LEG - kotka ja nuoli

LEG - kotka ja nuoli
Kotka, valokuva 1850-luvun alkupuolelta
Kotka, valokuvan 1850-luvun alussa
Numerointi: 118 ja 148 ( valmistajan sarjanumerot )
Määrä: 2
Valmistaja: Robert Stephenson & Co , Newcastle
Rakennusvuosi 1835-1836
Eläkkeelle siirtyminen: 1857
Akselikaava : 1A1 n2
Tyyppi : Patentti tee
Mittari : 1435 mm ( vakiomittari )
Pituus puskurien yli: 7620 mm
Akseliväli yhteensä: 5504 mm
Tyhjä massa: 11,4 t ( kopio vuodelta 1935: 15,2 t)
Palvelumassa: 14,3 t ( 31500 paunaa )
Kitkamassa: 6 t (13250 paunaa )
Huippunopeus: noin 65 km / h
Indeksoitu suorituskyky : 21 PSi
Vetopyörän halkaisija: 1372 mm
Juoksupyörän halkaisija edessä: 915 mm
Takarenkaan halkaisija: 915 mm
Sylinterien lukumäärä: 2
Sylinterin halkaisija: 229 mm
Männän isku: 406 mm
Kattilan ylipaine: 4,2 kp / cm² (60 psi ) / 3,3 bar (kopio vuodelta 1935: 6 bar)
Lämmitysputkien määrä: 62
Ritiläpinta-ala: 0,48 m²
Haihdutuslämmityspinta: 18,20 m² (196 neliömetriä )
Polttoaineen syöttö: Koksi , myöhemmin kivihiili
Ajaa: 2 höyrykäyttöistä sisäsylinteriä
Vetojarru: ei. (mekaaninen käsijarru , joka vaikuttaa kahteen oikeaan pyörään, saatavana vain tarjouksessa)
Matkanopeus 24–28 km / h (Baijerin Ludwig-rautatien hallintoneuvoston määräyksen mukaan).

Adler oli ensimmäinen veturi on kaupallisesti onnistunut matkustajaliikenteessä ja myöhemmin myös rahtiliikenteessä vuonna Saksassa . Häntä ja hänen sisarenkone Pfeilia käytettiin höyryautoina . Rautatieajoneuvo 1835 alkaen yritys perustettiin vuonna 1823 Robert Stephenson ja yritys in Englanti Newcastle on suunniteltu ja rakennettu Royal etuoikeutettu Louis rautatieyhtiön Nürnbergissä (jalka) toimimaan sen reitillä Nürnbergin ja Fürth toimitettu. Virallisia avajaisia juoksun rautatien lopulta tapahtui 7. joulukuuta, 1835 useiden lykkäysten jälkeen (ensimmäinen päivä oli syntymäpäivä Ludwig I 25. elokuuta, toinen 24. marraskuuta). Säännöllinen toiminta alkoi 8. joulukuuta 1835. Adler oli höyry moottori tyyppiä patentinhaltijan kanssa 1A1 pyöräjärjestelyn ( Whyte merkintä : 2-2-2), ja se on varustettu Schlepptender varustettu tyypin 2 T 2.

historia

Entiset saksalaiset veturit

Kotka pidetään usein olevan ensimmäinen veturi on rautatien Saksan maaperällä. Kuitenkin jo vuonna 1816 Preussin kuninkaallinen rautavalimo Berliinissä rakensi toimintakykyisen höyryauton . Ns. Krigar- veturi veti koeajolla 8000 puntaa kuormitetun auton . Kuitenkin ajoneuvon ei tullut kaupalliseen käyttöön. Kotka oli epäilemättä ensimmäinen onnistunut veturi Saksassa käytettävä säännöllisesti.

Esiintyminen

Laskun kotka, antoi 27 elokuu 1835 jonka Robert Stephenson ja yhtiön Locomotive Works

