Pelastusvene

Pelastusvene ( RTB ) on enemmän tai vähemmän nimenomaan vesiskoottereilla varten pelastamiseen ihmisiä, jonka tai vesillä. Lisäksi sitä käytetään myös avun antamiseen alusten hätätilanteissa , jotta vältetään vaara aluksella olevien ihmisten terveydelle tai hengelle. Veneet vaihtelevat suunnittelusta, koosta, varustuksesta ja käyttökonseptista riippuen käyttötarkoituksesta ja käyttöalueesta. Periaatteessa veneet voidaan erottaa toiminta -alueen ja niiden käyttäjän perusteella. Sisämaassa ja rannoilla meren vesipelastusta suoritetaan mukaan vesipelastusta yhtiöt ( WRG ). Rannikko- ja merivesillä meripelastusyhtiöt ( SRG ) toimivat erityisillä meripelastusveneillään.

Ehdot

Kaikkien alusten on kuljettava pelastusveneitä hätätilanteissa miehistön pelastamiseksi. Tämäntyyppinen pelastusvene on käsitelty erillisessä artikkelissa.

Saksassa pelastusveneiden on täytettävä siviili -vesikulkuneuvojen suunnitteluvaatimukset, jotka on määritelty standardissa DIN EN 1914 " Sisävesiliikenteen ajoneuvot ". Monet WRG: t käyttävät tällaisia ​​veneitä pelastus- ja työtehtäviinsä. Koska hankintatavat ovat liittovaltion rahastojen avustukset katastrofien hallintaan , niitä käytetään myös katastrofivalvontaveneinä ( K-veneet ). Erityiset K-veneet ovat erityisen matalia tulvaveneitä , joita voidaan käyttää myös siellä, missä muuten ei ole vettä.

Palokunnan pelastusveneissä on noudatettava standardin DIN 14961 ”Palokunnan veneet ” vaatimuksia, joiden mukaan pelastusveneitä on kahta tyyppiä. Pelastusvenetyyppi 1 (RTB 1) soveltuu vain seisovalle vedelle ja siinä on vain melat. Se voidaan suunnitella moottorikäyttöön ja se on pidettävä käyttövalmiina - ts. Täytettynä kumiveneenä. Virtaavassa vedessä käytetään pelastusvenetyyppiä 2 (RTB 2), joka on varustettava moottorilla ja joka siten määrittelee moottoriveneiden ryhmän. Standardi sisältää myös jonkin verran suurempi monikäyttöinen veneet (MZB), jotka soveltuvat myös ihmisten ja teknisen tuen. Joissakin RTB 2- ja MZB -laitteissa on keulaluukku, jotta ihmiset voidaan ottaa turvallisesti haltuun.

Suurin osa termeistä on ja on SRG: n keksimä. Alkuaikoina termi pelastusvene oli riittävä, koska siellä oli vain veneitä miehistön soutuessa. Kun moottorointi otettiin käyttöön , erottaminen tuli välttämättömäksi, mikä johti soutupelastusveneen ja moottoripelastusveneen ( MRB ) käyttöön. Monet SRG: t viittaavat edelleen ajoneuvoihinsa moottoripelastusveneinä tai yksinkertaisesti pelastusveneinä ( ruotsalainen räddningsbåt , tanskalainen Søredning båd , ranskalainen canot de sauvetage ), vaikka nämä ajoneuvot on suunniteltu ja varustettu hyvin eri tavalla kuin historialliset MRB -moottorit. DGzRS vaatii pienemmät RTB pelastusveneisiin . In Englanti käyttö, pelastusveneen kutsutaan pelastusvenettä .

Ensimmäiset pelastusasemat rakennettiin enimmäkseen laajoille rannikkoalueille ilman satamaa tai joen suuta. Pelastusvene sijaitsi siksi lähellä rantaa ja säilytettiin vaunussa, jotta sitä olisi helpompi siirtää. Kuljetus veteen ja veteen vaati pelastajien vaivalloista käyttöä ja myöhemmin valjaiden kanssa. Tätä tekniikkaa on yhä käytössä ranta pelastusveneiden avulla erityistä traktoreiden .

Moottoroinnin avulla pelastusveneen toimintasäde voitaisiin laajentaa rannikkoalueelle. Tämän seurauksena DGzRS kutsui z. B. ennen toista maailmansotaa kehitetyt veneet, rannikkoalueiden pelastusveneet (esimerkki: RICKMER BOCK ). Vuonna Alankomaissa termi tällaisten alusten sataman pelastusvene ( Hollanti havenreddingboot ), koska nämä 'uudet' aluksia ei voitu asettaa rannasta merelle kokonsa.

DGzRS kutsuu meripelastusristeilijöiksi erikoisveneitä etsintä- ja pelastustehtäviin syvän veden alueella kaukana rannikosta . Vuonna Ruotsissa Sjöräddningssällskapet (SSRS) käyttää tätä termiä ( ruotsiksi räddningskryssare ) ja myös Norjassa on Redningsselskapet (NSSR) sitä käytettiin ajoittain ( Norja redningskryssere ). Brittiläinen SRG Royal National Lifeboat Institution (RNLI) kutsuu häntä merellä kulkeviksi veneiksi kaiken säällä pelastusveneiksi ( englantilainen all-weather pelastusvene ). Vuonna Alankomaissa , The Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) otti tämän termin ( Hollanti ALLWEATHER-reddingboot ), joka on löytänyt tiensä ranskalaisen yrityksen Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) ( Ranskan Canot Tousin Temps ). Vuonna Yhdysvalloissa ja Kanadassa , termi on johdonmukaisesti tällaisten merellä toimivien veneiden moottorin pelastusvene ( Englanti Motor Meripelastusseura ) käytetään.

