BMW 700
| BMW | |
|---|---|
.jpg) BMW 700 sedan
| |
| BMW 700 | |
| Tuotantokausi: | 1959-1965 |
| Luokka : | Pieni auto |
| Runkoversiot : | Porrasperä , coupé , avoauto |
| Moottorit: |
Otto-moottorit : 0,7 litraa (22-29 kW) |
| Pituus: | 3540-3860 mm |
| Leveys: | 1480 mm |
| Korkeus: | 1270-1360 mm |
| Akseliväli : | 2120 mm |
| Tyhjä paino : | 640-690 kg |
| Edellinen malli | BMW 600 |
.jpg)
BMW 700 on pieni auto tuottaman autonvalmistaja BMW 1959-1965 , joka on rakennettu coupé , neljä-paikkainen sedan ja 2 + 2-paikkainen avoauto . Baur valmisti avoauton Stuttgartissa. Autossa on tuuletinjäähdytteinen takamoottori . BMW 700 perustuu osittain BMW 600: een , mutta toisin kuin jälkimmäinen, sillä oli BMW: n ensimmäisenä itsekantava runko, jonka on suunnitellut Giovanni Michelotti . BMW 700 kilpaili suoraan VW Beetlen kanssa ja vetoaa ensisijaisesti kuljettajiin, jotka halusivat erottua joukosta.
Kehityshistoria
Jo vuoden 1957 lopussa, ennen BMW 600: n alkua, uusi BMW: n hallitus oli antanut tilauksen kehittää ja valmistaa tavanomainen pieni auto yhteistyössä italialaisen korinvalmistajan kanssa. Heinäkuussa 1958 wienilainen BMW: n maahantuoja ja autosuunnittelija Wolfgang Denzel esitteli Michelottin suunnittelemaa autoa Starnbergissa. Lokakuussa 1958 tehtiin päätös tämän mallin puolesta, jonka pohjalta BMW kehitti itsenäisesti kaksi coupé- ja sedan-korivaihtoehtoa, kunnes ne olivat valmiita sarjatuotantoon. 700-sarjan myötä BMW hylkäsi BMW 600: n futuristisen muodon ja palasi perinteiseen tyyliin klassisella jousella, sivuovilla ja lovella. Tuuletin jäähdytettiin kaksi - sylinterin nyrkkeilijä moottori , jossa valu kampikammion asennettu takana oli peräisin moottoripyörän, kuten BMW 600. Tuolloin takamoottorikonsepti oli edelleen levinnyt pienissä ja alemman keskiluokan autoissa, vaikka se ei olekaan kestävä. BMW 700 -sarjan tuotanto alkoi elokuussa 1959.
Teloitukset
Tuotanto alkoi coupella, jota seurasi pian sedan. Sileä etuosa tarjosi tilaa kahdelle tavalliselle matkalaukulle, joiden pituus oli 70 cm, ja pienelle matkalaukulle. Etuakselin edessä, tavaratilan alla, oli polttoainesäiliö; Tavaratilan ja säiliön edessä oli vararengas, kallistettuna hieman eteenpäin. Säiliön tilavuus oli 32 litraa, tavallinen kulutus nopeudella 90 km / h oli 5,9–6,0 l / 100 km. Kaksipiirinen ilmanvaihtojärjestelmä BMW 700: ssa oli progressiivinen, jolloin jalkatila lämmitettiin ja samalla jäähdytys raikasta ilmaa pääsi virtaamaan pääalueelle. BMW-autolle tuntui epätavalliselta, että 700: sta puuttui tyypillinen kaksiosainen BMW-munuaisverkko ajoneuvon etuosasta; takamoottorilla ei myöskään ollut teknistä tarvetta tälle säleikölle. 700 Coupé oli viimeinen ilman tyypillisiä C-pilarin BMW-coupes kanssa ” Hofmeister kink ” esitteli kanssa BMW 3200 CS .
