Metro Madrid

Metro Madrid on metro on Espanjan pääkaupungin Madridin . 294 kilometrin reittiverkosto, jossa on 302 asemaa, avaa nyt paitsi itse kaupungin myös lukuisia lähiöitä. Toukokuussa 2007 valmistuneen laajennusvaiheen jälkeen Madridin metro on tällä hetkellä maailman kahdestoista pisin metro. Asemien lukumäärän suhteen se ylittää vain Pariisin Euroopassa . Soulin metroaseman rinnalla sitä pidettiin maailman nopeimmin laajenevana metrona 2000-luvulla. Pelkästään vuodesta 1994 lähtien reittiverkon pituus on yli kaksinkertaistunut.

Toimintaa johtaa Metro de Madrid SA , joka on Consorcio Regional de Transportes de Madridin tytäryhtiö . Se on julkinen yhtiö, jonka omistavat Madridin kaupunki, Madridin itsehallintoalue ja lähiöt. Konsortio koordinoi myös kunnallisen kuljetusyhtiön Empresa Municipal de Transportes (EMT) ja Espanjan valtion rautatie Renfen paikallisen liikenneverkon Cercanías ( esikaupunkijunat ) linja-autoliikennettä . Kaikki pääkaupunkiseudun liikennemuodot yhdistetään muodostamaan kuljetusyhdistys . Vuonna 2019 Madridin metro kuljetti 677,4 miljoonaa matkustajaa.

Linjaverkko

Madridin metron linjaverkko on tällä hetkellä 294 kilometriä pitkä, koostuu 13 linjasta ja siinä on 302 asemaa. Raideleveys on 1445 mm (10 mm enemmän kuin kansainvälisen standardin mittari ). Se vastaa entisten raitiovaunujen reittiä ja on huomattavasti kapeampi kuin rautateillä käytetty espanjalainen 1668 millimetrin raideleveys . Lähes koko verkko kulkee maan alla; vain kolme osaa on pinnalla. Nämä ovat reitit Puerta de Arganda - Arganda del Rey linjalla 9 ja Lago - Casa de Campo linjalla 10 ja Aluchen asema linjalla 5.

Kuten Berliinin metro , myös Madridin metro koostuu kahdesta eri aliverkosta . Rivit 1–5 ja R kuuluvat pieneen profiiliverkkoon. Tunnelit ovat 6,86 metriä leveitä ja 5,36 metriä korkeita, ne ovat yleensä matalassa syvyydessä ja seuraavat yleensä tien kulkua maanpinnan yläpuolella. Vaikka tunnelit on rakennettu hevosenkengän muotoisiksi, asemat ovat elliptisiä. Matalan syvyyden ja suotuisan geologian (vakaat savi- ja hiekkakerrokset) vuoksi pienprofiiliset linjat rakennettiin pääosin avoimen tunnelin rakentamismenetelmällä; rakennekaivo kaivettiin ja peitettiin sitten kannella. Vaikeimmissa olosuhteissa käytettiin "belgialaista menetelmää", jota kehitettiin ajan myötä edelleen "madridin menetelmäksi" (selitykset tunnelirakenteiden eri rakennustavoista ). Pienen profiilin asema, joka on syvin maanpinnan alla, on La Latina linjalla 5 28 metrin päässä .

Linjat 6–12 kuuluvat laajaan profiiliverkostoon, jos tunnelit ovat lähellä pintaa, ne rakennettiin myös avoimen rakentamisen menetelmällä; tässä tapauksessa niiden leveys on 7,74 metriä ja korkeus 6,87 metriä. Alle 20 metrin syvyydessä käytettiin nykyaikaisempia rakennusmenetelmiä, kuten uutta Itävallan tunnelointimenetelmää tai 1990-luvun alusta lähtien tunneliporauskoneita . Nämä kohdat ovat tubbing päälle, jonka sisähalkaisija on 8,07 metriä. 49 metriä syvin suuri profiiliasema on Cuatro Caminosin linjan 6 asema .

Molempien aliverkkojen käyrän pienin säde on 90 metriä ja suurin kaltevuus on 5 prosenttia. Päällirakenne koostuu Vignole-kiskoista (paino 54 kg / m), puupaloilla painolastisängyssä. Asemilla ja tiukoissa kaareissa kiskot upotetaan suoraan tunnelin lattian betoniin tai asennetaan betonikonsoleihin.

linja	Päätteet	avaaminen	Reitin pituus	profiili	ajo jännite	Asemien lukumäärä	Lavan pituus	Matkustajien määrä riviä kohti (2018)
01!	Pinar de Chamartín ↔ Valdecarros	1919	23,9 km	pieni	600 V =	33	90 m	095 549 987
02!	Las Rosas ↔ Cuatro Caminos	1924	14,0 km	pieni	1500 V =	20. päivä	60 m / 90 m	043.969.307
03!	Villaverde Alto ↔ Moncloa	1936	16,4 km	pieni	1500 V =	18. päivä	108 m	066,538,578
04!	Argüelles ↔ Pinar de Chamartín	1944	16,0 km	pieni	600 V =	23	60 m	043,442,442
05!	Alameda de Osuna ↔ Casa de Campo	1968	23,2 km	pieni	600 V =	32	90 m	069,848,412
06!	Pyöreä (rengaslinja)	1979	23,5 km	suuri	600 V =	28	115 m	107 544 619
07!	Pitis ↔ Hospital del Henares	1974	32,9 km	suuri	1500 V =	30. päivä	115 m / 90 m	044,252,587
08!	Nuevos Ministerios ↔ Aeropuerto T4	1998	16,5 km	suuri	1500 V =	8.	115 m	018,928,919
09!	Paco de Lucia ↔ Arganda del Rey	1980	39,5 km	suuri	600 V =	29	115 m	043,415,474
10!	Infanta Sofía -sairaala ↔ Puerta del Sur	1961	36,5 km	suuri	1500 V =	31	115 m / 90 m	075.130.369
11!	Plaza Elíptica ↔ La Fortuna	1998	08,5 km	suuri	1500 V =	Seitsemäs	115 m	005,421,189
12!	MetroSur (rengaslinja)	2003	41,0 km	suuri	1500 V =	28	115 m	032.109.243
R!	Ópera ↔ Príncipe Pío	1925	01,1 km	pieni	1500 V =	2	60 m	006,370,436

liiketoimintaa

Madridin metro kulkee päivittäin klo 6.00-1.30. Eteenpäin aika vaihtelee juovalta toiselle. Se on yleensä 2 - 4 minuuttia ruuhka- aikana , 4 - 7½ minuuttia päivällä ja 15 minuuttia keskiyöstä.