Yleistä

Aikakerroin

Vesiurheilulajien lisääntyminen on lisännyt vesipelastustoimenpiteiden määrää vuosien varrella. Aikatekijällä on ratkaiseva rooli kaikissa pelastustoimissa, koska mitä nopeammin apu saapuu onnettomuuspaikalle, sitä suuremmat mahdollisuudet pelastua ja tarvittaessa selviytyä. Voimakkaat virtaukset ja aallot, etenkin avomerellä, luovat myös suuren vaaran ajautua pois , mikä voi tehdä laajoja etsintäoperaatioita ennen pelastusta. Set-up kertaa ja matka-ajat käyttöpaikkaan ovat myös ratkaisevia. Siksi korkea sitoutuminen ja suuri nopeus yleensä, A ja O vesipelastuksessa, koska vedessä olevien ihmisten kanssa uhkaa hyvin nopeasti hypotermia ja sen seuraukset.

Hälytys

Jos havaitaan veden päällä olevien ihmisten hätätilanne, ilmoitus tulee tehdä välittömästi yleiseurooppalaisen hätänumeron 112 kautta . Tämä tarkoittaa sitä, että saavutetaan seuraava pelastusohjauskeskus , joka käynnistää pelastusketjun välittömästi . Hätätilanteissa vedessä ja vedessä pätevä WRG tai SRG, jolla on sopivat pelastusvälineet ja pätevä pelastushenkilöstö, ovat käytettävissä ympäri vuorokauden ( 24/7 ), jotta apua voidaan tarjota nopeasti ja asianmukaisesti.

Rannikolla ja sen ulkopuolella tapahtuvissa hätätilanteissa kutsutaan merenkulun pelastuskeskuksia (MRCC). Vastaanottava ohjauskeskus välittää saapuvat hätäpuhelut hätänumeroiden 112 kautta vastuulliselle MRCC: lle . Hätätilanteissa merellä alueen ulkopuolella matkaviestinnän, on erilliset hälytys- kanavien kautta meriradiolaitteet tai satelliitin välityksellä , joka saavuttaa vastuussa MRCC suoraan . Tämä varoittaa pelastusta merellä ja koordinoi kaikki tarvittavat SAR -toimenpiteet (SAR = Search and Rescue ) laivojen ja lentokoneiden kanssa.

Vesipelastuspalvelut

Saksan vesipelastuspalvelua tukee WRG. B. havaittu , että DLRG , DRK vesi kellon tai erityistä ryhmien JUH tai ASB . Palolaitospalveluja yhteisöjen suurempien osien veden myös veden pelastusautoista tähän tarkoitukseen , jotka kuljettavat pelastusvenettä. Vuonna Itävallassa aputoimintojen OWR ja ASBO ovat hälytetään ja Sveitsissä SLRG tekee palvelusta yleisesti saatavilla.

Klo Bodenjärven , meripelastus on organisoitu kansainvälisesti läpi Saksan veden poliisi , Sveitsin meri poliisin ja Itävallan meri poliisi. Société Internationale de Sauvetage du Léman on oma pelastus yhtiö päälle Genevejärven .

Muut maat ovat perustaneet samanlaisia ​​rakenteita veden pelastamiseksi kansallisvaltioissa. Alankomaissa on valtakunnallinen Reddingsbrigade Nederland , joka vastaa pääasiassa pelastuspalvelusta Pohjanmeren rannikolla ja monilla sisävesillä. Vuonna Britanniassa Royal hengenpelastusmitalien Society UK huolehtii sekä vartioinnin rannat ja koulutusta valvojia .

SRG -veneitä käytetään onnettomuuksissa ja hätätilanteissa rannikolla, myös avomerellä. Saksan rannikkoalueella Bremen Sea Emergency Line (MRCC Bremen) on kytketty päälle ja DGzRS hälyttää. Useimmat kansalliset valtiot käyttävät omaa SRG: tä suorittaakseen kansainvälisesti määritellyt SAR -tehtävät merialueillaan. Kaikki naapurivaltiot ovat velvollisia tukemaan toisiaan. Monet kansainvälisesti tunnetuista ja tunnetuista yrityksistä ovat toimineet 1800 -luvulta lähtien. Kansainvälinen WRG ja SRG on lueteltu alla:

Pelastusveneet ja niiden käyttöalueet

Yksinkertaisimmassa tapauksessa yksinkertainen soutuvene - niin pitkälle kuin se on käden ulottuvilla - riittää veden pelastamiseen ja mahdollistaa nopean toiminnan hätätilanteessa. Purjehduksessa ja soutamisessa aktiivisesti toimivilla seuroilla on yleensä moottorivene, joka tukee koulutustaan, ja ne voivat siksi tarjota nopeaa apua tällaisissa tapauksissa - myös "tuntemattomien" onnettomuuksien tai yleisten hätätilanteiden sattuessa vedessä, vedessä tai veden päällä. Esimerkiksi Baijerin järvillä veneenomistajat ovat perustaneet vapaaehtoisen meren hätäpalvelun voidakseen tarjota nopeaa apua veneilleen. Kuitenkin, jos viesti lähetetään numeron 112 kautta, lämmön talteenottojärjestelmä hälyttää aina.

Erilaistumista pelastusveneiden voidaan tehdä sen perusteella, toiminta-alueella.

