Lissabonin raitiovaunu
Lissabonin raitiovaunu | |
---|---|
Raitiovaunu vanhassakaupungissa, taustalla São Vicente de Foran luostari | |
Perustiedot | |
Maa | Portugali |
kaupunki | Lissabon |
avaaminen | 17. marraskuuta 1873 |
sähköistys | 31. elokuuta 1901 |
operaattori | Carris |
Infrastruktuuri | |
Reitin pituus | 31 km |
Arvioida | 900 mm |
Pienin säde | 9 m |
Suurin taipumus | 135 ‰ |
Virtajärjestelmä | 600 volttia = , ilmajohto |
Depot | 1 |
operaatio | |
Rivit | 6 |
ajoneuvoja | 57 |
tilastot | |
Matkustajat | 19 miljoonaa (2008) |
Lissabonin raitiovaunulinja (vuodesta 2011) |
Lissabon raitiovaunu ( Portugali Carrosissa Electricos de Lisboa tai yleisemmin Electricos de Lisboa ) on ollut käytössä vuodesta 1873. Se oli ensimmäinen avattu hevosvetoinen raitiovaunu , Portugali: Carros Americanos, ja se on sähkökäyttöinen vuodesta 1901. Kanssa raitoja ja raideleveys 900 millimetriä varustettu raitiovaunu johtuu niiden osittain historiallinen asuntovaunu- ja luonnonkaunis reitti jyrkkiä osia ja tiukkoja käännöksiä kapeilla kaduilla Lissabonin suosittu Vanhassakaupungissa, erityisesti turistien. Kun kaksitoista linjaa suljettiin 1990 -luvulla, tällä hetkellä käytössä on kuusi linjaa, joiden kokonaispituus on 48 kilometriä. Reittiverkosto on edelleen 31 kilometriä pitkä.
Kuljetusliikkeen Companhia Carrisin de Ferro de Lisboa , tai Carris varten lyhyitä , toimii raitiovaunut että Portugalin pääkaupungissa. Yritys on ollut kaupungin omistuksessa vuoden 1974 neilikan vallankumouksen jälkeen, ja sillä on myös suuri osa kaupungin linja -autoverkosta , Elevador de Santa Justasta ja kolmesta köysiradasta .
tarina
Hevosraitiovaunu
Nykypäivän raitiovaunun edelläkävijänä vakiomittainen hevosvetoinen raitiovaunu otettiin käyttöön 17. marraskuuta 1873 . Enimmäkseen kuitenkin muulit oli valjastettu . Ensimmäinen linja perustettiin Lissabonin Santa Apolónia -aseman, joka avattiin vuonna 1865, ja Santosin välille . Vaunujen alkuperän vuoksi hevosvetoista raitiovaunua kutsuttiin portugaliksi Carro americano . Se oli maan toinen raitiovaunu sen jälkeen, kun se avattiin Portossa vuonna 1872 . Operaattori oli Companhia Carris de Ferro de Lisboa , joka perustettiin Rio de Janeirossa vuonna 1872 , ja jota lyhyt muoto Carris, jota käytetään edelleen, tuli nopeasti käyttöön.
Yhtiö laajensi nopeasti reittiverkostoaan. Reitti Santos laajennettiin 1874 pitkin pankit Tejo on Belém , jota seuraa pitkä osa välille Belém esikaupunki Algés vuonna 1878 . Samana vuonna Rossio saavutettiin kaupungin keskustassa. Reitit Largo do Ratoon seurasivat vuonna 1879 ja Anjosiin vuonna 1881 . Useiden vuosien tauon jälkeen lisäreittejä lähiöihin otettiin käyttöön 1880 -luvun lopulta lähtien, joista ensimmäinen oli reitti Poço do Bispoon vuonna 1888 . Pitkä reitti kaupungin pohjoispuolelle Lumiariin seurasi vuonna 1890 ja kaksi reittiä Benficaan ja Areeiroon vuonna 1891 . Näillä reiteillä hevosvetoinen raitiovaunu avasi jo suuren osan kaupunkia. Kuitenkin vanhankaupungin mäkiset osat, erityisesti Alfama ja Lapa , olivat hänelle suljettu .
Ensimmäinen varikko perustettiin, kun toiminta avattiin Santo Amarossa vuonna 1873, missä viimeinen jäljellä oleva raitiovaunupiste sijaitsee edelleen. Vuonna 1882 toinen varikko seurasi Arco do Cegossa. Ajoneuvojen lisäksi toimintaan tarvittiin jopa 1200 muulia.
Kokeeksi, jolla on höyry raitiovaunu välillä Cais do Sodre ja Belémin välillä 1889 ja 1892 ei ollut pysyvää menestystä. Sitä ennen Carris oli jo tehnyt kokeiluja akku autoja vuonna 1887/1888 , mutta nämä eivät johda pysyvään tämän järjestelmän.
Köysiradat
Jyrkempien kaupunkialueiden kehittämiseksi aloitettiin kolmen köysiradan rakentaminen . Nämä linjat, Lavra, Glória ja Bica , otettiin käyttöön vuosina 1884, 1885 ja 1892 ja toimivat edelleen. Harvinaista 900 millimetrin mittaria käytettiin ensimmäistä kertaa Lissabonissa . Kaksi vanhempaa rautatietä liikennöi Companhia dos Ascensores Mecânicos , Bica -köysirata Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa , lyhenne NCAML . Molemmat operaattorit sulautuivat vuonna 1897 nuoremman yrityksen nimellä.
Kaapeliraitiovaunut
Köysirata ei sopinut pidemmille matkoille; köysirata tarjosi vaihtoehdon. Täällä useita ajoneuvoja leikataan teräsvaijeriin, joka kulkee jatkuvasti pinnan alla olevassa kanavassa. NCAML, joka jo operoi Bica -köysiradalla, haki ja sai tarvittavat myönnytykset ja aloitti vuodesta 1890 lähtien kaksi reittiä portugalilaisen insinöörin Raoul Mesnier du Ponsardin suunnitelmien mukaisesti, jotka olivat jo suunnitelleet Lissabonin köysiradat.
Elevador da Estrela
Ensimmäinen rivi, jotka otettiin käyttöön 14. elokuuta 1890 oli 1,7 km pitkä ja kesti Praça Luís de Camões ja Largo da Estrela . Linjan rakensi Maschinenfabrik Esslingen , joka vastaa jo rakennettuja köysiratoja, joiden raideleveys on 900 millimetriä. Yhtiö perusti pienen varikon Estrelan terminaaliin. Koska Estrelan etäisyyssuunta- autoilla käytettiin, oli napa ja Praça Luís de Camõesissa kääntösilmukka .
Elevador da Graça
Toinen köysirata, myös 900 millimetrin mittainen, kulki Rua da Palmasta 730 metriä pitkällä reitillä Largo da Graçaan ylittäen 75 metrin korkeuseron. Se avattiin 27. helmikuuta 1893, ja sen rakensi myös Esslingenin konetehdas. Varikko perustettiin Graçan terminaaliin. Graçan reittiä palvelevat kaksisuuntaiset ajoneuvot.
Elevador de Sao Sebastiao
Vuodesta 1899 lähtien São Sebastiãon ja Rossion välillä kulki kolmas köysirata , mutta se korvattiin sähköraitiovaunulla jo vuonna 1903. Tästä noin 400 metrin pituisesta osuudesta ei tiedetä juuri mitään erityistä tietoa.
Hevosvetoisen raitiovaunun sähköistys
Kun Lissabonin kaupunki oli hyväksynyt vastaavat suunnitelmat vuotta aiemmin, yhtiö päätti vuonna 1898 sähköistää hevosvetoisen raitiovaunun. Kaupungin kanssa tehdyssä sopimuksessa sovittiin lisäreiteistä Lissabonin mäkisille osille, joita ei aiemmin voitu kehittää. Carris ja sen koko verkko myytiin vuonna 1899 perustetulle Lisbon Electric Tramways Ltd: lle pääoman hankkimiseksi . alkaen Britannian tytäryhtiö Werner , Beit & Co. , vuokrattu 99 vuodeksi. Sähkön tuottamiseksi yhtiö rakensi oman voimalaitoksensa Tejon rannoille Santosin alueelle, joka otti raitiovaunun koko virtalähteen vuoteen 1951 saakka.
Jopa run-up sähköistys, Carris alkoi vuonna 1894 kanssa uudelleen ulottumissa kaikki reitit mittari 900 mm, joka on yhä käytössä, pääasiassa siksi, että kapeampi mat mahdolliset säteet edellytyksenä avaamista kapeilla kaduilla vanhastakaupungista. Tämä toimenpide valmistui toukokuussa 1900. Lisäksi hevosvetoisen raitiovaunun raitoja käytettiin aiemmin usein hevosvetoisissa busseissa huonosti päällystettyjen teiden vuoksi . Mittarimuutoksella Carris onnistui estämään tämän kilpailun ja siihen liittyvän lisääntyneen kulumisen.
31. elokuuta 1901 ensimmäinen sähköinen raitiovaunu aloitti toimintansa Lissabonin Cais do Sodrén aseman ja Algésin välisellä reitillä . Hevosvetoisen raitiovaunun ensimmäinen linja oli siten myös ensimmäinen sähkökäyttöinen linja. Tämä teki Lissabonista toisen Portugalin kaupungin, jossa on sähköinen raitiovaunu, sen jälkeen kun Porton raitiovaunu aloitti toimintansa vuonna 1895 maan ensimmäisenä sähköraitiovaununa. Vuotta myöhemmin kaikki reitit sähköistettiin ja 10. elokuuta 1902 viimeinen muuli lopetti palvelunsa. Verkkoa laajennettiin nopeasti vuoteen 1907 mennessä, ja vuodesta 1906 lähtien rautatie on avannut myös Alfaman jyrkkiä katuja.
