tuli yhä kohde kritiikkiä. Erityisesti sitä kritisoitiin siitä, että lentoyhtiö oli alun perin ilmoittanut lentokoneen olevan "normaalissa kunnossa" ja suunnitellulla reitillä. Tunti katoamisen jälkeen, kello 2.36, lentoyhtiö lähetti Malesian lennonjohtoyksikölle lennon oletettavasti tarkat koordinaatit. Vasta noin puoli kolme aamulla, yli kaksi tuntia katoamisen jälkeen, lentoyhtiö ilmoitti ohjauskeskukselle, että tiedot perustuvat "projektioon", joka ei ollut "luotettava" paikan määrittämiseksi. Tutkiva journalistinen raportti Australian Broadcasting Corporation oli yllättynyt, että lentoyhtiö oli lähettänyt harhaanjohtavaa paikanmäärityksen lennonjohdon ennen kuin yrität yhteyttä lentokoneen (at 02:40) eikä muita puheluita vahvistettiin ovat ennen olisi pitänyt laskeutunut . Toimittajien mukaan lennonjohto salli ratin takana olevan henkilön kadota. Siviili -ilmailuviranomainen ja lentoyhtiö kieltäytyivät kutsusta haastatteluun.

Brittiläisen Telegraphin haastattelussa oppositiojohtaja Anwar Ibrahim syytti myös Malesian hallitusta tahallisesta salaamisesta tärkeistä tiedoista ja syytti ennen kaikkea armeijaa. Hän vaati kansainvälistä tutkimusta ja lisäsi: "En voi kommentoida, ovatko [viranomaiset] osallisia terroritekoon." Instrumentoi ja vaikuta länsimaisiin tiedotusvälineisiin yhdessä opposition kanssa. Hishamuddin Hussein kiisti Malesian viranomaisten väitteet avunannosta. Helmikuussa 2015 Anwar Ibrahim tuomittiin vankeusrangaistukseensa väitetyistä homoseksuaalisista teoista . Poliitikot, ihmisoikeusaktivistit ja toimittajat pidätettiin ja sanomalehdet kiellettiin seuraavina kuukausina hallituksen korruptioskandaalien taustalla.

Malesian viranomaiset julkaisivat satelliittitiedot ensimmäisen kerran 15. maaliskuuta 2014. Taulukosta käy ilmi, että kädenpuristukset katoamisen jälkeisessä ensimmäisessä lentovaiheessa eivät olleet säännöllisiä. Kaksi myöhempää puhelua klo 2:40 MYT (18:40 UTC) ja 7:13 MYT (23:13 UTC) eivät ole luettelossa.

Erityisesti Kiina ja Yhdysvallat arvostelivat Malesian hallituksen tiedotuspolitiikkaa aluksi hämmentyneenä, liian epäröivänä ja joissakin tapauksissa ristiriidassa itsensä kanssa. Esimerkiksi haku käytävillä aloitettiin vasta 17. maaliskuuta Malesian viranomaisten ilmoituksen jälkeen, vaikka Inmarsat oli asettanut satelliittitiedot saataville viimeistään 12. maaliskuuta ( EST ) . Arvokasta aikaa olisi voinut kulua, koska todennäköisyys löytää merestä kelluvia roskia vähenee nopeasti ensimmäisten viikkojen aikana lento -onnettomuuden jälkeen. Yli kolme viikkoa ohjaamon viimeisen radiosanoman julkaisemisen jälkeen sanamuoto korjattiin. Alkuperäinen versio oli "Hyvä on, hyvää yötä". Taustalla oli se, että länsimaiset toimittajat ja sukulaiset olivat kehottaneet Malesian viranomaisia ​​julkaisemaan ohjaamon viestintäpöytäkirjat ja äänitallenteet, jotka viranomaiset halusivat pidätellä meneillään olevan tutkinnan vuoksi. Aluksi oli myös epäselvää, kuka oli puhunut viimeiset sanat. Aluksi viranomaisten epäillään olleen perämies, ennen kuin oli selvää, että se oli kapteeni. Uutisraporteissa, että äänitiedostot oli käsitelty jälkikäteen, Hishammuddin Hussein sanoi, ettei hänellä ollut tietoja. Raaka Inmarsat -satelliittitiedot julkistettiin 27. toukokuuta 2014 vasta sen jälkeen, kun sukulaiset ja yleisö olivat painostaneet julkaisemaan lasketun eteläisen lentoreitin tietokannan. Epäilyksiä näiden tietojen perusteella tehdyistä johtopäätöksistä ei ole vielä tullut tunnetuksi. Kiinan suurlähettiläs Kuala Lumpurissa Huang Huikang myönsi yksittäisten osastojen välisen koordinoinnin heikkoudet, jotka ovat ymmärrettäviä poikkeuksellisen tilanteen vuoksi, ja kritisoi länsimaista raportointia: "He julkaisivat vääriä uutisia, kiihottivat konflikteja ja jopa levittivät huhuja".