Ensimmäinen versio kehitti 22 kW (30 hv) nopeudella 5000 kierrosta minuutissa. Coupé oli saatavana myös urheilullisina versioina 40 hv vuodesta 1960 lähtien . Vuodesta 1961 valmistettu avoauto oli myös varustettu tällä moottorilla. Vuonna 1962 ilmestyi "LS" -malli, BMW 700: n jatkokehitys. Mittojen suhteen tämä versio poikkesi huomattavasti edellisestä mallista, akseliväliä pidennettiin 16 cm. Moottorin lisätilaa käytettiin imu- ja jäähdytysilman tulon parantamiseen siten, että käyttölämpötila laski merkittävästi putkiöljynjäähdyttimen puuttumisesta huolimatta. Lisäksi moottoria ja takajousitusta on parannettu. Vaikka menettely näytti nerokkaalta siltä osin kuin BMW 700 LS mukautettiin korkeammiin vaatimuksiin pienellä vaivalla, takamoottorikonsepti saavutti rajansa. Yritettäessä löytää teknisesti optimaalinen moottorijärjestely, tuloksena oli epäsuotuisa tilan suhde sisätilan ja takaosan välillä, mikä heijastui myös ulkoisesti hieman epätasapainoisissa mittasuhteissa, jotka olivat erityisen havaittavissa coupessa. Toisin kuin sedan, coupé valmistettiin kuitenkin lyhyemmällä akselivälillä.
Belgialainen yritys Carrosserie Jacques Coune suunnitteli BMW 700 -autoon (ylellisyys) perustuen farmari-version; Lähteestä riippuen Coune rakensi kaksi kopiota tai vain yhden vuonna 1965. Sedan-mallista otettu suhteellisen vahva pyöristetty takaikkuna oli ominaista. Ei tiedetä, onko joku säilynyt tähän päivään saakka.
Suunniteltu nelisylinterinen moottori ei enää toteutunut. Tuotanto päättyi syyskuussa 1965. Kaikista 700- ja LS-malleista yhteensä valmistettiin 181411 ajoneuvoa.
BMW 700 Cabriolet
Avoauto katon ollessa auki
BMW 700 Sport
Näkymä takaa
Luigi Colani vuonna 2004 vuoden 1963 BMW 700 -autonsa edessä
.JPG)
Tekniset tiedot
| Ajoneuvotyyppi: | BMW 700 (1959–1962) BMW 700 Coupé (1959–1964) |
BMW 700 Sport / CS (1960–1964) BMW 700 Cabriolet (1961–1964) |
BMW LS Luxus (1962-1965) BMW LS (1963) |
BMW LS Coupé (1964-1965) |
|---|---|---|---|---|
| Moottori: | Kaksisylinterinen nyrkkeilijä takana, kevytmetallikampi | |||
| Siirtymä : | 697 cc | |||
| Reikä × isku: | 78 mm × 73 mm | |||
| Suorituskyky 1 / min: | 22 kW (30 hv) 5000: lle vuodesta 1963 23,5 kW (32 hv) 5000: lle |
29,4 kW (40 hv) 5700: lla | ||
| Suurin vääntömomentti 1 / min: | 50 Nm (5,1 kpm) nopeudella 3400 | 51 Nm (5,2 kpm) nopeudella 4500 | 50 Nm (5,1 kpm) nopeudella 3400 | 51 Nm (5,2 kpm) nopeudella 4500 |
| Puristus: | 7.5: 1 | 9.0: 1 | 7.5: 1 | 9.0: 1 |
| Venttiilin ohjaus: | Puskurit ja keinuvarret, keski-nokka-akseli | |||
| Jäähdytys: | Ilmaa tuulettimen avulla (tuuletinpyörä kampiakselilla) | |||
| Tarttuminen: | Nelivaihteinen peruutusvaihteella (keskivaihde) | |||
| Etujousitus: | Työnnetty pitkittäinen kääntö | |||
| Takajousitus: | Pituussuuntainen kääntövarsi (tukivarsi) | |||
| Jousitus: | Kierrejouset | |||
| Runko: | Itsekantava teräsrunko | |||
| Radan leveys edessä / takana: | 1270/1200 mm | |||
| Akseliväli : | 2120 mm | 2280 mm | ||
| Renkaan koko: | 5,20–12 tuumaa | 5,20–12 ″ / 5,50–12 ″ | 5,20–12 ″ / 5,50–12 ″ | 5.50–12 tuumaa |
| Mitat P × L × K: | Porrasperä 3540 mm × 1480 mm × 1345 mm, Coupé 3540 mm × 1480 mm × 1270 mm |
Coupé 3540 mm × 1480 mm × 1270 mm Cabriolet 3540 mm × 1480 mm × 1290 mm |
3860 mm × 1480 mm × 1360 mm | 3860 mm × 1480 mm × 1300 mm |
| Tyhjä paino (ilman kuljettajaa): | 640 kg | Coupé 650 kg Cabriolet 685 kg |
680 kg | 690 kg |
| Huippunopeus: | Sedan 120 km / h Coupé 125 km / h |
135 km / h | 120 km / h | 135 km / h |
| Hinta: | Limousine 1959: 4760,00 DM Limousine Luxus 1961: 4 995,00 DM Coupé 1959: 5300,00 DM |
Urheilu 1960: 5850,00 DEM Cabriolet 1961: 6 950,00 DM |
LS Luxus 1962: 5320,00 DM LS 1963: 4785,00 DM |
1964: 5 850,00 DM |
Motorsport
BMW 700 Coupéa käytettiin alusta lähtien rallissa, vuoristokilpailuissa. Moottorin teho nostettiin 44 kW: iin (60 hv) nopeudella 8000 r / min (puristus 9.8: 1). Seos valmistettiin kahdella Solex-pohjakaasuttimella 34 PCI. Omapaino on alennettu noin 600 kiloon tuotantomalliin verrattuna. Vaihteistosta riippuen ajoneuvojen huippunopeus oli 155 km / h.