Köysiradan sähköistys
Vuonna 1912 Carris otti haltuunsa myös NCAML: n ja sen myötä kaikki köysiradat ja köysiradat. Köysirata Largo da Graçaan oli lopetettu jo vuonna 1909, viimeinen köysirata kulki Lissabonissa 3. heinäkuuta 1913 Praça Luis de Camõesin ja Largo de Estrelan välillä . Vuosina 1913–1915 molemmat reitit muutettiin säännölliseksi sähköiseen raitiovaunuliikenteeseen, kun Graça -linja siirsi terminaalin São Toméen . Vuoteen 1928 asti NCAML pysyi kuitenkin nimellisesti riippumattomana, ja linja 28, joka kulki Estrelan kaapeliraitiovaunun aikaisemmalla reitillä, ei ollut virallisesti lisensoitu Carrisille.
Kolme köysirata muutettiin myös höyrykoneista sähkökäyttöisiksi vuonna 1914. Siitä lähtien niitä on toimittanut myös raitiovaunun ilmajohdot , jotka syötetään 600 voltin tasavirralla .
Verkon laajentaminen vuosina 1915 ja 1957
Vuodesta 1915 vuoteen 1930 reittiä laajennettiin lähiöihin, esimerkiksi Alto de São Joãoon vuonna 1926, Ajudaan vuonna 1927 ja Carnideen vuonna 1930 . Oli myös pieniä verkon lisäyksiä kaupungin keskustassa, mukaan lukien yhteyden Graça ja Avenida Almirante Reis, valmistui 1925, ja aukko putken 28 välillä Praça Luís de Camões ja Rua Conceição in Baixa Pombalinassa , joka oli gradienttia 13,5, vuonna 1928 % siitä, kun siitä tuli reittiverkoston jyrkin osa.
Vuonna 1936 Carris rakensi kaksi muuta tärkeätä verkon laajennusta, toisaalta reitin Prazeresin hautausmaalle , ja toisaalta se sulki verkkoaukon Campoliden ja São Sebastiãon välisessä kehälinjassa . Pienempiä verkoston lisäyksiä tehtiin myös toisen maailmansodan aikana , esimerkiksi linja Bairro Arco do Cegoon vuonna 1941. Lukuun ottamatta pitkää ulompaa reittiä Algésiin ja Cruz Quebradaan , joka rakennettiin jo hevosvetoisen raitiovaunukauden aikana , kaikki reitit olivat kaupunkialueella. Lissabonin raitiovaunuverkosto ei koskaan omistanut raitiovaunulinjoja kaupungin ja sen lähiöiden suljetun kehityksen ulkopuolella.
Avaamisen kanssa viime jaksossa, palvelee linjat 21 ja 27, on tangentiaalisen reitin Alto de São João on Madre de Deus, joka kulkee suuri puoliympyrän pohjoiseen keskustan ympärille, 18. syyskuuta 1957 Lissabonin raitiovaunu verkko laajensi suurinta laajennustaan. Tällä hetkellä reittiverkosto oli 76 kilometriä pitkä. Verkkoon oli laskettu yhteensä 145 kilometriä rataa ja kolmeen varastoon vielä 15 kilometriä. Yhteensä palkittiin 27 riviä, joista viisi oli rengaslinjoja , joista jokaisella oli eri linjanumero kullekin ajosuunnalle (yhteensä kymmenen linjanumeroa) sekä joitain vahvistuslinjoja.
Kaupungin keskustassa suurin osa linjoista palveli eri päätepisteitä sen jälkeen, kun alun perin keskuskeskuksena käytetty Rossio oli ylikuormitettu jo 1920 -luvulla. Avenida da Liberdaden ylittävät linjat luoteisille esikaupunkialueille olivat lähtökohtana Praça dos Restauradoresissa . Praça Martim Monizin terminaalista linjat kulkivat pohjoiseen Areeiron suuntaan Avenida Almirante Reisin kautta . Praça do Comércio , joka sijaitsee suoraan Tejon varrella, oli lähtökohta useimmille Tejo -rantojen kanssa yhdensuuntaisille linjoille. Vain muutama linja, kuten linja 9, oli halkaisijaltaan linjoja ilman terminaalia kaupungin keskustassa. Baixasta länteen ja itään kulkevien reittiverkostojen mäkisiä reittejä palvelevat pääasiassa kehälinjat.
linja | reitti | Huomautukset |
---|---|---|
1 | Restauradores - Avenida da Liberdade - Marques de Pombal Square - São Sebastião - Sete Rios - Jardim Zoológico - Benfica | Vahvistinlinja 1A Jardim Zoológicoon |
2 | Ravintolat - Avenida da Liberdade - Marques de Pombal Square - Saldanha - Avenida da República - Campo Pequeno - Campo Grande - Lumiar | Vahvistinlinja 2A Campo Grandeen |
3 | Caminhos de Ferro - Santa Apolónia - Alfândega - Praça da Figueira - Martim Moniz - Avenida Almirante Reis - Arroios - Estefânia - Arco do Cego - Avenida da República - Campo Pequeno - Bairro Arco do Cego | Vahvistinlinja 3A Restauradoresista Campo Pequenoon |
4/5 | Restauradores - Avenida da Liberdade - Marques de Pombal -aukio - Sao Sebastiao - Avenida Duque d'Ávila - Saldanha - Avenida da Fontes Pereira de Melo - Praça Marques de Pombal - Avenida da Liberdade - Restauradores | Rengaslinja, 4 myötäpäivään, 5 vastakkaiseen suuntaan |
6 | Ravintolat - Avenida da Liberdade - Gomes Freire - São Lázaro - Martim Moniz - Praça da Figueira | |
8 | Rossio - Praça da Figueira - Martim Moniz - Avenida Almirante Reis - Praça do Chile - Areeiro | |
9 | Poço do Bispo - Xabregas - Caminhos de Ferro - Santa Apolónia - Alfândega - Praça do Comércio - Cais do Sodré - Santos | |
10/11 | Praça da Figueira - Martim Moniz - Avenida Almirante Reis - Angelina Vidal - Graça - Escolas Gerais - São Tomé - Santa Lúzia - Sé - Conceição - Praça da Figueira | Rengaslinja, 11 myötäpäivään, 10 vastakkaiseen suuntaan |
12 | Martim Moniz - Calçada de Santo André - São Tomé | |
13 | Ravintolat - Avenida da Liberdade - Marques de Pombal Square - São Sebastião - Sete Rios - Largo da Luz - Carnide | |
14 / 14A | Restauradores - Avenida da Liberdade - Marques de Pombal Square - São Sebastião - Campolide - Rato - Alexandre Herculano - Avenida da Liberdade - Restauradores | Rengaslinja, 14 myötäpäivään, 14A vastakkaiseen suuntaan |
15 | Praça do Comércio - Cais do Sodré - Santos - Santo Amaro - Belém - Algés - Cruz Quebrada | |
16 | Xabregas - Caminhos de Ferro - Santa Apolónia - Alfândega - Praça do Comércio - Conde Barão - Santos - Santo Amaro - Belém | |
17 | Alto de São João - Praça do Chile - Avenida Almirante Reis - Martim Moniz - Praça da Figueira - Praça do Comércio - Conde Barão - Santos - Santo Amaro - Belém | Toistinlinja 17A - Praça do Comércio |
18 | Praça do Comércio - Cais do Sodré - Santos - Alcântara - Boa Hora - Ajuda | Toistinlinja 18B - Boa Hora |
18A | Praça do Comércio - Cais do Sodré - Santos - Calvário - Boa Hora - Ajuda | |
19 | Arco do Cego - Estefânia - Arroios - Avenida Almirante Reis - Martim Moniz - Praça da Figueira - Praça do Comércio - Conde Barão - Santos - Alcântara - Santo Amaro | |
20 | Cais do Sodré - Largo Luís de Camões - Principe Real - Alexandre Herculano - Avenida da Liberdade - Restauradores - Rossio | |
21 | São Sebastião - Arco do Cego - Praça do Chile - Alto de São João - Caminhos de Ferro - Santa Apólonia - Alfândega | |
22/23 | Rossio - Praça do Comercio - Conde Barão - São Bento - Rato - Alexandre Herculano - Avenida da Liberdade - Restauradores - Rossio | Rengaslinja, 22 myötäpäivään, 23 vastakkaiseen suuntaan |
24 | Carmo - Principe Real - Campolide - São Sebastião - Arco do Cego - Praça do Chile | |
25/26 | Rossio - Praça do Comércio - Conde Barão - Santos - Lapa - Estrela - Rua Amoreiras - Rato - Alexandre Herculano - Avenida da Liberdade - Restauradores - Rossio | Rengaslinja, 25 myötäpäivään, 26 vastakkaiseen suuntaan |
27 | São Sebastião - Arco do Cego - Praça do Chile - Alto de São João - Xabregas - Poço do Bispo | |
28 | Rossio - Conceição - São Francisco - Vitor Cordon - Largo Luís de Camões - Estrela - Prazeres |
Vuodesta 1951 lähtien yhtiö vaihtoi vähitellen virtalähteen Portugalin kansalliseen sähköverkkoon. Tämän seurauksena Santosin voimalaitos suljettiin vuonna 1958 ja muutettiin jakeluasemaksi.
Verkon supistaminen 1960- ja 1970 -luvuilla
Vuoteen 1944 asti Lissabonin julkinen liikenne koostui yksinomaan raitiovaunuista ja osavaltion Comboios de Portugalin ja yksityisen Linha de Cascaisin raitiovaunuista . Tänä vuonna 9. huhtikuuta Carris otti käyttöön ensimmäiset linja-autot säännölliseen liikenteeseen Lissabonin-Portelan lentokentälle , kun se oli hankkinut joitakin linja-autoja erityispalveluja varten Portugalin maailmannäyttelyä varten vuonna 1940 neljä vuotta aikaisemmin . Carris oli tehnyt ensimmäiset kokeilunsa moottoribusseilla jo vuonna 1912.