• Sisämaa ( englantilainen maa ) järvien, jokien ja kanavien kanssa
• Rannikkoalue ( englanti rannikolla ) rannoilla ja suurilla suistoilla
• Rannikkomeret ( englanti off-shore ) ja syvän veden alue kaukana rannikosta

Lisäksi vaaditaan erikoismuotoja, jotka kattavat myös amfibioalueet ja voivat tehdä veden ja jään lumen läpäiseviksi.

Pelastusveneet sisävesillä

Sisämaan järvien, jokien ja kanavien suhteellisen samanlaisten olosuhteiden vuoksi WRG käyttää suurelta osin samantyyppisiä veneitä kaikkialla maailmassa. Nämä ovat enimmäkseen avoimia, teollisesti valmistettuja moottoripelastusveneitä , joiden runko on muovia tai alumiinia .

Joskus yksinkertaisia puhallettavia veneitä - joita kutsutaan myös horoskoopiksi - käytetään. Paloyksikön pienin yksikkö on nopean toiminnan vene , jota voidaan kuljettaa pelastusajoneuvolla tai pelastusryhmän ajoneuvolla . Yhdessä pakattuna se painaa 40-50 kg ja täytetään muutamassa sekunnissa paineilmasylinterillä . Se soveltuu kuitenkin vain pelastustoimiin lähellä pankkia, koska turvaviiva on kuljetettava pitkin rantaa.

Standardoitu RTB 1 voidaan myös suunnitella veneeksi. Standardin mukaan se on pidettävä käyttövalmiina täytettynä. Tästä syystä ne ladataan vesipelastusajoneuvoon tai erilliseen venetraileriin kuljetettavaksi kattokuormana DIN 14962 "Palopalvelut - venetrailerit " mukaisesti. DIN 14961 -standardin mukaisen RTB 1: n on myös oltava sopiva jääpelastamiseen.

Jäykkä puhallettava vene on löytänyt laajimman käytön . Ympäröivä ilmaletku on kiinnitetty muovista (esim. GRP tai FKV ) tai alumiinista valmistettuun kevyeen runkoon yläpäähän. Pienellä painollaan vene on melkein uppoamaton ilmatäytteisen putken takia ja sillä voidaan ajaa turvallisesti jopa korkeissa aalloissa. Lyhyesti sanottuna näitä veneitä kutsutaan myös nimellä RIB tai RHIB lyhenteenä englanninkielisistä termeistä. Suuremman painonsa ja nopeamman käyttövalmiutensa vuoksi RIB: t kuljetetaan venetrailerin tai vaihtokuormaajan kanssa .

Myös jokien ja järvien kelluvaa "varastointia" harjoitellaan, jotta vene on nopeammin käyttövalmis hätätilanteessa. Rannikolle, suuremmille järville tai erityisen uhanalaisille jokialueille WRG on perustanut erityisiä vesipelastusasemia, jotka ovat miehitettyjä päivällä vesiurheilukauden aikana. Yleensä sinulla on RTB, jossa on perämoottori, jota voidaan käyttää välittömästi .

Pelastusveneiden pituus sisäkäytössä vaihtelee sijainnista ja käyttötyypistä riippuen neljästä seitsemään metriin. Suuremmissa veneissä on osittain suljetut päällysrakenteet pelastettujen ihmisten majoittamiseksi kannen alle. 70 cm: n syväys ylittyy harvoin. Pienemmän venetyypin (Boston Whaler 13) höyläävänä veneenä, jossa on perämoottorinen suihkukone, on vain kuuden senttimetrin syväys höyläyksessä ja se voi siis laskeutua tasaisille rannoille.

WRG luottaa yhä enemmän vesiskoottereihin , jotka voivat kulkea vedessä paljon nopeammin kuin perinteiset pelastusveneet. Niiden pieni paino, noin 350 kg, tekee niistä erittäin liikkuvia, kun ne on lastattu perävaunuun, koska ne voidaan tuoda nopeasti lähes mihin tahansa paikkaan vedellä maastoajoneuvolla tai erityisellä mönkijällä . Veneissä on uimaväen majoittamiseksi ja pelastamiseksi muovinen patja (pelastuslauta), josta hukkuva voi pitää kiinni. Uhanalaiset voidaan vetää nopeasti pois vaara-alueelta ilman, että heitä joutuu ottamaan veneeseen aikaa vievällä tavalla. Näitä erityisiä vesiskootterit ovat virallisesti Rescue Vesijetti tarkoitetut (RWC) ja kuuluvat pelastusveneiden BOS palvelu ( B viranomaisten ja O rganisations kanssa S icherheitsaufgaben).

Pelastusveneet rannikkoalueelle

WRG myös hoitavat tehtäviä suiston suurten jokien, lähi rannikko ja ranta vartijat. Siksi tällä alueella löytyy samanlaisia ​​tyyppejä kuin sisämaassa. Niitä kuljetetaan perävaunuissa tai laituripaikoilla tai varastoidaan kelluvina venevajoissa. Aaltojen aiheuttaman suuremman jännityksen vuoksi mallit ovat vakaampia ja niillä on yleensä hieman pidempi pituus, joka voi olla jopa 10 metriä. Joillakin veneillä on suljettu päällirakenne ihmisten suojelemiseksi. Veneet on usein suunniteltu suuremmalle ihmismäärälle, koska alueella on tiheämpää matkustajaliikennettä ja alukset on evakuoitava hätätilanteessa. Tällaisia ​​veneitä löytyy esimerkiksi suurilta sisävesijärviltä, ​​kuten Bodenjärveltä, Sveitsin järviltä tai Alankomaiden IJsselmeeriltä.