Malesian viranomaiset kertoivat MH370 -matkustajien sukulaisille, että siellä oli tietoja, jotka olivat lukossa ja joita ei voitu välittää yleisölle. Tämä sisälsi lennonjohdon radiolokit , tutkatiedot ja lentoaseman turvatiedot. Lehdistö otettiin mukaan näihin kokouksiin ensimmäistä kertaa. Yksi syy osallistujavaltioiden haluttomuuteen julkaista sotilaallisia tutkatietoja on todennäköisesti alueen eri valtioiden välinen epäluottamus. Pelättiin, että tämä paljastaisi heidän omien sotilaallisten tutkajärjestelmiensä kyvyt. 9. maaliskuuta 2014, yksi päivä katoamisen jälkeen, tapahtui laaja hakkerihyökkäys Malesian ilmailuviranomaista ja Malaysia Airlinesia vastaan, koska se tuli tunnetuksi vasta kuukausia myöhemmin. MH370: lle salaisiksi luokitellut asiakirjat välitettiin kiinalaiseen IP -osoitteeseen. Seuraavana päivänä YouTubeen julkaistiin valvontakameran video, jossa väitetään olevan kaksi lentäjää, jotka metallinpaljastin potkaisi ulos. British Telegraph julkaisi 21. maaliskuuta ensimmäistä kertaa lentokoneen ja tornin välisen radioprotokollan. Se oli käännös kiinasta.

Puolustusministeri, toimiva liikenneministeri ja pääministerin serkku Hishammuddin Hussein, joka johti ja julkisesti edusti Malesian lennon MH370 etsintää, korvattiin 26. kesäkuuta 2014 Liow Tiong Laiilla liikenneministerinä. 12. maaliskuuta 2015 julkaistun väliraportin jälkeen kävi ilmi, että Kuala Lumpurin vastuullinen lennonjohtaja oli ilmoittanut, että hänen oli herätettävä nukkuva esimiehensä, Liow Tiong Lai ilmoitti seurauksista, jos väite vahvistuu, mutta ei maininnut Aikaikkuna. Hän ilmoitti myös, että hänen ministeriönsä odottaa raportin julkaisemista ennen asian tutkimista.

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) kritisoi "poliittinen takertua korkeimmalla tasolla". Malesia välitti vasta 25. maaliskuuta 2014 Australialle Malesian pääministerin toimistolle siirrettyjen satelliittitietojen analyysin tulokset, vaikka Australia oli koordinoinut hakua Intian valtamerellä 17. maaliskuuta lähtien. Lisäksi Australialla oli vaikeuksia rahtiluettelon saamisessa, vaikka siitä olisi ollut apua flotsamin tunnistamisessa. Toimittajat tai diplomaattikanavat olivat antaneet tietoja haun koordinoinnista. ICAO: n alustavan arvion mukaan "on todennäköistä, että resursseja ei käytetty riittävästi ja / tai vastaus ei ollut riittävän kiireellinen". Siviili- ja sotilasviranomaisten huono yhteistyö merkitsi sitä, että ainakin viikko meni hukkaan ensimmäisissä etsinnöissä. Etsinnän suunta näytti olevan Malesian korkeiden virkamiesten antama. Siellä oli myös "näkyvä samanaikainen tutkinta syistä" (korkean profiilin samanaikainen tutkimus) , joka antoi "mahdollisesti arvokasta tietoa" ja johti osittain etsintä- ja pelastusoperaatiota. Lisäksi kesti seitsemän tuntia ja 21 minuuttia ennen kuin valmiustaso kutsuttiin, jolloin alueen siviili- ja sotilasilmanvalvontaa kehotetaan pitämään silmällä kadonneita lentokoneita.