On kuusi työpajaa, joissa on pysäköintitilat. Nämä sijaitsevat asemilla Cuatro Caminos , Cuatro Vientos , Herrera Oria , Fuencarral , Loranca ja Ventas . Pääkonepaja, jota käytetään sekä pienen että suuren profiilin juniin, sijaitsee 30 hehtaarin alueella kaupungin itäosassa lähellä Wanda Metropolitanon stadionia Canillejasin ja Las Musasin asemien välillä linjoilla 5 ja 7, ja on niitä vastapäätä.

Virta syötetään kaikkiin linjoihin ilmajohtojen ja virroittimien avulla (600 voltin tasavirta linjoilla 1, 4, 5, 6 ja 9, vuodesta 1999 lähtien muut linjat siirtyvät asteittain 1500 volttiin, alkaen linjoista 10 ja 12). Virtaa toimitetaan 83 sähköaseman kautta  , jotka on jaettu koko reittiverkolle ja joita ohjataan keskitetysti Quevedo- asemalta . Keskeinen toiminnanohjauskeskus, josta kaikkia junia valvotaan, sijaitsee Alto del Arenalin asemalla ( Pacíficon asemalle heinäkuuhun 2000 asti ).

Kolmella linjalla on toiminnalliset erityispiirteet:

• Linja R ( Ramalille , saksalainen "haara") on vain 1,1 kilometriä pitkä. Kaksi junaa neljällä autolla kuljettaa edestakaisin Óperan ja Príncipe Píon asemien välillä . Linja on kaksiraiteinen, mutta kummassakin asemassa on vain yksi foorumi.
• Metrolinja numero 9 kulkee pinnalla 18 kilometriä. Se käyttää entistä tavararautatielinjaa Puerta de Argandan ja Arganda del Reyn välillä, ja tällä osuudella oli aluksi vain kolme väliasemaa. Rivas-Vaciamadridin nopeasti kasvavan väestön huomioon ottamiseksi 11. heinäkuuta 2008 lisättiin toinen Rivas-Futura -asema . Kaupunkialueella on myös suunnitteilla toinen asema. Pienemmän matkustajamäärän vuoksi reitti Puerta de Argandassa erotetaan toiminnallisesti. Madridin ulkopuolella on vain junia, joissa on kolme autoa ja pidempi väli. Matkustajien, jotka haluavat mennä kauempana keskustaan, on vaihdettava väliaikaisesti junaa kaupungin rajalla, kunnes suurempi kysyntä oikeuttaa jatkuvan toiminnan. Maareitin omistaa Transportes Ferroviarios de Madrid , johon metroyritys ja useat rakennusryhmät osallistuvat. siitä tulee Madridin autonomisen alueen omaisuus, kun toimilupa päättyy vuonna 2028.
• Linja 12 - jota kutsutaan myös MetroSuriksi ("Südmetro") - kulkee kokonaan Madridin kaupunkialueen ulkopuolella ja yhdistää Alcorcónin , Fuenlabradan , Getafen , Leganésin ja Móstolesin esikaupungit kehätieksi . Se on kytketty muuhun metroverkkoon vain linjan 10 kautta, mutta on kuusi asemaa, joilla voit vaihtaa Cercaníasin esikaupunkiradan neljään eri linjaan . Vaikka reitti kulkee osittain avoimen maaston läpi, se on kokonaan tunnelissa. Tämä ei saisi heikentää tulevaisuudessa odotettavissa olevaa kaupunkikehitystä.

Vasemmanpuoleista liikennettä on kaikilla linjoilla . Suurin nopeus on 80 km / h, linjan 9 avoimella osalla jopa 110 km / h.

Asemat

Asemien pituudet vaihtelevat reitiltä toiselle. Pienet profiililinjat 1, 3 ja 5 ovat 90 metriä pitkiä, linjat 2, 4 ja R 60 metriä. Syyskuuhun 2006 mennessä linjan 3 asemia laajennettiin 60 metristä 90 metriin kapasiteetin lisäämiseksi. Suurten profiililinjojen 6-12 asemien yhtenäinen pituus on 115 metriä. Useilla kaksiraiteisilla asemilla on keskustaso ja kaksi sivutasoa; tämä tarkoittaa, että nousu ja laskeutuminen voidaan suorittaa erikseen ( espanjalainen ratkaisu ).

Voit vaihtaa muille metrolinjoille 39: ssä 210: stä asemasta ja 19: ssä Cercanías- juniin . Siirtosuhteita ei ole suunniteltu ihanteellisesti kaikkialla; usein lavoille pääsee vain pitkiä yhdistäviä tunneleita pitkin (esimerkiksi Nuevos Ministeriosissa jopa 250 metriä) tai useiden liukuportaiden kautta . Casa de Campo ja Príncipe Pío ovat ainoat asemat, joilla voit vaihtaa junaa samalla alustalla.