Kun Georg Zacharias Platnerin perustaman Ludwig- rautatien rakentamisen aikana haettiin sopivaa veturia, ensimmäinen tutkimus meni Stephensonin veturitehtaaseen ja Englannin Braithwaite & Ericssoniin Lontoon Suse und Libeth -yhtiön kautta . Veturin on kyettävä vetämään kymmenen tonnin paino , katettava Nürnbergin ja Fürthin välinen etäisyys kahdeksasta kymmeneen minuuttiin ja lämmitettävä puuhiilellä . Stephenson vastasi, että saman muotoinen veturi kuin Liverpoolin ja Manchesterin rautateillä voitaisiin toimittaa neljällä pyörällä ja painolla 7,5-8 tonnia. Kevyemmällä koneella ei olisi tarvittavaa tartuntavoimaa kaikissa sääolosuhteissa, ja se olisi kalliimpaa kuin painavampi kone. Siitä huolimatta Johannes Scharrer pyysi 16. kesäkuuta 1833 kustannusarviota kahdesta veturista, joiden paino oli 6,5 tonnia, ja tarvittavista lisävarusteista. Stephensonin arvio 4. heinäkuuta 1833 oli 1800  puntaa . Saksalainen Holmes ja Rolandson Unterkochenissa Aalenin lähellä tekivät tarjouksen 2–6 hv : n höyryautolle 4500  guldenille . Nämä neuvottelut kuitenkin viivästyivät eivätkä johtaneet hyödylliseen tulokseen, joten ne keskeytettiin. Toinen tarjous tuli Josef Reaullauxilta Eschweilerilta Aachenin läheltä . Lopussa huhtikuun Platner ja Mainberger Nürnbergistä olivat Neuwied lähellä Kölnin sijoittaa Jotta kiskojen kanssa Remy & Co. vuonna Rasselsteinin. Tuolloin Remy & Co. oli ainoa saksalainen tehdas, joka pystyi toimittamaan pituudeltaan vaaditun laadun, suorat, valssatusta teräksestä valmistetut ja viistoon leikatut kiskot. Kiskot, jotka olivat vain 15 jalkaa pitkiä, toimitettiin sitten leikattuina, jota saksalainen suunnittelija Denis kritisoi ankarasti, ja jotkut niistä oli vielä suoristettava. Lisäksi mahdollinen korkea tuontitulli ja mahdolliset tilaukset Englannissa eivät ole vähäiset kuljetuskustannukset, sillä oli merkitystä rohkaisemisessa tässä vaiheessa. 28. huhtikuuta he matkustivat Kölniin tapaamaan Platnerin ystävää konsuli Bartlsia. Hän suositteli belgialaista koneenrakennusyhtiötä Cockerill heille . Platner ja Mainberger matkustivat sinne Liègeen , mutta huomasivat, että Cockerill ei ollut rakentanut siihen asti yhtä veturia. He kuitenkin oppivat, että Stephenson olisi Brysselissä . He saavuttivat Brysselin 1. toukokuuta ja yöpyivät Flanderin majatalossa . Siellä asui myös Stephenson, joka saapui Brysselistä Antwerpeniin kulkevan rautatien avaamiseen, oli saapunut 5. toukokuuta useiden insinöörien kanssa. 3. toukokuuta 1835 allekirjoitettiin alustava sopimus Stephensonin kanssa patentoidun veturin toimittamisesta, jossa oli kuusi pyörää, jotka painoivat kuusi tonnia 750–800 puntaa. 15. toukokuuta 1835 uusi veturi tilattiin Stephensonin vetureilta Newcastlessa näillä ehdoilla. Lisäksi tilattiin tarjous ja kehys sekä matkustajalle että tavaravaunulle . Myöhemmin kävi kuitenkin ilmi, että vastoin Brysselin sopimuksia veturi maksaa 900 puntaa. Stephenson lupasi alun perin Brysselissä, että veturi toimitetaan Rotterdamiin heinäkuun loppuun mennessä .

Eri mittayksiköitä käytettiin Nürnbergissä ja Englannissa . Baijerin jalka ja Englanti jalka olivat erilaiset. Mittari asetettiin kuin Stockton ja Darlington Railway , kuten Stephenson vaati mitta 4 Englanti jalkaa ja 8,5  tuumaa (1435 mm). Nürnbergissä jo asetetut raidat olivat 5/8 tuumaa liian kapeat. Kiskojen välistä etäisyyttä oli muutettava vastaavasti. Toimituksen ajoneuvon kaikki tarvikkeet Nürnbergiin klo hinnalla mukaan laskun 1140 puntaa, 19  shillinkiä ja 3  penceä (vastaa 132000 puntaa nykypäivän ostovoiman) koostui yli 100 yksittäisiä osia 19 laatikkoa punnitus 177 kiloa . Laatikot olivat myöhässä 3. syyskuuta 1835 on laiva Sooariin välillä Lontoo Rotterdam. Rahdin palkat Rotterdamista Köln oli 700 frangia, välillä Cologne Offenbach 507 guldenia ja 9  risteilijöitä, ja Offenbach Nürnbergin 653 guldenia ja 11 risteilijää. Baijerin Ludwig-rautatien hallitus pyysi 23. huhtikuuta 1835 vapautusta tuontitulleista . Veturi julistettiin mallina aiemmin tuntematon tuote varten tehtaat mahdollisten valmistajien Saksassa. Jälkeen erilaisia vaikeuksia, 26. syyskuuta, 1835 valtiovarainministeriö hyväksyttyjen pyydetyn tullittoman tuonnin kanssa valmistaja Johann Wilhelm Spaeth vastaanottajana toimituksen.