Sukulaiset ja vahingonkorvauskanteet

Toivon sanomat malesialaisessa kirjakaupassa

Malaysia Airlines lähetti tiimin huolehtimaan matkustajien sukulaisista. Yhtiö ilmoitti maksavansa sukulaistensa kuljetuksesta Kuala Lumpuriin sekä heidän majoituksestaan, lääkärinhoidostaan ​​ja psykologisesta tuestaan. Kiinan matkustajien 115 sukulaista lensi Kuala Lumpuriin. Malaysia Airlines tarjosi sukulaisille väliaikaista 5 000 dollarin "taloudellista tukea" , josta erityisesti jotkut kiinalaiset sukulaiset kieltäytyivät alun perin. Malaysia Airlines päätti 12. maaliskuuta 2014 lopettaa lentojen numeroiden MH370 ja MH371 käytön lennolle Kuala Lumpur – Peking ja takaisin välittömästi. Ne korvataan lennon numeroilla MH318 ja MH319. Toukokuun 1. päivänä sukulaisia ​​pyydettiin jättämään hotellihuoneet ja palaamaan kotiin.

Allianz vakuutusyhtiö , jossa Boeing 777-200 oli vakuutettu, alkoi 17. maaliskuuta 2014 maksamisen vakuutusmäärä omaisille ja lentoyhtiölle, joka perustuu Montrealin yleissopimukseen . Lakiasiaintoimisto vuonna Chicagossa laati vahingonkorvausvaatimuksen vastaan valmistajaa vastaan, koska suunnittelu ja valmistusvirheet. Tämä kuitenkin hylättiin alun perin.

Tapahtui useita myrskyisiä tapauksia, kun vihaiset sukulaiset loukkasivat tai hyökkäsivät lehdistötilaisuuksissa Malaysian Airlinesin tai Malesian hallituksen edustajia kohtaan. 24. maaliskuuta 2014, juuri ennen virallista ilmoitusta, Malaysia Airlines ilmoitti vain joillekin sukulaisilleen lennon päättymisestä Intian valtamerellä tekstiviestillä , jota arvosteltiin tahdittomaksi. Kun Malesian pääministeri ilmoitti koneen lopullisesta menetyksestä Intian valtamerellä ilman selviytyjiä, sukulaiset pitivät järjestäytyneen mielenosoituksen Malesian suurlähetystön edessä Pekingissä. Tämä on poikkeuksellinen tapaus Kiinalle, jossa ilmoittamattomat mielenosoitukset ovat kiellettyjä. Mielenosoittajat murtautuivat poliisikordonin läpi ja suurlähetystön edessä kuoroissa ja bannereissa vaativat kykyä puhua suurlähettilään kanssa ja saada tietää totuus tapahtumista. 24. maaliskuuta 2014 eräässä lentoyhtiön korjaushallissa syttyi tulipalo, joka johti väitteisiin siitä, että huoltotiedot olisi voitu tuhota sabotaasilla.