Plan de Accesibilidad ohjelma tarjoaa asennuksesta 80 uutta hissiä vuoteen 2020 , mikä tekisi 73% asemista esteetöntä. Madridin metrolla on jo noin 530 hissiä, ja sillä on vuonna 1705 suurin määrä liukuportaita maailmassa.

Laitojen lattiat ja vanhempien asemien seinät ovat enimmäkseen laatoitettuja . Vuosina 2006/2007 tehtyjen kunnostustöiden aikana vanhoja laattoja ei poistettu ja vaihdettu. Sen sijaan monien asemien seinät ensin vuorattiin muovilla ja päälle laitettiin värillinen metallipäällyste. Monien asemien ulkonäkö muuttui perusteellisesti seurauksena.

Uudemmissa asemissa seinät on myös verhottu marmorilevyillä tai graniitilla . Lukuisilla asemilla on erilaisia ​​taiteellisia muotoiluelementtejä, kuten seinämaalauksia tai patsaita, jotka liittyvät enimmäkseen ympäröivään alueeseen. Lähes kaikilla asemilla on parvitaso, jossa on lippuautomaatteja, tietopisteitä, kääntöportin esteitä ja kauppoja.

Junat

Lähes kaikki pienikokoisten linjojen junat koostuvat 2000-sarjan autoista, joiden leveys on 2,3 metriä ja joiden on rakentanut espanjalainen vaununrakennusyhtiö CAF . Sarja 2000-A toimitettiin vuosina 1984-1993, mutta sarja 2000-B toimitettiin vasta vuonna 1998. Vuoden 2005 lopusta lähtien 2000-sarjan autoja on täydennetty 3000-sarjan autoilla.

Tyypin 2000-A junat kulkevat linjalla 1, 2000-B linjalla 5 ja 3000 jäljellä olevilla pieniprofiilisilla radoilla (2, 3, 4 ja R) sekä linjalla 11, mikä on suuri -profiililinja, mutta matalan matkustajamäärän vuoksi suurprofiilisten junien suurempaa kapasiteettia ei tarvita.

Kesäkuusta 1998 toukokuuhun 2002 pienirakenteisia junia käytettiin myös suurprofiilisella linjalla 8, koska tuolloin tätä ei ollut vielä kytketty muuhun suurprofiiliseen verkkoon. Linja 10 oli myös erityistapaus: Entisellä Suburbanolla kuljettiin 2,35 metriä leveitä 300-sarjan junia. Kun Suburbano liitettiin sillan 8 linjan 8 pohjoiseen osuuteen muodostaen linja 10 vuosina 1998, 2000 -sarjan autot lisättiin alun perin Sitoutuminen. Vuosina 2000 ja 2001 Plaza de Españan ja Alonso Martínezin välinen tunnelialue rakennettiin uudelleen suurikokoisten ajoneuvojen käyttöä varten.

Neljä erilaista sarjaa, kaikki 2,8 metriä leveät, käytetään suurprofiilisessa verkossa. 5000-sarjan vanhimmat junat ovat vuodelta 1974; Kolme muuta sarjaa, jota seuraa vuosi 1993, joista jokainen eroaa etuosan ja sisustuksen suunnittelusta. Nämä ovat enimmäkseen linjalla 9, joskus myös linjalla 6.

6000-sarjan rakensi vuosina 1998/1999 konsortio, johon kuului CAF, GEC-Alsthom , Adtranz ja Siemens . Vuonna 2002 yksittäisille junille annettiin moottorittomat väliautot. Tämäntyyppisiä ajoneuvoja törmäät vain linjalla 9.

Vuodesta 2002 alkaen toimitettiin junia sarjoista 8000 ja 7000. Ensimmäiset tulevat CAF: lta, Alstomilta ja Siemensiltä, ​​jälkimmäiset AnsaldoBredalta . Näiden junien silmiinpistävin piirre on, että niitä voidaan kävellä päästä päähän toiseen. Lentoreitin 8 8000-sarjan ajoneuvoissa on vähemmän istumapaikkoja, mutta tavaratelineitä on. Sarjat 8000 ja 8400 löytyvät linjoilta 6, 8 ja 12, sarjat 7000 ja 9000 linjoilta 7 ja 10 ja toisinaan myös linjoilta 6 ja 9.

Madridin metrolla on tällä hetkellä (elokuussa 2019) noin 2400 autoa.

historia

Madridin metron historia voidaan jakaa neljään eri rakennusvaiheeseen. Ensimmäisen vaiheen aikana, joka kesti vuosina 1919-1951, pienet profiililinjat rakennettiin. Toinen vaihe vuosien 1951 ja 1978 välillä sisältää ensimmäisten maanpäällisten reittien ja ensimmäisten suurten profiilien rakentamisen. Kolmas vaihe vuosina 1978-1994 leimasi yrityksen kansallistamisen ja kuljetusliiton perustamisen. Neljännen vaiheen aikana, joka alkoi vuonna 1994 ja kesti maailmanlaajuiseen finanssikriisiin vuosina 2008/2009 , metro kaksinkertaisti reittiverkostonsa; Laajentuminen on vertaansa vailla Euroopassa.

Projektit

31. toukokuuta 1871 Madridin ensimmäinen hevosvetoinen raitiovaunu aloitti liikenteen. Ensimmäinen höyryraitiovaunu seurasi kahdeksan vuotta myöhemmin . Kaupungin keskustassa, etenkin Puerta del Sol -liittymän ympärillä, oli niin tiheää raitiovaunujen ja hevosvaunujen liikennettä, että ensimmäinen ehdotus metroaseman rakentamiseksi esitettiin jo vuonna 1892. Pedro García Faria suunnitteli viiden linjan verkoston, jolla myös tavaraliikennettä tulisi hoitaa. Vaikka Farialle myönnettiin toimilupa, linjoja ei koskaan rakennettu.