Kun Lissabonin metro avattiin vuoden 1959 lopussa, verkon purkamisen ensimmäinen vaihe alkoi vain vuoden kuluttua viimeisen uuden linjan käyttöönotosta. Ensimmäinen etäisyydet 1960, osat laajassa Avenida da Liberdade olivat ja myöhemmät Avenida Fontes Pereira de Melo on metroasema São Sebastião ja Saldanha-metroasemalta suljettiin. Toisaalta Carris perusti lisäyhteyksiä ja vahvistuslinjoja näiltä metroasemilta pitkille esikaupunkien raitiovaunureiteille, jotka johtavat pohjoiseen Benficaan, Carnideen ja Lumiariin, joille myönnettiin myös jatkuvia lippuja. Vuonna 1965 järjestettiin ensimmäistä kertaa kaupunkikierros kiskoilla kahdella 1901 -junavaunulla, jotka oli muutettu alkuperäiseen kuntoon.
Vuoteen 1970 mennessä linjojen määrä oli pudonnut 22 päälinjaan, joista viisi oli rengaslinjoja. Siellä oli myös joitain vahvistuslinjoja. Lukuun ottamatta kahta lyhyttä aluetta Alcântarassa, jotka lopetettiin Ponte 25 de Abrilin rakennustöiden vuoksi vuonna 1966, radaverkko pysyi suurelta osin ennallaan. Toinen käytöstäpoistoaalto alkoi vuonna 1970. Aluksi Carris keskeytti väliaikaisesti linjan Areeiroon Alvalade -metroaseman rakentamisen hyväksi , vuonna 1972 linja katosi lopullisesti . Tänä vuonna Carris ilmoitti tavoitteesta pysäyttää raitiovaunu kokonaan seuraavien viiden vuoden aikana sen tehottomuuden vuoksi. Lissabonin kaupunki ei kuitenkaan suostunut tähän ja tarjoutui sen sijaan ottamaan haltuunsa kattoyhtiö LET: n osakkeet. Vuonna 1971 seurasi pitkä ulkoinen reitti Lumiariin, mukaan lukien haarareitti Rua Arco do Cegoon, ja vuonna 1973 Carnide- ja Benfica -reitit lopetettiin ja korvattiin linja -autoilla - metron laajentamisesta Sete Riosin ulkopuolelle ei tullut todellisuutta vuoteen 1988 asti. Samana vuonna raitiovaunu lopulta katosi Lissabonin keskusaukiolta, Rossiosta.
Vuonna 1974, neilikan vallankumouksen vuonna, kaupungin ja Carrisin julistettu tavoite, josta ilmoitettiin tänä vuonna pitkien neuvottelujen jälkeen, lopettaa raitiovaunu pitkällä aikavälillä. Neilikan vallankumous johti kuitenkin väestön merkittävään kasvuun, koska sen jälkeen hylättiin Afrikan siirtokunnat Angola ja Mosambik ja paluumuuttajat Lissabonissa. Tämä vaikutti myös paikallisliikenteen kysyntään, lähivuosina hankittuja linja -autoja tarvittiin lähinnä reittiverkoston laajentamiseen ja olemassa olevien bussilinjojen lujittamiseen. Noin kymmenen vuotta myöhemmin, huolimatta näistä aikomuksista, verkosto käsitti edelleen 97,5 kilometriä rataa ja noin 50 kilometriä verkon pituutta. Siinä oli 15 linjaa, joista neljä oli rengaslinjoja.
Vuonna 1976 Lissabonin kaupunki tilasi École Polytechnique Fédérale de Lausannen ja Zürichin julkisen liikenteen yrityksen asiantuntijoita tutkimaan raitiovaunun tulevaisuutta. Vuonna 1978 julkaistussa raportissaan he tulivat siihen johtopäätökseen, että rautatie tulisi säilyttää ja laajentaa edelleen. Kuljetusyhtiö aloitti sitten ensimmäiset modernisointitoimenpiteet aluksi ottamalla käyttöön yhden miehen toiminnan. Vuodesta 1980 lähtien ensimmäiset raitiovaunut kulkivat ilman kapellimestaria . Amoreirasin varikon sulkemisen, joka tapahtui vuonna 1981, pitäisi myös edistää järkeistämistä. Ilmoitettua uusien suurempikapasiteettisten ajoneuvojen hankintaa - etenkin Tejo -rantojen kanssa yhdensuuntaisten linjojen osalta - ei toteutettu. Vain olemassa olevia ajoneuvoja modernisoitiin osittain, esimerkiksi asentamalla automaattiset ovet.
Verkon supistuminen 1990 -luvulla
Rataverkosto pysyi alun perin suurelta osin muuttumattomana sulkemisten jälkeen vuoteen 1974 saakka. Neilikan vallankumouksen lisääntynyt kysyntä ja Salazarin diktatuurin kaataminen esti uusia sulkemisia, ja yhtiö käytti hiljattain hankittuja linja -autoja kiireellisesti tarvittavissa linjaverkon laajennuksissa. Reittiverkkoa mukautettiin myös vain valikoivasti, esimerkiksi vuonna 1984 korvaamalla Alfaman 10/11 rengaslinjat laajennetulla reitillä 28. Vuonna 1988 50 kilometrin reittiverkossa oli vielä 16 linjaa. Sitten alkoi kolmas, laaja käytöstäpoistoaalto, joka johti 12 rivin lopettamiseen vuosina 1990-1997:
linja | reitti | asetus |
---|---|---|
3 | Arco do Cego - Praça da Figueira - Poço do Bispo | 18. marraskuuta 1991 |
10 | Cais do Sodré - Largo do Rato | 18. marraskuuta 1991 |
12 | Martim Moniz - São Tomé | |
15 | Comércio -aukio - Algés - Cruz Quebrada | |
16 | Belém - Kauppatori - Bispo -aukio | 18. marraskuuta 1991 |
17 | Algés - Praça do Comércio - Praça da Figueira - Alto de São João | 5. toukokuuta 1997 |
18 | Comércio -aukio - Santos - Ajuda | |
19 | Arco do Cego - Praça da Figueira - Alcântara | 18. marraskuuta 1991 |
20 | Martim Moniz - Gomes Freire - Cais do Sodré | 18. tammikuuta 1991 |
24 | Carmo - Campolide - Alto de São João - Rua da Alfândega | 27. elokuuta 1995 |
25/26 | Estrela - Martim Moniz - Gomes Freire - Estrela | 18. tammikuuta 1991 |
27 | Campolide - Arco do Cego - Poço do Bispo | 20. elokuuta 1990 |
28 | Martim Moniz - Graça - Estrela - Prazeres | |
29/30 | Estrela - Largo do Rato - Cais do Sodré - Estrela | 18. tammikuuta 1991 |
Yksi tärkeimmistä syistä seisokkeihin oli yksittäisen liikenteen voimakkaan kasvun aiheuttamat esteet, mikä tarkoitti sitä, että kehälinjoilla 25/26 ja 29/30 ei usein ajettu autoa 20–30 minuuttiin. Lisäksi monia reittejä oli hoidettu puutteellisesti edellisinä vuosikymmeninä. Vaikka vuonna 1964 Lissabonin raitiovaunun radan kuntoa kehuttiin nimenomaan, 1980 -luvun lopulla kauppavierailija kuvaili sitä "monin paikoin kyseenalaiseksi".
Linjojen 3, 16 ja 24 lakkauttamisen myötä Lissabonin tuolloin tärkein rautatieasema, Santa Apolónia -rautatieasema , menetti myös raitiovaunuyhteytensä. Asema on vain ollut liitetty sen Lissabonin metro vuodesta 2007, sillä on uusi Lissabonin Oriente asemalle, joka laajennettiin tärkein rautatieasemalta aikana Expo 98 . Siihen asti vain linja -autot toimivat korvaavina, kuten useimmilla lopetetuilla reiteillä.
Seisokkien myötä myös matkustajamäärä laski, kun he olivat jo laskeneet liikenteen ja rinnakkaisten bussilinjojen huononemisen vuoksi. Vuonna 1980 raitiovaunu oli kuljettanut 89,6 miljoonaa matkustajaa, vuonna 1989 vain 63,5 miljoonaa matkustajaa. Rekrytointiaallon myötä vuodesta 1990 lähtien määrä laski noin 21 miljoonaan vuonna 1995. Vuonna 2006 Lissabonin raitiovaunussa oli edelleen 16,5 miljoonaa matkustajaa.
Raitiovaunulinjojen lakkauttamisen aikana varastojen määrä väheni kolmesta yhteen. Lopussa Santo Amaron varastosta Rua Primeiro de Maiossa 15E -reitillä Algésiin on myös pääpaja ja Carris -museo.
Palkkaamisesta huolimatta Carris investoi jälleen jäljellä olevaan verkkoon. Vanhankaupungin läpi kulkevien linjojen reitit ja Tejo-rantoja pitkin suuret kysyntälinjat kunnostettiin ja rautatieverkko rakennettiin rakentamalla uusia kääntösilmukoita nyt täysin liikkuvaan vaunuun mukautetulle päivitetylle laivastolle. Yhtiö muutti linjan 12E, joka oli aiemmin vain noin 600 metriä pitkä, myötäpäivään pyörölinjaksi, ja myös raideverkko mukautettiin tähän tarkoitukseen. Modernisointisuunnitelmista huolimatta toinen linja lopetettiin vuonna 1997. Siitä lähtien raitiovaunuverkosto on ollut suurelta osin yhtä suuri kuin nykyään. Käytöstä poistettujen linjojen jäljet ovat kuitenkin edelleen monissa paikoissa kaduilla. Myös ilmajohto on osittain paikallaan. Yksi syy tähän on se, että ilmajohto toimii myös syöttölinjana kolmelle köysiradalle. Linjan 24 reitti, joka alun perin suljettiin vain väliaikaisesti rakennustöiden vuoksi, on pääosin valmis ja toiminnassa.