Kun proomu van Hees on lähettäjän van Hees, joka hinattiin vastavirtaan jonka höyrylaivan Hercules , kuljetus- laatikoita kuljetettiin Rotterdamin Reinin Kölnin syyskuun 23, 1835 . Koska alhainen vedenkorkeus Reinin joutui alkaen Emmerich kuljetettavaksi edelleen sijasta höyryn vene Treidelns kanssa luonnoksen hevoset käyttävät. 7. lokakuuta 1835 hinaus saapui Kölniin. 13. lokakuuta 1835 alkaen loppu reitti oli peitettävä hevosvetoisilla kärrillä , koska Main ei ollut liikennöitävissä matalan veden vuoksi . Tämä matka maalla keskeytyi lakon Carters vuonna Offenbach , mikä johti vaihtumiseen huolitsija . Kuljetus saavutti Nürnbergiin 26. lokakuuta 1835. Höyryveturi koottiin Johann Wilhelm Spaethin konetehtaan työpajoihin. Rakentaminen tapahtui matkustavan insinöörin ja veturinkuljettajan William Wilsonin ja erikoisopettajan Bauerin valvonnassa paikallisten puuseppien avustamana .

10. marraskuuta 1835 Baijerin Ludwig-rautatien hallitus ilmaisi toivovansa, että veturi olisi pian toimintavalmis. Veturi oli voiman, rohkeuden ja nopeuden symboli.

Karikatyyri vuodelta 1835

Stephensonin toimittamat kaksi autokehystä osoittautuivat liian raskaiksi Nürnbergin olosuhteisiin. Denis puolestaan ​​oletti suunnittelussaan, että vaunut vetävät sekä hevoset että höyryveturit, ja piti tästä syystä kevyempää suunnittelua. Vaunujen rakentamisen suoritti useita yrityksiä, aluskehykset valmistivat Späth, Gemeiner ja Manhard. Puiset päällirakenteet toimitti taikamestari Stahl Nürnbergistä. Muiden tilausten yhteydessä mainittujen yritysten suuren kuormituksen vuoksi Stein-yhtiö valmisti kolme autokehystä ja 16 pyörää Lohrissa lähellä Aschaffenburgia . Denis uhkasi mukana olevia yrityksiä tulevalla sopimuksella Englannille, elleivät ne nopeuta työtä. Ensimmäinen auto valmistui elokuun lopussa 1835. Jäljellä olevien autojen valmistuminen oli ennakoitavissa lokakuun jälkipuoliskolla. Baijerin Ludwig-rautatien avaamiseen saakka oli tuotettu yhdeksän autoa: kaksi kolmannesta luokasta , neljä toisesta ja kolme ensimmäisestä luokasta. 21. lokakuuta 1835 ensimmäinen julkinen ajokoe oli keskusteltu piirtämä hevonen autoja pidettiin ja 23 ihmistä. Suunnittelija Denis oli kehittänyt autoon jarrun , joka testattiin tässä yhteydessä. Auto voidaan pysäyttää turvallisesti missä tahansa tilanteessa.

16. marraskuuta 1835 ensimmäinen koeajo höyryveturilla Nürnbergistä Fürthiin ja takaisin suoritettiin väestön suurella myötätunnolla. Vallitsevan kylmän takia sitä ajettiin kohtuullisella nopeudella . Kolme päivää myöhemmin uudella koeajolla viisi täysin miehitettyä autoa kuljetettiin reitin yli 12--13 minuutissa. Paluumatkalla tehtiin jarrutestejä , ja matkustajille pääsyä ja poistumista harjoitettiin. Myöhemmät päivittäiset testit osoittivat muun muassa, että kun puuta käytettiin lämmitysmateriaalina, lentävät kipinät aiheuttivat useiden matkustajien vaatteiden palamisen. Osallistu koeajon kustannus 36 risteilijää , tuotto lahjoitettiin hyvinvoinnille on huono .

Rakentaminen ja rakentaminen

veturi

Adler oli makaa arkki misted runko on puuta rakennetaan. Kaksi märkää höyryä käyttävää sisäistä vaakasuoraa sylinteriä ajoi keskellä olevan käyttöakselin . Ajaa pyörää ei ollut laippa niin , että he voisivat neuvotella tiukka kaarevuussäteisiin . Taottu pyörän pinnoja oli niitattu , että pyörän vanteen . Alkuperäiset pyörät valmistettiin valuraudasta ja niitä ympäröi taottu pyörärengas . Ne korvattiin myöhemmin vakaammilla takorautapyöillä . Ontto pinnoja sisälsi ydin puusta paremmin tyyny epätasaisuutta . Kaikki veturin pyörät olivat jarruttomia. Kara jarru toiminut kahteen pyörät tarjouksen, jotka olivat oikealla puolella lämmittimen . Veturin ja tarjouskilpailun välinen yhteys oli tiukka. Puskureita tehtiin puusta. Hevosenkengän muotoinen vesisäiliö sisälsi tarjouksen hiilihuoltoa. Aluksi polttoaineena käytettiin koksia ja myöhemmin kivihiiltä .