Nopeasti laajeneva hevosvetoinen raitiovaunuverkko oli täysin sähköistetty vuosina 1898-1906, viimeinen höyryraitiovaunu kesti vuoteen 1931 asti. Vuonna 1913 - tuolloin kaupungissa oli noin 600 000 asukasta - insinöörit Miguel Otamendi, Carlos Mendoza ja Antonio González Echarte esittivät uusi metro-projekti. Tämä tarkoitti neljän linjan rakentamista, joiden kokonaispituus oli 14 kilometriä; reitti vastaa täsmälleen nykypäivän linjojen 1–4 reittiä. Otamendi toimitti lisenssihakemuksen vuonna 1915, joka hyväksyttiin 19. syyskuuta 1916.

Otamendi ja hänen kumppaninsa kamppailivat alun perin tarvittavien varojen keräämisestä Banco Vizcayan tuesta huolimatta . Kuningas Alfonso XIII , joka oli osoittanut suurta henkilökohtaista kiinnostusta projektiin, tuli apuun ja antoi miljoonan pesetan . 10 miljoonan pesetan pääomalla yksityinen metroyhtiö perustettiin 24. tammikuuta 1917 ja sai nimen "Compañia Metropolitano Alfonso XIII". Rakentaminen aloitettiin 17. heinäkuuta samana vuonna. Koska ensimmäinen maailmansota , joka ravisteli muualla Euroopassa, tarjoamalla rakennusmateriaalien viivästyi merkittävästi. Myöskään espanjalainen tai eurooppalainen yritys pystyi toimittamaan sähkömoottorit varten kiskobussista . Nämä oli siis ostettava Paris Métrolta .

Ensimmäiset reitit

Alfons XIII avattiin 17. lokakuuta 1919 . virallisesti linjan 1 ensimmäinen osa . Tämä on ollut neljä kilometriä pitkä ja johdetaan Sol ja Cuatro Caminos laitamilla kaupungin tuolloin, kun varikko oli myös paikalla. Reittiliikenne alkoi täsmälleen kaksi viikkoa myöhemmin. Uusi liikenneväline osoittautui alusta alkaen suureksi menestykseksi. Ensimmäinen laajennus Atochan asemalle seurasi vain kaksi vuotta myöhemmin . Ensimmäiset liukuportaat asennettiin myös vuonna 1921, mutta niiden käytöstä peritään aluksi maksu.

Ensimmäinen osa Linja 2 välillä Sol ja Ventas härkätaisteluareena avattiin 14. kesäkuuta 1924. 27. joulukuuta 1925 heiluri rivi R ( "Ramal"), vain 1,1 kilometriä pitkä, ja sen jälkeen välillä Ópera ja North Station ( Estación del Norte , tänään Príncipe Pío ). Rautatieasema on syvällä Manzanaresin laaksossa, ja raitiovaunuvaunut etenivät jyrkällä tiellä hyvin hitaasti, minkä vuoksi R-linja mahdollisti huomattavat ajansäästöt lyhyydestään huolimatta.

Kuningas poistui maasta vuonna 1931 ja toinen Espanjan tasavalta julistettiin, yrityksen oli muutettava nimensä Compañia Metropolitano de Madridiksi . Samana vuonna se perusti myös ensimmäiset lippuautomaatit . Goya - Diego de León -linja aloitti toimintansa 17. syyskuuta 1932 . Tämä on linjan 4 ensimmäinen osa , jota käytettiin linjan 2 haarana vuoteen 1958 saakka ja vasta sitten liitettiin muihin myöhemmin rakennettuihin osiin.

Muutama viikko Espanjan sisällissodan alkamisen jälkeen Solin ja Embajadoresin välisen linjan 3 ensimmäinen osa avattiin 9. elokuuta 1936 . Kuitenkin vain viisi päivää myöhemmin liikenne R-heilurilla oli lopetettava; pohjoinen asema oli erotettu sisämaastaan ​​niin, että tuskin oli matkustajia. Francisco Francon joukot piirittivät Madridia seuraavien kolmen vuoden ajan , mutta metro jatkoi toimintaansa lähes tasaisesti. Metrojunat kuljettivat piirustuksen aikana myös arkkuja ja ruumiita idän hautausmaille. Lyhyt haaralinja Goyan ja Diego de Leónin välillä suljettiin väliaikaisesti ja sitä käytettiin arsenaalina . Siellä tapahtui 10. tammikuuta 1938 väkivaltainen räjähdys, joka vaati tuntemattoman määrän ihmishenkiä.

Sen jälkeen kun kansallismieliset joukot valloittivat Madridin 28. maaliskuuta 1939 , metron palveluksessa olevat kommunistit ja sosialistit erotettiin välittömästi ja heidän tilalleen otettiin uudelle hallinnolle uskolliset työntekijät. Yksittäisille asemille annettiin uudet nimet Falangen hallinnon määräyksellä. Jo heinäkuussa 1941 metroverkon laajennus avattiin jälleen. Vuonna 1948 alkoi asteittainen 140 kilometrin raitiovaunuverkoston sulkeminen ja sen korvaaminen uusilla metro- ja bussilinjoilla; tämä prosessi valmistui vuonna 1972. Linjan 3 eteläosan valmistuttua 1. maaliskuuta 1951 reittiverkoston pituus oli 27,6 kilometriä.

"Suburbanos" ja suuret profiiliviivat

Joulukuussa 1951 julkisten töiden ministeriö julkaisi yleisen liikennesuunnitelman Madridille. 50 kilometrin uusien metrolinjojen lisäksi maanpäällisten linjojen rakentaminen suunniteltiin ensimmäistä kertaa kaikkien aikojen, kokonaispituudeltaan 60 kilometriä. Uusia "esikaupunkialueita" (saksalaisia ​​"esikaupunkilinjoja") tulisi käyttää metroa muistuttavilla ajoneuvoilla, mutta niiden välillä on huomattavasti suurempi etäisyys asemien välillä (korkeintaan 2 km keskimäärin 500 metrin sijasta), ja ne toimivat pääosin maanpinnalla.