Tämänhetkinen kehitys
Lissabonin raitiovaunua pidetään nykyään ensisijaisesti matkailukohteena, vaikka se hoitaa normaalit päivittäiset tehtävät muilla linjoilla. Koska jäljellä olevat reitit ovat lähes yksinomaan kadun tasalla - vain linjoilla 15E ja 18E on joitakin pitkiä osia, joilla on oma rautatierakenne - luotettavuus kärsii huomattavasti yksittäisen moottoriliikenteen aiheuttamista esteistä . Yleisö arvioi sen vuoksi usein vanhanaikaiseksi, vaikka nykyaikaiset matalalattiaiset raitiovaunut ovat nyt saatavilla . Uuden kevytraidejärjestelmät Portugalissa viime vuosina, kuten Metro do Porto ja metro Sul do Tejo rakennettiin enemmän Lissabonin alueella etelärannalla Tejo, siis tietoisesti asettaneet toisistaan niiden nimet vanhanajan Elétrico , kuten Lissabonin, löytyy edelleen Portosta.
Koko verkon käytöstäpoistoaikeita, kuten 1970 -luvulla, ei enää toteuteta. Suunnitelmia verkon laajentamisesta oli pitkään olemassa vain paperilla, erityisesti tangentiaalisista yhteyksistä Lissabonin esikaupunkialueista ja uudesta linjasta Tejon rannoilla Lissabonin Orienten asemalle. Carrisin mukaan vuonna 2008 raitiovaunuverkkoon ei ole toistaiseksi suunnitteilla muutoksia. Myös 24E Carmo -Campolide -linjan, joka oli suunniteltu jo useita vuosia ja jonka radat ja ilmajohdot olivat vielä paikallaan ja jotka uusittiin vuonna 2003, uudelleen avaaminen viivästyi. Tätä varten koeajoja tehtiin joulukuussa 2005. Syksyllä 2014 Fórum Cidadania Lx -ryhmän aktivistit vaativat jälleen linjan 24E avaamista. Vuonna 2015 turistiraitiovaunut käyttivät osaa entisestä linjasta 24 Chiadon raitiovaunumatkan muodossa. Uusien matalalattiaisten vaunujen hankintasuunnitelmia ei alun perin jatkettu.
Kun otetaan huomioon finanssikriisi vuodesta 2007 lähtien , Portugalin valtio pysäytti rautatiealan joitakin rakennushankkeita, kuten Lissabonin-Madridin suurnopeusradan tai Lissabonin-Porton suurnopeusradan . Siksi vuonna 2008 ei voitu olettaa, että Lissabonin raitiovaunun laajentamiseen tai modernisointiin olisi käytettävissä huomattavia taloudellisia resursseja lähivuosina. Marraskuussa 2011 suunnitelmat julkistettiin, että linja 18E Ajudalle lopetetaan 2. joulukuuta 2011 tai vuoden 2011 lopussa. Jo vuoden 1999 lopussa suunniteltiin sulkea tämä reitti, jota ei toteutettu julkisen vastustuksen vuoksi. Suurten mielenosoitusten vuoksi linja 18E jatkaa toimintaansa, mutta sen kaupunginpuoleinen terminaali on poistettu Rua da Alfândegasta Cais do Sodréen.
Ensimmäistä kertaa pitkään aikaan raitiovaunuun investoitiin jälleen vuonna 2016 - Cais do Sodrén alueelle rakennettiin lyhyt uusi linja, joka kulkee hieman etelään Avenida Ribaira das Naus -kadulla ja liittyy sitten olemassa olevaan linjaan Corpo Santon alueella. Myös uusi kääntösilmukka ja linjan 24E yhdistäminen Rua do Alecrimiin perustettiin.
Vuoden 2016 lopussa Lissabonin kaupunginvaltuusto ilmoitti, että linjaa 15E jatketaan Santa Apolonia -asemalle Rua da Alfandegan kautta. Rakennustyöt alkoivat toukokuussa 2017. Vuonna 2017 ilmoitettiin myös, että linja 24, joka on pitkälti uusittu, mutta ei enää käytössä, otetaan uudelleen käyttöön. Tätä varten on ostettava uusia kaksiakselisia kiskoja. Linja 15E: n laajennukselle on tarkoitus ostaa matalalattiaisia nivelakseleita - yhteensä 30 uutta yksikköä.
Keväällä 2018 aloitettiin käyttökelpoisen linjan 24E saaminen uudelleen käyttöön. Largo Camõesin ja Cais do Sodrén välistä osuutta ei voitu vielä ajaa, koska Largo Camõesin kytkinyhteyksiä ei ole vielä palautettu eikä tämän rakennustyön ole tarkoitus tapahtua matkailun sesonkiaikana. Largo Camõesin ja Campoliden välinen osa otettiin uudelleen käyttöön 25. huhtikuuta 2018. Rua São Tomén linjojen 12 ja 28 toiminnallinen pullonkaula poistettiin myös vuonna 2018 lisäämällä toinen rata linjalle 28 kohti Graçaa. Hyvin valokuvauksellinen, mutta toiminnallisesti monimutkainen pullonkaula ei ole enää olemassa.
Nykyinen kuljetustarjous
Kuuden olemassa olevan linjan tavanomaisen säännöllisen liikenteen lisäksi Carris tarjoaa myös erilaisia säännöllisiä kaupunkikierroksia rautatieverkossaan. Säännöllistä liikennettä käytetään pääasiassa säännölliseen julkiseen liikenteeseen , mutta se on myös matkailukohde. Linja 28E ja rengaslinja 12E , jotka kulkevat vanhankaupungin kapeilla kaduilla, ovat erityisen suosittuja . Jälkimmäinen toimii vain myötäpäivään. Vuonna 2010 viisi linjaa käytti 17,4 miljoonaa matkustajaa.
Linjaverkko
Muiden linjojen numeroille annettiin lisäkirjain "E" vuonna 1994 osana laajoja linjasäätöjä , joka on johdettu Carro e létricosta , portugalilaisesta sähköraitiovaunun nimestä, joka yleensä lyhennetään Elétricoksi . Aikaisempi oikeinkirjoitus Eléctrico on myös laajalle levinnyt ja edelleen Carrisin käytössä . Lisäkirjeellä erotetaan toisistaan bussilinjat, joista joillakin on sama numero, mutta eri reitit. Lisäkirje ei kuitenkaan näy vaunujen vierintänauha -näytöissä. Aiemmin yleisiä rajat ylittäviä signaaleja lyhyille kursseille ei enää käytetä tänään.
Tällä hetkellä kuudella linjalla on seuraavat reitit ja välit:
linja | reitti | Matka -aika minuutteina | Kello mo - fr | Kello istui / aurinko | suurin ajoneuvovaatimus |
---|---|---|---|---|---|
12E | Praça da Figueira - Martim Moniz - São Tomé - Praça da Figueira | 19 | 13 minuutin välein | 13 minuutin välein | 2 |
15E | Praça da Figueira - Praça do Comércio - Cais do Sodré - Santos - Alcântara -Mar - Santo Amaro - Belém - Algés (Jardim) | 40 | 10 minuutin välein | 11 minuutin välein | 9 |
18E | Cais do Sodré - Santos - Alcântara -Mar - Boa Hora - Cemitério da Ajuda | 31 | 22 minuutin välein | 30 minuutin välein (vain lauantaisin) | 5 |
24E | Praça Luís de Camões - Jardim do Príncipe Real - Rato - Amoreiras - Campolide | 21 | 16/17 minuutin välein | 16/17 minuutin välein | 3 |
25E | Campo de Ourique ( Prazeres ) - Estrela - Lapa - Santos - Conde Barão - Praça do Comércio - Rua da Alfândega | 25 | 14-17 minuutin välein | ei liikennettä | 8 |
28E | Martim Moniz - Graça - São Tomé - Rua da Conceição - São Bento - Estrela - Campo Ourique (Prazeres) | 40/37 | 8 minuutin välein | 9/10 minuutin välein | 15 |
Lukuun ottamatta linjoja 15E ja 28E, jotka palvelevat noin klo 1.00 ja 23.00 välisenä aikana, raitiovaunuverkko palvelee vain noin klo 20.30 asti. Toiminta alkaa aamulla klo 5–9, viikonpäivästä ja linjasta riippuen.
Viidellä linjalla kuljetetaan vuosittain noin 19 miljoonaa matkustajaa. Linjan 15E osuus on suurin, noin 80%. Suhteellisen alhaisten hintojen vuoksi käyttökustannukset katetaan vain noin 25 prosenttiin, muu kaupunki korvaa sen.
Lissabonin raitiovaunun ja erityisesti jäljellä olevien reittien erityispiirre on jyrkkä kaltevuus, joka on paikoin jopa 13,5% ja joidenkin tietojen mukaan jopa 14,5%. Nykyisen verkon muilla osilla linjoilla 12E, 18E ja 25E on myös kaltevuus yli 12%. Jyrkin osa on Calçada Nova de São Franciscossa linjalla 28E. Tämä tekee Lissabonin raitiovaunu yksi maailman jyrkin liima rautateiden . Monet raitiovaunuosuudet kulkevat kapeilla kaduilla, joissa käytetään toisinaan pieniä, vähintään yhdeksän metrin säteitä, yksiraiteisia osia ja silmukkareittejä , joilla ei voida käyttää muita kulkuvälineitä kuin kapeita ja lyhyitä vanhoja raitiovaunuja. Tämä selittää, miksi Alfaman ja muiden vanhankaupungin korttelien läpi kulkevat linjat säilyivät.