Kesäkuun 8. päivästä lähtien sukulaiset tekivät kuukauden kestävän joukkorahoituskampanjan kerätäkseen 5 miljoonaa dollaria saadakseen mahdollisen ilmiantajan puhumaan. Kampanja päättyi 8. elokuuta 100 000 dollarin keräämisen jälkeen. Kadonneiden matkustajien sukulaiset muodostivat eturyhmän Voice 370 , joka kommunikoi yleisön kanssa ensisijaisesti sosiaalisten verkostojen Twitter ja Facebook kautta . Hän kritisoi erityisesti Malaysia Airlinesin johtajan 5. marraskuuta antamaa lausuntoa, jonka mukaan kone julistettaisiin tappiolliseksi vuoden 2014 loppuun asti, koska hän pelkäsi, että etsintä voitaisiin lopettaa.

MH370 -matkustajan sukulaiset Malesiassa tekivät ensimmäisen sopimusrikkomustapauksen lentoyhtiötä sekä Malesian hallitusta, siviili -ilmailuviranomaista, maahanmuuttolaitosta ja ilmavoimia vastaan ​​laiminlyönnistä lokakuussa 2014. Malesian hallitus julisti 29. tammikuuta 2015 virallisesti koneen onnettomuudeksi ja matkustajien ja miehistön epäiltyksi kuolleeksi.Tämä on edellytys korvausten maksamiselle. Malesian siviili -ilmailutoimiston lehdistötiedotteen mukaan Chicagon yleissopimus on onnettomuudessa ja ilma -aluksen katoaminen etsintä- ja pelastusoperaation jälkeen. Matkustajan sukulaisten nostama oikeusjuttu saatettiin tuomioistuimen ulkopuolelle 2. kesäkuuta sovintoratkaisuun hallituksen kanssa. Tarkkailijat pitävät tätä mahdollisena laukaisijana muissa oikeusjutuissa. Korvausvaatimusten määrä riippuu suuresti alkuperämaan oikeusjärjestelmästä ja tulonmenetyksestä. Montrealin yleissopimuksen mukaan sukulaisilla on enintään kaksi vuotta myöhästyneestä aikataulun mukaisesta laskeutumisesta vaatia vahingonkorvausta. Ennen määräajan umpeutumista useat perheet nostivat uusia kanteita, joiden tarkoituksena on myös selvittää tuomioistuimessa, käänsikö miehistö tarkoituksellisesti pois lentokoneesta.

vastaanotto

Tapaus oli yksi vuoden 2014 kansainvälisistä uutisista ja se on ollut esillä useissa televisiodokumentteissa ja -kirjoissa. Erityisesti yhdysvaltalainen uutistoimittaja CNN raportoi toisinaan kellon ympäri, vaikka uutiskanava oli tuskin muuttunut, ja siksi Barack Obama ja Yhdysvaltojen erittäin merkittävä toimittaja Larry King arvostivat sitä . Obama oli aiemmin matkustanut Malesiaan ensimmäisenä Yhdysvaltain presidenttinä 48 vuoteen puhuakseen muun muassa MH370: n etsinnästä, syiden tutkimuksesta ja FBI: n tuesta. Aiheesta keskusteltiin myös lukuisissa Internet -blogeissa ja foorumeilla. ATSB oli saanut yli 3500 tiedustelua ja tietoa tiedemiehiltä ja yksityishenkilöiltä lokakuuhun 2017 mennessä.

Toukokuussa 2014, alle kolme kuukautta koneen katoamisen jälkeen, julkaistiin ensimmäinen MH370 -kirja, jonka on kirjoittanut toimittaja, joka nähtyään öljynporauslautan työntekijän ehdotti, että kone oli mukana Yhdysvaltojen ja Yhdysvaltojen yhteisessä sotaharjoituksessa. Thaimaa (joka alkoi kaksi päivää tapahtuman jälkeen) ja tapahtuma olisi voitu tahallisesti peitellä. Sukulaiset arvostelivat julkaisua ennenaikaisena, ja arvioija paneroi kirjan. Samoihin aikoihin, elokuva perustuu vapaasti toimista julkistettiin ja perävaunun osoitettiin vuoden Cannesin elokuvajuhlilla toukokuu 2014.