Talousbuumista ja nopeasta väestönkasvusta huolimatta - 1950-luvulla väestö kasvoi 1,7 miljoonasta 2,6 miljoonaan - kesti yli yhdeksän vuotta, ennen kuin metroverkkoa voitiin laajentaa uudelleen. Ensimmäinen ja viimeinen ”Suburbano” (rivi S, nykypäivän linja 10 ) päässä Plaza de España kautta Batán on Carabanchel avattiin 4. helmikuuta 1961. Koska valtio oli ottanut rakennuskustannukset ensimmäisen kerran, tämän linjan omisti valtion yritys Ferrocarril Suburbano de Carabanchel ("Carabanchelin esikaupunkirautatie") vuoteen 1979 saakka ; Metro oli kuitenkin vastuussa toiminnasta heti alusta alkaen. Laiturit eivät olleet 60 metriä, kuten aiemmin, mutta 90 metriä pitkiä, jotta pidempiä junia voitiin käyttää.

Vuoteen 1966 mennessä myös linjan 1 laiturit laajennettiin 60 metristä 90 metriin. Saman vuoden 21. toukokuuta Chamberí- asema oli suljettava, koska tämä laajennustoimenpide tarkoitti sitä, että se oli vain 230 metrin päässä Iglesian asemalta. Tähän mennessä tämä on ainoa sulkeminen, joka on koskaan tapahtunut koko Madridin metroverkossa. Suurinta osaa vuonna 1951 julkaistuista suunnitelmista ei voitu toteuttaa; tämä pätee erityisesti esikaupunkialueisiin. Myös kaupungin hallinnon vuonna 1961 laatima laajennussuunnitelma pysyi suurelta osin ilman seurauksia. Yksi harvoista poikkeuksista on linja 5 , jonka ensimmäinen osa Callaon ja Carabanchelin välillä avattiin 5. kesäkuuta 1968. Viiva 5 on viimeinen pieni profiiliin rakennettu rivi.

Vuonna 1967 hallitus hyväksyi laajennussuunnitelman, jota tarkistettiin vuonna 1971 ja päivitettiin vuonna 1974. Hän suunnitteli uusien linjojen rakentamisen, mikä vastaa pitkälti nykyisten linjojen 6, 7, 8, 9 ja (osittain) 10 reititystä. Tulevien kapasiteetin pullonkaulojen poistamiseksi alusta alkaen reitit luotiin suuremmalla profiililla. Asemien vakiopituudeksi asetettiin 115 metriä, ja liukuportaat olivat tästä lähtien osa perusvarustusta. Heinäkuun 17. päivänä 1974 avaaminen ensimmäisen osan linjan 7 välillä Pueblo Nuevo ja Las Musas , ensimmäinen reitti suurissa profiilin.

kansallistaminen

1970-luvun alku osoittautui taloudellisesti vaikeaksi yksityiselle metroyhtiölle. Vuonna 1974 se teki ensimmäisen kerran tappion. Francisco Francon kuoltua 20. marraskuuta 1975 Espanjassa alkoi uusi aikakausi. Sillä välin yhtiö taisteli yhä enemmän taloudellisen selviytymisen puolesta. Hinnat nousivat, alijäämä kasvoi, infrastruktuuri alkoi heikentyä, ilkivalta ja taskuvarkaat lisääntyivät. Valtion rahoittamien uusien reittien avaamisesta huolimatta tämä johti matkustajamäärän kasvuun.

Lopuksi 7. kesäkuuta 1978 hallitus asetti metron liikenneministeriön suorassa valvonnassa ja antoi sen hallinnoinnin "interventio-neuvostolle". Tuolloin reittiverkko oli 64,3 kilometriä pitkä. 9. marraskuuta 1979 metroyhtiö kansallistettiin ja siitä tuli Madridin kaupungin ja Madridin maakunnan omaisuutta . Kansallistaminen tarkoitti sitä, että infrastruktuurin ja turvatoimien parantamiseen käytettiin nyt huomattavasti enemmän rahaa, mikä vaikutti myönteisesti matkustajamääriin.

Cuatro Caminos - Pacífico reitti , ensimmäinen osa Line 6 , avattiin 11. lokakuuta, 1979 mennessä. 31. tammikuuta 1980 junat kulkivat ensimmäistä kertaa uudella linjalla 9 , Sainz de Barandan ja Pavonesin välillä . Lopuksi 10. kesäkuuta 1982 seurasi linjan 8 ensimmäinen osa (nyt linjan 10 pohjoisosa) Nuevos Ministeriosin ja Fuencarralin välillä ; tämä reitti johtaa Santiago Bernabéu -stadionin ohitse ja avattiin kolme päivää ennen vuoden 1982 maailmanmestaruuskilpailujen alkua .

Kun reitti Plaza Castilla - Herrera Oria rivillä 9, reittiverkostossa Madridin Metro saavutti pituus 100 km 3. kesäkuuta 1983 mennessä. Tämä osa oli alun perin eristetty muusta linjasta 9 ja sitä käytettiin linjana 9B, kunnes aukko suljettiin vuonna 1986. 16. joulukuuta 1985 perustettiin julkinen yritys Consorcio Regional de Transportes de Madrid , joka yhdisti kaikki pääkaupunkiseudun joukkoliikennevälineet kuljetusyhdistykseksi . Madridin kaupunki ja alue siirtivät 31. joulukuuta 1986 kaikki osakkeet uudelle konsortiolle, jonka Metro on siitä lähtien ollut tytäryhtiö. Vuonna 1989, seitsemänkymmentä vuotta ensimmäisen linjan avaamisen jälkeen, metroyhtiölle annettiin uusi nimi ja sen jälkeen se on nimeltään Metro de Madrid SA . Huhtikuuhun 1994 mennessä reittiverkosto kasvoi 114,4 kilometrin pituiseksi.