uskalla

Autot olivat bussissa-vaunulaatikoilla käytetään vasteena runko on valmistettu raudasta oli asennettu. Kaksiakselinen coupé-auto, jossa oli kolme erillistä osastoa, jotka sijoitettiin toistensa taakse, muodostivat Saksan ensimmäisten rautatiekuljetusten perusperiaatteen. Erikoisalusta henkilöautoille kehitettiin vasta vuonna 1842 Great Western Railway: lla . Kaikki autot olivat maalattiin keltaisella värillä stagecoaches . Kolmannen luokan autoissa ei ollut alun perin kattoa, kolme osastoa, joissa oli kahdeksan - kymmenen paikkaa, ja sisäänkäynnissä ei ollut ovia. Toisen luokan autot puolestaan ​​varustettiin kangaskatolla ja niissä oli ovet, ja lasittamattomiin ikkunoihin kiinnitettiin silkistä , myöhemmin nahasta valmistetut verhot . Autojen samalla leveydellä kalliimpien luokkien istumapaikkoja vähennettiin yhdellä kullakin rivillä. Ensimmäisen luokan autot oli vuorattu arvokkaalla sinisellä kankaalla , niissä oli lasi- ikkunat, ovenkahvat olivat kullatut ja kaikki varusteet messinkiä . 2. vaunuluokan auto nro 8 , joka on säilynyt edelleen, on esillä Nürnbergin liikennemuseossa .

Toiminta ja eläkkeelle siirtyminen

Auton nro 8 Ludwigseisenbahn-Gesellschaft 1835, 2. luokan, että Nürnbergin Transport Museum

7. joulukuuta 1835 kotka virallisesti ajoi 6,05 km yhdeksässä minuutissa ensimmäistä kertaa - 200 kunniavieraina ja 26-vuotias englantilainen William Wilson on ohjaamossa . Kaksi muuta koeajoa suoritettiin kahden tunnin välein . Veturi kulki jopa yhdeksän autolla , enintään 192 matkustajalla. Normaalikäytössä ajot suoritettiin nopeudella 28 km / h veturin suojaamiseksi. Normaali ajoaika oli noin 14 minuuttia. Esittelyajoja ilman autoa voitiin suorittaa jopa 65 km / h nopeudella. Useimmissa tapauksissa kuitenkin hevoset vielä korvattu höyrykoneen kuin vetoeläiminä . Koska hiilen hinta oli edelleen korkea , suurin osa matkoista Ludwigsbahnilla tehtiin hevosvaunuilla . Matkustajaliikenteen lisäksi tavaroita kuljetettiin vasta vuodesta 1839 eteenpäin. Ensimmäiset kuljetettavat tavarat sisälsivät oluttynnyreitä ja karjaa . Vuonna 1845 tavaraliikenne oli jo vilkasta .

Kotka oli yksitoista vuotta käytössä pohjimmiltaan tarkastukset ja korjaukset, kuten oli nuoli kunnostetaan. Kuten hallituksen raportissa todettiin, nämä koneet olivat 11 tai Kymmenen vuotta sitten 32 168 matkaa yli 2½ miljoonan ihmisen kanssa, mikä tarkoittaa noin 64 000 mailin (103 000 km) matkaa osoittamatta voimaa.

Veturi jäi eläkkeelle 22 vuoden käytön jälkeen. Yhdessä sisarveturin Pfeilin (se myytiin vuonna 1853) kanssa se oli nyt Euroopan mantereen pienin ja heikoin veturi . Lisäksi uudempien höyryveturien kivihiilenkulutus oli sillä välin vähentynyt merkittävästi. Sitten veturia käytettiin kiinteänä höyrykoneena Nürnbergissä . Vuonna 1857 rautatieyhtiö myi veturin tarjouskilpailun avulla, mutta ilman pyöriä ja muita lisälaitteita Ludwig August Riedingerille Augsburgista . Ludwigseisenbahn-Gesellschaftin (LEG) vuosikertomuksessa vuonna 1857 todetaan:

"... myimme vanhemmat Adlerin ja Tenderin johtaja Riedingerille Augsburgiin, mutta ilman polkupyöriä ja muita osia, jotka lähetettiin varantotarvikkeihimme. (...) Vastaanotti Riedingeriltä 1050 guldenia vanhan kotkan puolesta. "

Luultavasti ainoa valokuva, joka näyttää kotkan vuosina 1851 tai 1856, on Nürnbergin kaupungin arkiston hallussa . Ei ole kuitenkaan selkeää näyttöä valokuvan iästä tai siitä, onko kuvassa alkuperäinen veturi vai vain malli .