Maksukyvyttömän Uuden-Seelannin halpalentoyhtiön entinen johtaja ja toimittaja julkaisivat elokuun 2014 alussa toisen kirjan, jossa keskustellaan erilaisista selityssyistä poissulkemisperiaatteen mukaisesti ja väitetään, että katoaminen ei ollut onnettomuus mutta kapteenin tahallinen ja laskettu teko. Tämän kirjan teorian mukaan kapteeni lukitsi perämiehen ulos ohjaamosta, katkaisi sitten hapen syötön matkustamosta, mutta selviytyi ohjaamon hapensyötön kautta upottaakseen koneen hallittuun tapaan polttoaineen käytön jälkeen. Malaysia Airlines hylkäsi kirjan lausunnon spekulaationa ja uhkasi oikeustoimilla. Samanlainen skenaario esitettiin Mayday - Alarm im Cockpit -sarjan jaksossa. CNN: n toimittaja ja tiedekirjoittaja Jeff Wise väitti e-kirjassaan, että kaappaajat laukaisivat ensimmäisen uudelleenkäynnistyksen manipuloimalla avioniikkaosaston satelliittidatayksikköä ja siten väärentämällä BFO-arvot. MH370 ei näin ollen ollut lentänyt etelään, mutta (väitetysti puolesta Vladimir Putin ), analoginen BBM arvoja, pohjoiseen Baikonurin avaruuskeskuksen vuonna Kazakstanissa .

9M-MRO Zürichin lentokentällä (helmikuu 2003)

Ranskan RMC Découverten haaraohjelman (L'enigme du vol Malaysia Airlines MH370) asiakirjat maaliskuusta 2015 esittivät skenaarion, jossa matkustajat hukuttivat kaappaajat. Tulinvaihdon seurauksena ulkopinnassa oli reikä ja äkillinen paineen lasku.

Ranskalainen toimittaja ja Le Monden kirjeenvaihtaja, Florence de Changy, julkaisi kirjan Le Vol MH370 n'a pas disparu: La plus grande énigme de l'histoire de l'aviation civile (saksaksi: "Lento MH370 ei ole kadonnut: suurin mysteeri siviili -ilmailun historiassa "), jossa hän väittää myös, että MH370 kaatui Etelä -Kiinan merelle ja tapahtuma peitettiin myöhemmin. De Changyillä oli pääsy Ranskan tutkimusraporttiin tunnistaakseen flaperonin, jossa hän väittää havainneensa sääntöjenvastaisuuksia.

Onnettoman lennon toisena vuosipäivänä CNN: n toimittaja ja ilmailuasiantuntija Richard Quest julkaisi kirjan, jossa hän kuvaa tiedotusvälineiden esityksen taustaa ja haastattelunsa MH370-aluksen perämiehen Fariq Abdul Hamidin kanssa muutama viikko ennen onneton lento. Hän vastustaa lentäjä itsemurhaa, koska tähän ei ole motiivia, eikä itsemurhalentäjä olisi voinut ennakoida, etteivät sieppaajat astuisi ylittäessään Malesian mantereen. Yhdysvaltain dokumenttisarjassa Mysteries of the Missing (saksaksi "ilman jälkiä - ratkaisemattomia mysteerejä") vuodelta 2017 ohjelman aiheena on katoaminen tai lento -onnettomuus ensimmäisessä jaksossa etsiessään lentoa MH370 .

Malaysia Airlinesin kansallistaminen

Tapahtuma oli lentoyhtiölle sen historian suurin katastrofi, mutta vain muutamaa kuukautta myöhemmin se ylitti Malaysia Airlinesin lennon 17 ampumisen Ukrainan yli. Yhdessä Indonesia AirAsia -lennon 8501 onnettomuuden kanssa se on yksi kolmesta vakavasta onnettomuudesta, jotka tapahtuivat vuonna 2014 Malesian lentoyhtiöiden yhteydessä. Tähän mennessä pahin onnettomuus oli 100 kuolemaan johtanut Malaysia Airlinesin lento 653 , jossa lentokone kaapattiin vuonna 1977 ja lentäjät ammuttiin ennen laskeutumista. Sieppaajan henkilöllisyyttä ei ole koskaan täysin selvitetty.