Laajentuminen 1990-luvulla

Vuonna 1993 Consorcio Regional de Transportes esitteli uuden laajennussuunnitelman, joka peitti kaikki aikaisemmat suunnitelmat. Tavoitteena oli, että jokaisen kaupungin asukkaan tulisi asua enintään 600 metrin päässä lähimmästä metroasemasta (tässä vaiheessa se oli noin 70%). Lisäksi Cercanías -kaupunkijuna tulisi yhdistää paremmin metroverkkoon aina kun se on mahdollista. Vuonna 1995 Partido Popular teki metrosta pääkampanjan aiheen ennen alueellisia parlamenttivaaleja ja voitti ehdottoman enemmistön lupauksella laajentaa reittiverkostoa nopeammin kuin aiemmin PSOE: n hallituksen aikana .

Kustannusten pitämiseksi mahdollisimman pieninä käytettiin uuden tyyppistä rahoitusmallia. Kaikki rahoitustoiminnot on ulkoistettu Arpegioon . Koska Arpegio on kokonaan aluehallinnon omistuksessa, sillä oli kattavat maavarat , joita pankit käyttivät vakuudeksi. Heti kun alue avattiin metrolla, maan hinta nousi nopeasti ja laajennuksia voitiin rahoittaa suurelta osin. Työtä johti rakennusinsinöörit, jotka olivat myös suoraan aluehallinnon alaisia. Näin muuten tavanomaiset korkeat kustannukset ulkoisen projektinhallinnan ja liiketoiminnan konsultteja voisi pelastua.

Madridin metron laajennus oli ylivoimaisesti suurin maa- ja vesirakennushanke Euroopassa 1990-luvun jälkipuoliskolla, ja Soulin metroaseman laajennusohjelma ylitti sen . Kustannukset olivat suhteellisen alhaiset ja olivat vain 31 miljoonaa euroa kilometriä kohden (uudet ostetut ajoneuvot eivät sisälly hintaan). Vertailun laajentaminen Jubilee Line on Lontoon metron rakennettiin samana ajanjaksona kustannukset yli kymmenen kertaa niin paljon per kilometri. Madridin kaupunkialueella oli käytössä jopa kuusi tunneliporakonetta samanaikaisesti. Mitsubishin kopio saavutti uuden maailmanennätyksen 792 metriä tunnelointia yhdessä kuukaudessa.

Toukokuussa 1995 Ciudad Universitaria - Laguna -osa sulki viimeisen aukon linjalla 6, joka on sittemmin kulkenut rengaslinjana ympäri keskustaa ja on suosituin metrolinja , jolla on yli 500 000 matkustajaa päivässä. Tällä Príncipe Pío rautatieasemalle, metro asema, joka siihen asti oli yksinomaan palvelee R sukkula linja, laajennettiin suuren liikenteen liittymää, jossa kolme metrolinjaa ja kaksi Cercanías linjat ovat sittemmin ristissä. Tätä tarkoitusta varten linjan S tunneliosa oli käännettävä. 22. tammikuuta 1998 linja S laajennettiin Nuevos Ministeriosiin ja sulautettiin sillan 8 pohjoisosaan muodostaen uusi linja 10.

Kuningas Juan Carlos I avasi 14. kesäkuuta 1998 reitin Madrid-Barajasin lentokentälle , jolle annettiin reitti numero 8, joka on nyt vapautunut. Saman vuoden 16. marraskuuta toiminta aloitettiin linjan 11 ensimmäisellä osalla . Madridin metro ylitti 7. huhtikuuta 1999 kaupungin rajan ensimmäistä kertaa linjan 9 maanpäällisellä jatkeella Arganda del Reyyn . Vuosina 1998/1999 linjaa 7 laajennettiin myös neljässä vaiheessa kaksitoista ja puoli kertaa sen edelliseen pituuteen, jolloin se muutettiin melko eristetystä, suhteellisen vähän vaaditusta radiaalilinjasta tärkeimpään itä-länsi-yhteyteen.

Laajentuminen 2000-luvun alussa

Linjaa 10 jatkettaessa Colonia Jardíniin 22. lokakuuta 2002 linja 5 otti haltuunsa entisen Suburbanon Casa de Campo - Aluche -osan . Koko laajennusohjelman johtopäätös ja samalla kohokohta oli 11. huhtikuuta 2003. Sinä päivänä otettiin käyttöön vähintään 47 kilometriä uusia metrolinjoja, enemmän kuin koskaan ennen kaikkialla Euroopassa. Tähän sisältyi yhtäältä linjan 10 jatkaminen Puerta del Suriin Alcorcónin kaupungissa ja toisaalta koko linja 12 (MetroSur) , joka on sittemmin liittänyt Alcorcónin Móstolesiin , Fuenlabradaan , Getafeen ja Leganésiin .

Kun MetroSur valmistui vuonna 2003, Madridin kaupunki ja Madridin autonominen alue päättivät uudesta laajasta laajennusohjelmasta ("Plan de Ampliación de Metro 2003-2007"), jonka pituus on yhteensä 55 kilometriä. Reittipidennysten lisäksi ohjelmaan sisältyi myös uusien asemien rakentaminen olemassa oleville reiteille, liikkuvan kaluston modernisointi ja olemassa olevien vammaisasemien jälleenrakentaminen.

Kaikkia linjan 3 olemassa olevia alustoja jatkettiin vaiheittain 60 metristä 90 metriin syyskuuhun 2006 mennessä. Linjan 3 luoteisterminaali Moncloa purettiin ja rakennettiin kokonaan uudelleen: Se on nyt linjan 6 suuntainen eikä enää kulmassa siihen. Tämä tarkoittaa, että linjaa voidaan jatkaa tulevaisuudessa.