Nopeita vesiskoottereita käytetään myös yhä useammin rannikoilla ja rannoilla tuodakseen surffaajia tai holtittomia uimareita rannalle. Erityinen vesiskootteri on ruotsalaisen SSRS: n kehittämä Rescuerunner , joka voi saavuttaa 38 solmun nopeuden ja 3,60 metrin pituuden  . 1,5 m²: n taka -alue toimii laitteiden tai pelastettujen ihmisten kuljetusalueena.

SRG: t ovat myös läsnä rannikkoalueella ja toimivat yhteistyössä WRG: n kanssa. Tätä varten he käyttävät pienempiä ja kevyempiä meripelastusveneitä (SRB), jotka voivat olla myös kuljetettavia (rantapelastusveneet). Standardin SRB on DGzRS on valmistettu meri-säänkestävä Alumiinin itse- oikaisevan laitteen ja tarjota suljetun ohjaushytin. Viimeisin kehitys on kokonaan muovinen jäykkä kelluva vene (RBB), joka saa kelluvuutensa vain jäykästä ja kevyestä rungostaan ​​ja pysyy kelluvana jopa täysin tulvana. RNLI käyttää tällaisia veneitä Thames ja DGzRS on myös hankittu RBB varten laguunin vedet Itämeren .

• 

  Nikolaas luokan KNRM IJsselmeer

• 

  RNLI E-luokan vene ( RBB ) Thames-joella

• 

  Vesiskootteri Espanjan Punaisen Ristin perävaunussa

• 

  Pelastaja Ruotsista

Siirrettävät rannan pelastusveneet

Rantapelastusveneitä löytyy edelleen tänään, erityisesti rannikolla, jolla on pitkiä rantoja, kuten Alankomaiden Pohjanmeren rannikolla tai Saksan Itämerellä . Niiden etuna on matalampi syväys suuriin veneisiin verrattuna. Rannan poikki kulkemisen edellytys oli ja on pieni paino, mikä samalla johtaa matalampaan syvyyteen. Tämän ja nopeamman käyttöönoton ansiosta heillä on etu suuriin veneisiin nähden. Erityiset surffauspaaret vaaditaan kuljetusvaunujen viemiseksi syvälle surffaukseen. Kehitys alkoi Hollannissa, Saksassa, Englannissa ja Pohjois -Amerikassa 1930 -luvulla, ja se oli maksettava kovalla työllä.

Hollantilainen KNRM omistaa tällä hetkellä Valentijn -luokan RIB: n rannan pelastusveneenä . Vene, jonka pituus on 10,6 metriä ja alumiinirunko, on säilytetty erityisellä tukikehyksellä, jossa on toukka -alavaunu , patossa rannan lähellä olevassa suojaan . Toukokuussa käytettävä traktori vetää joukkueen rannalle ja veteen, jossa vene voidaan laskea nopeasti ja lähteä merelle.

Englantilainen RNLI harjoittaa tällaista operaatiota myös maalta Mersey -luokan veneillä (pituus 11,6 metriä). Shannonin laukaisu- ja palautusjärjestelmä on kehitetty erityisesti Shannon -luokan uusimmille veneille, joiden pituus on 13,6 metriä . Tämä yksinkertaistaa veneen laskemista ja noutamista, jotta se voidaan selvittää seuraavaan tehtävään nopeammin. Lisäksi RLNI käyttää myös slipways , jossa vene on tallennettu vesirajan yläpuolella ja suojattu hyökkäyksen aaltojen irtoa ja liukuu veteen kautta dia.

• 

  KNRM : Valentijn -luokka toukka -traktorilla

• 

  RNLI : E-luokan RIB-vene, jossa on pyörillä varustettu hinaaja vesikäyttöön

• 

  RNLI : Mersey-luokka tela-ajoneuvolla

• 

  RNLI : Shannonin käynnistys- ja palautusjärjestelmä

• 

  DGzRS : 7 metrin luokka perävaunussa

Pelastusveneet offshore -toimintoihin

Suojattujen vesien ulkopuolella käytetään kansallisen SRG: n asianmukaisesti suunniteltuja pelastusveneitä . Vaaditun vakaan perusrakenteen, erityisen säänkestävyyden ja suhteellisen matalan syvennyksen vuoksi pelastusveneet ovat erikoismuotoisia, eikä niitä voida verrata muihin aluksiin. Erityisesti vakauden ja oikaisuominaisuuksien suhteen alusten pituuden suhde aluksen leveyteen on hyvin pieni, kolmesta viiteen - eli ne näyttävät paljon leveämmiltä kuin normaalit alukset. Yli kymmenen metrin pituuden vuoksi ne ovat riippuvaisia satamainfrastruktuurista ja kiinnitetään yleensä sataman sisäänkäynnin lähelle, jotta veneet ovat heti käyttövalmiita.

SRB kehitetään tiiviissä yhteistyössä kansallisen SRG: n ja laivanrakennusteollisuuden välillä. SRG: n kahdenvälisen tai kansainvälisen vaihdon kautta - esim. B. Kansainvälisen meripelastusliiton (IMRF) konferensseissa - löydät samanlaisia ​​varusteominaisuuksia kaikista nykyisistä SRB: istä. Eri versiot johtuvat kansallisista olosuhteista tai määräytyvät muiden painopisteiden perusteella. Nykyään kaikissa nykyaikaisissa SRB -yksiköissä on suljetut ylärakenteet (ohjaushytit), jotta miehistö ja talon ihmiset voivat suojata riittävästi.