Kopiot

Toimiva kopio vuodelta 1935

Kotkan kopio Sprendlingenin asemalla Dreieichbahnin 50-vuotisjuhlavuonna 1955
Adler Nürnbergin rautatienäyttelyssä vuonna 1935
Adler Nürnbergissä, 1999
Adler am Eiserner Steg on Frankfurt am Main kunnallisen rautatien , 1985
Kopio Adler ja ICE mock-up Nürnbergin Transport Museum, 2011

Nürnbergin liikennemuseon perustamisen yhteydessä oli tarkoitus rekonstruoida kotka vuonna 1925 . Tarkkoja suunnitelmia ei kuitenkaan enää ollut. Ainoastaan ​​kaiverrus alkuperäisen veturin ajankohdasta antoi tietoja. Vuonna 1929 maailman talouskriisi lopetti tämän projektin.

Sillä 100 vuotta rautatien Saksassa vuonna 1935, pitkälti todentuntuisia alkuperäisen kopio luotiin jonka Deutsche Reichsbahn vuonna Kaiserslautern korjaamo vuodesta 1933 lähtien . Kuvan alkuperäinen ajatus pääjohtajan Reichsbahn Dorpmüller ja hänen henkilökuntansa oli käyttää kotka kuin propagandan välineenä ns " uuden aikakauden " on kaupunki natsipuolueen joukkokokoukset (Nürnberg). Adlerin suunniteltiin olevan vastakohta vetureiden jättiläisten, kuten 05-sarjan, kanssa . Vuoden 1925 suunnitelmia voitaisiin käyttää kopion toteuttamiseen. Erilaisten teknisten tietojen lisäksi kopio poikkesi alkuperäisestä lähinnä paksumman kattilaseinän, ylimääräisten poikkitukien ja teräspinnoitettujen pyörien suhteen. Kopio saavutti keskimääräisen nopeuden 33,7 km / h koeajojen aikana 81 kilometrin reitillä. Reitin kaltevuudet olivat välillä 1: 110 - 1: 140. Vuodesta 14.07.-13.10.1935 vierailijat rekonstruoitu voisi Adler - juna radalla 2 km: n ympärillä paikalle juhlanäyttely Nürnbergissä asemaan. Reichsbahn pääjohtaja Julius Dorpmüller ja Gauleiter sekä Frankenin Julius Streicher ratsasti ohjaamossa . Kopio Adler ajoi klo Cannstatter Wasenin vuonna Stuttgartissa ja vuoden olympialaisissa vuonna Berliinissä vuonna 1936 . Ensimmäisen Preussin rautatien 100-vuotispäivänä vuonna 1938 Adler- juna kulki Berliinin ja Potsdamin välillä . Sitten hän tuli Nürnbergin liikennemuseoon. Aivan kuten alkuperäinen, kopio ajettiin höyryautona . Tästä johtuen luokittelua, hän ei vaikuttanut joita höyryveturi kielto (tuolloin kuitenkin ja sen jälkeen se ei ollut toiminnassa vuoden Adlersaal vuonna Nürnbergin Transport Museum ) eikä mitään byrokraattista seisoi tiellä hänen käyttöä varten 150 vuotta vuonna 1985 .

Vuonna 1950 Adler -Zug oli ajettu läpi kaupungin on katu skootteri aikana paraati merkitä 900th vuosipäivän Nürnberg .

Sillä 125 vuotta Saksan rautateiden vuonna 1960, juna oli käytetty reitti Nürnbergin-Fürthin raitiovaunu välillä Plärrer Nürnbergissä ja Fürth pääaseman . Pyörien sisäosat oli kytkettävä pois päältä raitiovaunuradoilla ajamista varten .

Vuonna 1984 Deutsche Bundesbahn korjasi sen Offenburgin korjaamossa Saksan rautateiden 150-vuotisjuhlan kunniaksi . Muun muassa pyörät, jotka oli kytketty pois päältä vuonna 1960 raitiovaunuradoilla, oli hitsattava uudelleen. Höyrykattila on tarkastettu noudattaen voimassa olevia turvamääräyksiä. Kotka osallistui suuri vuotisjuhlanäyttely Nürnbergissä ja lukuisissa tapahtumissa silloisessa Saksan, esimerkiksi Hampurissa , Constance ja Münchenissä . 22. toukokuuta 1984 tarjottiin julkisia matkoja Nürnbergin päärautatieaseman ja Nürnbergin idän välillä .

Veturia ei käytetty vuosien 1985 ja 1999 välillä. Vuonna 1999 suunnitelluille matkoille vaadittiin useita kuukausia kunnostustöitä. Liittovaltion rautatieviranomainen antoi liikenneluvan 16. syyskuuta 1999 . 1999 entisen. Ajoi 100-vuotisjuhlavuoden Royal Baijerin Rautatiemuseo ja Transport Museum Nürnbergin kuin seuraaja Eagle kelkkaan kolmeen sunnuntaisin lokakuussa ja osallistui Suuren Vehicle Parade vuonna ratapihan Nürnberg osa. Seuraavina vuosina Adlerin kopiota käytettiin useilla nostalgisilla matkoilla Saksassa. Se oli Nürnbergin liikennemuseossa vuoteen 2005 asti .