Syksystä 2006 lähtien Madridin metroasema aloitti laajennusohjelman yksittäisten osien käytön vaihe vaiheelta. Alkuosa oli linjan 5 jatkaminen Alameda de Osunaan 24. marraskuuta, jota seurasi linjan 11 jatkaminen La Pesetaan 18. joulukuuta. Seuraavaksi avattiin kolme asemaa nykyisillä reiteillä: 18. joulukuuta Aviación Española (linja 10), 15. tammikuuta 2007 Pinar del Rey (linja 8) ja 26. tammikuuta Arganzuela-Planetario (linja 6).

Lisää reittejä lisättiin nopeasti peräkkäin: 16. helmikuuta 2007 linjaa 2 jatkettiin La Elipaan ja 30. maaliskuuta linjaa 1 Chamartínin asemalle . Asemaa laajennetaan merkittävästi. Kaksi eri linjaa (1 ja 4) ovat kulkeneet Pinar de Chamartínin yhteiselle pääteelle 11. huhtikuuta lähtien . Kymmenen päivää myöhemmin, linja 3 jatkettiin lähes yhdeksän kilometrin päässä Legazpi on Villaverde Alto , ja 3. toukokuuta, kahden kilometrin laajentaminen linjan 8 uuteen terminaaliin 4 Barajasin lentokentälle vihdoin avattu.

Linjaa 10 on jatkettu 15,7 kilometriä Fuencarralista San Sebastián de los Reyesin pohjoiseen esikaupunkiin 26. huhtikuuta lähtien (nykyinen Infanta Sofían sairaala ). Lyhyemmät junat kulkevat toistaiseksi tällä osuudella pidempään. Kaupungin rajalla sijaitseva Tres Olivos toimii väliaikaisena kuljetusasemana linjalle 10b, kunnes odotettu suurempi matkustajamäärä oikeuttaa jatkuvan toiminnan.

Line 7 laajennettiin 12,2km 5. toukokuuta 2007. Se toimii yli Las Musas itäisen esikaupunkialueella San Fernando de Henares (päätepysäkki sairaala del Henares ). Koska kaupungin rajojen itäpuolella oleva alue ei ole vielä täysin kehittynyt ja siksi on odotettavissa vielä pienempi kysyntä, tällä osuudella kulkee toistaiseksi vain kolmen auton junat, joilla on suurempi väli. Estadio Olímpicossa matkustajien on vaihdettava niin kutsutulle linjalle 7b, kunnes odotettu suurempi matkustajamäärä oikeuttaa jatkuvan toiminnan.

Rivi 1 jatkettiin 16. toukokuuta 2007 etelässä 3,1 kilometriä Congosto ja Valdecarros . Linja 11 sai toisen aseman, La Fortunan lokakuussa 2010 . Tämä pidensi lyhyttä viivaa 1,3 kilometrillä.

Laajentaminen linjan 2 välillä La Elipa kohteeseen Las Rosas jatkoi toimintansa 16. maaliskuuta 2011. Se kattaa 4,6 kilometrin pituuden ja uudet väliasemat La Almudena , Alsacia ja Avenida de Guadalajara .

Näyttelyt

Eri metroasemat näyttävät nykytaidetta . Expometro huoneissa sisällä Retiro asema Näytä näyttelyitä valokuvia, veistoksia ja maalaus, kuten Dream Madridin (1986) Pablo Sycet Rafael Arellano Tono Carbajo, Christian Domec Julio Juste tai Matkustajat by Daniel Garbade (2000). Chanmartínin asemalla näyttely 100 vuotta metroa (2019) houkutteli yli 27 000 kävijää. Antonio Mingoten seinämaalaukset roikkuvat Retiro-aseman alustoilla . Linjan 2 Goyan asema näyttää Francisco de Goyan teoksia .

Laajentaminen ja suunnittelu

Monet alun perin suunnitelluista laajennussuunnitelmista estivät vuosien 2008/2009 finanssikriisin vaikutukset , minkä seurauksena alun perin avattiin vain muutama yksittäinen asema (esim. Paco de Lucia linjan 9 uudena pohjoisena päätepisteenä vuonna 2015). Viime vuosina toimet ovat keskittyneet ensisijaisesti olemassa olevan infrastruktuurin parantamiseen ja uudistamiseen, ottaen huomioon edellä mainittu Plan de Accesibilidad ja saumattoman matkapuhelinpeiton luominen vuoteen 2020 mennessä. Koska sekä vuosittaisten matkojen lukumäärä että Comunidad de Madrid on viime vuosina kasvanut merkittävästi, poliittisen tason laajentamisen tarpeesta vallitsee laaja yksimielisyys. Alitarjonnan alueiden kehittämisen lisäksi yksi pääpaino on linjan 6 helpotus, joka on ainoa keskirengaslinja enimmäkseen säteittäisessä järjestelmässä, joka toimii lähellä kapasiteettirajaansa.

Tätä varten linjaa 11 jatketaan 6,3 kilometrillä edellisestä terminaalista, Plaza Elíptica, Conde de Casaliin näiden kahden aseman ollessa osa linjaa 6. Laajennus käynnistyy vuonna 2020, suunnitelmia myös uuden bussiterminaali vuonna Conde de Casal . Laajennus tarjoaa yhteydet linjoille 1 ja 3 sekä Madrid-Atochan rautatieasemalle , jonne pääsee tällä hetkellä vain linjan 1 kautta. Lisäksi uutta asemaa rakennetaan Madridin Rio- alueelle, joka on toistaiseksi ollut huonosti yhteydessä julkiseen liikenteeseen . Linjan 11 lopullinen pysäkki on Avenida de la Ilustración linjalla 7, jota lähestyttäisiin puoliympyrän muodossa idästä, mutta on epävarmaa, toteutetaanko nämä suunnitelmat ja milloin

Yhteydessä kaupunkien kehittämishankkeen Madrid Nuevo Norte (New North, alun perin nimellä Operaatio Chamartínin ), rakentaminen uuden linjan kolme asemien välillä Chamartín rautatieasema suunnitteilla.