Turistien tarjoukset
Kaupunki ja kuljetusyritys ovat nyt myös tunnistaneet raitiovaunun matkailun merkityksen. Vuodesta 1965 lähtien kesäkaudella tarjottuja kaupunkikierroksia on laajennettu huomattavasti ja ne ovat nyt ympäri vuoden. Kahta olemassa olevaa junavaunua, jotka eroavat keltaisista säännöllisistä huoltoautoista, jotka on maalattu alkuperäisellä punaisella vuodelta 1901, on täydennetty muilla asianmukaisesti sovitetuilla ajoneuvoilla. Tiellä on nyt kymmenen punaiseksi / valkoiseksi maalattua ajoneuvoa. Lukuun ottamatta kahta autoa, jotka ovat olleet käytössä vuodesta 1965 lähtien, nämä ovat 1930 -luvun ajoneuvoja, joissa on vakiokori. Niiden sisällä on äänijärjestelmä. Vuonna 1965 kunnostettuja rautatievaunuja ei enää käytetä, mutta yksi niistä kuljettaa kävijät raitiovaunumuseoon Santo Amaron laajalla varikkoalueella ajoneuvohalliin.
Aluksi kaupunkikierrosten valikoima oli hyvin vaatimaton; esimerkiksi vuonna 1970 tarjottiin vain yksi matka klo 15.00 joka päivä. Vuosikymmenten ajan kesälomalla tehtiin noin viisi matkaa päivässä. Punaiset junavaunut ovat kulkeneet ympäri vuoden vuodesta 2001. Matkoja tarjotaan useille reiteille, jotka alkavat Praça do Comérciolta ja joilla normaalit Carris -bussi- ja raitiovaunulinjat eivät kelpaa. Colinas Tour yli jyrkkä osuuksilla vanhankaupungin kulkee 20 minuutin välein pääasiassa kesäkaudella kesäkuusta syyskuuhun, ja puolen tunnin välein talvella puoli tuntia. Discoveries Tour oli ajettu kolme kertaa päivässä on Unescon maailmanperintökohteeksi Jeronimosin luostari Belém. Sillä välin Belém ei enää ole turistiraitiovaunujen käytössä, nykyinen linnan raitiovaunumatka kulkee Praça do Comérciolta linjan 25E ja Estrelan välillä sekä linjan 28E reitillä Praça Luís de Camõesin, Chiadon, Baixan ja Alfaman kautta. Graçasta Martim Moniziin, josta raitiovaunut kulkevat linjalle Praça da Figueiraan ja palaavat sitten lähtöpisteeseen linjaa 15E pitkin. Toiminta -aikoja on pidennetty merkittävästi, joten palvelu on nyt kesäkuun ja syyskuun välisenä aikana klo 9.30-19.00 ja talvella vasta klo 17.30 asti. Kierroksen kesto on 1,5 tuntia.
Vuonna 2015 raitiovaunun matkailutarjonta laajeni, ja sen jälkeen Chiadon raitiovaunumatka on kattanut myös käyttämättömän reitin 24. Muutama sata metriä. Kiskovaunut on maalattu tätä varten ruskeanvihreäksi. Matkat tehtiin joka päivä klo 11.00-16.00 ja kesti noin 20 minuuttia. Se käännettiin Praça do Príncipe Realin kytkentäliitännän yli. Chiadon raitiovaunumatka on nyt laajennettu ja nimetty uudelleen Hillsin raitiovaunumatkaksi . Graça - Alfama - Baixa - Praça Luís de Camões - Praça do Príncipe Real -reitillä on nyt kolme kurssia. Praça da Figueira on edelleen lähtö- ja päätepisteenä Carris -esitteissä. Kiertue kestää kesäkuusta syyskuuhun klo 10.00-19.00, talvella klo 18.00 asti ja kestää noin tunnin ja 15 minuuttia.
Kaupunkikierrokset on suunniteltu hop-on-hop-off -matkoiksi, jotta matkustajat voivat nousta yksittäisille nähtävyyksille haluamallaan tavalla. Yksittäisille matkoille myydään vain 24 tunnin lippuja. Kaikkien raitiovaunumatkojen yhdistettyjä lippuja on saatavana vain 48 tunnin lippuna, joka sisältää myös kolme muuta bussikierrosta.
Raitiovaunumuseo
Matkailutarjousten lisäksi Carrisilla on liikennemuseo Santa Amaron varikolla. Yhtiön historia alusta metroon sekä yhtiön historiallinen ajoneuvokanta esitetään kolmessa eri, tilallisesti erotetussa osassa. Tämä koostuu erityyppisistä raitiovaunuista ja linja -autoista, joista osa on toiminnassa. Vanha lipputulostin, galleria ja museokauppa täydentävät tarjouksen. Raitiovaunukuljetus kulkee näyttelyn yksittäisten osien välillä päästäkseen mukavasti hallille, jotka ovat suhteellisen kaukana toisistaan, ja hallitakseen turvallisesti vierailijoiden virtaa varastossa, jota käytetään edelleen aikataulutettuihin toimintoihin.
ajoneuvoja
Lissabonin raitiovaunu on tunnettu historiallinen laivaston, lukuun ottamatta sarjan modernin nivelletyn autoja vuonna matalalattiainen tekniikka pääosin ennen maailmansotaa alkunsa. Nykyaikaisten ajoneuvojen kehittäminen ja ostaminen Lissabonin raitiovaunulle, kuten muutkin portugalilaiset julkisen liikenteen järjestelmät, eivät olleet ensisijaisia tavoitteita diktaattori Salazarin ja hänen 1930 -luvun alussa luodun "uuden valtionsa" ( Estado Novo ) taloudellisten olosuhteiden aikana . Siksi pääkaupungin raitiovaunu tunnettiin nimellä "Oldtimer Eldorado" jo 1970 -luvun alussa. Sähköraitiovaunun ensimmäisinä vuosina autot oli maalattu punaiseksi ja valkoiseksi, mutta vuosikymmenien ajan autot on perinteisesti maalattu keltaisiksi ja valkoisiksi lukuun ottamatta puna -valko -maalattuja autoja kaupunkikierroksille vuodesta 1965. 1980 -luvun alusta lähtien monet ajoneuvot saivat kuitenkin täyden mainoksen .
Hevosraitiovaunu
Hevosvetoisella raitiovaunulla oli aluksi avoimia vaunuja Yhdysvalloista , joista suurin osa tuli John Stephenson Co., New Yorkista. Tämän alkuperän vuoksi heille annettiin nimi carros americanos . Mittauksen yhteydessä nämä korvattiin suljetuilla vaunuilla, ne tulivat myös Yhdysvalloista. Jälkimmäisiä käytettiin vuosikymmeniä sähköraitiovaunun sivuvaununa .
Köysirata
Köysiradan reitillä Estrelasta Chiadoon käytettiin sen olemassaolon aikana yhteensä kuutta ajoneuvosarjaa, toisaalta neljä pientä yksisuuntaista vaunua numeroilla 1, 3, 4 ja 8, toisaalta kaksi sarjaa, jokainen koostuu avoimesta kesäautosta, jossa on kaapelin kiinnityskynsi, ja suljetusta sivuvaunusta. Sivuvaunuille annettiin numerot 5 ja 6, kesäautojen numeroita ei tunneta. Kaksisuuntaisten autojen palvelemassa Graça -linjassa oli yhteensä neljä ajoneuvoa, kaksi kappaletta kahta eri tyyppiä. São Sebastiãon kolmannella kiitotien ajoneuvokannasta ei ole tarkkoja tietoja. Kaikki köysiradat poistettiin käytöstä reittien sulkemisen jälkeen.
Sähköinen raitiovaunu
Raitiovaunukalusto voidaan jakaa neljään päähankintakauteen. Vuoteen 1914 mennessä yritys hankki kaikki ajoneuvot Yhdysvalloista. Jälkeen ensimmäisen maailmansodan , ajan ns standardin autoja seurasi, jonka Carris rakennettu omissa työpajoissa vuoteen 1940. Vuosina 1947–1964, jälleen yrityksen omissa työpajoissa, rakennettiin ns. Ligeiroja , osittain vanhempien ajoneuvojen muunnoksina. Vuodesta 1995 lähtien ajoneuvokalustoon on kuulunut uusia matalalattiaisia nivelvaunuja ja kattavasti modernisoituja vakioautoja.
Americanos (1901-1914)
Lähes kaikkien ennen vuotta 1914 hankittujen ajoneuvojen valmistaja, kuten hevosvetoisten raitiovaunujen , nimeltään Carros americanos tai yksinkertaisesti Americanos , oli JG Brill Company ; vuodesta 1910 lähtien se oli ainoa toimittaja. Sähkölaitteet olivat General Electriciltä . Tason rannoilla ja suurilla valtateillä, kuten Avenida Almirante Reisillä, sijaitseville tasaisille osuuksille hankittiin kaksi sarjaa neliakselisia maksimiraitiovaunuja vuosina 1906–1907 , joista viimeinen pysyi käytössä uuden matalan nivelvaunut hankittiin vuonna 1996. Niitä käytettiin viimeksi linjoilla 15, 17 ja 19. Noin puolet neliakselisista ajoneuvoista ja 80 kaksiakselista ajoneuvoa olivat kesäautoja , mutta vuoteen 1955 mennessä ne poistettiin käytöstä tai muutettiin suljetuiksi ajoneuvoiksi. Kaikille muille reiteille annettiin kaksiakseliset kisko- ja sivuvaunut, mutta jälkimmäisiä ei sallittu käyttää jyrkillä kaltevilla reiteillä. Ne oli toimitettu jo hevosvetoisen raitiovaunukauden loppupuolella ja ne oli suunniteltu kokonaan kesävaunuiksi. Suurin osa muista ajoneuvoista oli Brillin ”puoliksi muunneltavaa” tyyppiä, jonka ikkunat voidaan avata ja työntää ylös ja lukita ajoneuvon sisälle. Tämä mahdollisti ajoneuvojen riittävän tuuletuksen myös kesäkuukausina.