Pelastusveneiden ja pelastusoperaatioissa käytettävien suurten alusten käsitteellinen ero ei ole selvä. Maailman suurin erityinen alus on suunniteltu erityisesti meri pelastus on meripelastus risteilijä HERMANN MARWEDE on DGzRS , jonka pituus on 46 metriä , asemapaikkanaan saarella Helgoland . Tämän yrityksen sarjassa rakentamat meripelastusristeilijät ovat 20–28 metriä pitkiä ja siksi hieman pidempiä kuin muiden maiden vastaavat ajoneuvot. Tämä johtuu tytärvene -konseptista , jossa sitä kuljetetaan peräaltaassa. Tämä matalavetoinen vene on suunniteltu käytettäväksi matalissa vesissä tai ihmisten poistamiseksi vedestä. Muut SRG, kuten B. Yhdysvalloissa tai KNRM: ssä mieluummin lyhyempi SRB, jossa on vähemmän syväystä ja pituus alle 20 metriä.

Erikoispiirteenä ovat partioveneet, jotka risteilevät rannikolla tietyn ajan ollakseen paikalla nopeammin hätätilanteissa. Norjan NSSR on harjoittanut tätä pitkään, jotta se voi seurata kalastuslaivastoaan pitkillä kalastusmatkoilla Pohjanmeren poikki kohti Islantia .

Historialliset veneet

Katso myös: Meripelastuksen historia

Alkuja

Records 1737 kertovat pelastus- palvelun Kiinassa, on Yangtze pelastusveneet käytetty toi ⁽¹⁶⁾ - siis noin 40 vuotta ennen ensimmäistä Englanti rakenteisiin. Mielenkiintoista on, että he käyttivät jo tekniikoita hukkuneiden elvyttämiseksi.

Ensimmäinen dokumentoitu pelastusasema oli Englannissa vuonna 1776. Huolimatta monien vuosien kokemuksesta purjelaivoista, ensimmäiset pelastusyhdistykset käyttivät soutupelastusveneitä. Myrskyjen riippumattomuuden ja paremman ohjattavuuden vuoksi kalastusveneistä kehitetyt soutuveneet olivat pelastuslaitoksen purjeveneitä parempia. Kahdeksan - kaksitoista vahvaa soutajaa antoivat veneille säädettävän ja luotettavan työntövoiman. Niillä oli sama terävä muoto keulalla ja perässä, jotta surffaus vastustaisi vähän suunnasta riippumatta eikä heidän tarvinnut kääntyä pelastustöiden aikana. Joskus veneet varustettiin myös lisäpurjeilla soutajien voiman säilyttämiseksi pitkillä matkoilla ^{(s. 20)} .

In Paris 1765, Ranskan Bernières esitti pelastusvene, joka oli rakennettu ilmatiiviissä ruutuihin kelluntaliiviä joten siitä kuvattiin "uppoamaton". Vene oli luultavasti aikaansa edellä ja unohdettiin. Pelastusveneiden rakentamisen todellinen alku on vuodelta 1785, jolloin englantilainen keksijä ja vaunujen rakentaja Lionel Lukin esitteli norjalaisen haukun patentoidun muuntamisen uppoamattomaksi pelastusveneeksi. Se sisälsi korkkitäytteisiä kammioita kellumista varten ja teräskölin, jonka piti tarjota enemmän vakautta. Ensimmäinen vene on suunniteltu erityisesti pelastustoimia rakennettiin aluksen puusepän Henry Greathead ja testattu on Tyne 29. tammikuuta 1790. Vene, jonka nimi oli Alkuperäinen, ei ollut vielä itsestään oikaiseva, mutta sitä pidettiin uppoamattomana ja se oli käytössä 40 vuotta. Tämän tyyppisiä veneitä rakennettiin yhteensä 31, joista kahdeksan vietiin myös vientiin ^{(s. 89-s. 93)} .

Yhdysvalloissa keksijä Joseph Francis suunnitteli ja rakensi ensimmäisen pelastusveneensä 1830 -luvulla , jonka sivuseinät oli valmistettu aaltopahvista. Tällä aallotuksella oli sama vaikutus kuin puuveneiden klinkkerirakenteella , mikä teki rungosta huomattavasti vakaamman. Samanlainen Greathead veneitä , näitä käytettiin myös menestyksekkäästi Euroopassa ja Kanadassa. American päällikön löytyy veneitä, mutta ei suosii kuin ne 60% painavampi kuin nykyisen setri veneet olivat ^{(s 108)} .

Jo vuonna 1789 William Willhave oli esittänyt pelastusveneen mallin, jolla oli erityinen ominaisuus itsensä oikaiseminen . Aluksi venettä ei kuitenkaan rakennettu hänen vaatimustensa mukaan. Vasta 60 vuotta myöhemmin RNLI otti ajatuksensa uudelleen käytyään traagisia menetyksiä itsesääntelevistä pelastusveneistä. Vuonna 1851 hän teki päätöksen käyttää mieluiten standardoitua RTB: tä itsensä oikaisemisen periaatteella. 30 vuotta myöhemmin pelastusvenelaivasto Isossa-Britanniassa ja Irlannissa koostui 249 itsestään oikaisevasta pelastusveneestä ^(S.?) .