Metro Ligero

Metron täydennyksenä ja syöttölaitteena harvemmin asuttuihin osiin kaupunkia rakennettiin kesällä 2007 kolme kevyttä rautatielinjaa , jotka on ryhmitelty nimellä Metro Ligero Madrid . Reitit, joiden kokonaispituus on 27,8 kilometriä, kulkevat osittain tunneleissa, osittain tasan tien kanssa. 35 vuoden tauon jälkeen Madridissa on taas raitiovaunumainen liikennemuoto. Seuraavat reitit ovat toiminnassa:

• Linja ML-1 : Pinar de Chamartín - Las Tablas (5,4 km ja 9 asemaa, joista 5 tunnelissa)
• Linja ML-2 : Colonia Jardín - Aravaca (8,7 km ja 13 asemaa, joista 3 tunnelissa)
• Linja ML-3 : Colonia Jardín - Boadilla del Monte (13,7 km ja 14 asemaa, joista kaksi tunnelissa)

kirjallisuus

• Robert Schwandl: Metrot Espanjassa - Madridin, Barcelonan, Valencian ja Bilbaon maanalaiset rautatiet. Pääkaupunkiliikenne, Lontoo 2001, ISBN 1-85414-242-9 .
• WJ Hinkel, K. Driver, G. Valenta, H. Liebsch: eilen-tänään-huomenna - metrot vuosina 1863-2010 . Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3 (luku "Madrid")
• Daniel Riechers: Metrot Euroopassa. Transpress-Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71049-4 (luku "Madrid")
• T. Meyer-Eppler: Yksi kierros 58 minuutissa - Madridin metron nopea laajentuminen. Julkaisussa: Straßenbahn-Magazin , numero 8/2003, GeraNova, München 2003, s. 40–45, ISSN  0340-7071

nettilinkit

• Metro Madridin virallinen verkkosivusto (espanja, englanti)
• Kaaviokuva Madridin metrolinjoista (PDF, lokakuussa 2011)
• Kuljetuskonsortio "Consorcio de Transportes de Madrid" (espanja, englanti)
• Tietoa metron laajentamisesta 2004–2007
• Consorcio Regional de Transportesin vuosikertomus 2004 (PDF-tiedosto, espanja, noin 13,1 Mt, linkki yhteenvetoon)
• Metro Madrid osoitteessa Urbanrail.net ( englanti )
• Empresa Municipal de Transportes (EMT) -sivusto

Yksittäiset todisteet

1. ↑ Metro superó en 2019 los 677 millones de viajeros, el tercer año con más demanda histórica. Haettu 10. marraskuuta 2020 (espanja). 
2. ↑ ^{a b c} Madrid de Madrid en cifras. Julkaisussa: metromadrid. Metro de Madrid, 1. elokuuta 2019, käytetty 30. heinäkuuta 2019 (espanja). 
3. ↑ Metro superó en 2019 los 677 millones de viajeros, el tercer año con más demanda histórica. Haettu 10. marraskuuta 2020 (espanja). 
4. ↑ Ligero Metro , joka kulkee osittain maan alla, ei sisälly näihin lukuihin, sillä se on kevytrautatiellä.
5. ↑ Yritysraportti 2018. Metro de Madrid, s. 31 , käytetty 23. maaliskuuta 2020 (espanja). 
6. ↑ Celia González: Rivas resucita "el proyecto de la Cuarta Estación de Metro y el cubrimiento de las läpivientejä y pide un”compromiso”la Comunidad. Julkaisussa: Diario de Rivas. 30. huhtikuuta 2019, haettu 30. heinäkuuta 2019 (espanja). 
7. ↑ Accesibilidad. Haettu 30. heinäkuuta 2019 (espanja). 
8. ↑ Ediciones El País: Muestras de video and pintura en la Expometro de Retiro . Julkaisussa: El País . 25. huhtikuuta 1986, ISSN  1134-6582 ( elpais.com [käytetty 18. heinäkuuta 2019]). 
9. ↑ Europa Press: Cerca de 27000 persoonia visitan los trenes Clásicos y la Exposición '100 años de Metron. 9. kesäkuuta 2019, käytetty 18. heinäkuuta 2019 . 
10. ^ Lourdes María Morales Farfán: Metro desconocido: el arte como museo subterráneo. Haettu 18. heinäkuuta 2019 . 
11. ↑ El Metro Tendra cobertura 4G en toda la punainen en 2020. 10 maaliskuu 2019, näytetty 30. heinäkuuta 2019 (espanjaksi). 
12. ↑ Madrid - Población 2018. Haettu 30. heinäkuuta 2019 (espanja). 
13. ↑ BOLETIN OFICIAL DE LA COMUNIDAD DE MADRID. (PDF) Comunidad de Madrid, 31. toukokuuta 2019, käytetty 30. heinäkuuta 2019 (espanja). 
14. ↑ Miguel Ángel Medina: La ampliación más necesaria del metro de Madrid llega tarde . Julkaisussa: El País . 20. heinäkuuta 2019, ISSN  1134-6582 ( elpais.com [käytetty 30. heinäkuuta 2019]). 
15. ↑ La Comunidad ampliará La Linea 11 de Metro para mejorar la movilidad de Mas de 800000 Madrileños. Haettu 30. heinäkuuta 2019 (espanja). 
16. ^ Página henkilökohtainen de José Carlos Canalda. Artículos de infraestructuras. Haettu 30. heinäkuuta 2019 . 
17. ^ Transporte publico. Haettu 30. heinäkuuta 2019 .