Aikana tulipalo varikolla kuljetuksen museon ( kierrepotkulla of rautatien varikko Nürnberg West ) 17. lokakuuta 2005, jossa 24 veturit sijaitsivat mm. viimeisen tieliikennekelpoisen kotkan kopio vahingoittui pahoin. DB: n hallitus päätti korjata sen uudelleen. Hylky oli 7. marraskuuta neljässä työtuntia pelastus joukkue Preßnitztalbahn kanssa liikkuva nosturi nostaa raunioista Veturitalli ja sitten erityistä lavetit varten Meiningenin höyryveturi Works nostettu. Kävi ilmi, että ainakin kattila oli pysynyt suhteellisen ehjänä vesitäytön ansiosta, vaikka sen koko puupaneli oli palanut ja monet metallilevyt olivat sulaneet. Siksi sitä voitaisiin käyttää vuoden 2007 jälleenrakentamiseen.

Operatiivinen jälleenrakennus vuodesta 2007

Kotka on yhtenä ensimmäisistä matkoista jälkeen jälleenrakentamiseen vuonna 2008 vähän ennen pääaseman Fürth

Vuonna 2005 vaurioituneen kotkan jälleenrakentaminen aloitettiin huhtikuun puolivälissä 2007 ja saatiin päätökseen lokakuussa 2007. Metallilla päällystetty puurunko oli niin pahasti vaurioitunut, että se oli rakennettava kokonaan uudelleen. Kolmannen luokan vaunu, joka oli näytteillä eri paikassa ja näin selvisivät tulipalo vahingoittumattomana, toimi mallina uudelle vaunumaisesta vaunut, jotka tehtiin jonka puusepän verstas in Meiningen . Kustannukset olivat noin miljoona euroa, josta 200 000 euroa kerättiin väestön lahjoituksista. Ennen jälleenrakennuksen alkua DB-museon Nürnbergin johtaja teki selväksi, että uusintavalmistus tehdään kaikilla palaneilla yksityiskohdilla, ja totesi, ettei kompromisseja tehdä. Työ tehtiin entistä tarkemmin historiallisten piirustusten mukaan, esimerkiksi savupiippu, joka myös vaurioitui tulipalossa, ei tehty muodosta, joka oli erilainen kuin vuoden 1935 kopio, vaan alkuperäisessä muodossaan. Kampiakseliksi suunniteltu veturin yksiosainen vetoakseli aiheutti ongelman ; sitä ei voitu väärentää Meiningenin höyryveturitöissä. Tämä työ uskottiin Gröditzin Sächsische Schmiedewerkelle , joka pystyi suorittamaan kampiakselin ja pyöränrenkaiden takomisen . Myöhempi käännekohta oli toteutettu vuoteen GS Kurbwelle Wildau GmbH . Veturin runkoon käytettiin kahdeksasta kahdentoista vuoteen maustettua tuhkapuuta , joka on riittävän joustava kestämään voimansiirron aiheuttamia tärinöitä ajon aikana. Tarjouksen alarakenne oli valmistettu kovasta tammesta .

Palautettu "vanha" kotka on palannut 23. marraskuuta 2007 lähtien Nürnbergin DB-museoon vanhan (1935) ja kahden uuden (2007) kolmannen luokan matkustajavaunun kanssa . Päärakennuksessa siellä, ainoa rullattava kotka vuodesta 1950 ja alkuperäinen, toinen auto luokka nro 8 Ludwigsbahn, rakennettu vuonna 1835 ja rakennettiin uudelleen vuonna 1838 ja 1846, mikä ei ole enää laittaa kiskojen säilyttämistä syistä, on omat paikka. 26. huhtikuuta 2008 kopio ajoi jälleen ensimmäistä kertaa Nürnbergin ja Fürthin välillä. Erikoismatkat seurasivat toukokuussa Nürnbergissä, Koblenzissa ja Halle an der Saalessa . Huhtikuussa 2010, matkoja vierailijoiden tehtiin sillä perusteella, että DB museon vuonna Koblenz- Lützel osana 175 vuotta rautatien Saksassa . Touko- ja kesäkuussa 2010 matkoja järjestettiin Nürnbergin päärautatieaseman ja Fürthin päärautatieaseman välillä . Operatiivinen kotka on ollut nähtävissä myös Nürnbergin DB-museossa vuodesta 2013 lähtien ; se on pysäköity Vehicle Hall II: ssa.