kuva | Numerot | Rakentamisen vuosia | määrä | Valmistaja | Pyörien suuntaus | Eläkkeelle siirtyminen | Huomautukset |
---|---|---|---|---|---|---|---|
203-282 | 1901 | 80 | JG Brill Company | 2x | 1932-1937 | Kesäauto | |
283-322 | 1902 | 40 | JG Brill Company | 4x | 1952-1955 | Kesäauto | |
323-342 | 1906 | 20 | JG Brill Company | 4x | vuoteen 1995 asti | ||
343-362 | 1906 | 20 | John Stephenson Co. , New York | 4x | vuoteen 1995 asti | Auto 355 toimii kiinteänä lipunmyynninä Praça do Comérciolla | |
363-367 | 1910 | 5 | JG Brill Company | 4x | 1939 | Telit käytössä vuosina 806–810 | |
389-399 | 1901-1907 | 11 | JG Brill Company | 2x / 4x | ? | Työauto | |
401-474 | 1909 | 75 | Louis -autoyhtiö | 2x | 1935-1963 | Henkilöautoja 435 ja 437 käytettiin turistiraitiovaunuina vuodesta 1965 lähtien | |
475-499, 503-507 | 1913-1914 | 28 | JG Brill Company | 2x | 1951-1963 | Alustat Caixotes käytetyn | |
500-502 | 1914 | 3 | JG Brill Company | 2x | 1968 | Brill "Radiax" -alusta | |
153-202 | 1899-1901 | 50 | JG Brill Company | 2x | 1953-1955 | Sivuvaunu, suunniteltu kesäautoksi |
Vakioauto (1925-1947)
Jälkeen ensimmäisen maailmansodan , 1924 lähtien, Carris rakennettu ja modernisoitu kaikkiin ajoneuvoihin tärkeimmät omat workshop, Santo Amaro käyttäen toimitettuja Yhdysvalloista ja Iso-Britanniassa. Ensinnäkin Brill loi uudelleen sotaa edeltäneen sarjan vanhat korit . Vuodesta 1928 lähtien he saivat yhdenmukaisen vakioauton korin, jolla kaikilla matalalattiaisia autoja lukuun ottamatta on tällä hetkellä käytössä. Vanhoihin sotaa edeltäviin ajoneuvoihin asennettiin myös uusia koria vuodesta 1931 lähtien. Vuoteen 1940 asti kaikki kaksiakseliset ajoneuvot perustuivat suurelta osin Yhdysvalloista alun perin hankittuihin malleihin. Monet ajoneuvojen hankittiin jopa toisen maailmansodan rakennettiin uudelleen ja modernisoitu useita kertoja seuraavina vuosina, esimerkiksi lisäämällä peltiä tai muuntamalla lyhty katto on tynnyri katto . Jotkut kuitenkin pysyivät toiminnassa suurelta osin alkuperäisessä tilassaan.
Poikkeuksena kaksiakselisten kiskovaunujen muuten yksinoikeudelliseen hankintaan oli viisi 1938 hankittua neliakselista kiskoa, jotka olivat hieman eri muotoisia ja jotka saatiin ensimmäistä kertaa kiinni. Vuonna 1943 vielä viisi tämän tyyppistä ajoneuvoa rakennettiin vanhalle alustalle.
Ligeiros tai Caixotes (1947-1964)
Vuodesta 1947 lähtien rakennettiin uusia rakennuksia ja kevyen yksikön (portugali: Ligeiro ) rakennuksia, joissa oli uusi "kulmikas muotoilu", jota jotkut tarkkailijat kuvailivat "ei kovin tyylikkäiksi". Siksi he saivat lempinimen Caixotes (portugali laatikko tai laatikko ). Vuonna 1947 rakennettiin yhteensä kymmenen tämän mallin neliakselista ja 130 kaksiakselista junavaunua sekä 100 kaksiakselista sivuvaunua. Kuten tavanomaisissa ennen sotaa olevissa autoissa, alun perin käytettiin Iso -Britanniasta toimitettuja osia, lähinnä alusta. Lukuun ottamatta neliakselisia ajoneuvoja ja ensimmäisiä kymmenen kaksiakselista autoa käyttivät Carrisia muiden ajoneuvojen runkoihin vanhemmille ajoneuvoille, lähinnä ajoneuvojen sukupolvelle ennen vuotta 1914. Suuri osa autosta valmistettiin siirtovaunuina . Kun verkon suuret osat poistettiin käytöstä asteittain, tämän tyyppiset ajoneuvot poistettiin asteittain käytöstä 1980 -luvun lopusta lähtien. Viimeiset autot poistettiin käytöstä vuonna 1992.
Vaikka vuonna 1970 oli vielä käytössä noin 400 vaunua ja 100 sivuvaunua, tämä määrä oli pudonnut 272 junavaunuun ja 34 sivuvaunuun vuoteen 1983 mennessä. Kaikki vuoteen 1914 asti rakennetut kaksiakseliset ajoneuvot, joita ei ollut muutettu tai modernisoitu, poistettiin käytöstä vuonna 1980. Vuonna 1988 Carrisilla oli vielä noin 200 junavaunua, joista noin 130 ajoneuvoa vaadittiin kaikille linjoille suunnitellusti. Vanhimmat ajoneuvoista, joita käytettiin päivittäin, olivat Americanot , jotka olivat yli 80 vuotta vanhoja . 1980-luvun puolivälistä lähtien yhtiö modernisoi osittain kaksi- ja neliakselisia kiskovaunuja. He saivat automaattiset taitto -ovet, ja osa niistä muutettiin laitevaunuiksi ja käytettäväksi ilman johtimia. Jotkut uudemmista kulmikkaista kaksiakselisista ajoneuvoista rakennettiin myös uudelleen siten, että vanhempien 1930-luvun vakioautojen korit sijoitettiin verrattain uudelle alustalle, mukaan lukien sähkölaitteet. Tuolloin ne rakennettiin vanhoille alustoille yrityksen varhaisista ajoista lähtien.
Raitiovaunu pysäytti useimmat vanhat ajoneuvot, koska monet linjat suljettiin ja verkosto supistui 1990 -luvun alussa. Jo vuonna 1989 viimeiset linjalla 19 edelleen käytetyt sivuvaunut poistettiin käytöstä. Vuodesta 1996 lähtien vain niin kutsutut Remodeladot , muunnetut ja uudistetut junavaunut, jotka on rakennettu vuosina 1932–1937, sekä vuonna 1995 hankitut matalalattiaiset nivelvaunut ovat olleet käytössä. Carris omistaa myös erilaisia museoautoja. Americano toimii lipunmyynnistä Praça do, lähtökohta kaupunkikierroksia.
Carris on myynyt osan käytöstä poistetuista ajoneuvoista useille muille yrityksille lähes kaikilla mantereilla, joita he käyttävät museoraitiovaunuina . Jo vuonna 1976 ensimmäiset ajoneuvot menivät nostalgiseen raitiovaunuun Detroitissa , joka lopetettiin vuonna 2003. Euroopassa vanhan Lissabonin raitiovaunut ei käytetä ainoastaan naapurimaiden Sintran raitiovaunulla , mutta myös Sóller raitiovaunulla päälle Mallorcan ja turisti raitiovaunulla Coruña . Vaikka suurin osa myydyistä autoista ovat Kaksiakselisten ajoneuvojen Great Orme Raitiovaunun vuonna Walesin hankkinut vanhan Americano kanssa 305 . In Whitehorse , Kanada , 531, rakennettu 1925, kulkee lyhyen matkan varrella Yukon kuin Whitehorse vaunu . Virta saadaan generaattorista. Muita ajoneuvoja tuli mm. Argentiinaan ja Uuteen -Seelantiin . Neliakselinen caixote , junavaunun 910, nyt käytetään yhdessä vanhempien autojen eri Euroopan kaupungeissa on Tosa Denki Tetsudō vuonna Kōchi , Japanissa .
Nykyinen ajoneuvoluettelo
Raitiovaunuja on tällä hetkellä yhteensä 63. Nykyaikaistettujen vanhojen ajoneuvojen ja matalalattiaisten vaunujen lisäksi kahdeksan modernisoimatonta kaksiakselista ajoneuvoa, joissa on vakiokori, jotka varustettiin uusilla moottoreilla 1980-luvun puolivälissä ja jotka myös tekivät usein tilausmatkoja, pidettiin varana toimintareservinä. Marraskuussa 2011 kaikki nämä kaksi ajoneuvoa oli pysäköity. Chiado -raitiovaunukierroksen käyttöönottoa varten , joka vaatii kolme lisäkurssia, kaksi pysäköityjä junavaunuja otettiin uudelleen käyttöön vuonna 2016.
Uudistetut vanhat junavaunut ( remodeladot )
Linjoilla 12E, 18E, 24E, 25E ja 28E on tällä hetkellä 45 modernisoitua kaksiakselista junavaunua, joissa on puinen runko. Niiden tienumerot ovat 541-585. Nämä ovat ns. Remodeladoja , jotka on rakennettu vuosina 1935–1940. ja toteutettiin vuosina 1995/1996, kunnostettiin ja uusittiin teknisesti uusilla alustoilla ja sähkölaitteilla. Samaan aikaan niiden tehoa nostettiin 33 kilosta 50 kilowattiin. Uudet sähkölaitteet tulevat Kiepestä , MANin alusta . Ne ovat 8,38 metriä pitkiä, 2,38 metriä leveitä, niissä on 2 + 1 istumapaikkaa ja 20 istumapaikkaa ja 38 seisontapaikkaa. Etualueella on kaksi istuinta vasemmalla ja oikealla liikuntarajoitteisille. Toisin kuin muut istuimet, ne on asennettu pituussuunnassa ajosuuntaan nähden. Kuusi junavaunua käytetään kiertoajeluvalmentajana, ja ne on maalattu punaiseksi / valkoiseksi. Muissa on perinteinen keltainen / valkoinen värimaailma. Milanon Ventottojen jälkeen , jotka on rakennettu vuosina 1928–1930 , Remodeladot ovat Euroopan toiseksi vanhin aikataulun mukainen raitiovaunu.