Hans Stuck vanhempi voitti Saksan mäkimäki-mestaruuden uudelleen vuonna 1960 60-vuotiaana BMW 700: lla .
BMW-teoksille luotiin kaksi vielä voimakkaampaa kilpamallia: BMW 700 GT vuonna 1960 ja BMW 700 RS vuotta myöhemmin. BMW 700 RS: tä käytettiin ensimmäistä kertaa Roßfeldin kukkulakiipeilyssä 18. kesäkuuta 1961. Tässä ensi-iltana Hans Stuck oli roadsterin pyörän takana, akseliväli täsmälleen 2 metriä. Siinä oli putkimainen alumiinirungolla varustettu avaruusrunko, 70 hv: n pystysuora akselimoottori ja paino alle 600 kg. Vaihteistosta riippuen BMW 700 RS saavutti huippunopeuden 150-200 km / h.
Kun Walter Schneider oli lopettanut aktiivisen uransa moottoripyöräkuljettajana vuoden 1959 kauden lopussa , hän palasi vähän aikaa myöhemmin moottoriurheiluun neljällä pyörällä. Hän voitti välittömästi kaikki kilpailut, joihin BMW-kilpailujohtaja nimitti hänet. Vain vuotta myöhemmin hän perusteli tehtaan asettamat toiveet ja tuli Saksan kiertomestariksi vuonna 1961. BMW 700 RS: llä Walter Schneider tuli Saksan vuorimestariksi vuonna 1961 Schauinslandin radalla lähellä Freiburgia, ja Davosissa hän voitti samana Sveitsin vuoristomestaruusvuonna, ja myös vuonna 1961 hän pystyi ajamaan pois Itävallan vuorimestaruuden BMW-kilpajoukkueelle, kun hän osallistui autolla Gaisbergrenneniin .
BMW 700 RS pysyi käytössä vuoteen 1964 asti ja toimi kehitysajoneuvona, kilpa-autona ja leluina insinööreille yhdessä. Autoa käytettiin viimeksi kilpailussa 16. elokuuta 1964 München-Neubiberg-lentokentän kilpailussa. Alexander von Falkenhausen ajoi auton voittoon urheiluprototyyppiluokassa jopa 1300 kuutiometriin.
BMW-jälleenmyyjä Willi Martini († 2001) ei rajoittunut parantamaan tavanomaisia 700-sarjan BMW-autoja, vaan suunnitteli kilpa-coupen, jossa oli korirunko, putkimainen teräsrakenne ja kantava muovirunko vuonna 1962 vakio-osia käyttäen. Vuonna ADAC 1000 km rotu on Nürburgringin 19. toukokuuta 1963 tämän auton, joka painaa vain noin 470 kg, ajettiin sekä 60 hv OHV moottori ja 80 hv moottori yläpuolista nokka-akselia ( OHC ), joka mahdollisti nopeuden yli 200 km / h pitkällä vaihteistolla.