Kiertotien höyrykone

Höyrykoneen kehityksen ja leviämisen myötä 1800 -luvulla kehitettiin ajatus tämän tekniikan käyttämisestä pelastusveneissä. Kuitenkin vasta pienempien, kevyempien ja tehokkaampien koneiden kehittämisen jälkeen RNLI alkoi työskennellä tällaisen mallin parissa. Vuonna 1890 otettiin käyttöön ensimmäinen höyrypelastusvene Duke Of Northumberland , jota seurasi viisi. Vene oli 15,2 metriä pitkä, siinä oli 15 vesitiiviitä osastoa ja se oli käytössä vuoteen 1923 asti. Muita höyrykäyttöisiä pelastusveneitä käytettiin myös Alankomaissa , Australiassa ja joissakin brittiläisissä siirtomaissa . Näiden ajoneuvojen toimintaperiaate on erityisen mainitsemisen arvoinen. Höyrykone ei toiminut potkuriakselilla , vaan käytti pumppua, joka imi vettä ja karkotti sen vesilinjan alapuolella olevien putkien kautta; Tämä tekniikka on verrattavissa nykyaikaiseen suihkumoottoriin . Hallitsemalla näitä putkia vastaavasti veneitä ei voitu siirtää vain tavanomaisesti eteen- ja taaksepäin vaan myös sivuttain. Nämä edut eivät kuitenkaan olleet suurempia kuin tämän tyyppisen käyttövoiman suurimmat haitat: liian raskas, liian syvä ja liian kallis ylläpitää, koska ne oli pidettävä jatkuvasti höyryssä.

Moottoripelastusveneet

Bensiinimoottoreiden myötä SRG: n kiinnostus tätä tekniikkaa kohtaan kasvoi. Vaikka Étienne Lenoir oli jo suunnitellut öljykäyttöisen veneen vuonna 1861 , läpimurto tällä alalla tuli vasta Gottlieb Daimlerin kehityksen myötä . Vuonna 1886 Daimler asensi bensiinimoottorin veneeseen, joka oli huomattavasti pienempi ja vaati vähemmän käyttöä ja huoltoa. Ensimmäiset moottorit eivät kuitenkaan olleet aluksi riittävän tehokkaita pelastusveneissä käytettäväksi.

Kehittyvässä Yhdysvalloissa bensiinimoottoreiden kehitys edistyi nopeammin kuin Euroopassa. Yhdysvaltain rannikkopalvelu oli ensimmäinen yritys, joka yritti varustaa veneen bensiinimoottorilla. Esitetyssä prototyypissä oli monia ominaisuuksia, jotka olivat kaukana aikaansa ja tulivat vakioksi vasta paljon myöhemmin. Siinä oli kaksi vetoakselia omilla ruuveillaan, joita käytti edelleen yksi moottori. Moottori itse oli suljetussa ja ilmatiiviissä tilassa (osastossa) veneen perässä, ja kaikki käyttö- ja valvontaelementit johdettiin ulos. Tämä mahdollisti kaikkien moottorin ohjaustoimien suorittamisen avoimesta ohjaamosta . Moottori imi tarvittavan ilman venttiilin läpi ilmanottoletkun läpi, joka vedettiin ylös moottorin laipion eteen ja päättyi kannen tasolle. Tämän rakenteen vuoksi vettä ei saa imeä kaatumisen yhteydessä. Potkurit eivät olleet tunnelissa, kuten se myöhemmin esiteltiin, mutta niissä oli suojahäkki maahan kosketusta vastaan. Potkurin lavat olivat vaihdettavissa ja säädettävissä ohjaamossa olevan pyörän avulla ^{(s. 123)} . Positiivisten kokemusten jälkeen bensiinimoottoriset pelastusveneet uusittiin vuodesta 1904 ja ensimmäiset uudet moottoripelastusveneet rakennettiin pian. Vuonna 1915 Yhdysvaltain meripalvelulla oli jo 230 moottoroitua yksikköä. Toisin kuin eurooppalaiset organisaatiot, moottoria pidettiin RTB: n ensisijaisena käyttöyksikkönä ja purjeet oli tarkoitettu korvaamaan vain, jos moottori epäonnistui.

Eurooppalainen SRG uskalsi ottaa askeleen moottoroida pelastusveneensä vain hyvin varovasti ja katsoi moottoreita vain apukäyttöön purjeiden lisäksi. Luotettavuudesta oli myös suuria epäilyksiä, koska uusi tekniikka epäonnistui tai moottorit käynnistivät huonosti. Tästä syystä esimerkiksi vuonna 1918 Englannissa oli käytössä vain 19 MRB: tä ja siten vain 1/16 koko laivastosta. Suhtautuminen tähän muuttui vasta 1920 -luvulla, kun dieselmoottoreita kehitettiin edelleen. Kompressorin poistaminen pienensi painoa ja dieselmoottori osoitti suurempaa luotettavuutta. Vuonna 1928 DGzRS päätti asentaa tämän tyyppisen moottorin vain veneisiin.

Toinen virstanpylväs oli INSULINDEn rakentaminen , jota pidettiin radikaalina poikkeuksena perinteisestä veneenrakennuksesta. Vuonna 1927 hollantilaiselle NZHRM: lle (KNRM: n edeltäjä) rakennettu vene oli ensimmäinen suuri itseohjautuva MRB teräsrakenteessa. Kallistuvien säiliöidensä avulla alus pystyi palaamaan pystyasentoon kölin ollessa alas kaatumisen jälkeen. Siinä oli lattiarakenne, jossa oli tunneleita voimansiirtoa varten ja täysin erilliset tilat kahdelle dieselmoottorille. Ensimmäistä kertaa käytettiin valaan kannella, jotta vallattu vesi voitaisiin nopeasti tyhjentää. Ominaisuus, jonka DGzRS otti vasta myöhemmin käyttöön pelastusristeilijöiden kanssa. Tämä muoto ja suuri painolasti antoivat INSULINDElle lempinimen "painolastipullo". ^(S.135)