Ennen kuin ne muutettiin, junavaunut olivat kaksisuuntaisia ajoneuvoja, joissa oli sisäänkäynnit molemmin puolin. Remontin aikana kuljettajan ohjaamo kuitenkin irrotettiin, jotta niitä voidaan käyttää vain laitoksessa . Jotta junavaunua voitaisiin ohjata taaksepäin, siihen asennettiin kuitenkin apukytkin. Muutosten vuoksi matkustajia virtaa edestä taakse. Junavaunuissa on vetomoottorit, joissa on talteenottojarrut , ilmakäyttöiset taitto-ovet ja elektroniset lipunlukijat. Sisäänkäynnit vasemmalla ovat edelleen olemassa, mutta pysyvästi lukittuina. Tyypillinen piirre on kahden eri virroittimen läsnäolo - ominaisnapaisen virroittimen lisäksi katon keskelle asennettiin yhden varren virroitin nykyaikaistamisen yhteydessä.
Päivisin junavaunuja käytetään linjoilla 12E, 18E, 24E, 25E ja 28E, illalla ne korvaavat linjalla 15E käytetyt matalalattiaiset autot.
Matalalattiaiset nivelvaunut ( Articulados )
Ja linja 15E Belém ja Algés, Carris hankitaan kymmenen kolmiosainen, kuusi-akseli, matala-kerros puoliperävaunuyhdistelmien yksisuuntainen muotoilu alle lisenssillä päässä Siemens perusteella, että mittari-mittari matalalattiaisen rautateiden suunniteltu varten rivi 4 Valencian metro. Viisi ajoneuvoista tuli Espanjan valmistajalta CAF ja portugalilaiselta Sorefamelta . Tämä oli ensimmäinen uusi hankinta sitten vuoden 1964. Ne ovat 24,02 metriä pitkiä, niissä on 2 + 2 istumapaikkaa ja niissä on tilaa 210 matkustajalle. Niiden tienumerot ovat 501–510. Nykyistä mahdollisuutta hankkia 20 lisää tämän tyyppisiä autoja ei lunastettu. Uusien matalalattiavaunujen hankinnasta on keskusteltu uudestaan ja uudestaan sen jälkeen, mutta se on toistaiseksi jätetty pois pääasiassa taloudellisista syistä.
EU: n valtion- ja hallitusten päämiehet kokoontuivat joulukuussa 2007 allekirjoittamaan Lissabonin sopimuksen, ja sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen he käyttivät matalalattiautoa ajaakseen konferenssipaikalta Belémer Mosteiro dos Jerónimosissa (Jeronimosin luostari) lounaalle Museu Nacionalissa dos Coches .
Raitiovaunumallit
Lissabonissa vakioautoja, joita pidetään usein klassisina Lissabonin raitiovaunuvaunuina, tarjotaan malleina nimelliskoossa H0 . Matkamuistomyymälöissä, virallisissa matkailuneuvonnassa ja raitiovaunumuseossa saatavilla olevat mallit ovat metallia, eivät ole moottoroituja ja ne on tarkoitettu leluiksi tai matkamuistoiksi .
Eri valmistajat ovat jo kehittäneet Lissabonin raitiovaunumalleja. Esimerkiksi wieniläinen valmistaja Halling tarjosi jonkin aikaa erittäin yksityiskohtaisen mallin Lissabonin junavaunusta. Halling tarjoaa myös Lissabonin matkamuistomallille akselivälin suhteen oikeat vetolaitteet.
Yhteyslinjajärjestelmä ja virroitin
Lissabonin raitiovaunu käytti alun perin vain virroittimia, joissa oli kosketustela . Risteyksissä käytetään ilmakytkimiä, joissa on raidelenkki ja lyhyet yksiraitaiset osat, molemmat kosketinjohdot kulkevat rinnakkain muutaman senttimetrin päässä toisistaan. Tässä järjestelmässä kosketinjohto poikkeaa tuskin radan keskiakselista . Liitäntäjohdon korkeus on kuusi metriä.
Vuodesta 1995 lähtien uusien matalalattiaisten raitiovaunujen toimittamisen jälkeen kuljetusyhtiö muutti ilmajohtoja reiteillä 15E, 18E ja 25E siten, että käyttö sekä yksivartisilla virroittimilla että rullavirroittimilla on mahdollista. Linjoilla 12E ja 28E Alfaman kautta ja 24E Campolideen, kapeita katuja silmällä pitäen, vain "napa" voidaan edelleen käyttää. Muuten talon seinät, avoimet ikkunat, erkkeri-ikkunat, parvekkeet tai katuvalaisimet ulottuvat siellä olevan yksivartisen virroittimen välysprofiiliin.
Kaikki vanhat vaunut, joita käytetään edelleen aikataulun mukaisessa käytössä, on varustettu virroittimella molemmista järjestelmistä. Tämä tarkoittaa, että niitä voidaan käyttää joustavasti. Kun siirrytään varastoon ja sieltä pois, linjojen 12E ja 28E vaunut vaihtavat virroittimia tietyissä siirtymäkohdissa, koska yksivartiset virroittimet ovat luotettavampia.
Reitit, jotka voidaan kulkea vain sauvan kanssa, on merkitty sellaisiksi erityisillä signaaleilla (merkki johtojen poikittaiskannattimessa). Tästä eteenpäin yksivartinen virroitin on laskettava alas ja voit ajaa vain virroittimella. Tällainen piste on esimerkiksi Estrelassa linjan 25E risteyksen jälkeen. Nämä kohdat ovat erityisen tärkeitä punaisille matkailuautoille, koska kaupunkikierros Estrelan suuntaan kulkee linjalla 25E, jota voidaan käyttää yhden käsivarren virroittimella, mutta kaupungin keskustaan käytetään linjan 28E reittiä , jota ajetaan vain sallitulla napalla.
Depot ja työpaja
Kaiken kaikkiaan Lissabonin raitiovaunuverkossa oli kolme suurempaa varikkoa , jotka tunnetaan portugaliksi Estaçãona : Santo Amaro , Amoreiras ja Arco do Cego . Santo Amaro, vanhin, rakennettiin hevosvetoisen raitiovaunun rakentamisen myötä. Tärkein raitiovaunu työpaja sijaitsee se, joka sijaitsee aivan pankit Tejo alle Ponte 25 de Abril . Hän oli myös vastuussa ajoneuvokannan merkittävän osan uudisrakentamisesta tai muuntamisesta. Paikalle on perustettu myös Carrisin ylläpitämä Lissabonin raitiovaunumuseo.
Raitiovaunuverkoston laajentamisen myötä Arco do Cego -tehdas seurasi vuonna 1882. Amoreirasin varikko kaupungin keskustasta luoteeseen rakennettiin vasta vuonna 1937. Se oli myös ensimmäinen varikko, joka suljettiin vuonna 1981, kun hän oli kulkenut vain linja -autoja muutaman vuoden ajan. Carris operoi Arco do Cegon varikkoa kaupungin keskustasta pohjoiseen 1990-luvun puoliväliin saakka. Toisinaan kaikki jäljellä olevat ajoneuvot seisoivat siellä, kunnes uusien matalalattiaisten vaunujen käyttöönoton myötä vuodesta 1995 lähtien käytettiin vain Santo Amaroa. (Entinen) Arco do Cego -varasto on edelleen olemassa rakennuksena, mutta sitä käytetään nyt pysäköintialueena.
Erillisten kaapeliraitiovaunujen pienet varikot luopuivat sen jälkeen, kun reitit vaihdettiin sähkökäyttöön tai muutettiin sähkökäyttöön.
kirjallisuus
- Lissabon ja sen raitiovaunuverkko . Julkaisussa: Eisenbahn-Revue International , numero 3/2000, s. 140–142
- Christoph Groneck : Metro Portugalissa. Paikallinen rautatiekuljetus Lissabonissa ja Portossa . Robert Schwandl Verlag, Berliini 2008, ISBN 978-3-936573-20-6
- Wolfgang Kaiser: Vanha, vanhempi, Lissabon. Lissabonin raitiovaunu vuonna 1988 . Julkaisussa: Straßenbahn-Magazin , numero 1/2009, s. 68–71
- Wolfgang Kaiser: Matkailu mahdollisuutena. Tietoja raitiovaunun sijainnista Lissabonissa . Julkaisussa: Straßenbahn-Magazin , numero 9/2008, s. 14–21
- Guido Korff: Euroopan suurin raitiovaunumuseo, tai: Raitiovaunuyhtiöt Portugalissa tänään . Julkaisussa: Straßenbahn-Magazin , numero 50, marraskuu 1983, Franck'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, s.297-311
- J. H. Price: Portugalin raitiovaunut. Vierailijan opas . Julkaisu 1964 The Light Railway Transport League, painanut W. J. Fowler & Son, Ltd., Lontoo
- Ulrich Theurer: Vintage -autoja ajetaan edelleen Portugalissa. Tilannekatsaus Portugalin raitiovaunuista . Julkaisussa: Straßenbahn-Magazin , 3. painos, toukokuu 1971, Franck'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, s. 46–59
nettilinkit
- Operaattorin Carrisin verkkosivusto (portugali / englanti)
- Lissabonin raitiovaunumuseo (portugali / englanti)
- Luson sivut. Lissabonin raitiovaunut, osa 2: Menneisyyden raitiovaunut (englanti)
- Lissabonin raitiovaunut (englanti)
- Carrisan historia. (Ei enää saatavilla verkossa.) Arkistoitu alkuperäisestä (portugali).