MH370: n katoamisen seurauksena Malaysia Airlinesin myynti laski. Yleisö suhtautui lentoyhtiöön kielteisesti, esimerkiksi sen mainos twiitti "Haluatko lentää jonnekin, mutta et tiedä minne?" Oli suurelta osin ymmärtämätön. MH17: n menetyksen vuoksi taloustilanne paheni. Sekä tapahtumien että yleisen heikon kannattavuuden seurauksena 6 000 työntekijän ja siten 30%: n koko työvoimasta tapahtuva lomautus ilmoitettiin 29. elokuuta 2014. Lisäksi lentoyhtiö, josta 69 prosenttia oli jo Khazanah Nasional -rahaston hallussa , oli määrä kansallistaa kokonaan. Tämä ei kuitenkaan takaa heidän taloudellista selviytymistään.

Lentoyhtiö on ollut kokonaan Khazanah Nasional -rahaston omistuksessa syksystä 2014 lähtien . Nimenvaihtoa harkittiin, mutta hänen uuden pomonsa Christoph Müllerin arvion mukaan asiakasuskollisuus kotimarkkinoilla on lisääntynyt. 1. kesäkuuta 2015 kaikki 20 000 Malaysia Airlinesin (MAS) työntekijää irtisanottiin ja 14 000 työntekijää luvattiin palauttaa seuraajayritykseen Malaysia Airlines Berhadiin (MAB) 1. syyskuuta 2015. Malesia Airlines Berhad yhdessä siviili -ilmailuviranomaisen, ilmavoimien ja Malesian hallituksen kanssa jätti 23. joulukuuta 2015 Malesian korkeimmalle oikeudelle hakemuksen hylätä viiden sukulaisen oikeusjuttu, koska Malaysia Airlines Berhad perustettiin vasta MH370: n jälkeen onnettomuus. Tuomioistuin hylkäsi hakemuksen 30. maaliskuuta 2016 ja avasi tien ensimmäiselle oikeudenkäynnille Malesiassa. Syyskuun 2016 alussa tuomioistuin päätti, että Malaysia Airlinesin olisi luovutettava asiaan liittyvät asiakirjat kantajan sukulaisille.