Lopulta BMW myi molemmat BMW 700 RS: t Willi Martinille, joka kehitti autoja edelleen ja jatkoi niiden käyttöä kilpailuissa itse valmistamansa muovin kanssa. Hupussa olevan Martini-kirjaimen takia yleinen mielipide johtuu tältä ajalta, että BMW 700 RS on myös Martini BMW. Vuonna 1973 BMW osti auton omaan mallistoonsa. Auto, jonka sarjanumero on RS 1, meni yksityiselle keräilijälle.
Merkitys yrityksen jatkuvalle olemassaololle
Kun BMW ei tyydyttänyt täysimittaisten pienten autojen tarvetta 1950-luvulla, vaan tarjosi sen sijaan lisäajoneuvoja, kuten BMW Isetta, tai edullisia edustavia autoja, kuten V8-mallit , 700-sarja on nyt onnistunut saamaan jalansijaa pienissä autosegmentti, myöhempi suunta kohti keskiluokkaa , joka laajeni nopeasti 1960-luvulla, osoittautui oikeaksi. Tuolloin tämä kurssin muutos oli välttämätön BMW-tuotemerkin selviytymisen varmistamiseksi. Tässä suhteessa BMW 700: ta pidetään tuolloin BMW AG: n pelastajana, jonka Daimler-Benz halusi ottaa haltuunsa vuonna 1959 . Työntekijät ja pienosakkaat estivät tämän haltuunoton yhtiökokouksessa joulukuussa 1959, koska tase oli puutteellinen: vuotuinen tappio- ja tuloslaskelma sisälsi uuden BMW 700: n koko 12,5 miljoonan markan kehityskustannukset, vaikka ne olisivat olleet useiden vuosien ajan on jaettava. Urheilullisen ja edullisen BMW 700: n myyntimenestys vakiinnutti yrityksen ja auttoi toteuttamaan keskiluokan auton, joka tunnetaan nimellä " Uusi luokka ", jonka kehitys on peräisin vuodelta 1953/54.
kirjallisuus
- Reinhard Lintelmann: 50-luvun skootterit ja pienet autot . Podszun, Brilon 2000, ISBN 3-86133-136-5 .
- Werner Oswald : BMW 700 (= moottoritesti . Nro. 20 ). Motor-Presse, Stuttgart 1961.
- Werner Oswald, Paul Simsa : Kaikki BMW-autot 1928–1978 - Dixi- ja BMW-tuotemerkkien historia ja tyypit . Motorbuch, Stuttgart 1978, ISBN 3-87943-584-7 .
- Martin Pfundner, Friedrich Ehn: Wolfgang Denzel - urheiluauto ja BMW 700 . Hollinek, Purkersdorf 2008, ISBN 978-3-85119-314-5 .
- Siegfried Rauch : Autoni nimi on BMW 700 ja LS. BMW 700: n käyttöopas . Motor-Presse, Stuttgart 1963.
- Georg Seeliger: Historiaa tehneet autot - BMW-pienautot: Isetta, 600 ja 700 . Motorbuch, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01500-5 .
- Wolfgang Thierack: Kilparegenda Willi Martini . Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-5781-6 .
nettilinkit
- BMW 700. julkaisussa: BMW History. BMW AG, käytetty 15. joulukuuta 2015 (asiakirja BMW Group -arkistossa, tekniset tiedot).
- Varaosaluettelo BMW 700 L, 700 LL, LS, LSL, 700 C, 700 CS, LS Coupé, 700 Cabrio. Julkaisussa: BMW history. BMW AG, lokakuu 1967, käytetty 15. joulukuuta 2015 (varaosaluettelo kuvineen, 398 sivua).
- Isetta Club eV Competence for BMW Isetta, BMW 600 and BMW 700. Pääsy 27. heinäkuuta 2012 .
- Israelin autoteollisuus - BMW 700, Haifa-versio. BMW 700 - kokoonpanosuunnitelmat Israelissa. Haettu 27. heinäkuuta 2012 .
- Tietosivu BMW Höreich RS: ssä. Haettu 20. syyskuuta 2016 .