- Linjakehitys vuodesta 1960 vuoteen 2010
- Hagen von Ortloff : Raitiovaunut Lissabonissa , SWR Eisenbahn Romantik julkaistu päälle YouTubessa 12. marraskuuta 2013
Yksilöllisiä todisteita
- ↑ "Eléctricon" oikeinkirjoitus operaattorin antamien tietojen mukaan: Carris -kotisivu (käytetty 19. heinäkuuta 2011)
- ↑ Tiedot osoitteesta strassenbahn-online.de (käytetty 24. syyskuuta 2018)
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n J.H. Price: The Tramways of Portugal. Vierailijan opas . Julkaisu 1964 The Light Railway Transport League, painanut WJ Fowler & Son, Ltd., Lontoo, s.5-8
- ^ Christoph Groneck: Metrot Portugalissa. Paikallinen rautatiekuljetus Lissabonissa ja Portossa . Robert Schwandl Verlag, Berliini 2008, ISBN 978-3-936573-20-6 , s.6
- ↑ a b c d e f g h i j k The Luso Pages: Lisbon Trams, Part Two: Trams of The Past (käytetty 26. joulukuuta 2015)
- ↑ a b c d e Christoph Groneck: Metrot Portugalissa. Paikallinen rautatiekuljetus Lissabonissa ja Portossa . Robert Schwandl Verlag, Berliini 2008, ISBN 978-3-936573-20-6 , s.7
- ↑ a b c d J.H. Price: The Tramways of Portugal. Vierailijan opas . Julkaisu 1964 The Light Railway Transport League, painanut WJ Fowler & Son, Ltd., Lontoo, s. 33/34
- ↑ a b c d e f g h i j k Ernst Kersin sivut Lissabonin raitiovaunulla, Kaapeliraitiovaunut ja köysirata ( luettu 26. joulukuuta 2015)
- ^ Missä ja milloin köysiratat toimivat? kirjoittanut Joe Thompson (käytetty 25. heinäkuuta 2011)
- ↑ Marina Tavares Dias: História do Eléctrico da Carris - Lissabonin raitiovaunujen historia . Quimera, Carris : Lissabon 2001, ISBN 972-589-066-3 , s.73-75
- ↑ a b c d e A Rede de Eléctricos, História dos eléctricos ( luettu 10. heinäkuuta 2011)
- ^ A b Christoph Groneck: Metrot Portugalissa. Paikallinen rautatiekuljetus Lissabonissa ja Portossa . Robert Schwandl Verlag, Berliini 2008, ISBN 978-3-936573-20-6 , s.8
- ↑ a b c d e Christoph Groneck: Metrot Portugalissa. Paikallinen rautatiekuljetus Lissabonissa ja Portossa ja sen ympäristössä , Robert Schwandl Verlag, Berliini 2008, ISBN 978-3-936573-20-6 , s.9
- ↑ Ernst Kersin sivut Lissabonin raitiovaunulla, verkko (käytetty 26. joulukuuta 2015)
- ↑ A Rede de Autocarros: O início: de 1944 a 1957 (käytetty 29. lokakuuta 2011)
- ↑ a b History of the Carris osoitteessa carris.pt (englanniksi, käytetty 4. joulukuuta 2011)
- ↑ a b c d e f g h Ulrich Theurer: Oldtimers juoksee edelleen Portugalissa. Tilannekatsaus Portugalin raitiovaunuista , julkaisussa: Straßenbahn-Magazin , numero 3, toukokuu 1971, Franck'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, s. 46–59
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q Wolfgang Kaiser: Matkailu mahdollisuutena. Raitiovaunun sijainnista Lissabonissa , julkaisussa: Tram Magazine , numero 9/2008, s. 14–21
- ↑ Koska rengaslinjoilla oli oma numero kumpaankin suuntaan, niitä oli yhteensä 32.
- ↑ a b c d e f g Guido Korff: Euroopan suurin raitiovaunumuseo, tai: Raitiovaunuyhtiöt Portugalissa tänään , julkaisussa: Tram Magazine , numero 50, marraskuu 1983, Franck'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, s. 297–311
- ↑ a b c d e f g h i j Wolfgang Kaiser: Vanha, vanhempi, Lissabon. Lissabonin raitiovaunu vuonna 1988 , julkaisussa: Straßenbahn-Magazin , numero 1/2009, s. 68–71
- ^ Carris tilastot 1980 (käytetty 3. joulukuuta 2011)
- ^ Carris tilastot 1989 (käytetty 3. joulukuuta 2011)
- ^ Carris tilastot 1995 (käytetty 3. joulukuuta 2011)
- ^ Carris tilastot 2006 (käytetty 3. joulukuuta 2011)
- ↑ a b c d Christoph Groneck: Metrot Portugalissa. Paikallinen rautatiekuljetus Lissabonissa ja Portossa . Robert Schwandl Verlag, Berliini 2008, ISBN 978-3-936573-20-6 , s.13
- ↑ a b Lissabon / Lissabon / Lisboa: Linjaverkon rekonstruktio 1960–2010, raportti osoitteessa strassenbahn-online.de ( käyty 31. lokakuuta 2012)
- ↑ Blickpunkt Straßenbahn , numero 5/2003, s.125
- ↑ Parlamento recebe petição contra constructionção de parque no Príncipe Real, em Lisboa (portugaliksi, katsottu 25. lokakuuta 2014)
- ↑ Seara.com: Carristur lança CHIADO TRAM TOUR, noviisipiiri ja historiallinen historia. Julkaisussa: carris.transporteslisboa.pt. Haettu 7. huhtikuuta 2016 .
- ↑ a b Thomas Naumann: Lissabon: Adeus, carreira No. 18 , julkaisussa: Stadtverkehr , numero 12/2011, s.48
- ↑ Blickpunkt Straßenbahn , numero 3/2000, s.138/139
- ↑ Vetoomus linjan 18E keskeyttämistä vastaan (portugaliksi, saatavilla 27. marraskuuta 2011)
- ↑ Johannes Bouchain, Luis N. Filipe: Finanssikriisin varjossa: Ajankohtaista tietoa paikallisliikenteestä Lissabonin alueella , julkaisussa: Der Stadtverkehr , numero 7–8 / 2012, s. 24–30
- ↑ Publico: Rakennustyöt linjan 15 jatkamiseksi Santa Apoloniaan
- ↑ Lissabonin kaupunginvaltuusto investoi 80 miljoonaa euroa linja -auto- ja raitiovaunuyhtiöön vuoteen 2019 asti . ( theportugalnews.com [käytetty 29. maaliskuuta 2018]).
- ↑ DVV Media UK: Lissabonin raitiovaunu- ja linja -investointisuunnitelma esillä . Julkaisussa: Metro Report . ( metro-report.com [käytetty 29. maaliskuuta 2018]).
- ↑ http://www.diariodotripulante.pt/2018/04/foto-reportagem-as-primeiras-24-imagens.html
- ↑ Carris Statistics 2010 (käytetty 5.12.2011 ; PDF; 932 kB)
- ↑ a b Percursos e Horários de Autocarros e Elétricos. Carris, käytetty 14. lokakuuta 2018 (portugali).
- ↑ Luettelo Euroopan jyrkimmistä tarttuvista rautateistä ( muistoesitys 9. joulukuuta 2015 Internet -arkistossa ) (luettu 3. joulukuuta 2011; PDF; 12 kB)
- ↑ Seara.com: Carristur lança CHIADO TRAM TOUR, noviisipiiri ja historiallinen historia. Julkaisussa: carris.transporteslisboa.pt. Haettu 7. huhtikuuta 2016 .
- ^ A b Christoph Groneck: Metrot Portugalissa. Paikallinen rautatiekuljetus Lissabonissa ja Portossa . Robert Schwandl Verlag, Berliini 2008, ISBN 978-3-936573-20-6 , s.7
- ↑ a b c Koska moottorikäyttöisten ja ei-käyttömoottoristen akselien lukumäärää ei tiedetä kaikille junavaunuille, käytetään vain lyhenteitä (2x kaksiakselisissa ajoneuvoissa, 4x neliakselisissa ajoneuvoissa).
- ↑ a b c d e Christoph Groneck: Metrot Portugalissa. Paikallinen rautatiekuljetus Lissabonissa ja Portossa . Robert Schwandl Verlag, Berliini 2008, ISBN 978-3-936573-20-6 , s.16
- ↑ Ernst Kersin sivut Lissabonin raitiovaunulla, yksipäiset Caixote-autot (käytetty 26. joulukuuta 2015)
- ↑ APTA Streetcar and Seashore Trolley Museum Logo Heritage Trolley Site (käytetty 20. heinäkuuta 2011)
- ↑ The Whitehorse Trolley (käytetty 25. maaliskuuta 2018)
- ↑ a b The Luso Pages: Lisbon Trams, Part One: Trams of Today (käytetty 26. joulukuuta 2015)
- ↑ Ernst Kersin Remodeladosin sivut Lissabonin raitiovaunulla ( luettu 26. joulukuuta 2015)
- ^ Linjan ylläpitäjän verkkosivusto, katsottu 15. kesäkuuta 2011
- ↑ Historical raitiovaunut Lissabon www.vossloh-kiepe.com (käytetty 26. joulukuuta 2015)
- ^ Christoph Groneck: Metrot Portugalissa. Paikallinen rautatiekuljetus Lissabonissa ja Portossa . Robert Schwandl Verlag, Berliini 2008, ISBN 978-3-936573-20-6 , s.17
- ↑ Raportti Portugalin blogissa valtion- ja hallitusten päämiesten raitiovaunumatkoista (luettu 5. syyskuuta 2011)
- ↑ https://shop.ferro-train.com/hallingShop/Article/OLD-LIS-S