Verkkolinkit ja kirjallisuus

Viralliset lähteet

• Virallinen ensimmäinen alustava selvitys, äänitallenteen radioliikennettä, konossementin ja muiden myöntämät asiakirjat Malesian liikenne- ja kokoama CNN (Engl.)
• Raakadata Inmarsat satelliitin kättelyt julkaisema ATSB, joulukuu 2014
• Malesian liikenneministeriön julkaisema rahtiluettelo ja muut viralliset ilmoitukset MH370 -laitteella . Rahtiluettelo on täydellinen, mutta ei sisällä asiakirjoja Motorola-rahdista (radiopuhelimet, joissa on litiumakut, laturit ja lisävarusteet) ja mangosteenista, koska molemmat ovat osa tutkimusta
• Apu Malesian liikenneministeriölle kadonneen Malaysia Airlinesin lennon MH370 tukemiseksi 7.3.2014 UTC - kokoelma tutkimusraportteja , julkaissut ATSB
• Australian liikenneturvallisuusviraston (ATSB) hallituksen raportti, 26. kesäkuuta 2014, päivitetty 13. elokuuta 2014: MH370 - Vedenalaisen hakualueen määritelmä (englanti)
• Australian liikenneturvallisuusviraston (ATSB) hallituksen raportti 8. lokakuuta 2014 - MH370 - Flight Path Analysis Update (englanti)
• Selonteossa Australian Transport Safety Bureau (ATSB) päivätty joulukuussa 3, 2015 päivitetty 10 joulukuu 2015: MH370 - Määritelmä Vedenalainen hakualueita (päivitys on, että s. 9 tehon menetystä ja tehohäviötä SDU [Satelliittitietojen Yksikkö] korjattu: ATSB, päivitykset: raportit )
• Samuel Davey, Neil Gordon, Ian Holland, Mark Rutten, Jason Williams (Defense Science and Technology Group, Australia): Bayesian Methods in the Search for MH370 (Prepublication Draft) , Berliini: Springer, ISBN 978-981-10-0378-3 (Selitys menetelmästä, jota käytettiin hakuraportissa 3. joulukuuta 2015)
• Ian D.Holland (Defense Science and Technology Group, Australia): Burst Frequency Offsetsin käyttö MH370 : n etsinnässä , arxiv : 1702.02432 (7. helmikuuta 2017), 10 Sivumäärä (BFO -arvojen matemaattinen analyysi) (eng. )
• Australian Transport Safety Bureau (ATSB) -raportti - First Principles Review, 2. -4. Marraskuuta 2016, 20. joulukuuta 2016 (eng.)
• Lehdistötiedotteet ja tiedot lennosta MH370, jonka on julkaissut Malaysia Airlines lennolla MH370
• Malesian liikenneministeriön viralliset ilmoitukset lennosta MH370, arkistoitu archive.org ( muisto 17. heinäkuuta 2014 Internet -arkistossa )
• Viralliset tiedot MH 370: n etsimisestä Australian liikenneturvallisuusvirastolta (26.5.2014 alkaen )
• Pierre Daniel (Météo-Ranska): Rapport d'étude-Dérive à rebours de flaperon , 8. helmikuuta 2016 [PDF] (Ranskan osavaltion sääpalvelun Drift-tutkimus, Météo-France , ranska)
• Chris Ashton, Alan Shuster Bruce, Gary Colledge ja Mark Dickinson (Inmarsat): "The Search for MH370" , julkaisussa: The Journal of Navigation (2015), 1–22 [PDF] (tieteellinen, vertaisarvioitu artikkeli oletetun lentoreitin rekonstruointi)
• Virallinen väliraportti (Malesian liikenneministeriön MH370 -turvallisuustutkintaryhmän julkaisema) - Väliaikainen lausunto: MH370: n (9M -MRO) turvallisuustutkimus ja tosiasiat: MH370: n turvallisuustutkimus . Malesian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, 8. maaliskuuta 2015
• Roskatutkimusraportti . Malesian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, 28. helmikuuta 2017
• Australian Transport Safety Bureau (ATSB) -raportti, 3. lokakuuta 2017 - MH370: n operatiivinen haku (englanti)
• Batymetristen tietojen julkaiseminen Geoscience Australia -hausta MH370 - MH370 - Phase One Data Release (päivätty)
• Virallinen loppuraportti (myöntämä Malesian liikenneministeriön n MH370 Safety Tutkijaryhmä ) - Turvallisuustutkintaraportin: Malaysia Airlines Boeing B777-200ER- (9M-MRO) . Malesian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, 30. heinäkuuta 2018
• Liitteet viralliseen loppuraporttiin, mukaan lukien ranskalainen analyysi flaperonista , jonka Malesian liikenneministeriö on julkaissut

Tietokirjallisuus

• Richard Quest : Lennon häviäminen MH370: Todellinen tarina kadonneen Malesian lentokoneen metsästyksestä , New York: Berkley 2016. Oteita: Richard Quest: Lennon häviäminen MH370: CNN: n kattavuuden tarina. Julkaisussa: Flying Magazine. 15. huhtikuuta 2016, käytetty 1. lokakuuta 2016 . 
• Ewan Wilson ja Geoff Taylor: Hyvää yötä Malesialainen 370: Totuus lennon menetyksen takana 370 , City Hamilton: Wilson Aviation Ltd. 2014
• Christine Negroni: Crash Detectives: Investiying the World Mysterious Air Disasters , London: Atlantic Books 2016. Oteita: Christine Negroni: Hyvää yötä, malesialainen. Julkaisussa: The Australian. 1. lokakuuta 2016, käytetty 1. lokakuuta 2016 . 
• Larry Vance: MH370: Mystery Solved , Group of Three Publishing 2018