Tarjous ja Adler- junan kolme henkilöautoa ovat viimeisiä rautatiekulkuneuvoja Saksassa, joita on jarrutettu käsikammella .

  • Tyyppikilpi Adler -Nachbaus

  • Akseli, syyskuu 2006

  • Kattila ja savupiippu, syyskuu 2006

  • Oikea näkymä, syyskuu 2007

  • Lähikuva oikealta takaa, syyskuu 2007

  • Palanut puinen veturirunko vuoden 1935 kopiosta, syyskuu 2007

  • Kopio (1935) kolmannen luokan vaunusta, prototyyppi uusien vaunujen rakentamiseksi, syyskuu 2007

  • Uusi tarjousrakenne, syyskuu 2007

Toimimaton kopio 1950-luvulta

Toinen esimerkki, joka, toisin kuin vuoden 1935 jäljennös, ei ole toiminnassa, luotiin 1950-luvulla Deutsche Bundesbahnin mainostoimiston toimesta München-Freimann- korjaamossa . Tätä kopiota käytettiin suhdetoimintaan näyttelyissä ja messuilla. Se on myös Nürnbergin DB-museossa.

Muut kopiot

Moottoroitu kopio Nürnbergin eläintarhassa

Moottoroitu kopio mittakaavassa 1: 2 on ollut käytössä Nürnbergin eläintarhassa vuodesta 1964 . Sen valmisti MANin oppisopimuspaja vuosina 1963/1964 . Juna lähti sisäänkäynnin läheltä ja matkusti lasten eläintarhaan. Delfiinialtaiden uudisrakentamisen aikana tämä reitti oli suljettava vuonna 2008. Sillä välin reitin jatkaminen tai siirtäminen on toteutettu. Se johtaa delfiinilaguunin alapuolella olevaa kirahvikoteloa pitkin lasten eläintarhaan ja on reilun kilometrin pituinen. Kolmen vuoden tauon jälkeen rautatie on ollut jälleen avoinna yleisölle 31. maaliskuuta 2012 lähtien.

Dieselmoottorikäyttöinen kopio Görlitz Park -rautatiestä

Replikaatioalusta, jossa raideleveys on 600 mm toimii Görlitzer Parkeisenbahn . Tämä kopio on dieselveturi .

TV-prop ja mainosobjekti

TV-minisarjan Der eiserne Weg kuvaamiseen luotiin mobiilikopio Saksan rautateiden juhlan 150-vuotisjuhlan yhteydessä vuonna 1985. Höyryä tuotettiin kemiallisesti; taajuusmuuttajan tarjosi Renault 5 : n etupää, joka oli verhottu tarjouskilpailussa .

Osana 1000. vuosipäivän kaupungin Fürth , eli bussi oli koristeltu kotka , se mainostettu näyttely, jossa lahjoituksia kerättiin jälleenrakentamiseen.

Veturi kotka Saksan postimerkit ja kolikot

Vuonna postimerkkejä on Reichspost 1935 , The Bundespostin 1960 ja Deutsche Post 1960 sekä Bundespostin 1985 kotka oli kunnia on merkkipäivät ”100”, ”125” ja ”150 vuotta Saksan Railroad”. 175. vuosipäivää julkaistiin 11 marraskuu 2010 jälleen erikoisleima on Deutsche Post AG arvoinen 55 senttiä tällä grafiikalla ja myös 10 euron -silver- juhlaraha on minttua München (Saksa) kanssa reuna kirjoitus: United kiskot 1835 - 2010 .

Katso myös

kirjallisuus

  • Stephan Deutinger: Baijerin tie rautatielle. Joseph von Baader ja Baijerin rautateiden alkuvaiheet 1800-1835 . EOS, St. Ottilien 1997, ISBN 3-88096-885-3 (= tutkimus- valtion ja alueen historian . Osa 1, myös diplomityö on Münchenin yliopiston 1995).
  • DB-museo Nürnberg, Jürgen Franzke (Toim.): Kotka - Saksan tunnetuin veturi (DB-museon esineiden tarinat, osa 2). Tümmel, Nürnberg 2011, ISBN 978-3-940594-23-5 .
  • Colin Garratt, Max Wade-Matthews: Höyry. Suuri tietosanakirja maailman kauneimmista höyryjunista. Eurobooks Cyprus Limited, Limassol 2000, ISBN 3-89815-076-3 .
  • Markus Hehl: "Adler" - Saksan ensimmäinen höyryveturi. Weltbild, Augsburg 2008.
  • Peter Heigl: Adler - veturin asemat kolmen vuosisadan aikana. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 .
  • Peter Herring: Rautatien historia. Coventgarden, Doring Kindersley , München 2001, ISBN 3-8310-9001-7 .
  • Brian Hollingsworth, Arthur Cook: Vetureiden käsikirja. Bechtermünz / Weltbild , Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4 .
  • Wolfgang Mück: Saksan ensimmäinen höyryjuna. Kuninkaallinen yksityisomistuksessa oleva Ludwig-rautatie Nürnbergin ja Fürthin välillä. 2. tarkistettu painos, Fürth 1985, s. 115–126. Julkaisussa: Fürth panos historiaan ja paikallisiin tutkimuksiin . Kirja 3, myös väitöskirja on Würzburgin yliopiston vuonna 1968.
  • Georg Rebenstein: Stephensonin veturi Ludwig-rautateillä Nuernbergistä Fuerthiin. Nürnberg 1836.
  • Eberhard Urban : 175 vuotta Saksan rautateitä. Adlerista vuonna 1835 ICE: hen tänään . Podszun, Brilon 2010, ISBN 978-3-86133-556-6 .