1950-luvun alussa, sovitettua DGzRS päähenkilöt on täysin uudentyyppinen pelastusveneisiin ja esitteli pohjan valtameren yhteinen moottori pelastusveneen tulevaisuuden . Hän halusi ottaa huomioon ennakoitavan muutoksen meriliikenteessä yhä suuremmiksi laivoiksi ja lautateiksi kaukana rannikosta ottaen huomioon teknisen kehityksen laivanrakennuksessa ja moottorien kehittämisessä. Nykyiseen MRB: hen verrattuna tällaisella veneellä pitäisi olla seuraavat ominaisuudet:

• rajoittamaton merikelpoisuus jopa erittäin huonolla säällä
• vähintään kaksi kertaa nopeampi kuin edelliset veneet
• Käytä sekä syvissä että matalissa järvissä ja rannikkovesissä

THEODOR HEUSS , joka otettiin käyttöön vuonna 1957 , oli tuolloin arvostettu, innovatiivinen laivatyyppi, jonka ominaisuudet muut SRG: t omaksuivat vasta myöhemmin. Jotta toiminnan tasainen osissa Pohjois- ja Itä Seas uusi alus oli tytär vene aluksella ensimmäistä kertaa .

Vaatimukset ja suunnitteluperusteet

Eläkkeellä oleva merivoimien upseeri Hendrik De Booy toimi pitkään Hollannin NZHRM: n hallituksessa ja osallistui laajalti pelastusveneiden suunnitteluun 1920 -luvulla . Eräässä IMRF: n konferenssissa hän puhui vanhasta pelastusveneiden suunnitteluperiaatteesta: ^{(s. 135)} :

„Die Konstruktion eines Bootes muss sich nach den Gegebenheiten richten, für die es vorgesehen ist; sind die Gegebenheiten anders, muss auch das Boot anders aussehen.“

Siksi pelastusveneet vaihtelevat suunnittelun, koon, varustelun ja käyttökonseptin mukaan käyttötarkoituksesta ja kansallisista käyttöalueista riippuen. Tätä tarkoitusta varten WRG laatii vaatimusprofiilit saadakseen heille sopivan venetyypin. Erityisesti SRG: llä on suuri osa näistä vaatimuksista, koska niiden on katettava myös meren syvän veden alueet rannikkoalueen ulkopuolella. Standardointia , mikä olisi edullista paitsi kustannussyistä, on mahdollista vain rajoitetun ajan, koska se voi kattaa vain kaikkiin tarkoituksiin kovassa olosuhteissa. Todennäköisesti standardit olisi laadittava sisävarusteille ja laitteille, jotta esimerkiksi viestintälaitteet voidaan vaihtaa keskenään. Tämä on myös mahdollista moottoreille, jos "pienessä" RTB: ssä on vain yksi suuremman luokan moottori. Amerikkalainen USCG on kauimpana standardoinnissa, suunnittelee yhden tyypin ja rakentaa sen vuosien varrella ja ottaa sen käyttöön. Tällä hetkellä 47-jalkainen moottoripelastusvene on vakiovene 227 kappaletta. Sitä täydentää vain nopeavasteinen vene, jotta pääset nopeasti hätäpaikalle 42 solmun enimmäisnopeudellaan. Hollantilainen KNRM toimii myös "vain" kolmen tyyppisenä Pohjanmerellä. Sitä vastoin Norjan NSSR: llä on laaja valikoima tällä hetkellä 11 tyyppiä. Tämä johtuu lähinnä laivaston jatkuvasta uudistamisesta ja parantamisesta. Saksan DGzRS: llä on pitkällä aikavälillä käytössä neljä tyyppiä, joista kaksi on yksittäisiä suuria aluksia. Vanhemmat luokan alukset toimivat usein korvaavina ajoneuvoina, kun ne ovat telakalla.

Seuraavien kiinteistöjen katsotaan olevan tärkeitä nopean avun antamiseksi paikan päällä hätätilanteessa:

• Voidaan käyttää loputtomasti kaikissa sääolosuhteissa ja turvota
• suuri nopeus ja pitkä kantama
• uppoamaton ja itsestään oikaiseva
• turvallinen ajojärjestelmä
• korkea vakautta aluksen rungon
• suurin mahdollinen turvallisuus miehistölle
• pelastettujen ihmisten suojamajoitus
• matala syväys ongelmattomaan käyttöön matalilla vesialueilla

Yleisesti ottaen laivojen koot ovat kasvaneet viime vuosina, ainakin päällirakenteiden mittojen osalta . Suuri saavutettava nopeus vaatii tehokkaampia ja siten suurempia moottoreita. Jotta kantamaa voidaan laajentaa 50 mailin rajan yli tai matka-aikoja päivässä, on luotava suurempia säiliökapasiteetteja. Myös miehistön mukavuuden parantamiseksi, kun he pysyvät pidempään aluksella, ja pelastettujen henkilöiden majoittamiseksi kannen alle, mitat ovat suurempia.