Dokumentointi

• ”Hyvää yötä, Malesian 370” -multimediaraportti Neue Zürcher Zeitungilta , 6. maaliskuuta 2015. Se on raportti, joka koostuu lyhyistä tekstielementeistä ja useista lyhyistä videosarjoista ja niiden kanssa synkronoiduista suunnitelmagrafiikoista. Toisaalta, tässä raportissa kuljet- joitakin seikkoja, ja toisaalta, perustuu haastattelussa Sarah Bajc , jotka kysymyksiä kaikki viralliset tiedot jaensimmäinenetsinyt ilmiantajan kautta Crowdfunding kampanjanja sitten palkkasi yksityisetsivän puutteessa menestyksestä.
• Caro Meldrum-Hanna, Wayne Harley, Kadonnut: MH370 . Julkisen yleisradioyhtiön Australian Broadcasting Corporationin tutkimuksen journalistinen raportti sisältää haastatteluja erityisesti Malesian puolustusministerin ja vakiintuneen liikenneministerin Hishammuddin Husseinin kanssa sekä opposition kannattajien ja lentäjän lähellä olevien ihmisten kanssa (englanti)
• Tulos Cineflixin kanadalaisesta National Geographic Channel -dokumenttisarjasta : Air Crash Investigation: What Happened to MH370 ( englanti )
• Virtausliikkeiden simulointi , jota ylläpitävät Lontoon Imperial College ja Australian ilmastotutkimuksen huippuyksikkö
• JeffWise.net - Ilmailu , tutkivan journalistin ja tiedekirjailijan jatkuvasti päivitetyt blogiviestit
• MH370: n katoaminen , jatkuvasti päivitettävät blogiviestit ja keskustelufoorumi, jota ylläpitää Victor Iannello, riippumattomien tutkijoiden ryhmän jäsen.
• Anja Jardine : Lento tyhjään. Julkaisussa: Neue Zürcher Zeitung, 3. maaliskuuta 2017. ( Hugo Junkers -palkinnon saava raportti)
• MH370: connaitra-t-on la vérité (ranska), Le Figaron asiantuntijakeskustelu , muun muassa BEA: n entisen johtajan Jean-Paul Troadecin kanssa, joka olettaa sieppauksen, mutta ei lentäjä itsemurhaa, koska sieppaus on hyvin aikaa -kulutus ja mahdollisesti ryhmän järjestämä.
• Episodi 60 minuuttia Australia: MH370 - Tilanne huone on YouTubessa (Englanti), asiantuntija keskustelu Larry Vance ja Simon Hardy, joka molemmissa oletetaan lentäjä itsemurhan, sekä John Cox, Martin Dolan (ATSB) ja Charitha Pattiaratchi (oceanographer at Länsi -Australian yliopisto)

Yksilöllisiä todisteita

Tosiasiat: MH370: n turvallisuustutkimus. (PDF; 8 MB) Malesian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, 8. maaliskuuta 2015, luettu 22. helmikuuta 2019 . 

MH370 - Vedenalaisen hakualueen määritelmä. (PDF) JACC (Media Report), 18. elokuuta 2014, käyty 18. elokuuta 2014 (englanti).  (Alkuperäisen version päivitys 26. kesäkuuta 2014)

Chris Ashton, Alan Shuster Bruce, Gary Colledge, Mark Dickinson (Inmarsat): "The Search for MH370" , julkaisussa: The Journal of Navigation (2015), s. 1–22

Operatiivisen haun päivitys JACC / ATSB (englanti)

Operatiivinen haku MH370: lle. (PDF) ATSB, 3. lokakuuta 2017, käytetty 3. lokakuuta 2017 (englanti). 

Turvallisuustutkimusraportti: Malaysia Airlines Boeing B777-200ER (9M-MRO). (PDF) Malesian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, 30. heinäkuuta 2018, luettu 30. heinäkuuta 2018 . 

 Kartta kaikilla koordinaateilla: OSM | WikiMap