nettilinkit

Commons : Adler (veturi)  - Kokoelma kuvia, videoita ja äänitiedostoja

Yksittäiset todisteet

  1. ↑ Kaikki muut tekniset tiedot (ellei toisin mainita): B. Hollingsworth, A. Cook: Das Handbuch der Lokomotiven. Weltbild, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4 .
  2. ↑ Suurin ja matkanopeus Nürnbergin liikennemuseon tietotaulun mukaan
  3. B a b Peter Heigl: Adler - veturin asemat kolmen vuosisadan aikana. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s.30 , s.46 .
  4. ↑ Saksan ensimmäinen veturi - kotka osoitteessa deutschebahn.com
  5. ↑ hdbg.de (PDF)
  6. ↑ Raportti Berliinin höyryautosta, jota oli tarkoitus käyttää Saaren hiilikaivoksessa | hiilikaivoksessa
  7. ↑ fuerthwiki.de
  8. ↑ Markus Hehl: "Adler" - Saksan ensimmäinen höyryveturi. Weltbild, Augsburg 2008, s.32.
  9. ↑ a b c d Wolfgang Mück: Saksan ensimmäinen höyryvoimainen rautatie. Kuninkaallinen yksityisomistuksessa oleva Ludwig-rautatie Nürnbergin ja Fürthin välillä . Fürth 1985, s. 115-126.
  10. ↑ Peter Heigl: Adler - veturin asemat kolmen vuosisadan aikana. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s.37-38
  11. ↑ Peter Heigl: Adler - veturin asemat kolmen vuosisadan aikana. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s.30
  12. ↑ Peter Heigl: Adler - veturin asemat kolmen vuosisadan aikana . Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s.25-26
  13. ^ Georg Rebenstein: Stephensonin veturi Ludwig-rautateillä Nuernbergistä Fuerthiin . Nürnberg 1836
  14. ↑ Ulrich Scheefold: 150 vuotta rautateitä Saksassa. München 1985, s.9.
  15. ↑ nuernberginfos.de
  16. ↑ Peter Heigl: Adler - veturin asemat kolmen vuosisadan aikana. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s.54 .
  17. ↑ nuernberginfos.de
  18. ↑ Historialliset kuvat ( muisto 7. joulukuuta 2010 Internet-arkistossa ) ja Der "Adler" ( muisto 9. marraskuuta 2011 Internet-arkistossa ): Nürnbergissä verkossa.
  19. ↑ Peter Heigl: Adler - veturin asemat kolmen vuosisadan aikana. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 57–59.
  20. ↑ Peter Heigl: Adler - veturin asemat kolmen vuosisadan aikana. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s.69 .
  21. ↑ Peter Heigl: Adler - veturin asemat kolmen vuosisadan aikana. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 77 ja sitä seuraavat.
  22. ↑ Peter Heigl: Adler - veturin asemat kolmen vuosisadan aikana. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s. 99–123.
  23. ↑ Kotkan paluu . Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International . Painos 11, vuosi 1999, ISSN  1421-2811 , s.456f.
  24. ↑ Peter Heigl: Adler - veturin asemat kolmen vuosisadan aikana. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s.125
  25. ↑ rautatielehti 1/2008, s.9
  26. ^ Tulipalo DB-museon rautatievarastossa 17. lokakuuta 2005 . feuerwehrmuseum-nuernberg.de
  27. ↑ Tuhotun veturin pitäisi höyryä uudelleen In: Nürnberger Nachrichten. 24. marraskuuta 2007.
  28. ↑ Adler-pilottihanke, jolla on esteitä osoitteessa br.de
  29. ↑ Kotkan uudestisyntyminen. ( Memento 17. marraskuuta 2013 Internet-arkistossa ) julkaisussa: Nürnberger Nachrichten. 19. huhtikuuta 2007.
  30. ↑ Peter Heigl: Adler - veturin asemat kolmen vuosisadan aikana. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s.148 .
  31. ↑ Peter Heigl: Adler - veturin asemat kolmen vuosisadan aikana. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1 , s.73 .