Huomautukset
- ↑ BMW 700: n takajousituksen tyypistä on erilaisia mielipiteitä. "Longitudinal kääntövarret" mainitaan on BMW Group arkisto kotisivu , aivan kuten 8/1987 numerossa Motor Klassik lehden . Sitä vastoin on lähteitä, kuten Werner Oswald, Alle BMW Automobile 1928–1978 , joiden mukaan oli puoliperävaunuja. Puolivarret ovat kuitenkin epätodennäköisiä, koska BMW 700: lla oli sama pyörän jousitus kuin BMW 600: lla, jonka myyntiesitteessä (faksi Schrader Motor-Chronik , s. 32, ISBN 3-613-87010-X ) sanotaan: "Taka-akseli on ripustettu kahdesta erityisen leveästä pitkittäisestä kääntövarresta ja tuettu runkoon kierrejousilla. Laadukas ratkaisu, joka takaa virheettömän ohjauksen. ”Nämä laajasti asennetut pitkittäiset keinuvivut tai pitkittäiset keinuvarret voidaan nähdä YouTuben elokuvassa kolmannesta minuutista läpinäkyvänä piirustuksena.
Yksittäiset todisteet
- ↑ Aikahorisontti - opastettu kierros BMW-museon läpi. ST / D / 15 / 04.98.
- B a b c d e f g Manfred Grunert: BMW 700. Pelastaja täyttää 50 vuotta. Lehdistötiedote BMW Group PressClub Germany, 3. kesäkuuta 2009, käynyt 24. heinäkuuta 2012 .
- ^ A b Hans-Roland Zitka: BMW 700 - Wienin löytö . Julkaisussa: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung . Ei. 20. toukokuuta 17, 2009, ISSN 0174-4909 , s. V8 ( FAZ.net [käytetty 24. heinäkuuta 2012]).
- ↑ Kahden piirin ilmastointi pienessä autossa. Julkaisussa: Motor vehicle technology 05/1961, s.203-204.
- ↑ Pienestä kevyeen väliautoon. Julkaisussa: Motor Vehicle Technology 07/1962, s.291--293.
- ↑ Roger Gloor: Kaikki 60-luvun autot. 1. painos. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02649-0 , s.82 ja 391.
- ↑ Counter BMW 700 Luxus Estate coachbuild.com -verkkoportaalissa , käyty 9. maaliskuuta 2019.
- ↑ b c Gregor Schulz: BMW 700 RS - Pieni Tuntematon . Julkaisussa: Oldtimer Market . Ei. 9. syyskuuta 2009, ISSN 0939-9704 , s. 36-43 .
- ↑ Walter Schneider. Julkaisussa: BMW history. BMW AG, käytetty 4. joulukuuta 2019 (asiakirja Walter Schneiderista BMW-konsernin arkistossa).
- ↑ BMW on poissa punaisesta . Julkaisussa: Frankfurter Allgemeine Zeitung . 30. syyskuuta 1961, ISSN 0174-4909 , s. 9 .
- ↑ AUTOT - BMW - "Schräger Otto" . Julkaisussa: Der Spiegel . Ei. 42 , 11. lokakuuta 1961, ISSN 0038-7452 , s. 91–94 ( Spiegel-arkisto [käytetty 23. heinäkuuta 2012]).
- ^ BMW - "Baijerin Gloria" . Julkaisussa: Der Spiegel . Ei. 8. helmikuuta 17, 1965, ISSN 0038-7452 , s. 62–66 ( Spiegel-arkisto [käytetty 23. heinäkuuta 2012]).
- ↑ Tohtori Karlheinz Lange: "Kattilasta uuteen luokkaan" - BMW-projektit ja 50-luvun tuotteet . Johann Kleine Vennekate, Lemgo 2010, ISBN 978-3-935517-51-5 .
| Aikajanaa lasin sarjan malleja 1955-1969 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tyyppi | riippumaton (Hans Glas GmbH) | BMW | |||||||||||||||||||
| 1950-luku | 1960-luku | 1970-luku | |||||||||||||||||||
| 5 | 6. | Seitsemäs | 8. | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | Neljäs | 5 | 6. | Seitsemäs | 8. | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | Neljäs | ||
| Microcar | Goggomobil T. | ||||||||||||||||||||
| Pieni auto | Isar ("iso Goggomobil") | ||||||||||||||||||||
| Alempi keskiluokka | 1004, 1204, 1304 | ||||||||||||||||||||
| Keskiluokka | 1700 | 1800 SA, 2000 SA / 1804, 2004 [1] | |||||||||||||||||||
| Coupe | Goggomobil TS | ||||||||||||||||||||
| 1300 GT, 1700 GT | 1600 GT [2] | ||||||||||||||||||||
| 2600 V8, 3000 V8 | 3000 V8 [3] | ||||||||||||||||||||
| Pakettiautot | Goggomobil TL | ||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||