Luettelo valtameren pelastusyksiköistä

Valikoima nykyisiä pelastusveneitä, joiden rakentamisaika on ollut vuodesta 2000:

Yhteiskunnan maa	Veneluokan miehistö	Määrä Veneiden rakentamisen aika	Pituus leveys syväys	Siirtymä (materiaali)	Moottorit ajavat	Alue (nopeus)	kuva	Huomautuksia Henkilöiden pelastaminen
DGzRS Saksa Saksa	46 metrin luokka 7 FA	1 vene 2003	46,0 m 10,66 m 2,80 m	404 t GT: 300 (alumiini)	3 moottoria 9250 hv F-P	920 nm (25 kn) 2100 nm (15 kn)		(Yksittäinen tuote) tytärvene
DGzRS Saksa Saksa	36,5 metrin luokka 5 FA	1 vene 2012	36,45 m 7,80 m 2,70 m	220 t GT: (alumiini)	3 moottoria 6,508 PS F-P	900 nm (25 kn) 1400 nm (17 kn)		(Yksittäinen tuote) tytärvene
DGzRS Saksa Saksa	28 metrin luokka 4 FA	3 venettä 2012-2017	27,90 m 6,20 m 1,95 m	120 t GT: (alumiini)	2 moottoria 3916 PS F-P	600 nm (24 kn) 800 nm (kn)		Tytärvene
KNRM Alankomaat Alankomaat	Naiset SAR 1906 1 FA + 5 FW	1 vene 2014	19,30 m 6,55 m 1,10 m	33.6t GT: (alumiini / komposiitti)	2 moottoria 2434 PS W-J	300 nm (31 kn)		(Prototyyppi) takaluukku
KNRM Alankomaat Alankomaat	Arie-Visser 1 FA + 5 FW	10 venettä 1999-2009	18,80 m 6,10 m 1,03 m	27,4 t GT: (alumiini)	2 moottoria 2 000 hv W-J	500 nm (34 kn)		Takaluukku
VLOOT Belgia Belgia	ORC R6 Orca 3–6 henkilöä	1 vene 2014	19,60 m 6,14 m 0,95 m	? t GT: 46 (komposiitti)	2 moottoria 1770 hv W-J	25 solmua RW: sm		Stern -alusta
RNLI Iso -Britannia Yhdistynyt kuningaskunta	Shannon luokka 6 FW	26 venettä 2013–	13,60 m 4,54 m 0,75 m	15 t GT: (komposiitti)	2 moottoria 1300 PS W-J	25 solmua RW: 250 nm		?
RNLI Iso -Britannia Yhdistynyt kuningaskunta	Tamar luokka 7 FW	27 venettä 2000-2013	16,00 m 5,00 m 1,35 m	32,5 t GT: (komposiitti)	2 moottoria 2 000 hp ruuvi	25 solmua RW: 250 nm		vene
RNLI Iso -Britannia Yhdistynyt kuningaskunta	Severn luokka 6 FW	44 venettä 1992-2005	17,00 m 5,50 m 1,38 m	40 t GT: (komposiitti)	2 moottoria 2500 hv F-P	25 solmua RW: 250 nm		vene
RNLI Iso -Britannia Yhdistynyt kuningaskunta	Trent -luokka 6 FW	37 venettä 1991-2005	14,26 m 4,90 m 1,30 m	27,5 t GT: (komposiitti)	2 moottoria 1640 PS F-P	25 solmua 250 nm (25 solmua )		vene
NSSR Norja Norja	Ulstein luokka 3 FA	3 venettä 2015–	22,0 m 6,26 m 1,2 m	54 t GT: (alumiini)	2 moottoria 3320 hv W-J	38 solmua 600 nm		Pelastaja
NSSR Norja Norja	PCG Sundt luokka 3 FA	7 venettä 2007–	17,0 m 6,26 m 1,2 m	27,8 t GT: (alumiini)	2 moottoria 2 000 hv W-J	42 solmua 400 nm		Pelastaja
NSSR Norja Norja	Fosen luokka 3 FA	6 venettä 2003–	26,7 m 6,38 m 2,1 m	95 t GT: (alumiini)	2 moottoria 4000 PS V-P	29 solmua 600 nm
USCG Yhdysvallat Yhdysvallat	47 jalkaa MLB -luokka 4 FA	227 venettä 1997–	14,6 m 4,27 m 1,37 m	18 t GT: (alumiini)	2 moottoria 870 PS F-P	25 solmua 200 nm
MSPiR Puola Puola	SAR-3000-luokka ? Pers	3 venettä 2010–2012	39,9 m 8,1 m 1,1 m	? t GT 276 (alumiini)	2 moottoria 6690 hv F-P	24 solmua  ? sm

Lyhenteet: FA = vakituiset työntekijät | FW = vapaaehtoiset | WJ = vesisuihku | FP = kiinteän nousun potkuri | VP = säädettävä nousupotkuri

Katso myös

• Pelastusristeilijä
• Pelastusvene

Yksilöllisiä todisteita

1. ↑ DIN EN 1914: 2016-12 Sisävesialukset - työveneet , apuveneet ja pelastusveneet Beuth.de -sivustolla , käytetty 23. toukokuuta 2020
2. ↑ DIN 14961: 2013-04 Veneet palokunnalle osoitteessa Beuth.de , katsottu 23. toukokuuta 2020
3. ↑ Veneet palokunnan tapaturmavakuutuskassan palokunnan työryhmälle, katsottu 31. maaliskuuta 2020
4. ↑ DIN 14962: 2005-02 Tuli Services - Venetrailerit on Beuth.de , pääsee 23. toukokuuta 2020
5. ↑ Die Jet-Retter osoitteessa feuerwehr-ub.de , käytetty 3. toukokuuta 2020
6. ↑ ^{a b c d e f g h} [Clayton Evans: Rescue at Sea: An International History of Lifesaving, Coastal Rescue Craft and Organizations ] Conway Maritime Press 2003, ISBN 978-0-85-177934-8
7. ↑ Ostersehlte, C.: Sea Rescue and Politics Deutsches Schiffahrtsarchiv, 27, 111–152 (2004)
8. ^ Hans Knarr: Typenkompass Seenotkreuzer . Pietsch Verlag (2013), ISBN 978-3-613-50743-2 .